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论文送审出现c是延毕，论文的评审分为四个档次，分别是abcd，c和d则意味着论文没有通过评审，当论文论文送审出现c就是延毕，在下次送审的时候吸取教训好好写就可以了。论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
1.引言研究生学位论文是衡量研究生学术水平是否达到所授予的学位标准的主要依据。研究生学位论文评语是对学位论文是否达到相应水平作出的评价。评语虽短，但是至关重要，涉及到能否毕业、能否得到相应学位，或能否以优秀的评价取得相应学位等问题。因此，客观、准确地写好研究生学位论文评语，对研究生学位论文工作作出恰如其分的评价，是每位论文评阅人义不容辞的神圣职责。2.评价依据学位论文评语需要对所提交审查的论文作出评价，评价的主要依据是《中华人民共和国学位条例》(一九八零年二月十二日第五届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议通过)，由于研究生学位分硕士学位与博士学位两大类，所以，对论文的要求也有原则不同。对于申请硕士学位论文，主要审查：(1)在本门学科上掌握坚实的基础理论和系统的专门知识；(2)具有从事科学研究工作或独立担负专门技术工作的能力。对于申请博士学位论文，主要审查：(1)在本门学科上掌握坚实宽广的基础理论和系统深入的专门知识；(2)具有独立从事科学研究工作的能力；(3)在科学或专门技术上做出创造性的成果。3.评语层次研究生在导师的指导下，完成了学位论文的研究工作和学位论文的写作，一般需要以下几个环节审查：(1)导师的审查；(2)同行专家评阅；(3)答辩委员会答辩会答辩；(4)学位委员会审查。前面三个环节都需要写出书面评语。由于角度不同，定位不同，因此，评语的写法也是不一样的。特别是评语的结论部分，文后笔者再具体说明。一般来说，硕士学位论文评阅人应为副高职职称以上的专家，一般应为硕士生指导老师；博士学位论文评阅人应为正高职以上的专家，一般应为博士生指导老师。研究生学位论文评语要求用词准确、评价客观，无论是肯定还是否定，都应该言之有理，以理服人。好的评价不能多加一个字，也不能减少一个字。4.评价内容一般来说，学位论文评价包括下列几个方面：(1)论文选题论文选题主要看是否属于学科前沿，研究工作是否有理论意义和实用价值。如果在国内，列入国家973专案计划、863计划、国家自然科学基金、国家科技攻关项目的选题，大多是属于科学发展前沿，因为在项目立项过程中同行专家已经论证过，是同行关注的热点或重点。(2)文献综述主要看是否掌握了本学科领域相关的研究工作的最新动态和进展。文献综述有量与质两个方面，量的方面主要看是否围绕论文主题基本覆盖了本学科领域相关的主要文献，质的方面主要看是否综述本学科领域具有代表性的论文和有影响的主要文献。例如在本学科领域有影响的学术期刊和学术会议文献，有影响的学者论著，应该在文献综述中体现。更重要的是，学位论文评语需要通过作者的文献综述，看是否概括、归纳出本学科、本研究方向发展的总体趋势、规律和待解决的问题。(3)主要工作与创新点及其学术意义、价值这是学位论文评价的核心内容。对于博士学位论文来说，要求研究工作具有创新性和系统性。评语不仅要列举、归纳、总结出提交审查论文的主要工作与创新点，而且还要指出其学术价值。在学位论文评语写作中，一个突出的问题是，所评审的研究生学位论文中，一般作者已经对论文的主要工作与创新点作了归纳、总结，论文评阅者不能简单地照搬照抄，而是应该从更高的高度，更广的视野，总结、评价论文的工作与创新。(4)论文写作论文写作是学位论文评价的一个重要方面。主要审查论文写作是否层次清楚，条理分明，实验资料是否可*，推论是否科学正确。通过论文写作，也可看出作者是否有一丝不苟的工作作风，论文的条理性与系统性也是研究工作是否有系统性的一个反映。(5)存在的问题与建议任何一项研究工作，无论是高水准的还是低层次的，都不可避免地存在问题，这本是无可非议、众所周知的。但是，一般来说，以前相当一段时间，国内学术界在写学位论文评语时，生怕指出过于尖锐的问题会影响对论文的整体评价，从而只作肯定的评价，不指出研究工作存在的问题。近年来，一些重点院校学位论文评价中，专门设了存在问题一栏，有不少专家如实地给予指出，起到了非常好的效果。其实，客观来说，对待论文取得的成果与存在的问题的关系要具体分析，不能一概而论。存在问题多或者大，并不一定说明论文整体上没有创造性成果或成果价值小。