随着全市各项经济及社会事业的发展，莱西交通运输业步入了快车道，本文对“十一五”以来莱西交通运输经济发展概况做出总结，指出其发展中仍存在的问题及困难，并提出几点建议。
“十一五”以来，随着全市各项经济及社会事业的发展，莱西交通运输业步入了快车道，公路建设出现阶段性的跨越，发达的公路网络增强了地域辐射和功能衔接能力，确立了在青岛大交通格局中的基础地位。
一、“十一五”交通邮电业发展情况
(一)公路运输业
截止到2010年底，全市公路通车里程已达16181.5公里，高速公路总里程达到702公里，在“十一五”期间年均增速分别为3.5%和6%;2010年末全市拥有机动车辆162.14万辆，其中载客汽车79万辆，载货汽车13.07万辆;当年公路客运量累计完成2.05亿人，在“十一五”期间年均增长3.5%;旅客周转量累计完成124.9亿人公里，在“十一五”期间年均增长6.4%;公路货运量完成1.75亿吨，货物周转量完成370亿吨公里，分别在“十一五”期间年均增长4.5%和4.2%。
(二)水路运输业
据统计，2010年底水上运输累计完成客运量1302.17万人次，“十一五”期间年均增长4.9%;旅客周转量1.8亿人公里，在“十一五”期间年均增长7.8%;货运量已达到4407.4万吨，在“十一五”期间年均增长4%;货运周转量达到3073.26亿吨公里，在“十一五”期间年均增长3.6%;占青岛全社会货运周转量的88%以上。
(三)港口建设
据统计，2010年青岛港累计完成港口货物吞吐量35012万吨，在“十一五”期间年均增长13.3%，在全国排名5位。集装箱吞吐量累计完成1201万标准箱，在“十一五”期间年均增长13.7%，在全国排名5位。
(四)航空运输
2007年8月新国际航站楼工程完工后，青岛国际机场的年旅客吞吐能力可满足1000万人次、年货邮吞吐量20万吨、高峰小时旅客吞吐能力5000人次以上的需要，达到4E级国际机场的保障标准。截止到2010年底，青岛机场已有航线资源108条，其中国内航线95条，国际航线10条，地区航线3条，通航城市57个。基本形成“沟通南北、辐射西部、连接日韩、面向世界”的开放型航线布局。年旅客吞吐量由2005年的500万人次提高到2010年底的1110万人次，实现了运输生产的跨越式发展。
(五)邮电业务量
据统计，到2010年底我市移动用户达949.98万户，互联网用户达到188.3万户，固定电话用户达262.11万户。累计完成邮电业务总量217.95亿元，在“十一五”期间年均增长17.58%。传统的邮政业务增速比较稳定，2010年底累计完成邮政业务总量5.55亿元，在“十一五”期间年均增长10.6%。
二、发展中存在的困难
(一)航运业运力结构单一，企业经营困难重重
水上运输是青岛最具优势、最有发展潜力的产业之一，理应成为发展服务业的重要载体。截至2011年11月我市从事水上运输的企业有55家，其中有半数以上企业处于亏损经营。在国内外航运市场竞争日趋激烈的情况下,我市航运企业经营困难重重。部分交通运输企业存在财务包袱严重、资金实力薄弱、技术状态落后、营运成本较高、管理水平较低的问题，企业经营面临的处境比较困难。
另外，目前我市航运企业主要是以干散货船队运输为主，船队比较单一，自金融危机以来，国际上干散货船队运输供大于求矛盾突出。在我市交通运输体系中，由于水上运输的远洋运输企业运距长、运量大，使得水上运输的货运周转量在综合运输体系中居主导地位。青岛远洋运输公司是我市的水上运输的骨干企业，公司自有船运量较大的(30万吨)有2艘，主要是以干散货船队运输为主，其货物周转量占全市水上运输的96%以上，而大连远洋运输公司与青岛远洋运输公司相比经营的业务受国际影响较小。
