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硝酸铵钙的作用如下：
硝酸铵钙中含有大量碳酸钙，在酸性土壤上用作追肥有良好的作用和效果。在水田施用，其肥效稍低于等氮量的硫酸铵，而在旱地施用，肥效与硫酸铵相似。硝酸铵钙中氮的成本，比普通硝酸铵中的氮素成本要高。
硝酸铵钙作为一种低浓度的肥料是一种生理中性肥料，长期施用对土壤性质起到良好作用。用在禾谷类粮食作物上可作追肥。硝酸铵钙颗粒中的氮素可以较快释放出来，而石灰则溶解得很慢。在酸性土的田间试验结果表明，硝酸铵钙的农学效果良好，可提高产量的总水平。
硝酸铵钙的使用方法
1、硝酸铵钙可以在农作物种植时作为基肥使用，喷施在作物根部，或者是作为追肥使用，点播在根部，或者是兑水后作为叶面肥喷施在叶面，起到增肥作用。
2、对于果树这类农作物一般可以用于冲施、撒施、滴灌和喷施，每亩10公斤-25公斤，对于稻田农作物每亩15公斤-30公斤。如果是用来滴灌和喷施使用，800-1000倍水稀释后施用。
3、可用作花卉的追肥使用；也可以稀释后喷在作物的叶面上，施肥后可以延长花期，促使根、茎、叶正常生长，保证果实颜色鲜艳，增加果实糖分。
以上 内容参考 百度百科-硝酸铵钙
1、硝酸铵钙（石灰硝铵）是由硝酸铵与一定比例的碳酸钙（白云石）混合、熔融制成（含氮量一般在20%-25%,一般含碳酸钙28%）而成的含氮、钙元素的水溶性较好的硝态氮肥,可向植物提供氮、钙等营养元素。 2、适用于多种土壤和作物，广泛应用于温室和大田种植的粮食作物，经济作物，花卉、果树、蔬菜等。硝酸铵钙中的硝态氮无需先在土壤中转化而迅速溶解在水中直接为植物吸收。适用于基肥，种肥和追肥。
1、硝酸铵钙（石灰硝铵）是由硝酸铵与一定比例的碳酸钙（白云石）混合、熔融制成（含氮量一般在20%-25%,一般含碳酸钙28%）而成的含氮、钙元素的水溶性较好的硝态氮肥,可向植物提供氮、钙等营养元素。 2、适用于多种土壤和作物，广泛应用于温室和大田种植的粮食作物，经济作物，花卉、果树、蔬菜等。硝酸铵钙中的硝态氮无需先在土壤中转化而迅速溶解在水中直接为植物吸收。适用于基肥，种肥和追肥。
硝酸氨钙的优点是肥效快，可同时供应铵态和硝态两种不同形态氮源。缺点是较强吸湿性、结块性和易燃易爆性。
硝酸铵钙是一种复合肥料，化学式为5Ca(NO3)2·NH4NO3·10H2O，为白色圆形造粒，极易溶于水，具有较强吸湿性、结块性和易燃易爆性，是一种含氮和速效钙的新型高效复合肥料，其肥效快，有快速补氮的特点，其中增加了钙，养分比硝酸铵更加全面，植物可直接吸收;本品属中性肥料，生理酸性度小，对酸性土壤有改良作用。
施入土壤后酸碱度小，不会引起土壤板结，可使土壤变得疏松。同时能降低活性铝的浓度，减少活性磷的固定，且提供的水溶性钙，可提高植物对病害的抵抗力。能促使土壤中有益微生物的活动。在种植经济作物，花卉、水果、蔬菜等农作物时，该肥可延长花期，促使根、茎、叶正常生长，保证果实颜色鲜艳，增加果实硬度。
近年来随着灌溉施肥面积的扩大，对农用硝酸铵的需求有所增加。一些生产企业将改良其性能提高其质量作为努力的目标，市场上出现了改性硝酸铵产品。
硝酸铵的结构是：硝(左右结构)酸(左右结构)铵(左右结构)。硝酸铵的结构是：硝(左右结构)酸(左右结构)铵(左右结构)。拼音是：xiāosuānǎn。硝酸铵的具体解释是什么呢，我们通过以下几个方面为您介绍：一、词语解释【点此查看计划详细内容】硝酸铵是一种铵盐，化学式为NH4NO3，呈无色无臭的透明晶体或白色晶体，极易溶于水，易吸湿结块，溶解时吸收大量热。关于硝酸铵的成语尖酸刻薄酸文假醋拈酸泼醋透骨酸心甜酸苦辣拈酸吃醋狗恶酒酸关于硝酸铵的词语拈酸吃醋尖酸刻薄硝云弹雨硝烟弥漫狗恶酒酸透骨酸心拈酸泼醋寒心酸鼻狗猛酒酸穷酸饿醋关于硝酸铵的造句1、结果表明，用此方法评估硝酸铵溶液热爆炸发生的临界值是合理的。2、另一方面，硝酸铵与强还原剂混合时，又有很强的可爆炸性，所以同时又是工业炸药的原料之一。3、简述硝酸铵钙在农作物种植上的施用效果与市场前景。4、凡是想大批购买硝酸铵和燃料油的来路不明之士，都会立即令人生疑。5、硝酸铵钙是一种性能优良的新型高效复合肥料。点此查看更多关于硝酸铵的详细信息
时间有限，没有翻译完：在这项研究中研制出了一种数学模型，用来模拟一个工业硝酸铵厂喷雾机的性能。该模型基于液滴运动的拉格朗日方法和分析计算液滴浓度分布的颗粒源细胞(PSI-CELL)模型,。因此,不像以往的研究,其重点在于液滴的动态行为模型。在目前的这项调查中,为了得到一个理想的模型，应用液滴大小（而不是平均直径）和形成液膜(而不是液流速率）。同时,颗粒有效移走的计算和能力平衡应用Eulerian方法得到了计算采用颗粒的去除效率和能量平衡的新技术被应用于气体液滴尺寸分布估计。在实验部分、浓度的粒子及其粒度分布在这两种进口和出口气体的洗涤器进行了测试研究的验证预测的粒子集光效率。此外,气体的温度,进气道出口及中间的塔已确认的测量了液滴尺寸分布预测塔。一个良好一致性模型和数据被观察到。模型验证后,它被用于研究等各种变量型材的液膜,总投影面积的液滴的液滴,流速剖面和其他的一些参数的喷雾式净化器。
这是我的毕业论文啊 、、太多了 发不完 国外汽车安全气囊的发展安全气囊的雏形是美国人 发明的安全气垫。1952 年 Hetrick 发明了他自己之称为“汽车安全气垫”的装置，用来减轻急刹车或正面碰撞带来的严重伤害。这是一种纯机械装置。用于使气囊膨胀的压缩空气贮存在一个压力容器中，连接着弹簧的质量块用来感应汽车的减速度。当质量块产生位移时，能打开一个阀使压力空气从压力容器中冲出来，以使气囊膨胀。气囊可装在方向盘中、手套箱门上、仪表板上部以及前排座椅的靠背。早期的空气囊主要用于与其它安全装置一起防止飞机着陆时与地面的碰撞。1960 年，安全气囊技术开始在原有的基础上研制并转为民用。60 年代末, 美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)开始建议制定一个可选择的安全气囊法则, 鼓励汽车厂商去发展安全气囊。