一、 引言
汽车核心企业内部创新网络在整车研发中发挥着决定性作用,该内部创新网络具有系统性和复杂性。目前研究中,虽有文献关注到了企业内部创新网络在企业创新中的关键作用,但是大多从社会资本理论视角研究,具有一定局限性。本文依据Nahapiet 和Ghoshal,Tsai和Ghoshal提出的内部网络三维度理论,即认知维度的共同愿景、结构维度的社会互动纽带和关系维度的信任和可靠性,根据知识异质性理论,将内部创新主体之间的知识异质性纳入到研究框架中来,依据汽车核心企业样本数据,更全面研究汽车核心企业创新网络对创新绩效的作用机理,具有理论价值和现实意义。
二、 研究假设
1. 汽车核心企业内部网络共同愿景。
(1)企业内部网络共同愿景与网络结构。
企业内部网络共同愿景是指企业内部组织中所有成员的共同目标和愿望。内部网络结构是指企业内部各单元间联结的结构和模式。如果企业内部创新职能部门间能够建立起网络式连接,则有助于收集产品创新全面的信息和知识,提高创新的效率和质量,这在汽车产品的创新过程中显着体现。而企业内各单元间的共同愿景有助于创新单元间建立连接。因为当各创新主体拥有共同目标和方向时,他们会形成创新共识,具有达到目标的动力,进而积极主动克服部门间信息、知识传递障碍,提高产品创新的效率和质量。如李燕华认为,当企业内部网路中共同愿景形成时,网络中的人员会同其他成员进行互动产生共识,进而有利于内部成员间建立连接关系进行想法和注意的交换。
假设1a:汽车企业内部网络共同愿景与网络结构正相关,即如果企业内部创新主体拥有共同愿景,那么内部创新网络的关系连接数量就会增多、网络密度较高。
(2)企业内部网络共同愿景与网络关系。
企业内部网络关系是指企业内各创新主体间关系本身性质以及根植于这些关系的资产,例如信任、交流频次等。企业内部网络共同愿景不仅有利于创新主体间连接的建立,更有利于主体间关系的维护和强度的增加。如上述,当企业内部创新主体拥有共同愿景时,他们对创新就拥有共同的认识和追求,为达到这个共同目标,对彼此之间的必要互动就会形成共识, 进而形成了最基本的信任,促使了部门之间及具体人员之间的频繁交流,提高信息和知识的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal论述,企业内部成员间的共同愿景导致他们倾向于之间建立信任关系,通过合作达到共同目标。
假设2b:汽车企业内部创新网络共同愿景与网络关系正相关,即企业内部创新主体之间的共同愿景有助于他们之间信任关系的建立和交流频次增加。
(3)企业内部网络共同愿景与知识共享与整合。
知识共享和整合过程是企业竞争力的真正来源,对于汽车核心企业更是如此,因为汽车产品拥有七十多个模块、上万个组件,之间联系紧密,企业不可能但靠自己进行每个组件自主创新完成整车创新,内部每个单元也不可能隔离开来进行单独创新而不顾其他组件的匹配性,加之外部环境的快速变动,产品生命周期的缩短,这就特别突出了整车创新中知识共享与知识整合的关键性。而企业内部网络的共同愿景却有利于该过程中知识的共享与整合。因为共同愿景促使各创新单元对于创新任务具有共同的认识,促使他们在共同学习过程中的学习效率更高,知识整合效果更好,正如谢洪明等认为,企业内部共享愿景对知识学习和整合有直接促进作用。
假设3c:汽车企业内部网络共同愿景有利于创新主体知识共享与整合,对其具有正向影响作用。
2. 企业核心企业内部网络结构属性。[论文网]
网络联结是知识扩散的通道,否则知识共享和整合就无从谈起,特别是对于复杂产品,汽车产品模块和组件的多样性及其之间联系的紧密性和匹配性,同时需要及时把握一线市场信息,这就要求内部各创新单元在创新过程中及时进行信息、知识的传递、反馈及融合,如果企业内各创新主体能够通过各种平台在创新中同其他创新主体建立联系,及时进行信息、知识交流,那么其知识整合效率和质量会大大提高。如Michael等指出,汽车核心企业内部各创新主体之间的及时信息、知识交流,对研发绩效拥有非常大促进作用。
假设2:汽车企业内部创新网络结构与研发过程中知识共享与整合正相关,即内部创新网路的高密度、高聚集度有利于知识共享与整合创新。
3. 汽车企业内部网络关系属性。