(6)评语结论通过对申请博士学位论文的评阅审查，评语结论应该包括或隐含着下列内容：a.学位论文是否反映出作者在本门学科上掌握坚实宽广的基础理论和系统深入的专门知识；b.学位论文的研究工作是否能反映出作者具有独立从事科学研究工作的能力；c.论文研究工作是否在科学或专门技术上做出了创造性的成果。最后的评语结论与评阅人的身份有关。笔者认为，如是学位论文导师，定位比较准确的最终结论拟为：论文达到了博士学位论文的要求，同意提交同行专家审查。如是同行评审专家，拟为：论文达到了博士学位论文的要求，同意(或建议)组织论文答辩委员会安排答辩。如是论文答辩委员会，拟为：经答辩委员会无记名投票，全票(×票)通过×××同学博士学位论文答辩，同意(或建议)授予(工学)博士学位。或：经答辩委员会无记名投票，全票(×票)通过×××同学博士学位论文答辩，同意毕业，同意(或建议)授予(工学)博士学位。5.范例欣赏下面是一则学位论文评语，本人认为是一篇值得欣赏的评语例文：将计算机辅助设计技术覆盖产品设计的全过程是当前CAD研究的主要内容。传统意义下的CAD技术着重于辅助产品的详细设计和绘图输出，因而有较大的局限性。本文以图形单元作为产品设计资讯的载体，通过运动分析、功能映射、变型设计、关联设计等手段，将计算机辅助设计技术全面地融入产品概念设计过程，取得了一系列有创造性的研究成果：1.将零件结构划分为零件、功能结构和基因单元三个层次，以功能结构为单位组织基因单元，有利于实现基于功能的零件概念设计。2.提出了产品骨架单元的提取方法，通过插入、删除、替代、分解、整合、克隆、派生等多种骨架单元置换手段，在保持功能不变的条件下，对产品进行变型设计。与传统的基于尺寸的产品参数化设计不同，上述变形设计能导致产品结构的变化，因而为创新型设计提供了有效的CAD手段。骨架单元表示完整地体现了该结构与产品中其他结构的约束关系。在保证产品中各结构单元有序性、一致性的前提下，减少了所附加大数据量，有利于在概念设计中，对设计方案反复进行斟酌与修改。3.在关联设计中，归纳总结了五种关联的约束模型，为详细设计阶段自动生成导出单元提供了设计依据。4.以图形单元置换、叠代技术为核心，构造了单元化产品信息建模原型系统。在此基础上开发了MCADDS系统，并在冲剪机床设计XJD型转辙机传统系统设计中获得了成功的应用。5.论文内容丰富、条理清晰、结构完整，特别是在运用CAD技术辅助产品的变型设计以及在设计过程中对设计方案的反复修改方面有重要突破。本文是一篇优秀的博士学位论文，建议提交答辩。6.结束语从某种角度来说，研究生学位论文评语既是对研究生学位论文研究工作的评价，也反映了评阅人综合水平。既反映了评阅人的学术水平，也反映了评阅人的写作文风。它属于应用写作中一种专业应用文写作，值得我们研究。就我感觉，存在的问题 分2种，一是小问题，可以明确指出，并且写明解决办法或者建议，如果是大问题，看你是否想要他通过了，（如果整体结构、内容没有大问题，而是某一方面出现了问题）你可以概括的评价一下，建议不要说的很详细，语气尽量缓和、委婉。比如：如果能够更加完善******* 方面，或者**方面叙述应该更加详细等等。 当然如果论文的确不行，也不要一下定死，可以写：**方面需要从新考虑或者查阅相关文件等等。。。
第1点最大的魅力就是款式上面的确是很过硬，让人很喜欢，第2年从整个的这个内饰空间上面也有很大的变化，很羡慕第3点从整个的这个发动机方面也有很大的一种变化。
这款车比其他车动力更强，变速更加顺畅，这在同级别的竞争对手中是很难超越的优点，同时有着更绚丽更霸气的外观，运动性能也非常豪华，可以让人享受到超级跑车的过人魅力。
本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 国内汽车品牌建设现状 新车型推出加快 品牌并购开始 外来品牌与国内品牌的冲突 随意降价、损害品牌 广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 现阶段自主品牌建设中存在的问题 政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的降到2009年的，今年上半年降至。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：自主品牌建设遇到的问题及对策分析亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 .[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.