70 年代, 美国通用、福特, 德国奔驰，日本丰田等汽车公司以及美国 MORTON 公司、TRW 公司、德国 TEMIC 公司、ICT 研究院、日本 DAICEL 公司、瑞典 AUTOLIV 公司等均开始投入大量资金和人力研究与发展安全气囊, 其中 1971 年 5 月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术应用于汽车安全气囊。这些综合力量使安全气囊的研究与发展进入了一个全新的发展阶段。1984 年, 美国高速公路交通安全委员会(NHTSA) 在著名的“联邦汽车安全标准”中的 208 条款《乘员碰撞保护》(Federal MotorVehicl Safety Standard208, 简称 FMVSS208) 中增加了安装气囊的要求, 这为安全气囊的发展和使用提供了一个明确的法则及指导方向。FMVSS208 条款是汽车安全气囊发展史上的一个重要的里程碑。此后, 欧洲也颁布了 ECER94 法规, 紧接着日本丰田、本田, 美国福特、克莱斯勒, 德国宝马, 瑞典富豪等汽车公司纷纷开始销售配有安全气囊的汽车。20 世纪 90 年代后期, 美国、欧共体、日本已正式立法在汽车上配置安全气囊, 双气囊已成为绝大多数主流轿车的标准件。安全气囊由美国人约翰•赫特里特（John•Hotrich ）发明。他是一位自学成才的阿宾夕法尼亚州工程师。1952 年，在遭遇一次事故后，他萌发了设计撞车安全装置的想法。在这次事故中，约翰为躲避一个障碍物而猛打方向盘进行制动，他和妻子都用手臂本能地保护坐在前座中间位置上的女儿。这次事故后他意识到必须要有一个良好的方法来保护乘员，两周之后他绘好了设计图纸交给了代理人，这份图纸确定了今天安全气囊的雏型。1953 年 8 月 18 日，他获得了" 汽车缓冲安全装置" 的美国专利。安全气囊从 1952 年就取得了专利，但在应用推广中经历了几上几下的波折，足足走过了 30 多年的漫长路途。直至 1984 年，汽车碰撞安全标准(FMVSS208) 在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施，其中规定从 1995 年 9 月 1 日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊，同时还要求 1998 年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊，自此才确认了安全气囊的作用。如今，这个在当年颇具创意性的发明已转为千百万个产品，种类也发展为正面气囊、侧面气囊、安全气帘等等。各国生产的中高级轿车，大多数都装有安全气囊，有些轿车已将安全气囊列入必装件。在国内，随着 CMVDR294 碰撞安全法规的开始实施，国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高，但目前除了极少数高级车装备了侧面气囊之外，大部分车型还只是安装了正面气囊。安全气囊在近几年得到了飞速的发展，价格大幅度下降，装备了安全气囊的轿车也从过去的中高级轿车向中低级轿车发展。同时，有些轿车前排安装了乘客用的安全气囊（即双安全气囊规格），乘客用的安全气囊与驾车者用的安全气囊相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。进入 90 年代以来，安全气囊的安全性能已被人们普遍接受，并被视为一种现代化和高档次的安全装置。了解安全气囊的工作原理及注意事宜对我们更好的保护自己有很重要的作用，但对于驾驶员来说，安全驾驶才是第一位的，这是任何先进的安全装置都无法替代的。国内汽车安全气囊的发展我国对汽车安全气囊的研究起步较晚。上个世纪 80 年代末我国的一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注汽车安全气囊的研究和发展。随着世界汽车进军我国，我国的汽车工业迎来了前所未有的发展契机。1992 年，我过自行研制的 FS-01 安全气囊通过撞车试验。我国的政策法规也对我国汽车工业的发展提供了良好的发展空间。在我国“九五”规划期间和“十五”规划中, 国家经贸委和汽车行业将安全气囊列为我国汽车零配件三大重点发展项目( 电子喷油系统、防抱死制动系统和安全气囊系统) 之一, 尤其是在 1999 年 1 0 月 28 日, 国家机械工业局发布《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》( CMVDR294) 。这个设计规则明确提出对汽车乘员在发生汽车碰撞时的安全标准。所述的安全要求。CMVDR294 的发布间接地对汽车配置安全气囊提出了新的要求, 这无疑是中国安全气囊发展史上的一个进步, 同时也对安全气囊的研究与发展指明了正确的方向和注入了新的活力。在十多年的研究与发展过程中, 国内许多大学与事业公司的研究与产品已初具基础, 其中部分研究与技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖等人在汽车碰撞实验研究中, 系统地研究了多种国产汽车中安全气囊的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了大量工作, 对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。坐落在锦州经济技术开发区的锦恒公司是国内唯一一家具有自主知识产权的汽车安全气囊生产企业，其生产能力和所占市场份额在国内最大。锦恒公司建有国内一流的研发中心，实验室通过了国家 CNAL 认证，具有正面碰撞、角度碰撞、柱撞、侧面撞等实车碰撞试验能力和台车试验能力。公司的主要碰撞、检测设备和组装生产线均由国外引进，技术装备水平国内领先。他们通过引进美国公司的安全气囊生产技术，开发出填补国内空白的机械式安全气囊产品；与一汽汽研所共同承担了国家 “九五”汽车电子产品攻关计划，开发出具有独立知 识产权的电子式安全气囊产品。