摘 要：城市轨道交通车站与公交线路车站的衔接设施按其规模和等级可分为 3 种类型:综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站。乘客换乘的主要问题可概括为设备接续和组织协调两大类，合理规划换乘设施可提高乘客的换乘方便程度及整个公共交通系统的运转效率。针对城市轨道交通的公交换乘问题给出了相应的优化对策。
关键词：轨道交通；对策
为解决大城市客运交通拥挤、道路堵塞、事故频繁、污染严重等问题，缓解城市交通需求与供给之间的矛盾，必须优先发展公共交通。建立以轨道交通为骨架，以地面公共电、汽车（简称常规公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。
1 主要公共交通方式的特性
大城市的公共交通方式主要有 3 种:常规公交、地铁和轻轨。
常规公交固定投资较小，运行路线可改变，但必须在地面道路上行驶，舒适性和准点率都较差，适于客流不大的中短距离出行。
地铁作为一种交通工具，具有速度快（45～60 km/h）、载客量大等特性。全部于独立线路上运行，准点率高，适于客流非常集中的中长距离出行。
轻轨作为新兴交通工具，各项指标均介于常规公交与地铁之间，既可于独立的线路上行驶，又可与其他交通方式在地面上混合行驶。wWW.133229.coM本文中所指的轨道交通主要是地铁和轻轨。
2 换乘接驳车站设施类型
乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式，必须有供其转换的衔接设施。轨道交通车站与常规公交车站的衔接设施按其规模和等级分为 3 种类型[1] 。
（1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可多达10几条，站场规模在10 000 m2以上。一般不仅限于城市快速轨道交通和常规公交，有时还包括长途汽车、企业班车、铁路甚至水运设施等，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。
（2）大型接驳站。大型接驳站指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大车站的换乘点。此处的常规公交线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式。总站的规模一般在3 000～5 000 m2;中途站需提供 3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。
（3）一般换乘站。一般换乘站指快速轨道交通的中间站与常规公交线路的中间站的换乘点，多位于市区，由于土地紧张，通常没有大规模的站场布置。
3 轨道交通与常规公交换乘问题
3.1 换乘设备接续问题分析
乘客在轨道交通与常规公交之间的转换过程如图1所示。为保证两种交通换乘衔接的协调，要求各环节的客运设备具有一定的适应性，轨道交通的客运能力、车站站台与公交换乘枢纽的容纳能力、车站检票口的通过能力及常规公交的运输能力要相互适应与协调。
图1 中椭圆虚线表示换乘设备接续过程中容易出现问题的环节，只有当各换乘环节的客运设备及组织能及时地“消化、吸收”换乘的客流，才能实现不同运输模式相互间的协调换乘。通常存在的问题是设施间空间距离过大，地上、地下换乘不便，步行时间长，绕行现象严重等。如北京西直门交通枢纽，由于设备配置存在问题，轨道交通与常规公交之间的换乘绕行严重，造成换乘非常不便。
3.2 换乘组织协调性问题分析
（1）换乘时间过长。换乘时间即乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。换乘时间过长是由于换乘组织协调问题造成乘客在各换乘环节上滞留，影响乘客换乘的通畅性和舒适性。
（2）常规公交的运送能力满足不了轨道交通客流的换乘需求。轨道交通的客流量一般比较大，特别是在客流高峰期，需要足够运能的常规公交进行接运。若公交车数量不足或发车间隔过长等，都将难以满足轨道交通客流的需要。
（3）换乘设施面积不足。换乘设施面积不足易造成乘客拥挤、环境质量差，严重影响换乘的舒适性和效率，破坏换乘组织的协调性。
（4）换乘站内客流交叉干扰。换乘客流具有混合性、多向性和冲击性等特征。若进、出站客流方向混杂，对换乘客流的疏导不够，极易造成换乘客流交叉和相互冲击。
4 轨道交通与常规公交换乘对策
式中: t1—t5的含义见表 1 。