前言 提车已经8个月了，前前后后一直在处理各种琐事，没办法静下心来把心中一些感受用文字表达出来。直到一位志同道合老哥提了2020款325Li，三周后就写了篇质量很高的用车感受，并发给我看的时候，我才觉得自己也该写点文字来记录一下。毕竟自己也是极度爱车的人，恰逢C260L又是自己人生中的第一辆车，算是研究生毕业之际老爹送的一份大礼，欢喜之情溢于言表，于是迟到这么久写下了这篇流水账。 选车经历 选车的过程整整持续了半年（由于依然在上学，所以迟迟没有下手），而真正意义上的的抉择时间是毕业后的一个月，预算35w左右，所以选择的面也不是很广，加之自己对德系车比较感兴趣（当然像Lexus这样外形极具吸引力的车就不提了，不过要入的话肯定加价到没朋友，看看钱包。。。），进入视野的当然是德系三甲BBA。 [A4L] 初中的时候看到A4L可以说是我的梦想之车，鬼魅的头灯，修长的车身线条，高于同级竞品科技感的营造，可以说对我这个颜值控+科技粉的杀伤力是极大的。但这么些年的改款，霸气是霸气了，但总觉得少了些优雅的味道。而且真正坐进去感受一下内饰的话，现在并不能打动我了，所以就直接pass了。 [325Li] 每个男人都绕不过一台三系，正值换代G28，怎么可能少的了考虑这台新的巴伐利亚发动机。自己也是学车辆工程的，F35的操控谁能不爱，但前面说了自己是个颜值控，那代的内饰真的实力劝退，看到新三系的内饰可以说立马动了心，一直等着。但是迟迟不发售，而且一公布售价，曜夜版的价格又没有一分优惠，办下地都得40w了，告辞告辞。 [C260L] 重点来了，考虑一大堆之后，就把目光锁定到奔驰身上了。从设计层面来说，奔驰的造型一直是最符合我审美的车款，加之内饰完胜同级别轿车，让我也是十分动心，就是改款后的这轻混……这回不打算在家当键盘车神了，直接往4s店里杀。 看车 一天的时间，约了个兄弟，带上媳妇，一口气跑了4家4s。一大早就到了恒信驰星，上来就直奔C260，当时展厅放的一辆白色标轴和红色长轴。看到实车才发现，原来这代的设计语言，放在长轴版上显得更和谐，于是乎就还是决定上长轴了（虽然标轴的方向盘更好看）。说实话，我个人更喜欢立标版的C，可能更符合奔驰在我心中的调性，而且显得更加沉稳一些，不过媳妇说那车我这年纪来开显得太老成，而且自己的气场也压不住（其实是感觉C压不住立标，至少得到E……）。 红色并不是我喜欢的颜色，所以当时还没有很惊艳的感觉，于是跟销售说我喜欢深色系的，而且不喜欢那种大众化的颜色。销售立马带我到车库，说有辆水硅钒钙石蓝的现车，在装氛围灯，于是屁颠屁颠的去瞅瞅。一到工作间看到实车之后，就感觉被击中了一样，没有宝石蓝那种亮眼，偏普兰的色泽在灯光下显得特别深邃又大气，这可能就是我一直在寻找的颜色。
这是车牵到外面之后的样子
旁边还有一辆标轴的祖母石绿，其实那颜色也很有格调，毕竟是s下沉的，不过我还是比较钟爱蓝色系，况且销售说那辆加装了5w的原厂AMG套件，所以一直卖不出去。。。车都没上临牌，也没办法进行试驾（不过说实话，就我那拿驾照后就没碰过车的水平，也只会徒增我试车时候的尴尬），后面几家4s店也只是砍砍价，兜兜转转还是和驰星的销售聊得比较合，准备考虑两天再做决定。恰逢华中车展，闲来无事也杀了过去，谈了一圈之后又碰到了之前的销售，这是何等的缘分。。。趁着车展的劲，又是一波大刀阔斧的砍价，一起的哥们是真的牛逼，应是把价格砍到了29w出头，后来选装了64色氛围灯，舒适进入，360全景影像，也是把价格压得低低的（销售这时心态也有点崩了），又送了全车贴膜、脚垫、镀晶，算下来全部落地34w6，感觉还在心里价位中，于是乎就直接签了合同。