目前，该公司共为国内 20 多个汽车生产厂家的 30 多个车型研发、配套安全气囊，已形成单班年产 20 万套安全气囊总成、120 万只气囊、15 万只饰盖的生产能力，是国内同行业中首家实现为整车配套的企业。近年，他们还与国际著名的安全气囊供应商签订加工安全气囊零部件的协议，产品将走向欧洲、北美等国家。2000 年以来，我国安全气囊市场需求平均每年都有超过 200% 的速度在增长，到 2004 年我国安全气囊市场总配套量接近 400 万套。目前，国内生产安全气囊企业有近 20 家，2004 年产量超过 200 万套，安全气囊的国产化率超过 50% 。国内安全企业的生产和配套市场基本上分外资企业和国产企业两大阵营。外资企业主要以 Autoliv 、Plast、T akawa、Mobis 等为代表，国内 80% 以上的安全气囊由他们生产，外资企业占据着我国安全气囊的中高端配套市场。国产企业主要是以锦州锦恒、东方久乐、上海比亚迪等为代表，他们国内安全气囊的产量只占 15% 左右，主要在一些国产化的经济型乘用车有所配套。我国安全气囊在经历安全气囊的进口高峰后，进口安全气囊的高速增长是势头已经跌落，2005 年上半年已经出现进口负增长。目前，进口安全气囊在国内配套市场所占比重不到一半。2004 年底开始，跨国安全气囊企业相继在中国投资气囊组件的生产，加强了安全气囊上游零部件本地化供应配套的能力。到 2 007 年，我国 80% 以上的安全气囊组件将实现本地化生产。目前，我国安全气囊零部件 ECU 、气体发生器、气袋、布料的国内采购率只有 5% 左右，气囊组件配套还有很大的发展空间。国内安全气囊的评价尽管我国安全气囊的研究与发展已初具基础和规模, 但是离世界先进水平还相距甚远, 这些差距主要包含安全气囊法规、撞车实验系统、安全气囊的设计、制造和测试等方面。事实上, 我国的撞车实验系统还不能完全满足美国 FMVSS208 条款的技术要求; 其次在安全气囊方面, 我们还缺少关键技术的自主知识产权; 此外, 传感器、气体发生器和气囊的技术规范及检测还未达到一个令人满意的状态。因此，我们业内人士还要付出艰辛的努力！ 汽车安全气囊的发展趋势汽车安全系统是汽车电子领域增长最快的一部分。汽车的安全设计在整车设计中所占的比例也越来越大。汽车安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全系统旨在提高车辆行驶的稳定性，防范事故于未然。被动安全系统是事故发生后开始起作用，以减缓事故严重程度。汽车安全气囊属于被动安全系统。我国 2000 年实施了 CMVDR 294 《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，该法规等效于欧洲 ECER94 法规。最近，我国的侧面碰撞法规已经开始实施，这将对我国车辆的碰撞安全性能和驾乘人员保护系统提出更高的要求。汽车安全法规体系的不断完善，将带动中国汽车电子市场的发展。据预测，2009 年前排乘客侧面保护气囊的安装率将会是 2006 年的 2 倍，侧气帘的安装率将是 2006 年的 4 倍。随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高，汽车安全技术中的安全气囊技术近年来也发展得很快，智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的必然趋势。新的技术可以更好地识别乘客类型，采取不同的保护措施。系统采用重量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素，进而在碰撞时判断是否点爆气囊、采用 1 级点火还是多级点火、点爆力有多大，并与安全带形成总体控制。通过传感器，气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式，是正面碰撞还是角度碰撞，侧面碰撞还是整车的翻滚运动，以便驱动车身不同位置的气囊，形成对乘客的最佳保护。网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向。在汽车网络中，有一种应用面比较窄，但是非常重要的网络即 Safe-By-Wire 。 Safe-By-Wire 是专门用于汽车安全气囊系统的总线，Safe-By-Wire 技术旨在通过综合运用多个传感器和控制器来实现安全气囊系统的细微控制。Safe-By-Wire Plus 总线标准是由汽车电子供应商和部件供应商如飞利浦、德尔福等公司提出。与整车系统常用的 CAN 、FlexRay 等总线相比，Safe-By-Wire 的优势在于它是专门面向安全气囊系统的汽车 LAN 接口标准。为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏，Safe-By-Wire 中嵌入有多重保护功能。比如说，即使线路发生短路，安全气囊系统也不会因出错而起动。Safe-By-Wire 技术将会在汽车安全气囊系统中获得广泛的应用。汽车安全气囊作为一种设想提出来后到今天成为必需的安全装备在汽车上广泛应用已经过了整整半个世纪的历程。安全气囊有效地减小了在汽车碰撞事故中乘员的伤亡，它的保护效果在汽车安全研究领域得到广泛的认识和高度重视。随着汽车安全气囊的普遍推广应用，安全气囊系统的各关键技术环节均成为汽车安全研究领域的重点。当前安全气囊新技术的开发研究可以概括为向着气囊的智能化、小型化、多样化、无污染的方向发展。（1）安全气囊的智能化传统的正面碰撞安全气囊系统是根据前座乘员的常规乘座位置和气囊的理想点火时刻为原则设计的。但是在实际的汽车碰撞事故中，影响气囊保护性能的因素很多，例如乘员的身高和体重、乘员相对于方向盘河南机电高等专科学校毕业论文 7 或仪表板的位置、碰撞的剧烈程度等等。不同的碰撞条件及乘员和乘员的位置的变化会导致乘员不是在最佳时刻与气囊接触，从而降低对乘员的保护效果。为了充分发挥安全气囊的保护效果，自适应式或称为智能型安全气囊的概念也就应运而生。 近年来，智能型安全气囊的研究致力于开发一种能够最大限度地保护乘员的安全气囊系统。 这 种气囊系统能够在汽车碰撞的一瞬间根据碰撞条件和乘员状况来调节气囊的工作性能。