摘 要 通过对大城市地域结构变化特征、城市公共交通现状和城市轨道交通特点的研究, 指出在我国必须尽快发展城市轨道交通, 以解决大城市的交通问题。
关键词 城市轨道交通 地域结构 特点 研究
1 城市的发展与城市交通运输的关系
交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 是城市赖以生存、维持正常发展的条件之一。城市发展与城市交通运输具有相辅相成、互相制约的密切关系。研究表明: 交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。因此, 可以说, 随着城市规模扩大、产业集中, 城市职能加强, 完善的交通运输网才得以形成; 而交通运输设施和网络是否完善, 又影响和制约着城市的进一步发展。交通工具从马车、有轨电车、汽车, 到现代化电气铁道, 每一次变革都使城市范围扩大, 使人们的出人口市区面积社会商品零工农业总产客运量行距离增加。
为上海市近年来经济、人口、土地利用及客运量的统计数据, 根据回归分析, 工农业总产值每增加100 亿元, 公共交通客运量增加1 亿人次。大城市人口集中、产业集聚、经济效益提高, 通常是以交通为先导。城市规模越大, 地域结构越繁杂, 交通量越大, 对交通的便捷性和完善性要求也越高。国外大城市发展过程也表明, 大城市规模和地域结构变化, 与交通的不断完善、交通技术水平不断提高有着直接关系, 特别是大城市外围地域交通条件改善, 对大城市发展影响极大。wWW.133229.CoM
2 大城市地域结构变化
随着经济发展, 城市数量和规模不断增加是当前世界城市发展的重要特点, 在城市化同时, 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势。大城市具有产业集中、第三产业发达、整体经济效益较高、就业机会多、居民生活便利、能为居民提供较好的文化教育设施等特点。城市集中了大量社会财富,
对更多产业有凝聚力, 对中小城镇和乡村具有较大吸引力。在城市化前期, 大城市发展较快, 城市数量和城市规模都在增加, 我国现阶段城市化就处在这个阶段。但大城市又因产业和人口过分集中, 在住房、交通、土地利用和污染等方面带来一系列社会问题。因此, 在城市发展至一定程度, 会出现城市向周围地区的扩散现象。本世纪60 年代, 工业发达国家城市化进入较高阶段, 随着郊区职能进一步完善, 出现郊区城市化, 城市中心衰退和停滞现象, 城市中心区人口呈下降趋势。出现这种现象的主要原因是经济发展的结果, 经济发展同时促进了交通技术发展, 出现了大容量快速运输系统, 使得职工在1h、50 km 的半径内从事业务、通勤通学成为可能。表2 为日本东京50 km 半径交通圈人口分布变化, 表3 为日本三大交通圈通勤通学所需平均时间。
表1 1960—1990 年东京50 km 半径交通圈人口变化 %
在这种形势下, 国外一些大城市把重点放在郊区, 以便使郊区成为城市发展的基地, 并为进一步疏散人口和产业创造条件。因此, 采取和利用税收、地价、社会福利等手段, 鼓励人口和产业向外迁移, 以推动郊区城市化, 在郊区发展中心城镇。高度集中型城市向多中心型城市转化, 东京是一个典型例子。东京都(2 160 km 2) 白天人口1 389 万人, 夜间人口1 162 万人, 每天通勤通学人口187 万人, 东京区部(596 km 2) 白天人口1 061 万人, 夜间人口835 万人, 每天通勤通学226 万人。在本世纪60 年代出现了城市中心人口空洞化现象, 而在新宿、涩谷、池袋等地方发展为城市副中心, 使东京成为多中心城市结构。
上世纪末, 英国首先提出田园都市理论。由于卫星城市的建立能进一步完善大城市地域结构, 更多承担分散和容纳大城市人口的任务, 促进大城市周围地区经济水平的提高, 因此, 在国外得到较快发展。卫星城镇通常距中心城市30 km～ 50 km, 最远80 km～ 100 km , 与中心城市有公路、铁路等多种交通方式联系, 交通时间多在1h、少量在2h 左右。随着郊区和卫星城镇的发展, 大城市的影响范围不断扩大, 世界一些知名大城市人口及规模变得很大, 交通半径达到50 km, 甚至100 km 。