改款后的星辉中网还是很棒的
小修一张半颜
提车的时候洗车机坏了，销售小哥还是很用心的自己人工洗了
家里二狗子也表示提车之后很兴奋
标配了AMG的前唇套件让前面看起来还是很霸气的
这个角度看起来还是很低趴的
这代的设计语言还是对长轴更友好，看起来更协调，就是标配的轮毂差点意思，后面打算换一套AMG的
回来不久就换了C63的尾喉，看起来更运动一些
矩形排气很有感觉
媳妇想练车但一直掌握不好车头的长短，要我想个办法，于是乎我就来了这么个立标，说实话有点不伦不类
自己打完蜡之后，漆面显得特别养眼
各个角度都还是很喜欢的，千金难买自己喜欢
动力感受 首先在动力方面，这套的轻混动力系统在网上颇受诟病，都说动力不足，而且48V电机是鸡肋。最初驾驶的时候，因为水平有限，都不敢深踩油门，基本都是放刹车后慢慢的加，所以对动力还没有明显的感觉。时间长了之后也想看看这套系统到底怎么样，于是就深入体验了一下。 在ECO模式下，明显感觉到很缺劲，电机在起步的时候并不能有效的补足，的确很鸡肋。唯一的优点是在开启自动启停时，绿灯发动机启动很平顺，不会有明显的抖动。这个模式是唯一可以实现停机滑行功能的，在三环上以70km/h速度放开油门，1s左右发动机停转，转速指针归零，而车辆并没有很明显的拖拽感，那么一会还是觉得科技感较足。如果对道路情况掌握较熟，这个模式还是能起到较好的省油作用，一般长途开车我都是用ECO。在深踩油门的情况下，也感觉不到涡轮增压带来的补足，车速都是很线性的上升，有种细微的拖拽感，给你一种老年代步车的感觉。。。 在comfort模式下与ECO无异，发动机的响应都很迟缓，而且不能实现停机滑行，所以不多赘述，这也是我几乎不用的模式。 在sport和sport+模式下，二者的感受并没有很明显的差异，所以就一起总结了。调到这俩模式，第一感受就是发动机的声音明显变厚了，慢触油门明显会比ECO有更明显的反馈，动力响应还算及时，相比之下更有力道了，但是也只能是个及格水平。在环线和高速上深踩油门，涡轮迟滞的问题就有所凸显，大概会在踩下油门后1s左右建压，然后动力喷涌而出，有明显的的推背感，加速依旧保持的十分线性，在120km/h以后依旧很有底气，超车啥的没有任何问题。但是在放开油门后，拖拽感比较明显，不知道是不是动能回收的锅。Sport+和sport的细微区别就是在低速区间的相应会更快一点，除此之外别无他异。 总的来说，C级身上这套动力总成完全能满足家用，只是不会给你的驾驶乐趣增光添彩，哪怕是sport+也只能和新3系的comfort一比。毕竟两车的定位不同，奔驰走的就是设计驱动的路线，日常代步没有任何问题；而宝马贯彻的是工程师思维，驾驶乐趣是他的宗旨，各占优劣，不需深究。
城市里开的最好的一次，综合，纪念一下