智能型气囊的关键技术之一是先进的传感系统和电子运算系统，它们在事故发生的短暂时刻内能够提供可靠的碰撞环境的信息。这些信息包括汽车碰撞的剧烈程度，碰撞的方位，乘员的身材、体重、位置，乘员是否系有安全带。智能气囊系统根据原有探测的信息作出判决怎样调节和控制气囊的工作性能，使气囊能充分发挥其保护效果。(2)安全气囊的小型化缩小安全气囊总成的体积是当前发展的趋势 之一。 新型发生器工作时，压缩气体从气罐中喷出充满气袋。这种发生器气体产生率高，因而尺寸小，便于安装布置。(3)环境保护型安全气囊采用压缩气体的气体发生器对人体无毒害 ，且易于回收处理，没有环境污染的问题。(4)安全气囊的多样化驾驶员和前座乘员安全气囊已成为轿车生产 中的标 准设备，作为正碰撞事故中的安全措施。侧面碰撞气囊正在迅速发展。不同设计形式的侧碰 撞气囊可分别安装在坐椅靠背外侧、车门中部、车身中立柱、车身顶部与车门交界部位。这些安装在不同部位的侧碰撞气囊可分别起到保护乘员头部、胸部和臀部的作用。正在研制的新型保护气囊还有以下 5 种：①安装在转向盘下方膝垫部位的安全气囊可保护下脚正碰撞中免受伤害。②安装在制动踏板下的安全气囊以保护脚和踝关节在正碰撞中免受伤害。③安装在前座椅靠背上的安全气囊以保护后座乘员。④安装在汽车发动机罩下的安全气囊，保护行人。⑤安装在前挡风玻璃边框的安全气囊以减少行人在汽车碰撞事故中头部的损伤。 汽车安全气囊的组成驾驶员处的安全气囊是存放在方向盘衬垫内，因此，当您看见方向盘上标有"SRS" 或"Airbag"字样，就可知此车装有安全气囊。安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约 5 0 至 90 升不等，做气囊的布料具有很高的抗拉强度，多以尼龙材质制成，折叠起来的表面附有干粉，以防安全气囊粘着在一起在爆发时被冲破；为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。Srs 中电控系统中的传感器，按其功能可分为碰撞强度传感器和防护碰撞传感器；而碰撞强度传感器按其安置位置又可分为包括左前碰撞传感器，右前碰撞传感器和中央碰撞传感器的前碰撞传感器和中心碰撞传感器两种。碰撞传感器和防护碰撞传感器串连在一起，其功能都是检测车辆发生碰撞时的惯性力或减速度值，并把信号传输给 srs 的 e cu。所不同的是，碰撞强度传感器是用来检测车辆发生碰撞时所受碰撞的激烈程度，其信号是供系统的控制单元判断是否引爆点火剂 而使气体发生剂给气囊充气；而防护碰撞传感器则是防治碰撞强度传感器短路而导致安全气囊误膨开，其信号是供控制单元判断是否发生碰撞。ECU为一独立安装的控制系统，它不与其他系统的控制单元合用，其功能是接受个传感器发来的信号并判断是否引爆使气囊膨开。 安全气囊系统的分类1.按引爆方式分类按引爆方式分类，安全气囊系统可分为机械控制式和电子控制式两类。机械控制是安全气囊系统 机械控制是安全气囊系统不需要电源，电子电路和电路配线，其全部零件都组装在转向盘装饰盖板的下面，检测碰撞动作和引爆点火剂都是利用机械装置的动作来完成的。目前，这种类型的安全气囊很少使用。（1）电子控制是安全气囊系统 电子控制式安全气囊系统是目前普遍采用的一种安全气囊系统。这种类型的传感器是利用碰撞传感器来检测碰撞信号并把信号发送到安全气囊系统的控制单元，控制单元根据碰撞传感器发送来的信号由在其内部预先设置的程序不断不得进行数学计算和逻辑判断，当判断结果是发生碰撞时，srs 的 ecu 便立即发出点火指令引爆点火剂，点火剂引爆时所产生的大量热量使叠氮化钠药片的气体发生剂分解，产生大量的氮气使气囊膨开。(2)目前日本的本田公司的雅阁，市民，丰田公司的凌志，皇冠，佳美，日产公司的尼桑星球，瑞士沃尔沃公司的 850,960，美国福特公司的林肯城市，通用公司的凯迪拉克，国产轿车的红旗世纪星，奥迪 a6 ，帕萨特 b5，捷达王以及高尔夫等轿车采用的都是电子控制式安全气囊系统 。2.按安全气囊数量分类按安全气囊数量分类可分为单安全系统，双安全气囊系统和多安全气囊系统。（1）单安全气囊系统 单安全气囊系统，只是在驾驶员侧的转向盘中安装拉一个安全气囊。（2）双安全气囊系统近几年生产的轿车大多都采用拉双安全气囊系统，即在驾驶员侧和前座乘员侧各安装了一个安全气囊，如本田雅阁，市民，丰田佳美，马自达 626,929，福特林肯城市及国产的奥迪 a6 等轿车均采用的是双安全气囊系统。由于前座乘员在汽车发生碰撞时的危险性比驾驶员的要大，所以前座乘员侧的安全气囊的尺寸通常比较大，并与驾驶员侧的安全气囊同时起作用。（3）多安全气囊系统多安全系统是指在车上安装了 3 个或 3 个以上的安全气囊。例如，瑞典沃尔沃 850,960，通用的别克，上海大众帕萨特轿车等。3.按保护类型分类按保护类型分类安全气囊系统可分为驾驶员用安全气囊，前排成员安全气囊，防侧撞安全气囊和后座成员用安全气囊。（1）驾驶员用安全气囊 驾驶员用安全气囊是汽车最广泛采用的安全气囊，他在车辆发生碰撞时对驾驶员起保护作用。这种气囊分为美式和欧式两种，并安装在转向盘中。 美式安全气囊的设计原则是嘉定驾驶员未系座椅安全带时车辆发生碰撞，为了更好的保护驾驶员，所以气囊体积较大，约 6 0 升。欧式安全气囊则是假定驾驶员系上安全带时车辆发生碰撞，这时由于安全带已起保护作用，所以其体积较小，通常约为 40 升。（2）前排成员用安全气囊 前排成员用安全气囊也分为欧式，美式两种。由于前排成员在车内的位置不固定，所以设计的安全气囊的体积也较大，以保证在发生撞车时成员免受伤害。通常美式前排成员用安全气囊体积约为 160 升，欧式前排成员安全气囊设计约为 75 升。（3）防侧撞安全气囊 根据使用要求的不同，防侧撞安全气囊可以安装在车门上横梁中，车门内板中或座椅侧面。安装在车门上横梁中的防侧撞安全气囊，用以保护乘员的头部，安装在车门板内的防侧撞安全气囊和安装在座椅侧面的防侧撞安全气囊，用以保护乘员的胸部和心，肺脏等重要器官。由于空间的限制，通常防侧撞安全气囊的体积都较小，安装在车门板内的 安全气囊体积通常为 35~40 升，而安装在座椅侧面的安全气囊体积仅为 12 升左右。