航运业自开创至今一直被认为是一个高风险的行业，各国为保护航运发展和出于对经济现实的需要，创设了海事赔偿责任限制制度，该制度作为一项特有的制度在《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中占有一席之地。因《海商法》调整的是海上运输，其中规定的海事赔偿责任限制的计算以300总吨的船舶起算，故我国交通部为促进和规范沿海运输以及小型船舶的运输业的发展，制定了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《交通部规定》），对海商法中未涉及的部分进行了具体的规定，特别是其中第四、五条的规定，既对从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶采用了较低的标准，又对此类船舶与国际运输船舶发生碰撞后的海事赔偿责任标准采用了对等的原则。
〖案情〗
申请人：上海竞帆海运有限公司
异议人：密斯姆航运公司等十四家公司
2012年6月25日，申请人所属的“竞帆1”轮在长江口水域与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）发生碰撞、“竞帆1”轮船舶受损、事故未造成人身伤亡、申请人系“竞帆1”轮的船舶所有人。
申请人称，2012年6月25日，申请人所属的“竞帆1”轮在经过长江口水域时，与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）发生碰撞，造成“竞帆1”轮首部严重受损，“密斯姆”轮燃油溢出造成损失。“竞帆1”轮系从事国内沿海及长江中下游普通货物运输的钢制散货船，船旗国中华人民共和国，总吨位9895吨。故依据《海商法》第二百零七条、第二百一十条，《交通部规定》第四条，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条、第一百零五条、第一百零六条、第一百一十二条，《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第六条的规定，向本院申请设立数额为867982.50特别提款权和自事故发生之日起至基金设立之日止的利息的海事赔偿责任限制基金。
异议人称，第一，申请人对造成船舶碰撞存在明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，因此无权限制其赔偿责任，进而无权设立海事赔偿责任限制基金；第二，申请人提交的证据不足以证明“竞帆1”轮系从事沿海运输的船舶，即使“竞帆1”轮系从事沿海运输的船舶。因本次事故中的另外一方密斯姆航运公司已经适用《海商法》第210条的规定申请设立海事赔偿责任基金，依照《交通部规定》第5条的规定，申请人也应当按照《海商法》第210条的规定来设立基金，基金数额应为1735965个特别提款权以及自2012年6月25日起至基金设立之日止的利息。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为：一、申请人系“竞帆1”轮登记的船舶所有人，故依据《海商法》第二百零四条和《海诉法》第一百零一条第一款的规定，申请人有权向本院申请设立海事赔偿责任限制基金。
二、涉案事故造成了“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）船舶损失以及其他损失，上述损失属于与船舶营运直接相关的财产损失，属于《海商法》第二百零七条规定的限制性债权。异议人密斯姆航运公司关于申请人对造成船舶碰撞存在明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，无权就异议人的债权主张限制赔偿责任的异议不属于本案审理范围。异议人的该项异议，不影响申请人申请设立海事赔偿责任限制基金的权利。
三、关于“竞帆1”轮申请设立基金的数额问题。异议人对于“竞帆1”轮是否属于沿海运输船舶存在异议，本院经审查核实申请人提供的船舶营业运输证等材料后，认定“竞帆1”轮核定的经营范围为国内沿海及长江中下游普通货船运输，故“竞帆1”轮属于沿海运输船舶。在“竞帆1”轮与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）碰撞事故发生之后，“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）的船舶所有人密斯姆航运公司已经向上海海事法院提出申请，按照《海商法》第二百一十条的规定设立基金。根据《交通部规定》第五条的规定，申请人申请设立的基金数额也应按照《海商法》第二百一十条的规定进行计算。涉案船舶总吨为9895吨，故涉案非人身伤亡海事赔偿责任限额为167000+（9，895-500）×167=1735965特别提款权。根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，上述赔偿责任限额的人民币金额按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算，基金数额为上述海事赔偿责任限额和该款自海事事故发生之日起至基金设立之日止的利息，利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算。