驾乘体验 驾乘品质部分，车内的隔音降噪算是保持了奔驰一贯的优秀基因，日常驾驶很少听到发动机的噪声，但倘若是深踩油门或是使用sport模式，还是会有比较扰人的噪音，毕竟发动机的声音也并不悦耳，总感觉有细微的噗噗噗声。虽然没有使用双层玻璃，但风噪控制的很好，基本上到130km/h才会听到明显的风噪。说起来最头大的就是胎噪，由于用的是防爆胎，胎面与地面摩擦的声音可以说在不放音乐的情况下是一清二楚的。后期再改装的话，去做个翼子板的隔音是最靠谱的，应该会很大提升舱内的静谧性。 悬架部分中规中矩，底盘调教的非常q弹，过减速带的时候并没有多余的起伏，就日常驾驶来说个人感觉还是有点偏硬，开过哥们的325Li，觉得那种感觉才是我最想要的。 刹车没有多余的空行程，轻触就有制动，整个行程十分线性。特别是将Auto Hold直接整合到了刹车中，当车辆完全停止后，再稍微用力深踩一下制动踏板，AH就启动了，这时候也能歇歇脚，触发很容易，个人还是比较喜欢。前面提到48V电机能让车辆在绿灯起步的时候很平顺的启动发动机，但有一个地方比较让人琢磨不透，就是为何不将空调的皮带和电机相连，而在夏天开启空调的时候等红灯就会熄火，然后空调只能出风，时间一长发动机就会启动重新带动空调，这种情况下发动机的抖动十分明显，有点扰人。个人觉得奔驰应该好好地考虑一下48V电机的真正使用场景，让它在整车中发挥最大的作用，而不是一种噱头。而且很多车友都反映电机的故障率很高，我可能比较幸运，目前还未发现任何异常。 转向部分大体上没什么问题，准确度还是很高的，肯定不如3系精准，但很好上手。一个点，车速在25码左右转向是最沉的，低一点或者上到更高速度的时候反而很轻，初上手要适应一下。方向盘粗细还算合适，可能我是大手，感觉饱满感还差一点点，自己缝上了一层皮套，这样下来感觉刚刚好。
握感满足了，但是碳纤维的料子是塑胶的，天热了粘手，后期还是想换AMG的盘子
内饰设计 内饰部分可以说是C级最为人称道的地方，在同级竞品当中是最会营造高级感和豪华感的。基本上手能触碰到的地方都是软性的，缝线等地方还是做得非常细致。垂瀑式的中控台造型简洁也富有科技感，大面积的的木纹装饰片也比较提气，处处都彰显着优雅的风格。两块大屏的清晰度很高，显示效果还是比较精致的，相比现在很多新能源车的超大屏幕，更喜欢这样的，仅显示驾驶相关信息，功能控制还是独立的实体按键更加方便可靠。
中控大屏清晰度还是比较突出的
全景天窗面积很大，透光度很理想，后排还有化妆镜
黑色网罩太突兀，tb了一下印象金属罩，来个假柏林[微笑]
迎宾踏板，白色灯光很简约，也很有质感
车辆启动的一瞬间高音头自升起
整车的氛围灯联动还是很骚的，
黑色的内饰保持了原有的品质感，全平衡的设计非常讨好眼球
座椅最想要的还是红色，可是没办法选配
换挡把集成在了方向盘下右侧的怀挡，取代了其他车厂的雨刷档杆，初上手还是要适应一下。刚开始的时候让人有点抓狂，习惯性用手去右侧抓档杆发现并没有，才反应过来是怀挡，总觉得很反人类，为了设计放弃了太多的使用习惯，学习成本高。但当我慢慢熟悉之后，发现在使用层面上实则不然，可以感觉的到以驾驶为中心的操作在方向盘周围的集成度很高，方向盘两侧的控制面板可以轻松操作两块屏幕，左侧档杆实现了灯光和雨刷的控制。进入车辆系上安全带之后，双手握住方向盘，右手两指下拨至D挡，起步动作十分自然，而不需要右手大范围的改变操作位置。