治理超限超载作为一项旨在增进公共利益的公共政策，执行时要耗费社会资源。不同的治理超限超载政策有不同的效果，但也有不同的成本。如果一项治理超限超载政策执行成本过高，即便政策能取得较好的效果，则仍不能认为是理想的政策。理想的治理超载超限的政策应是，以较低的政策执行成本达到满意的治理超限超载的效果，实现高收益成本比。因此，要对治理超限超载政策选择进行经济学分析。
一、超限超载是货运市场无序竞争的结果
为了分析导致超限超载的原因，笔者曾对诸多货车司机、车主和货运公司的管理人员进行访谈。不少受访者表示，他们并不想超限超载。但由于货运市场的激烈竞争，为争取货源车主纷纷压低运价，导致不超限超载就争取不到货源，也就赚不到钱。如果严格治理超限超载从而规范市场竞争，会增进车主的利益。从这个意义上来说，严格公平地治理超限超载应能得到广大车主的理解和支持。
二、严格治理超限超载符合地方利益
一些地方政府对治理超限超载消极，担心治理超限超载过于严格会大幅提高运费从而影响地方经济发展（路成章，2005）。这一担心有两个误区：
误区一：忽视超限超载对道路的损害给地方经济带来的负面影响。1958年美国各州公路工作者协会在研究了不同汽车轴载质量对各种结构及材料修筑的路面的破坏情况后，提出了反映汽车轴载质量与公路路面之间破坏关系的“四次方法则”，即汽车超载一倍，对道路的损害就要扩大为2的4次方，计16倍。据国家权威部门测算，超限超载10%的货车对道路的损坏会增加40%；车辆超限超载30%，运输收益增加30%，而公路养护费用却要增加200%；车主和驾驶员超限超载运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价。这些研究说明，车辆超限超载对道路将造成严重损害。如果一个地方道路严重损害，地方经济建设必然受到严重的影响，运价也会因道路质量差车行缓慢而大幅提高。
误区二：货主为争夺货源纷纷超限超载。当道路尚未严重损害时，可导致运费降低，最终商品价格降低。从这个意义上来说，民众可能因此短期受益。然而在长期一旦道路损害严重，首先会大幅增加民众出行的成本，表现为客运车辆行驶缓慢颠簸等，物流成本上涨从而商品价格上涨。其次，维修道路的费用将大幅增加，最终必将成为民众的纳税负担。
因此，严格治理超限超载符合地方民众和政府的长远利益，地方政府治理超限超载不积极是一种短视的行为。
三、治超机构不能从罚没获得利益
治超机构，如治超检查站，如从治理超限超载的罚没收入中得到利益，比如按一定比例返还，就导致严格治超和治超机构的利益产生冲突。治超的目标是杜绝超限超载。如果严格治超的结果导致超限超载的完全杜绝，则治超机构就不能从治超罚没中获得利益，则其机构利益就要收受到严重损害。为了实现治超机构利益最大化，“放水养鱼”就可能是理性的选择。具体表现为，会给超限超载车处以一定的罚款，但车主仍从超载中得到利益。严重的可能发展到“年票制”，即每年车主预先交纳一定的“罚款”，一年中不再被查超限超载，也即是任由超限超载。
目前治超站普遍无编制无经费，主要通过罚款自筹自支，必然导致以罚款最大化作为治超的重要目标。严格治超和治超站的利益向背离，因此治超站一般不会严格治超。一种流行的观点认为，如果给经费和编制，治超站就会严格治超。这个观点值得商榷。如果罚款收入无返还，治超站从治超中完全无利可图，可能会大大影响治超人员的积极性。如仍有返还，则治超站仍会追求罚款最大化。
四、领导行政资源的使用
成功的治超经验都会强调领导重视，表彰领导亲力亲为。治超涉及诸多政府职能部门，往往需要地方主要领导统筹全局。但领导的时间精力是有限的，而且领导的时间精力具有高机会成本的性质。也就是说，如果领导把时间精力用于治超，则就没有时间精力从事其他重要的工作，也就可能因此耽误其他重要工作。因此，要防止对领导行政资源的过度使用。从管理学的理论来看，高层领导应主要负责“例外”性事务。如果治超是一项例行事务，治超工作应主要成为职能部门的工作。治超的高度成功应表现在高层领导不再经常关注这件事，就像不再关心治理超速行驶。有的地方特别强调治超要领导重视，亲力亲为，从短期来看有其积极的意义，但不应是长期的方向。
五、源头管理与源头追踪
从防止超限超载车上路来说，如果一旦超限超载车上路被查后可以上溯到源头追究相应的责任，则也可达到与源头管理相似的效果。但和直接的源头管理相比，源头追踪的成本相对要低，涉及的车辆仅为少量已被检测出超限超载的车辆而非所有车辆。源头追踪就是在查出超限超载车辆后追踪相关的责任方。在货源地可追踪出货企业。超载车辆所隶属的运输公司也是追踪对象。如果所隶属公司超载达到一定指标，也将受到惩处，包括罚款、停业整顿、直至吊销营业执照。如超限超载车辆涉及非法改装，则可追踪非法改装的企业和个人。如车主不能确定非法改装的企业或个人，则车主承担非法改装的责任。如果在高速公路出口处检查是否超限超载并对超限超载予以重罚，则司机就不会把超限超载车驶入高速公路。
