一起内河航运港口生产作业安全生产事故，因法律法规制度的不健全、地方行政主管机构和执法人员的不作为和法院审判人员对码头船舶装货知识认识错误等，导致一、二审法院裁判相互矛盾。船员当事人合法权益受到侵害，又不能及时有效地得到法律保护。加强水运从业人员法治教育，提高船员法律意识，对扭转被动局面具有重要意义。
近期，笔者在调查一起内河港口作业安全生产事故引发的人身损害赔偿诉讼案时，发现：一方面，港口安全生产事故查处法律制度缺失;另一方面，水运从业人员法律意志淡薄，发生事故后，不知如何正确地拿起法律武器维护其合法权益。本文将就通过本案事故港口行政当局不作为和法院裁判，谈谈水运从业法治意识淡薄引起的危害和加强对内河运输人员进行法治思想教育问题，敬请从事政治思想教育教学工作的同人批评指正。
一、基本案情
(一)水运方桩协议
在2014年2月一天，华中省亳州市三宝航运有限责任公司发财88号船长高华之与某某市大禹物流有限公司张奇总代理，在华东省水城市按当今江浙沪地区内河水运惯例，达成本案事故航次水运口头协议：张奇委托高华之从水城绿水水泥桩柱公司(以下简称“绿水公司”)码头，将“绿水公司”800吨方桩，由发财88号船承运到华中省B市长江D码头交给货代张奇指定的收货人;本航次船舶运费每吨26元;方桩装船由“绿水公司”负责，卸船由张奇总代理负责;最终货物交付和运费结算，由高华之船长与张奇总代理二人负责。
(二)方桩码头装船积载情形
基于本案涉及“航道码头：绿水公司码头前溪流航道，宽约40米、中间水深约2.6米;船舶靠泊：发财88船，最大船宽9.75米、满载吃水3米;船舱概况：舱长30.5米，舱宽7.2米，舱深3.65米;(4)方桩规格：13m×35cm×35cm，12m×35cm×
35cm，8m×35cm×35cm;装卸机械：‘绿水公司’码头行车横臂外伸达不到发财88船9.6米型宽”的客观条件。高华之船长和“绿水公司”经理张无全二人商定，发财88船本航次装船积载方案为：
发财88船，先由支流航道(南北走向)开进烧镇镇溪流河道(东西走向)“绿水公司”码头船艏向西靠泊。然后，由“绿水公司”码头装卸行车，将方桩从码头运装船。并且，方桩从船舱左侧开始往船舯、船右侧积载：其中，先从左侧装船积载13m×35cm×35cm和12m×35cm×35cm方桩7排(前13m、后12m)，接着船舯装船积载8m×35cm×35cm方桩5排(前、中、后各1根)，再接着往右侧装船积载13m×35cm×35cm和12m×35cm×35cm方桩4排(前13m、后12m)，直至装船积载五层后，发财88船从绿水公司码头倒出至约1 000米处支流航道与溪流河道两河交汇处;在交汇处支流航道内进行调头的发财88船，倒车返回溪流河道绿水公司码头，再从右侧空档处装船积载13m×35cm×35cm和12m×35cm×35cm方桩(前13m、后12m)等。
同时，高华之和张无全二人还商定：鉴于春节期间，“绿水公司”码头装卸工回老家过年了，而装船时“绿水公司”码头装卸工在船舱内必做的“在‘绿水公司’行车吊装方桩至船舱内落下之前，手工将垫木放置在方桩拟积载处以平稳方桩。在‘绿水公司’行车将其方桩吊装至船舱内放置后，手工取下行车吊钩。在‘绿水公司’行车将其方桩吊装至船舱内放置后，手工在方桩上刷印‘绿水公司’出厂‘合格证’和‘出厂日期’标志”三项具体工作，则由发财88号船轮机长高华母无偿替代(此情形则是：高华母是“绿水公司”本案中临时聘用的码头装卸工;并且因高华母家发财88号船装运“绿水公司”货物而赚取运费，名义上不要“绿水公司”钱而运费中隐喻得到了“绿水公司”帮工费，所以称“准义务”)。
(三)方桩装载事故
但是，在2014年2月16日，当发财88船本航次在“绿水公司”码头从左侧装船积载方桩至三层(其中，13米37根约146吨、12米55根约201吨、8米30根约73吨，累计122根、约421吨)时，突然右侧一根12m×35cm×35cm方桩倒塌、压至正在8m×35cm×35cm方桩上为“绿水公司”装船做帮工的高华母左腿上，后高华之等人将高华母送往华东省总队医院等治疗。
二、事故查处与法院诉讼