在驾驶过程中需要操作时，也只需要聚焦方向盘，而且两块屏幕上的显示信息可以交换，并不会把视线从正前方引开，很大程度上增加了操作便利性和安全性。 我提的车加装了64色氛围灯，夜间灯光效果还是比较炫的，没有明显的灯带裸露，都是在内饰上反射出的辉光。后期还自己加装了涡轮出风口，直接对插，实现灯光同步，效果很不错，主要是看着涡轮造型十分有科技感，白天没有灯光的时候也很好看，能满足我这个颜控。没有选配柏林，主要是性价比不高，所以网罩是黑色，看的有点low，所以买了网罩贴片盖上。后期准备换一套兄弟车上的诗芬尼三分频，一套下来得1w4左右，还是得先攒点钱。后来副厂的3D旋转高音价格下来了，而且还有灯光，眼睛痒就先入了，换音响的时候再换里面的高音头吧。加了旋转高音之后高音部分有所凸显，但人声和低频还是糊成一团，特别是低频，在均衡器里调的过高就会轰头，太低根本没有感觉，说到底还是原厂不值钱的喇叭，DSP、功放还是很重要的。
第一次拆门板和中控的时候还是很心疼的，慢慢估计就习惯了
中控面板质感不错
座椅是皮质包裹，品质感还行，内填充比较柔软和厚实，乘坐感受非常不错。主驾和副驾的侧向承托对腰部的转向时支撑效果还是到位的，腰部支撑也是标配，可以满足一个十分舒适的驾驶坐姿。大腿承托也能调整，不过是手动的，延长的距离有限，我身高1米8，感觉大腿部分还是有些悬空。座椅的调整按键在车门上，是金属材质，看起来高级感很足，调整很直观，副驾座椅左侧还集成了老板键，方便后排调整。后排座椅的靠背倾角设计比较合理，长途乘坐不会有很明显的不适感，但是坐垫比较短，而且造型是中间突出两侧内收，对大腿的承托比较有限，个子高的乘坐还是有点缺憾。中间的地台较为突出，只能应急坐中间，后排还是两人乘坐最合适，一般后排坐父母，空间刚刚够用也比较舒适。 很多人反映北奔的内饰做工瑕疵很多，比如内饰异响等等，我真的算很幸运的，目前还没有发现车上有任何不对劲的地方，哪怕是拆过门板和中控，还原之后依旧无恙，静待日后的表现。
目前还是很喜欢这辆车的，经常周末有空就和媳妇一起洗车，也算是生活中的一些幸福感，偶尔也偷懒在外面洗个车，洗车小哥工具还是好用的。这颜色好看但是不耐脏，过段时间可能考虑换个战斗电光灰的贴膜，期待后面的样子。
林林总总说了这么多，都是这段时间以来长期的深入体验，虽然这辆车没有那么完美，但是也带着我和媳妇去了很多的地方，体验到了未有过的乐趣。之前刚刚走上工作岗位没有很多时间去折腾它，后面会慢慢的把他补足，毕竟自己还是很喜欢车的，想把爱车打造成属于自己的样子，后面会继续更。
钥匙认证一下
以狗子幸福的表情先暂结个尾吧！
标识符号：
A——理论与应用研究学术论文（包括综述报告）
B——实用性技术成果报告（科技）、理论学习与社会实践总结（社科）
C——业务指导与技术管理性文章（包括领导讲话、特约评论等）
D——一般动态性信息（通讯、报道、会议活动、专访等）
E——文件、资料（包括历史资料、统计资料、机构、人物、书刊、知识介绍等）
扩展资料：
各种类型参考文献的新著录方法及其示例列举如下：
1. 普通图书
著录格式：[序号]主要责任者.题名：其他题名信息[M].其他责任者.版本项.出版地：出版者，出版年：引文页码.
示 例：罗杰斯.西方文明史：问题与源头[M].潘惠霞，魏婧，杨艳，等，译.大连：东北财经大学出版社，2011:15-16.
