摘 要：文章根据改进的贸易引力模型，对长三角地区1990-2008年的相关数据进行实证分析。研究发现，长三角地区的货物周转量、人口规模、GDP和贸易伙伴国(地区)的GDP对贸易额增长有促进的作用。因此，长三角地区要加快经济发展，增加周转量，促进与不同收入水平及人口规模国家（地区）之间的贸易发展。
关键词：引力模型，对外贸易，周转量
一 引言
1993年上海提出新长三角经济圈，实行强强联手，由五省一市变为两省一市。根据调查与其他服务业相比，2007年长三角区域物流产业增加值占GDP的比重达到了8.53％，而金融业仅5.18％，房地产业仅占4.77％。与发达国家相比，目前我国区域经济的结构还不合理，区域物流业属于第三产业中的服务业，而产业结构优化是以第三产业的发展水平来衡量的。因此，考察长三角区域物流业增加值在第三产业中所占的比重，可以发现区域物流对于优化长三角地区产业结构所产生的贡献。
二 文献综述
关于物流对贸易的影响的研究已经非常广泛。冯.杜能最早研究运输成本，他提出产品生产地和消费地的距离不同会直接影响产品的成本和价格。1980年之后，新经济地理学的兴趣使得空间距离和运输成本得到广泛的重视。萨缪尔森提出“冰山运输成本”学说，克鲁格曼（1991）对运输成本在国际贸易模式中的应用及产生的影响进行了研究。国内学者对此也有所研究。王力军（2005）年认为，国际贸易与现代物流的发展是互动的。李永生、张丽芳（2006）指出影响国际贸易的因素问包含运输成本的物流成本，分析了国际贸易理论及实践，确认了物流成本对国际贸易有直接影响。实施不同程度的物流管理，就会改变传统的国际贸易流量和流向。杨长春（2008）将沿海主要港口货物吞吐量作为衡量国际物流水平的指标，得出了国际物流与对外贸易存在着反馈性因果关系的论断。付美林选取了我国进出口总额和沿海主要港口货物吞吐量的数据进行分析。运用格兰杰检验分析了我国的国际贸易与物流的关系，得出结论是贸易对物流的促进作用要大于物流对贸易的促进作用。两者存在长期均衡关系。且物流对国际贸易的长期作用小于短期作用。
三、物流对长三角地区对外贸易作用的实证分析
(一)对贸易引力模型的合理改进
根据荷兰计量经济学家丁伯根(Tinbergen)和德国经济学家波伊赫南(Royhonen)提出的贸易引力模型，两个国家(地区)间的贸易流量与它们各自的经济规模成正比，与它们之间的空间距离成反比。
为了实证检验的方便，原模型转化为线性的对数形式：
(二)模型的设计
双对数模型基本公式：
其中，trade为长三角出口额，等于江苏省、浙江省和上海市的出口额的和，单位为亿元。Pop1表示的是长三角人口数，数值为江苏省、浙江省和上海市人口和，单位为万人。pop2为世界其它国家总人口，在数值上等于世界人口减去中国人口，单位为万人。gdp1为长三角地区的GDP，在数值上等于江苏省、浙江省和上海市GDP的和，单位为亿元。gdp2为世界其它国家GDP总值，等于世界GDP减去中国GDP，单位为百万美元。Los表示的是长三角存货周转量，在数值上等于江苏省、浙江省和上海市存货周转量之和，单位为百万吨公里。
（三）数据说明
取的数据是1990年到2008年的长三角地区的数据，主要包括长三江地区人口数、存货周转量、GDP总值，以及世界其他国家的GDP总量和人口总数。其中，数据来源于《新中国60年统计资料汇编》、《江浙年鉴》、《世界各国汇率数据及人口数据》、《世界各国gdp及年增长率》。长三角数据为间接数据，用两省一市的数据加和得出。其中pop2原始数据从世界统计年鉴上各国情况取得。Gdp2数据统计单位为百万美元，从世界各国gdp增长率资料求得。
（四）模型分析
利用Eviews5.0，对以上数据进行分析，得出如下基本回归结果。回归方程为：
= 0.997354； =0.996324； =976.773；