只有满足式⑵才能保证交通衔接过程的通畅和有序，使客流均匀的分布在整个换乘环节上，不会在中间关键环节上集聚，有利于整个换乘的顺利进行[2] 。
4.2 运能匹配度
轨道交通与常规公交换乘设施的运能匹配度，可以用一辆常规公交车的平均载客能力和为轨道交通车站服务的常规公交客运能力的比值表示。
为轨道交通车站服务的常规公交客运能力ab（人次/h）为[3] :ab＝[60×nsbbjbhs/is]＋ [60×npbbjb（h t－h r / ip）] ⑶
式中:ns、np为轨道交通车站的常规公交始发和途经的线路数;bb为常规公交车辆额定载客人数（以标准车计算）;jb为其他车型对标准车的换算系数;h s、h t 、h r为常规公交车辆始发线路的满载率、极限满载率和途经线路到达车站时的实际满载率;is、ip为高峰时段内始发和途经线路的发车间隔时间。则运能匹配度为：
h＝ph /ab ⑷
式中:ph为高峰小时轨道交通与常规公交换乘的客流量。较为理想的运能匹配度应是h≤1，表明两者的衔接状况良好;当h＞1时，表明常规公交能力不能满足轨道交通客流的换乘需要。这时需增加常规公交班次，缩短发车间隔等，以提高常规公交的运输能力。
4.3换乘客流
对换乘客流应加强导向性疏导，减少不同方向客流的交叉干扰，以免造成混乱。同时应采取相应措施使实际换乘客流量接近于规划期预测换乘客流量。客流高峰小时轨道交通换乘常规公交的客流量ph（人次/h）的计算公式如下[3-4] 。
对于中间站：
ph＝2×60 [（tk /i）＋1]pm a /tk ⑸
对于首末站： ph＝60 [（tk / i）＋1]pm a /tk ⑹
式中:tk为客流高峰持续时间;i为高峰时段内轨道交通的平均发车间隔时间;pm为高峰时段内轨道交通车站平均每趟列车的上下车乘客数;a为换乘客流量占轨道交通车站上、下车客流的百分率。
若换乘客流量远远低于规划的预测客流量，说明换乘设施的规划存在问题，可能的原因有:换乘站位置不合理，轨道交通车站距常规公交站太远;轨道交通沿线的公交线路走向与其衔接不协调;轨道交通出入口公交站点太少等。
4.4 人均换乘设施面积
用人均换乘面积衡量换乘设施容纳乘客的能力，反映换乘的拥挤程度和舒适度及环境质量水平。人均换乘面积可用式⑺计算[3] 。
e＝60×mb /phtw ⑺
式中:m为换乘设施的面积，轨道交通换乘常规公交时可取常规公交换乘枢纽的面积，常规公交换乘轨道交通时可取轨道交通车站站台面积;b为换乘客流量占轨道交通车站上、下车客流的比例（常规公交换乘轨道交通时），或换乘客流量占常规公交换乘枢纽上、下车客流的比例（轨道交通换乘常规公交时）;tw为换乘候车时间。
人均换乘设施面积过大会造成资源浪费和增加换乘时间，太小又会造成拥挤，应根据理想换乘设施面积对现有换乘设施进行改进。
5 对相互换乘线路调整的建议
（1）调整轨道交通沿线公交线路走向。增强轨道交通沿线垂直方向线路与轨道交通车站的衔接，重点考虑垂直方向线路站点的设置，并逐步减少平行方向公交线路。
（2）开发用地集中公交站点设置。考虑在轨道交通出入口周围增加公交站点用地，以方便换乘。
（3）缩短换乘距离。缩短轨道交通沿线公交站点与轨道交通出入口的距离，方便乘客换乘，以增加换乘客流。
（4）在轨道交通方案设计中同时对公交线路进行优化。在轨道交通线路的设计过程中，同时调整沿线常规公交线路，使轨道交通线路在建成通车后能及时与常规公交设施配套。
（5）注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大，且竣工后难以进行较大的调整，因此在设计中应考虑与远期规划的结合。
对常规公交线路的优化调整是一个复杂的过程，也是轨道交通效益发挥的重要环节，常规公交线路调整的原则应体现城市公共交通发展的整体性、协调性、便捷性、合理性和政策性，使常规公交与轨道交通能有机地形成一体，体现城市公共交通的主导地位。
参考文献：
[1] 沈景炎.以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽[j].都市快轨交通，2004，17（3）: 19-23.
[2] 姜 帆.城市轨道交通与其他交通方式衔接的研究[j].北方交通大学学报，2001，25（4）: 108-110.
[3] 姜 帆.城市大型客运交通枢纽规划理论与方法的研究[d].北方交通大学博士论文，2002.
[4] 姜 帆.关于轨道交通需求预测与城市客运交通枢纽关系的研究[j].交通运输系统工程与信息，2001，1（4）:311-315.