2. 论文集、会议录
著录格式：[序号]主要责任者.题名：其他题名信息[C].出版地：出版者，出版年.
示 例：[1]雷光春.综合湿地管理：综合湿地管理国际研讨会论文集[C].北京：海洋出版社，2012.
3. 报告
著录格式：[序号]主要责任者.题名：其他题名信息[R].出版地：出版者，出版年.
示 例：孔宪京，邹德高，徐斌，等.台山核电厂海水库护岸抗震分析与安全性评价研究报告[R].大连：大连理工大学工程抗震研究所,2009.
4. 学位论文
著录格式：[序号]主要责任者.题名[D].大学所在城市：大学名称，出版年.
示 例：马欢.人类活动影响下海河流域典型区水循环变化分析[D].北京：北京大学，2011.
参考资料：百度百科-论文
论文送审出现c是延毕，论文的评审分为四个档次，分别是abcd，c和d则意味着论文没有通过评审，当论文论文送审出现c就是延毕，在下次送审的时候吸取教训好好写就可以了。论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
从严格意义上说，期刊杂志并无国家级、省级的区分标准。因为，国家新闻出版总署早就声明：中国的出版物，只有正式和非正式之分，没有所谓国家级、省级等的等级区分。 在实际生活中，许多人通常将某刊物说成是国家级的，某刊物是省级的或市级的。这种划分，在实际生活中还有一些用处。这种划分的标准，1、省级期刊 ： “ 省级 ” 期刊指由各省、自治区、直辖市及其所属部、委办、厅、局主办的期刊以及由各本、专科院校主办的学报（刊）。2、国家级期刊： “国家级”期刊指由国家部委、全国性团体、组织、机关、学术机构主办的刊物。3、核心期刊：一般也可以理解为 C类就是 省级，
博士论文盲审abcd等级划分如下：
论文盲审分为四个等级，分别是abcd，只有超过a等级才算过关，b等级的范围是75分到90分，也就是说论文的盲审至少要得到75分才算合格，达到85分以上就是省优了，分数不到75分，会被要求修改一段时间后再进行提交。
论文盲审主要看什么
首先，是看你的目录是否有问题。其次，摘要(重中之重)。第一章 “本文所做工作”部分，要给人一目了然，看到你文章要写的内容。然后着重看一下你的“实验部分”(理工科)，最后看一下你最后一章“总结和展望”判断你写的要完成的内容是否都实现了。
还有就是根据学位的不同，盲审的结果也不同，博士学位论文双盲评审中若出现一票否决的，则追加二位评阅人重审，如再出现否决意见，则该论文评审定为不合格。若出现二票否决，则该论文评审即定为不合格。硕士学位论文实行盲审意见一票否决制。
被盲审为不合格学位论文修改期限，博士不超过二年，硕士不超过一年，修改后的论文仍必须参加双盲评审，原则上由原评审人员重新评审。论文若再次被否决的，则取消该论文作者学位申请资格。所以说，论文盲审一定要重视起来。
其中每个等级代表着不同的评价标准。
具体划分如下：
A级：优秀（Excellent）- 论文质量非常高，具有独特的学术价值和创新性，有望发表在国际一流期刊或会议上。
B级：良好（Good）- 论文质量较高，具有较高的学术价值和创新性，可以发表在国际知名期刊或会议上。
C级：一般（Fair）- 论文质量一般，具有一定的学术价值和创新性，可以发表在一般性的学术期刊或会议上。
D级：需要改进（Needs Improvement）- 论文存在明显的问题，需要进行较大的修改和完善才能够发表。
E级：不合格（Unacceptable）- 论文质量非常低，无法发表，并需要进行重大修改。
F级：拒绝接受（Reject）- 论文严重违反学术规范或存在严重的伦理问题，完全不符合发表要求。
这种评审等级的划分方式是根据论文的质量、学术价值、创新性、实用性、论文结构、论据支持等因素进行综合评估的结果。