在城市人口和职能分散过程中, 郊区新城镇发展为副中心和卫星城市, 在大城市的影响范围内, 逐渐形成以大城市为中心的城市群。城市群结构的形成是社会经济的发展和城市化不断提高的结果。而在一些人口和城镇高度集中、经济高度发展、第三产业集中、地理位置优越的沿江、沿海、沿交通干线, 出现以若干大城市为中心、由许多城镇组成的巨大城市带。城市带理论是法国地理学家简· 戈特曼在本世纪50 年代提出的。城市带是巨大的多中心城市体系, 具有高度的连续性, 是城市发展的高级阶段。城市带由于人口高度密集、人员素质高、经济实力大, 具有较高的经济效益和明显的区域经济特色, 具有促进和带动区域、国家经济发展的巨大作用。戈特曼曾指出已经或将要形成6 个巨大城市带的有美国东北部城市带、五大湖城市带, 日本东海岸城市带, 英国中南部城市带, 西北欧城市带和我国长江三角洲城市带。城市带内交通很发达, 特别是轨道交通很发达。
3 我国大城市地域结构特点及城市交通现状
我国大城市地域结构与国外发达国家既有类似之处, 又有明显差异。我国大城市发展速度较发达国家快, 特别是郊区发展较快。在大城市规模扩大的同时, 城市人口和职能逐渐向郊区转移, 形成一些中小城镇, 其中以北京为最多, 这些城镇距城市中心10 km～ 30 km , 最远到70 km, 其中有些城镇已成为远郊中心。但我国大城市地域结构与工业发达国家仍有较大区别。以北京市为例, 属同心圆结构, 分为城市中心区、近郊区和远郊区三部分, 其主要问题有以下几点:
(1) 城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区和近郊区。城市中心区面积8711 km 2, 占全市面积015% , 却居住着全市1/4 总人口、43% 的城市人口, 人口密度每平方公里217 万人。集中大量国家机关、商业中心和全市1/5 的工厂。近郊面积1 282 km 2, 占全市面积716% , 集中50% 国家机关和所有高校, 并有10 个大型工业区。城市中心区人口和工业过分集中, 随着工业、居住地和第三产业不断向近郊扩散, 非农业用地增加、耕地减少, 郊区基本趋于饱和。
(2) 城市居民出行距离短, 主要集中在中心区和近郊, 城市中心出行半径在5 km 左右, 近郊在其周围, 活动半径在10 km～ 20 km 范围。
(3) 郊区, 特别是远郊和卫星城镇开发不足, 城镇经济和基础设施水平低, 郊区以农业生产为主, 工业除少量大型企业外, 以乡镇企业为主, 郊区与城市中心缺少大容量快速轨道交通系统, 交通不方便, 就业机会低, 对城市职能和人口缺乏足够的吸引力, 城镇很难发展起来。
(4) 按戈特曼城市带理论, 用人口数量、产业结构、交通设施和城市规模等标准衡量, 我国城市带尚处在发展阶段, 只有在宁沪杭长江三角洲、广州香港珠江三角洲、京津唐、沈抚鞍大辽中南等经济发达地区, 有条件发展为巨大城市带。 为促进城市发展, 为大城市职能、人口及产业向郊区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市必须建立完善的交通体系, 这不仅为城市中心提供出行方便, 而且能促使城市中心与郊区、郊区与郊区、城市与卫星城镇间的联系日益紧密, 缩小经济生活差距, 为市区企业、行政机关向郊区迁移提供可能, 为合理通勤时间提供保证。但是, 目前我国大城市交通还有很多不足之处:
(1) 由于城市的发展, 城市人口多, 人口密度大, 城市公交客运量增长速度快, 城市公共交通发展水平低, 交通工具在数量及质量上均不能满足需要, 乘车难、乘车拥挤问题非常突出。据统计, 1990 年我国现有516 万辆城市客运车辆, 按城市人口平均2 150 人拥有一辆车, 而国外一般是每800 人拥有一辆车。车辆增长落后于客运量增长, 现有车辆处于饱和状态, 早晚高峰车内十分拥挤, 每平方米面积站立10 人～ 13 人, 谈不上舒适, 连行车安全也难以保证。全国城市平均每万人拥有318 辆公共交通车辆, 每车一年运送乘客60 万人次～ 70 万人次, 有的高达90 万人次。现有公共车辆相当数量超期服役, 40% 公共车辆行驶50×104 km, 车辆技术装备不良, 服务质量下降, 维修保养设备落后, 加剧了乘车难的局面。
参 考 文 献
1 崔功豪主编. 中国城镇发展研究. 北京: 中国建筑工业出版社, 1992
2 日本都市计画协会. 东京大都市圈の地域构造と通勤交通. 东京: 彰国社, 1992
3 铃木信太郎. 东京の都市计画の系谱と交通 整备. 运输と经济, 1995, 55(10): 9～ 13
4 日本国土厅编. 首都圈整备计画. 1997
5 李晓江等编译. 中国城市交通发展战略. 北京: 中国建筑工业出版社, 1997