事发后，高华之立即向当地港航管理处报案，但当地港航管理处一是未到现场调查处理，二是要高华之与“绿水公司”自行协商解决。后又向当地公安派出所报案，并且派出所在2014年2月20日对事发现场当事人高华之、“绿水公司”码头行车操作工等做了《询问笔录》。
鉴于高华母伤残赔偿问题没有与“绿水公司”谈妥，在2014年2月24日，高华之就与水乡县华东税活律师事务所签订人身损害赔偿纠纷一案《民事委托代理合同》。在2014年6月8日，华东税活律师事务所向水城蛮平司法鉴定所出具《司法鉴定委托书》，“委托对高华母伤残情况、误工期、营养期、护理期进行司法鉴定”;2014年10月10日水城蛮平司法鉴定所给税活律师一份“水力司鉴所[2014]临鉴字23号”《司法鉴定意见书》和一份“水力司鉴所[2014]临鉴字23号-1”《司法鉴定意见书》。
在2014年12月8日，高华母向水乡县人民法院起诉要求被告“绿水公司”赔偿其人身损害48万元。华东省水乡县人民法院在2015年5月26日做出[2014]水乡民初字第34号《民事判决书》，判决高华母承担本案事故90%责任。
高华母不服一审判决上诉，水城市中级人民法院在2015年9月15日做出“驳回上诉，维持原判”的([2014]东绿民终字第36号《民事判决书》。
高华母就其与“绿水公司”义务帮工人身损害责任赔偿纠纷一案，不服华东省水乡县人民法院2015年5月26日做出的[2014]水乡民初字第34号《民事判决书》和华东省水城市中级人民法院2015年9月15日做出并高华母2015年9月21日收到的[2015]东绿民终字第36号《民事判决书》，依据《民事诉讼法》第200条第2项、第3项、第6项和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》(法释[2015]5号)第390条第1项、第2项、第3项、第5项之规定，在2015年11月21日，向华东省高级人民法院递交了《民事再审申请书》。
三、本案裁判检讨
笔者认为，一审、二审法官裁判本案，无论在认定事实、还是适用法律都存在以下严重问题。
(一)原判决都认定法律事实错误
1.一审判决认定事实错误。在客观事实上，本案“绿水公司”码头所在的溪流河宽度约40米，而本案涉事船舶发财88号船船长约50米。这样的航道宽度和船舶长度，发财88号船根本不能在“绿水公司”码头前沿港池水域进行船舶装货过程中掉头。“船调头后”显然是根本不能实现的，“离岸那一侧已经卸放好的方桩滚落”也就不存在了。
所以，一审“在方桩卸放的过程中……高华之对船进行了调头操作……离岸那一侧已经卸放好的方桩滚落，压住原告左小腿，并造成原告受伤”的判决，是绝对错误的;一审法院由此判决本案事故责任“高华之操作装载中发财88号船调头造成方桩滚落砸伤高华母”，也因为没有了本案安全生产事故事实基础而依法不能成立。
2.二审判决违反常识捏造法律事实。二审法院在认定本案法律事实方面，比一审法院还荒谬。
(1)替一审错误判决诡辩。二审法院对高华母驳斥“一审法院认定的本案方桩倒坍砸伤高华母的事故，是发财88号‘船舶掉头’造成的法律事实，系无中生有捏造的”上诉意见。不是依法纠正一审法院错误判决;而是，违法替一审法院进行“考虑该事实并非事故发生的原因，不影响当事人的责任认定，故对该节事实本案中可不作认定”的自相矛盾包庇诡辩：因为一审法院就是“依据高华之在装载中进行调头船只、而判决船方承担本案事故全部责任”，二审法院“考虑该事实并非事故发生的原因，不影响当事人的责任认定”是错误的。
(2)诬蔑高华之是装船责任人。二审法院“本案事故因系卸货中发生的，高华之系卸货人，高华母伤害与‘绿水公司’无关”的如此这般地违法判决，其实质，就是违法采纳高华之充满谬误、不符合客观事实的烧镇派出所《询问笔录》这个民事诉讼中非法证据;进而，错误地否定本案中“一是在‘绿水公司’行车吊装方桩至发财88号船舱内落下之前，高华母在方桩拟放置处手工放置垫木以平稳方桩。二是在‘绿水公司’行车将其方桩吊装至发财88号船舱内放置后，高华母手取行车吊钩。三是在‘绿水公司’行车将其方桩吊装至发财88号船舱内放置后，高华母手工在方桩上刷印‘绿水公司’出厂‘合格证’和‘出厂日期’标志”三个事实;最终否认本案“绿水公司”与高华母方桩装船帮工法律事实和法律关系。