六、淡化现场卸载
按规定，如果车辆超载，则要求在治超站卸载以纠正超载。如果严格治理超载，对超载实行累计重罚，也就是说，超载越多，单位罚款金额加大，而且每过检查站可重复罚款，则也可有效制止超载。这时卸载场地就成多余。事实上，在实地调查中，大多卸载场地卸载货物很少，场地闲置。山西提出淡化现场卸载有可取之处，值得借鉴。
七、人工治超与科学智能化治超
目前的治理超限超载以人工为主。在路边设检查站，引导疑似超限超载车辆到检查站接受检查。如超载，按超载量缴罚款。治超站治超有如下问题：
1.治超站的法律地位较弱，来自政府的文件，治超人员治超时缺乏必要的权威，有时得不到超载司机的配合。治超人员也有不足之处。有人认为，治超人员的公共形象仅次于城管。
2.超载车以短途车为主，而治超站往往吸收当地人就业。这就很容易导致当地司机形成地方势力，妨碍治超执法，也很容易形成治超站内外勾结，治超人员对当地关
系户放行，从中牟取私利。
3.治超站不是理想的治超执法场所。拦阻车辆检查有一定的风险，事实上几乎每个治超站都曾有人员伤亡的事件发生。超载司机现场不配合，治超人员缺少有效手段。集体闯岗等也很难有效制止。内外勾结、私收罚款等很难有效控制。
然而，这些年随着不停车称重技术以及信息技术的不断完善，科学智能化治超已不断具备了技术条件。用以现代称重技术和信息技术为基础的科学智能化治超代替传统的人工治超可大大降低治超的成本，提高治超的效率和公正性。
八、科学智能化治超的建议
下面提出一种科学智能化治超的方案：
1.当货车驶到检查站的一段距离时，指示所有货车必须经过检查站接受超限超载检查，否则视为闯岗，将受到严厉惩罚。目前已有全自动无人值守汽车称重技术。这一过程有摄像留取证据。这时，集体闯岗已失去意义，因为只要闯岗，不管是车辆单独闯岗还是众多车辆集体闯岗，都将留下闯岗证据并都将分别受到相应的惩处。
2.经检测无超限超载，则指示屏显示无超限超载，车辆正常通过。如超限超载则指示屏显示超限的情况和/或超载的吨数及罚款金额，要求在规定时间内到指定银行缴纳罚款，并告知如不按期如数缴纳罚款，将被列入黑名单并将受到更严厉的处罚。此外，司机被要求出示驾驶证，现场扫描进入系统。如司机拒绝配合，也将受到严厉惩处。检查站还自动检查通过的车辆是否是被列入黑名单的车辆，如果发现是，则令其停下由交警执行现场处罚。如车辆拒绝停下，则通过增大警力拦截，对司机实施严厉处罚。
3.对超限超载车辆追踪其源头进行处罚。如果超载超限车辆隶属公司，则公司将被计分。如果一年中处罚的分值超过一定指标，则所属公司将被加重处罚，直至停业整顿。如果超限超载车辆涉嫌非法改装，则相关的企业或个人将受到相应的处罚。如果车辆属于个人，则车主除作为驾驶员除受到计分处理外，还将受到进一步罚款直至吊销车辆行驶证。对外省车辆，除缴纳相应的罚款外，将车辆违法超限超载行为通告所属省份的交警部门，各省份建立联动机制。在未来要实现超限超载信息全国联网，全国统一对超限超载的处罚政策。货源企业也将受到相应的处罚。
4.建立治超相关部门的联动机制。超载超限一旦被查出，相关信息同步发送到相关的参与治理超限超载的部门。根据统一的政策，工商局对超载超限达到一定指标的物流企业进行处罚，包括罚款停业整顿、直至吊销营业执照。对涉嫌非法改装的企业/个人进行惩罚。
5.现有的治超站实行两个转型：一是，由现在的主要通过人力执法改为主要通过科学智能化手段执法；二是，由检查超限超载并现场执法的机构转型为收集超限超载证据的机构，人员将大幅减少，只需少量的人员看护设备，指示司机接受检查等。治超站的人员由于不在现场执法，则其安全得到保障。因现场执法而衍生的诸多徇私舞弊问题也将化解于无形。
6.高速公路要建立对超载的惩罚机制。现在高速公路对货车是按重量收费，并不直接惩罚超载。高速公路要在计重收费的基础上建立对超载的惩罚机制，依此可有效杜绝超载车辆驶入高速公路。
方案不是唯一的，以上方案仅供参考。随着技术的不断进步，会不断产生出新的更好的方案，需要我们不断探索。
参考文献：
[1]葛长金.“超载入刑”的法理与技术分析[J].中国公路，2012（5）.
[2]廉宝昌.超限超载运输对公路的危害及管理措施[J].黑龙江交通科技，2006（3）.
[3]路成章.建立切实有效的“治超”长效机制[J].运输经理世界，2005（6）.
作者简介：
樊明（1957—），男，1982年毕业于南京大学地理系经济地理专业（77级），理学学士，1988年美国俄勒冈大学（University of Oregon）获MBA，1997年美国北伊利诺大学（Northern Illinois University）获经济学博士（Ph.D.），河南财经政法大学研究院常务副院长，主要研究方向：经济学理论和中国经济问题。