可绝系数 =0.997354，修正后的 =0.996324，拟合优度很高，解释了出口贸易量变化的近99.7%，可认为被解释变量与解释变量之间强力相关。
由上式可知， 、 前的系数都不能通过t检验，表明这些变量对贸易的影响不明显，可以从模型中剔除。通过t统计量精确计算的p值直接判定， 、 和截距项C对应系数的p值为0.9921、0.9788、0.2811，分别表明有99.21%、97.88%、28.11%的概率接受0假设，所以这三者都应该从模型中剔除。
进行F值检验。结果表明， 检验值很大，远超过5%的临界值。并且相应的p检验值几乎为0，说明各系数均为0的联合检验显著，拒绝均为0假设。
由相关系数矩阵检验可知，各个解释变量之间的相关系数普遍较大，特别是取对数后的 与 、 、 之间相关系数高达0.97以上； 与 、 之间的相关系数也很大。说明模型存在严重的多重共线性。这使得回归结果变得不可靠。
利用逐步回归法，进行多重共线性的修正。通过对变量的挑选，最终有效变量为Lngdp1、Lnpop2、Lnlos。对改进后的模型回归，得到最终方程：
除了截距项略微超过5%的置信度之外，其它变量的回归系数均在95%的概率保证下有效。而实际上，通过对时间序列平稳性的调整，消除数据的趋势之后，截距项的有效概率保证可以超过95%。
对上述结果做怀特检验，得出以下结果：NR^=19*0.131210 = 2.49299。在显著性条件为0.05的情况下，自由度为5的卡方值为11.07，所以不存在异方差问题。
四 结论及分析
变量 实际上衡量的是长三角人口数量对长三角地区贸易量的影响。根据“引力模型”最初的提出情况以及后人补充的实证，人口因素的影响似乎是不可缺少的。但在本文模型中，由于选取的lnPOP2变量是世界上除中国外的其它国家的总人口，数量远大于长三角人口，所以从经济学角度来说，出口供给方面的长三角人口有限小，出口需求方面的世界其它人口无限大，来自世界的需求是决定长三角实际贸易情况的主要因素。故变量lnPOP2可以剔除。
同样，变量 在以往的研究中作为重要的影响因子，在这里显得并不突出，这也是因为模型取材的缘故。因为 变量衡量的是与长三角地区交易的世界其它地区经济量，相比 ，并没有直接地衡量长三角地区的供给能力，所以在模型中影响力不足。
通过上述模型及计算，我们可以得出结论：长三角地区的贸易伙伴国的人口规模与进出口贸易额呈正相关，这与贸易引力模型的预期相同。这说明，长三角地区的贸易伙伴国的经济规模比较大，人均收入水平比较高，对进口商品的质量要求较高，长三角
地区的产品可以满足这种需求，所以贸易额会增加。
另一方面，货物周转量与贸易额呈正相关变动关系，货物周转量上升1%，可以使货币贸易额提升1.22%。这在一定程度上和贸易引力模型的假设相一致。因为两国（地区）的距离越长，运输成本越高，货物周转量也就越少；反之，货币周转量就越多，越有利于两地之间的贸易往来。
因此，长三角地区要加快经济发展，增加周转量，促进与不同收入水平及人口规模国家（地区）之间的贸易发展。
参考文献：
（1） 周启良，湛柏明：物流对珠三角地区对外贸易作用的实证研究，西安财经学院学报，2011年9月，第24卷第5期
（2） 曾锴，马传军，赵林度：长三角和珠三角地区发展现代物流业的SWOT分析，物流技术，2005年第1期
（3） 杨长春，我国对外贸易与国际物流关系的实证研究，国际商务——对外经济贸易大学学报，2008年第1期
（4） Liu, X., H. Song and P. Romilly, (1997) “An Empirical Investigation of the Causal Relationship between Openness and Economic Growth in China,”Applied Economics 29, 1679- 1686.