（4）后排座成员用安全气囊近年来，由于对后排座成员的安全防护的重视，所以在后排座椅上不仅安装了安全带，而且还在前排座椅的后面安装了保护后排座成员的安全气囊。后排座成员安全气囊在结构上同其他安全气囊基本相同，其体积通常可达 100 升。在车辆发生碰撞并引爆后，安全气囊 便在后排座乘员与前排座椅间形成一个防护气垫，从而达到对后排座成员的保护作用。汽车安全气囊的工作原理当车辆发生碰撞时，安全气囊控树模块快速对信号做出处理，确认发生碰撞的严重程度已超出安全带的保护能力，便迅速释放气囊，使乘员的头、胸部直接与较为柔软有弹性的气囊接触，从而通过气囊的缓：中作用减轻乘员的伤害。一般说来，轻微的碰撞不会打开安全气囊，只有在车辆正面一定角度范围内才是打开安全气囊的有效碰撞范围，后碰、侧碰、翻转都不会引发安全气囊打开。 需要强调的是，安全气囊只是辅助，在不系安全带的状况下，安全气囊不但不能对乘员起到防护作用，还会对乘员有严重的杀伤力。安全气囊的爆发力是惊人的，足以击断驾驶者的颈椎。因此，系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。早期的安全气囊为机械式安全气囊系统，现在国内外气囊厂家主要采用的是电子式安全气囊系统。基本型安全气囊系统包含了驾驶员、乘员正面保护安全气囊及安全带预紧装置。电子式安全气囊系统特点是由传感器感知车辆运动情况，由 MCU 监控并作出判断，判断当前的事件是否是严重碰撞事件，如果是严重碰撞事件则驱动气囊展开，保护驾乘人员的安全。安全气囊作用过程为：碰撞发生后 0 ～20ms 内传感器将信号输送到中央电子控制器（ECU ），ECU 判断后确认是严重碰撞则引发气体发生器，在 20 ～60ms 内高温、高压气体（氮气）经过滤冷却进入气袋，气袋张开形成气垫，将乘员与车内装备隔开，60 ～100ms 后气袋排气孔打开，气囊泄气并收缩。气体的阻尼作用吸收了碰撞的能量，缓解了气囊对乘员头部和脸部的压力，乘员陷入较柔软的气囊中，使得乘员得到保护。最后气体全部从排气孔排出，气囊瘪下。为安全气囊系统基本装车形式，图中 DAB 是驾驶员气囊，PAB 是乘员气囊，PSB 是安全带预紧装置。由于安全气囊系统属于汽车安全部件，它所采用的电子器件均有较高的特殊性能要求，需要精度高、可靠性好、抗干扰能力强等特点。常规安全气囊的电子控制系统包括加速度传感器和 MCU 等。当前国内外气囊厂家常用的安全气囊传感器为微机电系统（MEMS）传感器，MEMS 传感器的感应范围比较宽，可以感应 1G 到 100G 值的加速度，感应方向可从单轴向到三轴向，在正面、侧面、垂直三个方向感应汽车碰撞过程中的加速度变化，并输出模拟信号。安全气囊控制要求 MCU 运算能力强、I/O 口充足等，从可靠性角度考虑，需要使用汽车级的具有一些特殊功能模块的 MCU 。根据系统性能的不同要求使用的 MCU 有 8 位、16 位，对于更复杂的系统，许多气囊系统供应商已经采用了 32 位的高性能。现代安全气囊系统由碰撞传感器，缓冲气囊，气体发生器及控制块等组成。气体发生器。安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内（30 ms 左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。气体发生器主要有：压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种 气体发生器。控制装置。一般集成 在 微 计 算 机 中 。 当 汽 车 发 生 碰 撞 事 故时 ， 电 控 装 置 接 收 多 个 传 感 器 传 来 的 车 身 不 同 位 置 的 减 速 信 号 ， 经 过反 复 不 断 的 分 析 、 比 较 、 计 算 ， 决 定 是 否 发 出 点 火 信 号 。 要 求 控 制 装置 能 够 在 复 杂 的 碰 撞 情 况 下 作 出 非 常 准 确 的 判 断 ， 点 火 时 刻 也 必 须 精确 控 制 。虽然安全气囊在结构上会有所不同，但其工作原理基本一致。汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生 N2 或将储气罐中压缩氢气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。安全气囊根据安装的位置及保护对象不同，主要分为：对驾驶员进行保护的气囊，装在方向盘内，防止驾驶员与转向盘、仪表板及前挡风玻璃发生碰撞；对前排乘员进行保护的气囊，装在仪表板内，防止乘员与仪表板、前挡风玻璃发生碰撞；对后 排乘员进行保护的气囊，一般安装在前排座椅的靠背上后部或头枕内部，防止乘员与前排座椅发生碰撞。由于后排乘员受到的伤害程度较轻，后座椅安全气囊一般只在高级轿车上使用。汽车的安全气囊内有叠氮化钠、或硝酸铵等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害，特别在乘客未佩戴安全带的时候，可导致生命危险。具体形式有：①分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约 40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。总的来说，两级点爆的最大压力小于单级点爆。这种形式，压力逐步增加。②分级释放压力方式，囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，分为完全凭借气体压力顶开的方式或电脑控制的拉片 Tether。这种方式，一开始压力达到设定极限，然后瞬时释放压力，以避免过大伤害。第三章 汽车安全气囊的应用及展望