创新主体间建立连接为其提供了获取知识和信息的可能性,但不能保障其学习和整合知识的效率性和有效性。在整车创新中,创新主体没有及时、高频次进行信息、知识互换,那么在并行研发模式下,可能会扭曲知识创新方向,造成上游部门由于对下游部门的了解不够而对图纸的返工,下游部门由于没有及时获取上游部门的知识创新方向而造成知识创新方向出现偏差,这就阻碍了知识的有效整合。所以在整车创新过程中,内部创新主体间的信任和多频次知识交流和碰撞,对知识共享和整合有直接的促进作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似结论。
假设3:汽车企业内部网络的关系属性与研发过程中的知识共享与整合正相关,即创新主体之间的高交流频度、高信任度有利于知识的整合与创新。
4. 汽车核心企业内部网络知识共享与整合。
价值创造是通过资源交换和整合来完成,为了创造新产品,企业需从新分配资源,进行对现有知识的整合或者创造新资源。所以知识共享与整合在产品创新中发挥着关键性作用,一定程度上决定着企业的创新绩效。如Lansiti和West指出竞争激烈的产业中,企业产品创新所需技术往往来不及自行建立,通过技术学习和整合是这类企业发展的必然趋势,并且技术整合越好,所创造产品也就越好;Cohen和Levinthal认为技术知识系统化的整合能力和内部化的学习机制与产品创新呈正相关关系;Sivadas等指出企业无法达到创新目标的根本原因之一是其知识整合能力不足。
假设4:汽车企业内部创新网络的知识共享与整合跟创新绩效正相关。
5. 汽车核心企业内部网络知识异质性。
Rodan和Galunic3提出了知识异质性概念,将知识异质性作为网络内容研究其在产品创新绩效作用,并最终得出二者呈现正相关关系。此后,学术界对知识异质性在企业创新中的作用展开了研究,对该理论进行了进一步拓展和深化,例如Borenzitein等、倪旭东、梦非等的知识异质性调节作用,但是观点相异。本文结合Borenzitein的发展门槛理论,认为在汽车企业内部研发中,主体之间的知识异质性在内部创新网络作用于创新绩效过程中具有调节作用,但是该调节作用并非是正向调节作用,而是负向。因为汽车企业内部创新是一个环环相扣、紧密复杂的研发过程,各创新组件既有差异又有联系,当各创新单元对彼此间创新对象的基础知识比较了解时,那么他们之间就更容易进行知识交流和学习,内部网络结构维度和关系维度所发挥的作用就会更大一些,知识整合和创新效率会更大一些。Amconc和Galdwell得出相似结论:知识异质性造成了信息交流的鸿沟,对于内部研发创新来说,团队知识异质性过高,不利于其信息交流互动对创新绩效的正向影响。
假设5a: 汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络共享愿景与知识共享与整合的正相关关系;
假设5b:汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络结构与知识共享与整合的正相关关系;
假设5c:汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络关系与知识共享与整合的正相关关系。
三、 研究方法
1. 样本选择与数据获取。
本文以我国自主品牌汽车企业和合资品牌汽车企业为数据源获取数据。鉴于我国汽车企业的数量有限,最后共发放167份问卷,收回82份,有效问卷79份,回收率为49.1%,有效率为47.3%。虽然数量比较少,但是由于汽车企业的基数很小,所以79份问卷也很具有代表性,也能够说明一定的问题。
2. 变量测量。
本文的变量设计和测度以国内外相关研究中比较成熟的题项为参考,部分题项根据国内外权威文献整理而成。共同愿景参照Tsai和Ghoshal2,Calantone等的研究,设计了3个题项;网络结构参照Nahapiet和Ghoshal1,Khoja的研究,设计了4个题项;网络关系参照了Jaworski 和Kohli的研究,设计了3个题项;知识共享和整合参照了Collins和Smith的研究,设计了4个题项;知识异质性参照了Rodan和Galunic3;梦非等13的研究,设计了3个题项;创新绩效参照了解学梅的研究,设计了3个题项。
四、 信度与效度分析
关于信度,本文通过SPSS18.0对问卷数据进行信度分析。其中,量表总体信度Cronbach’s Alpha值为0.893,量表各分量的信度均大于0.7,表明量表的整体信度和各分量的信度较高;最后,量表各分量中,每个题项与总分量的相关系数也较高。可见,该量表具有较高的一致性和可靠性。