二审法院上述错误法律事实认定，不仅断章取义采纳烧镇派出所《询问笔录》;而且，将烧镇派出所这个《询问笔录》作为法院审理本案的证据是违法的：根据《港口法》“第32条港口经营人必须依照《安全生产法》等有关法律、法规和国务院交通主管部门有关港口安全作业规则的规定，加强安全生产管理，建立健全安全生产责任制等规章制度，完善安全生产条件，采取保障安全生产的有效措施，确保安全生产”。
“第51条港口经营人违反本法第32条关于安全生产的规定的，由港口行政管理部门或者其他依法负有安全生产监督管理职责的部门依法给予处罚”，《华东省港口管理条例》“第31条发生生产安全事故或者出现紧急情况时，所在地港口管理部门应当根据危害程度，启动不同等级的预案，组织实施应急处置和救援。”“第32条港口经营人应当严格执行有关安全生产的法律、法规规定，建立并实施安全生产管理责任制。”“第41条省交通行政管理部门及所在地港口管理部门应当按照《港口法》及有关安全生产法律、法规规定，对港口安全生产责任制的落实、预案的建立实施及安全生产情况实施监督检查，发现违法情形或者存在安全隐患的，应当依法予以处理”等规定，查处本案高华母被砸伤事故的管理机关，系华东省水乡县港航管理处，而不是烧镇公安派出所。
所以，烧镇公安派出所调查收集的本案所有《询问笔录》，都是民事诉讼中的非法证据。
总之，高华母认为，二审法院“而实际卸载过程中，确是由‘绿水公司’负责将方桩吊到船舱上方，高华母、高华之母子负责卸放。因此，双方间系一种合作卸货关系，‘绿水公司’负责吊放，高华母子负责卸放”本案法律事实的认定，系认定法律事实错误。
(二)原判决都适用法律错误
1.一审判决适用法律错误。
(1)判决当事人各方事故责任错误。由于本案根本没有“方桩卸放时船只调头”情形，一审法院“在此过程中，原告及其子作为船舶的直接操控者，参与方桩的卸放，在船调头时，没有注意到船体出现倾斜度可能会导致出现方桩滚落的危险，应承担本次事故的主要责任”的对当事人各方责任认定，显然没有法律依据。
按照本案方桩由“绿水公司”码头装至发财88号船的客观事实，依据现行有关法律规范，发生本案事故主要原因有：
一是“绿水公司”张无全经理，故意违反《港口法》“第32条港口经营人必须依照《中华人民共和国安全生产法》等有关法律、法规和国务院交通主管部门有关港口安全作业规则的规定，加强安全生产管理，建立健全安全生产责任制等规章制度，完善安全生产条件，采取保障安全生产的有效措施，确保安全生产”、《华东省港口管理条例》“第32条港口经营人应当严格执行有关安全生产的法律、法规规定，建立并实施安全生产管理责任制”等规定，强令“绿水公司”行车工李湖和高华母进行本案“三违”装船作业。
二是“绿水公司”行车操作工李湖，违反《港口重大件装卸作业技术要求》：“6.1.2装载时，一般宜由舱四周向舱口围，舱内至甲板按顺序进行”和“装卸过程中，应保持船体平衡，其横倾角应不大于3度”的规定，违规积载不仅带来安全事故隐患，而且在靠码头船舶一侧装载并造成当事发财88号船舶当时横倾角约5度，加大船舱方桩积载事故隐患系数。最终导致船舶左倾、舱内右上方的方桩落下砸伤高华母的港口作业事故。因此，依据《港口法》《华东省港口管理条例》《港口经营管理规定》《港口货物作业规则》和《港口重大件装卸作业技术要求》等码头船舶安全装载要求，及按照 《华东省生产安全事故报告和调查处理规定》等关于港口作业安全生产事故调查处理规定，“绿水公司”应当承担本次事故的全部责任。所以，一审法院裁判高华母承担本案事故90%责任和“绿水公司”仅承担10%的责任，明显有悖法律规范，依法应当撤销。
(2)判决高华母承担本案90%损失责任有悖法律。一审法院的“而被告横车工的操作与原告的伤也有一定的关联，故由被告承担本次事故10%的责任为宜”有悖法律。