在这项研究中,研制出了一种数学模型来模拟喷雾机的性能在一个工业硝酸铵的植物。该模型基于拉格朗日方法的液滴运动和颗粒来源在细胞(PSI-CELL)模型,分析计算了液滴浓度分布。因此,不像以往的研究,其重点是液滴的动态行为模型。在目前的这项调查中,迎接即将到来的一个现实滴粒径分布模型,而不是平均直径,并均匀的液膜的形成,而不是和持续的液滴流动速率有广泛的应用。同时,拉个方法得到了计算采用颗粒的去除效率和能量平衡的新技术被应用于气体液滴尺寸分布估计。在实验部分、浓度的粒子及其粒度分布在这两种进口和出口气体的洗涤器进行了测试研究的验证预测的粒子集光效率。此外,气体的温度,进气道出口及中间的塔已确认的测量了液滴尺寸分布预测塔。一个良好一致性模型和数据被观察到。模型验证后,它被用于研究等各种变量型材的液膜,总投影面积的液滴的液滴,流速剖面和其他的一些参数的喷雾式净化器。
占位待编辑，找论文，悬。。。
在这项研究中,研制出了一种数学模型来模拟喷雾机的性能在一个工业硝酸铵的植物。该模型基于拉格朗日方法的液滴运动和颗粒来源在细胞(PSI-CELL)模型,分析计算了液滴浓度分布。因此,不像以往的研究,其重点是液滴的动态行为模型。在目前的这项调查中,迎接即将到来的一个现实滴粒径分布模型,而不是平均直径,并均匀的液膜的形成,而不是和持续的液滴流动速率有广泛的应用。同时,拉个方法得到了计算采用颗粒的去除效率和能量平衡的新技术被应用于气体液滴尺寸分布估计。在实验部分、浓度的粒子及其粒度分布在这两种进口和出口气体的洗涤器进行了测试研究的验证预测的粒子集光效率。此外,气体的温度,进气道出口及中间的塔已确认的测量了液滴尺寸分布预测塔。一个良好一致性模型和数据被观察到。模型验证后,它被用于研究等各种变量型材的液膜,总投影面积的液滴的液滴,流速剖面和其他的一些参数的喷雾式净化器。
时间有限，没有翻译完：在这项研究中研制出了一种数学模型，用来模拟一个工业硝酸铵厂喷雾机的性能。该模型基于液滴运动的拉格朗日方法和分析计算液滴浓度分布的颗粒源细胞(PSI-CELL)模型,。因此,不像以往的研究,其重点在于液滴的动态行为模型。在目前的这项调查中,为了得到一个理想的模型，应用液滴大小（而不是平均直径）和形成液膜(而不是液流速率）。同时,颗粒有效移走的计算和能力平衡应用Eulerian方法得到了计算采用颗粒的去除效率和能量平衡的新技术被应用于气体液滴尺寸分布估计。在实验部分、浓度的粒子及其粒度分布在这两种进口和出口气体的洗涤器进行了测试研究的验证预测的粒子集光效率。此外,气体的温度,进气道出口及中间的塔已确认的测量了液滴尺寸分布预测塔。一个良好一致性模型和数据被观察到。模型验证后,它被用于研究等各种变量型材的液膜,总投影面积的液滴的液滴,流速剖面和其他的一些参数的喷雾式净化器。
尿素和硝酸铵在175℃至225℃温度和催化剂存在下进行反应生产硝酸胍的工艺。含催化剂的熔融反应混合物连续循环通过反应器，反应混合物在循环回路中被过滤器连续不断分离出来，催化剂仍留在回路中重复循环使用。消耗掉的尿素和硝酸铵按反应产品排出比例给予相应的补充。 尿素和硝酸铵的反应温度为180℃至200℃。 取代胍反应温度在150℃至300℃。 尿素与硝酸铵的mol比为1∶1至1∶6。 尿素和硝酸铵反应的催化剂为二氧化硅。催化剂被分离出来后仍留在反应装置中并在反应混合物中重复循环。一定要注意控制温度，超过最高温度会分解。
1 概 述 硝酸铵是我国最早生产的氮肥之一，是一种常用的化肥，其高含量的氨态氮和硝态氨均易被作物吸收，为我国早期农业的发展起到了重要作用。但是由于其自身的物化特性和易受外界环境化的影响，硝酸铵很容易发生结块板结；又由于潜在的爆炸险，对结块的硝酸铵不易处理，使储运和使用极为不便。因此解决硝酸铵的结块问题，已成为科技人员、生产企业和用 户普遍关注的问题。 2 硝酸铵结块的主要原因 我国的硝酸铵大多采用中和法生产，即硝酸和氨气中和，经过一段、二段或三段蒸发，然后结晶或造粒生产出合格的产品。各流程的差别主要在于原料硝酸的浓度、中和反应热的利用程度、反应器的结构型式以及造粒方式等。工艺操作不同、产品要求不同、企业所处地理位置不同、管理方式不同等许多原因，使硝酸铵结块的原因和结块程度略有差异，但主要的影 响因素可归纳为以下几点。 产品含水量 由于各生产企业对中和反应热利用程度不尽一致，有的进行一段、二段蒸发，有的进行三段蒸发，使蒸发阶段后形成的硝酸铵熔融料浆的含水量不同，所生产的产品含水量差异较大，一般为％～％，甚至更高。这些水分溶有的一部分硝酸铵在储存过程中，受温度变 化的影响，会析出新的结晶，新结晶与原产品颗粒粘接在一起， 造成结块。 包装温度 硝酸铵融浆在175～180℃的高温下进行造粒，造粒后的温度仍高达60～90℃，在此温度下包装，并逐渐冷却到室温时，会发生晶型转变，由Ⅱ型变成Ⅲ型，由Ⅲ型变成Ⅳ型。晶型变化引起内部晶体连接，从而引起结块板结。—～℃范围内存在的5种晶型见表l。 颗粒大小及强度 粉状和小颗粒容易结块，大颗粒由于表面积小，以点的形式相接触，相互挤压小，不易结块，特别是均匀的大颗粒，比粉状和小颗粒的防结块性要好得多。如果颗粒强度能大于／ 粒，是最理想的。 储存条件 在仓库堆放，一般为节省空间，堆码较多，下层受上层的挤压，极易板结，加上自身具有较强的吸湿性。因此，库存温度、湿度对硝酸铵结块影响较大。库存温度一般要求30℃，湿度50％～60％，但绝大多数企业没有条件做到恒温恒湿。四川、云南的湿度常处于80 ％， 而硝酸铵的临界相对湿度为％，吸湿性较强。 3 硝酸铵结块的处理方法 针对上述结块原因，一一对照处理是有利的，但要从生产工艺、设备、成本等多方面综合考虑，始终不能很好地解决结块问题。经过长期的探索实践发现，只有加防结块剂，才能从根 本上解决问题。防结块剂的类型大致分为如下几类。 添加惰性粉末 此类防结块剂是世界上使用最早的防结块剂，其作用是防止吸潮，具有机械隔离和吸收颗粒表面水分，防止晶粒间联结点的形成等作用。一般使用滑石粉、高岭土、白云石、硅藻土等粉末。其优点是防止吸湿，原料易得，价格低廉，缺点是添加量较大，一般为1％～4％， 可能会影响原产品的纯度，而且添加到熔融物料中时，容易悬浮，不易均匀混合。 无机盐防结块剂 一些无机盐能与化肥中的水分相结合，减少 产品含水量，从而抑制因水分而引起的化肥溶解 和毛细吸附，特别适合结晶化肥。无机盐的性质 与大部分化肥和其他无机盐相似，添加过程中所 产生的不适应问题较少。