综上所述，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款之规定，裁定如下：
一、驳回异议人密斯姆航运公司关于申请人无权设立海事赔偿责任限制基金的异议；
二、准许申请人上海竞帆海运有限公司设立海事赔偿责任限制基金的申请；
三、申请人上海竞帆海运有限公司应在本裁定生效之日起三日内，在本院设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为
1735965特别提款权（其人民币数额按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）和该款自2012年6月25日至基金设立之日止的银行利息（按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算）。
裁定出具后，双方均未提出上诉，现基金已设立。
〖评析〗
一、《交通部规定》的立法背景
《海商法》规定了300总吨以上船舶的海事赔偿责任限额，但将不满300总吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶以及沿海作业的船舶的责任限额，授权国务院交通主管部门制定。据此，原交通部制定并由国务院批准发布了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。其与《海商法》最主要区别在于《交通部规定》的第四条，即300总吨以上的从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，其责任限制基金计算标准是《海商法》标准的50%。之所以存在这样的区别，与一国的经济发展、航运政策以及航运技术状况都有密切联系。我国地域广阔且海岸线漫长，沿海运输业对国民经济发展意义重大，此外，考虑到当时我国的船舶建造能力、船龄船况条件、航运技术水平以及沿海事故发生状况，课以过高的赔偿标准，不利于航运发展，所以《海商法》授权国务院交通主管部门对从事中华人民共和国港口之间运输的船舶的责任限制另作规定，使之标准限定得较《海商法》更低。这个差别无论对于需要承担赔偿责任的船舶方来说还是对于因海上事故遭受损失的受害方来说，都具有巨大的现实利益影响。作为船舶方，显然希望适用《交通部规定》，可以大幅降低自身的赔偿上限；作为受害方来说，本来《海商法》规定的责任限制标准就可能使其损失无法得到全额赔偿，更何况《交通部规定》还要在此基础上再打个对折。所以，究竟适用哪个标准往往是海事赔偿责任限制基金设立过程中争议的主要问题之一。
二、国内运输船舶与国际运输船舶碰撞的基金设立标准采用对等原则
《交通部规定》第五条规定：同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。对于《交通部规定》第五条规定的理解存在两种不同的观点：1、国内运输船舶和国际船舶碰撞，应按照各自不同标准确定赔偿限制，即申请人可减半设立基金；2、《交通部规定》第四条体现对沿海船舶的特殊保护，但当与国际船舶碰撞时，应依对等原则适用同一标准，即在本案中就申请人的申请也适用《海商法》第二百一十条的规定，不再按照50%计算。交通部《关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函》（下称《复函》）也采纳了第二种观点，交通部是《规定》的制定者，《复函》其实是交通部对《规定》的解释，根据《规定》第六条，交通部的解释是一种正式解释，属有权解释，具有法律效力。
三、国内运输的判定标准
适用《交通部规定》的前提之一是从事中华人民共和国港口之间运输的船舶，而认定中华人民共和国港口之间运输可能涉及多个判断依据。包括《船舶适航证书》、《船舶营运证书》以及船舶在特定航次实际执行的运输航线，归纳起来说，上述三种依据是各有侧重，《船舶适航证书》、《船舶营运证书》的记载是船舶运输能力的“应然”，而特定航次的航行则是“实然”。如果把船舶比拟成人的话，《船舶营运证书》记载的是“权利能力”，《船舶适航证书》记载的是“行为能力”，特定航次航行则是权利能力和行为能力结合后的“具体实施”。究竟以何标准判断是否属于国内运输，解决这个分歧的关键在于对《海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中国港口之间货物运输”中的“从事”的理解，即究竟是“有能力”从事、“有资格”从事，还是“实际”从事。我们认为应当作“实际”从事之理解，理由主要基于以下几点：
首先，《海商法》第二百一十条只有中国港口之间货物运输和非中国港口之间货物运输的区分，而《船舶适航证书》区分的却是五类航区，两者并无对应、衔接关系。其次，船舶经营范围显示的是某轮是否有资格从事国内或国际运输，不能据此肯定该轮实际从事的是国内或国际运输。第三，以事故发生时实际航次性质作为判断依据符合立法精神。我国《海商法》对国内、国际运输的海事赔偿责任限制采取区别立法的价值取向之一是要保护航运业发展。适航航区较大的船舶显然在技术规范和安全性方面较适航航区较小的船舶更为先进，同样从事沿海运输发生安全事故的概率相对较低。若以航区航行能力来界定责任限制标准，势必导致船舶经营人投入较高技术、安全规范船舶，反而要承担更高赔偿责任的不合理现象。这样一来，船舶经营人自然失去了提高船舶技术水准的积极性，实非立法者所愿。作者：陈懿，潘燕，本文来自《上海船舶运输科学研究所学报》杂志