关于效度,本文利用Amos17.0软件通过验证性因子分析来评价结构效度。结果表明:在99%的置信度下,所有因子负荷系数具有统计显着性,C.R.(T)值均大于1.96,说明整体模型的结构效度较好。同时,在拟合指数中,CFI,NFI和NNFI均大于0.9,RMSEA小于0.08,GFI小于0.9,均达到了参考标准,SRMR即使没有达到标准,但是也是十分接近,说明应测量模型和数据具有较好的拟合度,进一步证明了模型具有较好的拟合度,进而可以进行下一步模型的评价和检验。
五、 模型评价和检验
依据上述分析,利用Amos17.0软件,参数估计结果(见表1)。分析如下。
1. 汽车核心企业内部创新网络对知识共享与整合的影响分析。
表1可看出,企业内部网络共享愿景与网络结构的路径系数为0.562,在p<0.001显着,说明在整车研发中,创新主体的共同愿景有利于他们建立关系进行信息共享,所以假设1a成立。同理,内部网络共享愿景与网络关系路径系数为0.521,在p<0.01显着,说明在汽车研发中,创新主体共同愿景有利于他们建立起信任关系,所以假设1b成立。但是在内部网络共享愿景对知识共享与整合的直接影响中,其路径系数为0.091,p=0.411>0.01,不显着,所以该假设未得到验证,说明内部网络共享愿景对创新过程中知识共享与整合的直接影响非常小,进而假设1c不成立。内部网络结构对知识共享与整合的路径系数为0.690,在p<0.01显着,说明在汽车研发中,各创新主体间相互连接,形成高密度的网络结构,有利于知识共享与整合,所以假设2成立。内部网络关系与知识共享与整合的路径系数为0.392,在p<0.01显着,说明在整车研发中,创新主体间的信任和高频次交流互动有利于知识的共享和整合,所以假设3成立。
2. 知识共享与整合对创新绩效的影响及中介作用分析。
表1可看出,知识共享与整合过程对创新绩效的影响路径系数为0.916,在p<0.001显着,这说明在其整车创新中,知识共享与整合对提高产品创新绩效是非常重要的,有利于提高创新效率和创新质量,所以假设4成立。同时,知识共享与整合在内部网络作用于创新绩效的过程中起着中介作用,即内部网络通过影响知识共享与整合最终影响到产品的创新绩效。不难看出,知识共享与整合在网络结构对创新绩效影响中的中介效用为0.63(0.69×0.92),在网络结构对创新绩效影响中的中介效用为0.36(0.39×0.92)。
3. 知识异质性的调节作用分析。
由于假设1c不成立,所以假设5a也就失去意义。所以这里仅需检验假设5b和5c。
对于知识异质性调节作用的检验,参考了温忠麟对调节效用的研究,首先,将自变量和调节变量做中心化处理,进行共线性检验,发现其膨胀因子VIF都小于3,满足小于10临界值的要求;接着进行层次回归的四步骤进行分析,通过回归方程中交互效应的显着性水平进行检验,判断调节效应是否显着。其分析结果如表2所示。
表2以知识共享与整合为因变量进行了回归分析,发现网络结构和知识异质性交互项与因变量的相关系数显着(β=-0.221,p<0.001),网络关系和知识异质性交互项与因变量的相关系数显着(β=-0.154,p<0.01),并且ΔR2增加了0.041,说明对因变量方差的解释力度增加了4.1%。这就证明本文关于知识异质性在内部网络对创新绩效影响中的负向调节作用假设成立,即假设5b,5c成立。
六、 研究结论
企业内部创新网络对创新绩效起决定性作用。本文以我国汽车企业为样本探究了汽车核心企业内部创新网络对创新绩效的作用机理。结论为:第一,汽车研发创新中,内部创新主体之间的知识差异并非越大越有利于提高知识的共享和整合创新效率,各创新单元之间应该对彼此创新的基础知识具有了解和掌握的基础上,才能更有效的沟通进行知识共享和创新;第二,汽车研发创新中,内部创新主体的共享愿景在整车创新过程中的基础性作用,虽然不能直接推动知识的共享与整合,但是它是创新主体之间建立连接、强化关系的基本条件之一,所以企业应注重共享愿景在提高创新绩效中的基础性推动作用;第三,汽车研发创新中,内部创新网络的网络密度越高、关系强度越强,越有利于知识的共享和整合;第四,汽车研发创新中,对于复杂汽车产品创新来讲,信息知识共享和整合的重要角色,一定程度上决定着企业的创新绩效