目前国外报道较多的是 用无机防结块剂处理无机盐的结块问题，常用的 无机盐有铁、铝、锌的硫酸盐及其复盐，镁、铝 的硅酸盐，氢氧化钙，氢 氧化镁，硝酸镁，硝酸 钙和磷酸盐，多磷酸盐等。 表面活性剂 表面活性剂能改变固体和液体之间的表面张 力，防止吸湿，改善结晶习性，抑制晶体溶解 和重结晶，减弱颗粒间粘结力和扩散液膜。 具体应用中又分为阳离子型表面活性剂、阴离子型表面活性剂和非离子型表面活性剂。常用的表面活性剂有C8～C12脂肪胺、C12～C18脂肪酸与三乙醇胺的共熔物、C6～C9烷基硫酸盐、C10～C15烷基苯磺酸钠盐和烷基苯磺酸铵盐、十八胺硝酸盐等。添加量一般为％～ ％。 非表面活性剂 非表面活性剂主要有有机疏水剂。虽不具有表面活性，但能在表面形成抗水层，阻碍颗粒吸 水，从而阻止因毛细吸附而形成的结块。常用的有：石蜡、柴油、煤油、有机硅类和松香、 矿物油等。 添加防结块剂的作用主要是提高颗粒强度和均匀度，形成疏水层、降低产品含水量，改变结晶习性、改善产品的物化性质等。国内外研究开发的硝酸铵和其他化肥或无机盐防结块剂基本上都不是单一组分组成的，而是多组分加工而成，而且使用方法、添加方式、工艺控制等都不尽相同。 有在生产过程中添加，形成内防结块剂的，有在产品外层涂覆，形成外防结 块剂的。 除上述方法外，国外还进行工艺、设备的研究与改进，如对流化床冷却肥料颗粒工艺的研究，造粒器的选择和改进，喷嘴结构的改进等。这些 改进措施或配合防结块剂的应用，都不同 程度地减少了结块的发生。 4 国外硝酸铵防结块剂的研究与应用 早在40年代，国外就曾有企业使用有机涂层(石蜡、松香和石油的一种混合物)涂覆处理过化肥级的硝酸铵，但在装船或存在其他隐患引爆时，发生过一些灾难性爆炸，这更加引起人们的重视。多年来，国外许多研究机构、生产企业不断进行硝酸铵防结块剂的开发与应用研究。目前已有很多晶牌的专用防结块剂，而且各生产企业所用的防结块剂各不相同，各具优 缺点。 前苏联的研究尤为活跃，报道较多。例如用含1％的Ca(NO3)2和Mg(NO3)2的混合物(Mg／Ca＝3～6)改善硝酸铵颗粒强度，从350g／粒增加到1400～1600g／粒[1]；采用电极生产中的副产物(磺化阴离子表面活性剂)％或副产物的三丁胺丙酮溶液涂覆硝酸铵颗粒表面，使硝酸铵的结块性从／kg降至0。处理后立即测定，发现颗粒强度从155 g／颗分别增至493 g／颗和315g／颗，吸湿点从％分别提高到％和％，储存6个月后，结块性从／kg降至0[2]。在契烈波苇茨氮肥厂于实验室和工业条件下研究了磷石膏对硝酸铵性质的影响。利用废料场的磷石膏，采用较典型的方法对硝酸铵添加硫铵和磷石膏(分别用湿的、干的和煅烧过的磷石膏)的试样经长期(7个月)堆积储存后比较认为，磷石膏的调理影响不亚于硫铵添加剂，并在某些场合下还超过后者。磷石膏不但能增大强度，减少颗粒结块，还能减缓肥料在土壤中的溶解速度，改善肥料的性质[3]。俄罗斯还研究了添加％～％多磷酸铵，使硝酸铵由Ⅳ到Ⅲ晶型转变点分别移至较高温度(42～55℃)。 粒状产物的较高热稳定性减少了结、块并提高了硝酸铵质量。 日本三菱化学工业公司研究了C16～C18脂肪族胺和C16～C18脂肪酸混合物为添加剂的硝酸铵防结块剂。还研究了将％～％的(NH4)2Zn(SO4)2，6H2O和％～％的金 属氧化物粉末加到硝酸铵粉末中，防止硝酸铵。结块[5]。 美国密西西比化学公司(MississipiChemicalCorporation)开发并拥有专利权的 “Permalene”产品，是用硫铵和磷酸二铵混合物为添加剂，消除硝酸铵晶型转变，防止因 晶变引起的颗粒破碎，从而避免结块。 波兰专利125 313中介绍了往熔融的硝酸铵里添加％～％的Al2(SO4)3、AI2O3或AI(NO3)3，比添加％～％晶体AI2(SO4)3的方法更多地降低了颗粒的易碎性和增加了其抗碎强度。例如1份Al(NO3)3。溶解在99份96％的H2SO4中，取溶解后的溶液份，加到份熔融硝酸铵里，然后部分蒸发，并用NH3中和。蒸发完成后，经造粒得到含AI ％和0。5％(NH4)2SO4的颗粒硝酸铵。所得2mm颗粒抗碎强度为3kg，而用以前所知道方法处理的颗粒强度为，另外还表明降低了其易碎性，在运输中不致破碎 和熔融。 奥地利专利375 061介绍了用蜜胺—甲醛—甲醇缩合物或蜜胺—甲醛—乙醇缩合物进行涂覆，再用酸使涂层固化，随后用C16～C18脂肪胺处理，由此可使含硝酸铵肥料颗粒的储存期得以延长，也可用尿素一甲醛缩合物部分代替蜜胺一甲醛一醇的缩合物。如将蜜胺—甲醛—甲醇缩合物与HNO3的混合物在35℃时涂于NPK肥料颗粒上，再在矿物油中于60℃用硬脂酸胺 加以处理。 各公司所用硝酸铵防结块剂不尽相同，而且添加工艺也不一样。据报道国外商业上最常用的 有：瑞典诺贝尔工业公司一分公司(BerolNobel)开发的Lilamin系列产品，它是以脂肪胺为主体再添加特殊的添加剂用于化肥级硝酸铵的防结块和防吸湿。商品形成有固体和液体两种， 用量％～％。 西班牙卡欧(KaoCorporationSA)公司生产的胺基硝酸铵防结块剂SK—FERTCl4的主体是阳 离子表面活性剂，片状，用量为％～％。 法国CECASA公司生产的产品也是以脂肪胺为主体的阳离子表面活性剂Fluidiram系列产品，用其涂层的化肥，无论是散装还是袋装，在正常条件下储存6个多月后仍能保持良好的自由流动性。法国CFPI(法兰西产品工业公司)生产的以烷芳基磺酸盐为主体的阴离子表面活性剂Galoryl，配方相当复杂，它含有表面活性剂、疏水剂和润滑剂，因此该产品除了防结块 性能外，还有润滑性、控制尘含量、限制吸湿和防止副反应发生的作用。 美国得克萨斯Desto公司的化学专用晶分公司开发的一种廉价防结块剂，易溶于水，用以代 替或减少惰性粉末的用量，提高化肥的纯度，其用量为0，025％～％。 5 国内硝酸铵防结块剂的研究与应用 国内硝酸铵防结块剂的研究始于70年代，近年来，研究渐趋活跃。目前专门生产硝酸铵、尿素、氯化铵、磷铵等化肥系列防结块剂的厂家不多。根据调查发现主要有中远化工有限公司(江苏)采用进口原料，应用国际先进技术生产的中亚一号、中亚二号复合肥防结块剂，现已成功地应用于我国最大的复合肥生产企业——中阿化肥公司生产的“撒可富”牌复合肥中。