大连远洋和青岛远洋一样也是中远集团所属的大型航运企业，是中远集团旗下唯一的以液体散货运输为主的专业化运输公司。公司现拥有和经营各种油轮、液化气船和化学品船，船队总体规模在国内同类企业中处于领先地位。目前我市航运业的发展与大连等地区还存在很大的差距，突出表现为运力结构比较单一，规模运输企业少。
(二)航运中心建设相对缓慢
青岛正在进入蓝色经济发展的新时代，港口的建设发展，能带动临港工业、促进区域经济的发展。近几年来，伴随着国家新一轮经济布局的调整，国内的主要经济中心城市凭借自身的区位优势，加快了以航运中心、交通枢纽等城市发展目标的规划建设。天津、大连、青岛港同为环渤海地区的大港，无论是深水航道泊位、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量，都在伯仲之间，历来就处于竞争之中。大连在2004年提出加快建设大连东北亚国际航运中心，提出举全省之力早日把大连建成东北亚重要的国际航运中心。建设国际航运中心全面提升大连中心城市功能，充分发挥大连在东北振兴中的龙头和先行区作用。
大连作为东北地区的中心城市，依靠区位优势、港口优势和城市功能优势，已成为我国北方重要的对外贸易港口和重要城市。目前，产业链竞争已经成为天津港抢占国际航运中心的一大筹码，表现最明显的是对制造业资源的控制力、影响力和整合能力。比如在汽车行业、电子业、能源出口等方面具有明显的资源控制力。临港产业的产业链长意味着更多的配套服务业。
港口发展，必须发展铁路和公路交易市场，方便疏运。天津市政府已着手港区的相关产业建设，将大面积的滩涂变成临港工业区，发展临港制造业，其经济的发展前景将会非常广阔。与此相比较，我市临港产业的建设却显得相对缓慢。青岛港面对的山东腹地，其腹地的制造业整体水平不如天津。但随着青岛市重工业基地的胶南董家口港区的规划建设，一个新的现代化亿吨大港即将出现在青岛西海岸。在新一轮港口建设中，青岛应以“世界眼光、国际标准”的要求，重点做好港口经济发展的布局和规划，构筑立体、现代、高效、可持续发展的港口经济体系，既做大港口，又做强港口经济。
三、几点建议
(一)加快航运业的快展
从目前的状况看，我市的航运企业在运输规模、管理方法、服务水平等方面,与国内外同行业比均有较大差距。对于发展航运业而言，一是要增加对运力结构调整升级的投入。二是对航运业而言，需要抓住机遇，快速转型增加企业抗风险力;三是建议政府有关部门加大对航运企业货运量的通盘协调，尽力提供本地货源，扶持本地航运业发展;四是尽快培植规模运输企业，壮大全市航运能力。
(二)做大做强港口经济
港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。因此，在新一轮港口建设中，青岛应在加大港口建设投入的同时，重点做好港口经济发展的布局和规划，构筑立体、现代、高效、可持续发展的港口经济体系，既做大港口，又做强港口经济。
(三)着力壮大民营交通运输企业
民营运输经济体具有经营灵活、盈利能力强等优势。但近年来由于外需萎缩严重，内需相对不振，一些领域民营运输经济体经营困难，投资后劲不足，如果持续下去，势必会影响民营经济的发展壮大。因此，一是支持民营经济发展，从政策、资金等多方面向民营经济倾斜;二是针对交通运输行业其大多数运营车辆都是挂靠于交通运输法人企业的特殊性，应加大自身的结构调整，改进运输组织方式，提升其组织管理水平，使其行业内部形成公平竞争、规范有序的交通运输市场秩序，不断提高公路水路交通发展的质量和效益;三是交通主管部门要进一步加强交通法制建设，为我市交通运输发展提供良好的环境和发展空间。
作者：刘炳祥 来源：城市建设理论研究 2012年19期