基于本案高华母与“绿水公司”在本案装船帮工关系和事故事实，根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》“第14条帮工人因帮工活动遭受人身损害的，被帮工人应当承担赔偿责任。被帮工人明确拒绝帮工的，不承担赔偿责任”规定，鉴于本案不仅没有“绿水公司”拒绝高华母帮工的情形;而且，本案港口经营人“绿水公司”经理张无全与船方代表高华之双方口头约定高华母作为“绿水公司”码头装卸工帮工。
所以，依法高华母在帮工时受到被申请人“绿水公司”过错导致的事故伤害的，高华母损失依法更应当由被申请人“绿水公司”承担全部赔偿责任。
2.二审判决适用法律错误。
由于二审法院在适用法律确认高华母与“绿水公司”法律关系时，不仅，违反了内河码头货物装载船舶基本常识，将高华母与“绿水公司”本案码头货物装船中形成的帮工法律关系，无知地谬论为：“有关责任比例，如上所述，整个卸货过程系由绿水公司和高华母母子合作完成”法律关系;而且，违反港口作业法律规定，错误地判决：“而方桩滚落显然系配载不当或者方桩放置不平稳所引起，相关责任理应由高华母自负。”
综上所述，基于上述高华母在为“绿水公司”从事义务帮工工作时被砸伤成5.8级伤残的法律事实等，依据《港口法》《华东省港口条例》《港口货物作业规则》《港口重大件装卸作业技术要求》和《侵权责任法》《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》《华东省高级人民法院民事审判第一庭关于人身损害赔偿费用项目有关问题的解答》等规定，高华母要求被帮工人“绿水公司”赔偿帮工高华母伤残损失总计70万元合法有据。故，一、二审裁判都是错误的。
四、思考建议
从本案处理来看，当地港航管理机构没有履行查处码头作业安全生产事故职责;当地公安派出所问了不该派出所管的事;一审律师和一、二审法官不了解水运专业事故处理法律规范等，都是导致高华母码头船舶装货中伤害案不能合法公正裁决的重要因素。同时，高华母及其儿子发财88号船长高华之法律意识淡薄，当地港航管理机构不作为及相关法律制度不健全，更对本案不能及时正确结案产生了重要影响。为了避免类似问题再现，笔者建议：
(一)完善港口安全生产事故查处法律制度
对于码头作业中安全生产事故调查处理，从全国来看，《港口法》和交通运输部《港口经营管理规定》都没有具体条款规定;从地方立法来看，本案事故发生地的《华东省港口条例》没有具体规定，高华母船舶登记港所在地的《华中省港口条例》也没有具体规定。所以，建议立法机关，在《港口条例》中明确规定：
第A条，发生港口作业事故，其所有人或者经营人必须立即向当地港口行政主管机构报告，并做好现场保护工作。
第B条，港口行政主管机构接到港口作业事故报告后，必须立即派港口行政执法人员前往事发地，勘查现场、调查取证。
第C条，接受港口行政主管机构调查、取证的有关人员，应当如实提供有关情况和证据，不得谎报或者隐匿、毁灭证据。
第D条，港口行政主管机构应当在港口作业事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据做出事故性质、事故损失结论、明确当事人责任比例等《港口事故责任认定书》，并送达给港口作业事故当事人和抄送给当地安全生产监督管理局备案。
第E条，特大港口作业事故的报告、调查和处理，按照国务院有关规定执行”。
(二)加强港口行政主管机构行政管理人员法治教育
特别是港口行政执法人员，不仅要对《港口法》《港口经营管理规定》和本省《港口管理条例》运用自如;而且，要学习运用好《行政处罚法》和《行政诉讼法》《刑事诉讼法》等相关法律。
(三)建立水运从业人员法治思想教育奖惩机制
当务之急，是建立切实可行和让法律人看得到的水运从业人员法治思想教育奖惩机制。对法治思想教育工作做得好和敢于担当执法的港口行政执法官，应当借鉴检察机关对待新疆石河市检察官张彪的作法，大张旗鼓地进行表彰。对于违规违法办理错冤案的港口行政执法官，将“建立错案倒查制度，确保错案发生以后，倒查程序立即启动，保障错案的责任人和错案发生的原因及时查明”切实落实到位，及时地给予严肃责任追究：调离港口行政执法岗位、降职降级、适当地赔偿被冤枉人的部分经济损失，甚至开除港口行政管理队伍等。
作者：陈丽 来源：经济研究导刊 2016年6期