河北省化学工业研究所生产FJK复合肥处理剂，能在肥料颗料表面形成均匀的憎水薄膜，抵制水分的侵入和肥料“晶桥”的形成，有效地防止肥料结块，同时具有提高颗粒强度、抵制粉尘等功效。无锡申华复合肥研究所的“天膜”系列复合肥防结块剂，采用阴阳离子表面活性剂，提高晶相转变温度，阻止液桥形成，同时采用高分散技术，增加晶体强度及疏水剂包裹等措施，防止结块。河北秦皇岛市海港华兴防结块剂厂生产的肥乐调理剂FL；秦皇岛的“大龙”牌BDK—A和BDK—B松散剂采用阳离子表面活性剂、阻燃剂和耐热剂等作为添加 剂，生产出的硝酸铵松散度和平均颗粒强度均优于优级品标准。 除以上专门生产化肥防结块剂厂家外，有条件的企业也进行了研究开发。如陕西兴平化肥厂用磷矿粉作硝酸铵防结块剂，用量达到％时，即可得到明显的防结块效果。黑龙江化工厂、鄂西化工厂从1985年开始研究用硝酸分解磷矿石的分解液作硝酸铵防结块剂，用量为％～％，生产的硝酸铵基本不结块，颗粒强度增加，无粉状物，而且所含少量的磷元素还是作物必需的养分。该法是参照俄罗斯推荐工艺生产的，之所以经过这么多年的研究，估计可能是添加工艺上还有待完善。云南解化厂曾试用氧化镁或滑石粉和表面活性剂等作硝酸铵防结块剂，生产出不结块的硝酸铵产品。山西太原化肥厂、吉化公司化肥厂、兰化公司化肥厂等研究了用白云石添加剂作硝酸铵防结块剂，但效果不是很理想。南京化学工业公司氮肥厂，将％～％的石蜡加入硝酸铵熔融料浆中，生产出的硝酸铵质地疏松、晶格大、不再结块，但石蜡价格较贵，进一步的研究还在进行。泸天化集团公司采用自行研制的由扩散剂、疏水剂、增强剂、渗透剂等五组分组成的复合型专用硝酸铵防结块剂，用量控制在％以下，生产出的硝酸铵颗粒平均抗压强度比普通硝酸铵大，存放2个月后，松散度 在95％以上。河北某厂从国外引进的硝酸铵生产线，并直接进口防结块剂，采用造粒前添 加和造粒后敷粉的方法，工艺比较复杂，操作不易掌握，产品成本高。 目前防结块剂的品种繁多，各具优缺点，绝大部分防结块剂都能起到防结块作用，但也不同程度地存在着一些问题，如有的添加过程不安全，有的造成环境污染，有的防结块效果不理想，有的在工艺过程中堵塞蒸发器、造粒器、发生粘塔现象；有的成本高；有的用量大，影响了原产品纯度和性能等等。无论是国内还是国外，真正理想的或完全没有问题的防结块剂 并不多。 6 结 语 从资料看，对有机防结块剂的研究较多，但有机物质在添加过程中容易出现的高温聚合现象，使人们越来越重视无机防结块剂的开发，特别是前苏联推荐的以磷酸盐为主体的硝酸铵防结块剂引起了我国许多生产厂家的重视，并不断进行研究。根据国外发展趋势，我国应积极研究以无机盐为主体的防结块剂，特别是以磷酸盐为主体的防结块剂。一是由于无机盐原料易得、价格低廉；二是其性质与许多化肥和无机盐的性质相似，添加过程中出现的问题少；三是所添加的无机盐或磷酸盐大多数对作物和土壤无害。用无机防结块剂作为硝酸铵防结块剂已成为近年来的主要研究方向，另外还应结合配方的应用，对设备装置进行改进，更好地发挥防结块剂的作用。我国已加入WTO，面临着国外众多化肥企业的竞争，改善产品性能、提高产品质量、降低生产成本等都是必须解决的问题，因此，开发一种防结块效果明显、原料易得、配方生产简单、添加工艺易于控制、成本低廉，能有效改善原产品性能的防结块剂是 非常必要并有广阔前景的。
化工工艺我也写的这个，开始也不懂，还是同学介绍的莫’文网，没几天就发我了，速度啊羟基乙氧基化改性磷脂的合成工艺与性能研究基于AVR的实时控制器设计及其在发酵过程中的应用NGF诱导的PC-12细胞脑内移植治疗大鼠帕金森病的研究用不对称双羟化（AD）反应合成紫杉醇C13侧链论我国自由刑轻缓化的实现研究AD和AA反应中可回收和重复使用的小分子手性配体的设计、合成及其应用掺杂过渡金属、稀土元素杂多化合物的合成、结构和性质以缪斯之轻承受生命之重研究天津FDI空间集聚的新经济地理学分析纤维素酶产生菌的选育鉴定及产酶性能研究人性化设计在自行车设计中的应用研究柴油机噪声辐射关键结构改进设计研究广西产业结构分析及优化研究青枯菌培养特性及广藿香抗病性鉴定方法的研究腈水合酶固定化细胞的载体选择及复合固定化的研究含杯芳烃衍生物的稀土配合物的合成及其应用基础研究企业对外宣传材料汉英翻译探索车载钻机车架优化设计研究新生大鼠神经干细胞体外培养与诱导分化的研究中国英语学习者道歉策略语用迁移的DCT研究清毒栓治疗宫颈人乳头瘤病毒感染的实验研究中西医结合治疗突发性耳聋30例的临床研究大张坨地下储气库数值模拟研究Nolatrexed在动物体内的处置规律与研究
天然橡胶纳米复合材料的研究进展,分别介绍了天然橡胶与纳米级二氧化硅、有机蒙脱土、碳酸钙、氧化锌以及碳纳米管等物质组成的复合材料的研究现状。
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化工工艺残渣固形燃料是把化工过程产生的残渣通过一定的预处理工艺，即把残渣与固硫、固氯剂（钙吸收剂）和助燃剂（木屑）等配料混合，再通过挤压成型等生产工艺，制成一定形状（如粒状，柱状等）的废弃物衍生燃料（Refuse Derived Fuel，简称RDF）。该燃料具有良好的燃烧特性且燃烧稳定，在焚烧过程中能有效地抑制氯化氢和二氧化硫气体的产生，降低二恶英和其他有害物的排放，同时大大提高焚烧炉的燃烧效率，减少炉膛和管道的腐蚀，可以有效回收热能。本文的主要研究内容有：一、研究了物料的燃烧和热解特性，结果表明：热解过程中，快加热方式在产气速度、产气量等方面，均优于慢加热方式，热解终温的提高有利于热解气体的析出；燃烧过程中，木屑的加入改善了物料的着火温度和燃尽率，具有良好的助燃效果。二、研究了燃烧过程中HCl的排放特性。结果表明，氧化钙和碳酸钙的加入可以有效地抑制氯化氢气体的排放，CaO和CaCO3固氯的最佳温度区间为550-650℃，与残渣中Cl的最佳摩尔配比分别为和2。同时发现添加一定量的木屑在助燃的同时有助于提高固氯效果。三、设计一套日处理量2～3t的废弃物衍生燃料中试装置。其主要工序有混合搅拌，挤压成型和干燥。