A级（优秀）：论文具有独特的学术价值和创新性，能够为该领域的研究提供新的思路和方法；论文内容完整、有条理，论据充分、可信度高；论文结论明确、有效，对相关领域的未来研究方向有一定的指导作用；论文可望被发表在国际一流期刊或会议上。
B级（良好）：论文具有较高的学术价值和创新性，能够为该领域的研究提供一定的启示和贡献；论文内容比较完整，论据充分、可信度较高；论文结论比较明确，对相关领域的未来研究方向有一定的参考意义；论文可被发表在国际知名期刊或会议上。
C级（一般）：论文具有一定的学术价值和创新性，能够为该领域的研究提供一些参考；论文内容比较完整，但论据可能有些不足或可信度较低；论文结论比较明确，但对相关领域的未来研究方向的指导作用有限；论文可被发表在一般性的学术期刊或会议上。
D级（需要改进）：论文存在一些明显的问题，需要进行较大的修改和完善才能够发表；论文内容可能不够完整，论据不足或可信度较低；论文结论不够明确或有效，对相关领域的未来研究方向指导作用不大。
E级（不合格）：论文质量非常低，无法发表，并需要进行重大修改；论文内容不够完整或者论据及结论存在较大问题，无法满足学术期刊或会议的发表要求。
F级（拒绝接受）：论文严重违反学术规范或存在严重的伦理问题，完全不符合发表要求。
意思是需要进行修改论文。大多数的学校要求，B级及以上即为通过。通过外审后，学生只需根据专家的意见，稍作修改即可参加答辩。如果你论文外审中出现一个C，无论是A和C，还是B和C，或者是C和C，那么就需要学生大修后再次送外审老师。论文盲审由学院统一组织，随机分配到相关领域的两名专家，评审的结果分为A、B、C、D的4个等级。
答辩成绩为c约等于70~80分之间的水平。众所周知，考研答辩成绩分为四个档次，能够达到c等级，意味着论文整体上达到了毕业的水平，但细节上可能不符合和论文发表的相关要求，还需要进一步的完善，因此在目前的情况下是很难给出高分的。垍头条莱
不可以，如果论文得了“C”，需要修改，B以上才可以参加毕业答辩。如果是硕士，有两个专家，有一个C，另一个为B，则延期毕业，若为A，可以申请复议，再送一次外审，再次送的至少得B，可以答辩毕业。如果是博士，三个专家，有一个C的话，另外两个为B则延期，若另外两个至少有一个为A，可以再送一次，结果返回至少得B可以参加答辩，若还是C不能答辩。
博士学位论文根据评阅意见的处理办法：
（1）若评阅意见为3A，则学位申请人可直接进行论文答辩。
（2）若评阅意见为3A以下、3B（含3B）以上，则学位申请人需对论文进行修改、经导师审核后参加论文答辩。
（3）若评阅意见有一个C，没有D，则学位申请人需对论文进行一个月以上修改，修改完成后经导师、学院、分委会同意，送原要求重新评审专家复评。评议结果为A或B，则为通过。
（4）若评阅意见中有两个C或有一个D，则学位申请人需对学位论文进行半年以上的修改。修改完成后经导师、学院、分委会同意重新盲审。
（5）若评阅意见为两个及以上D，则学位申请人需重新开题、撰写论文再申请答辩。
（6）若评阅意见为AAC、ABC、AAD、ABD，学位申请人可以申诉，导师、学院、分委会同意后，研究生院将学位论文提交另2名专家评阅，若2份评阅意见全部为A或B，申请人可参加论文答辩，若其中有1个为C或D，则申请人本次不能进行答辩，需经过半年以上的修改后重新盲审。
毕业论文答辩的程序
毕业论文答辩的流程大致如下：学生陈述、答辩老师提问、学生回答问题、答辩老师点评评论并提出修改意见、答辩委员会填写论文评语并评定论文成绩。
对博士论文而言，除正式答辩外，毕业论文完成后还有一次预答辩程序，由本校导师组成员对论文进行初步审查，并提出修改意见。预答辩的程序和正式答辩程序基本相同。
你好，一般成绩会当场公布或是集中公布，具体时间看学校规定办理。