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城市道路交通管理规划与研究摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。2.道路交通管理规划基本内容与方法 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。3.交通需求模型的建立及发展预测交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。 出行生成预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 交通分配预测在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间 O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。 停车需求预测世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。（1）静态交通发生率模型根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：式中参数意义同前。（2）交通量-停车需求模型通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。模型表达式为：logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。参考文献： 1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯，2000（2） 2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究. 交通工程通讯，2001（2） 3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用. 南京:东南大学出版社,1998. Transportation GIS Software (Travel Demand Modeling with TransCAD )，1999. D. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill Book Company，1984.
给qq，关于单片机控制信号灯
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗 摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数 量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。 关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗 众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生 的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮 轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源 很多,耗资也很大。 随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损 所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各 种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损 后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这 方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出 过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂 而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡, 84人重伤,直接经济损失约2亿马克。 与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我 国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路 运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车 辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当 采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失 降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。 1 铁路钢轨的磨耗 据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30% 的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有 60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨 损带来的损失很大。 钢轨损伤的形态 铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态 主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢 轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重 载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢 轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见 图1)。 钢轨的年消耗量 据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材 每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其 中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~ 80万t/年。 据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更 换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因 钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤 量的80%以上,即40亿元左右。 2 机车车辆车轮的磨损 车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列 车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨 耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。 车轮损伤的形态 据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主 要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏 面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车 轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动 热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、 内部缺陷应力集中等。 车轮的消耗 目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万 个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指 磨损后车轮的维修和更换 以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消 耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费 用约为31·55亿元。 在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程 应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京 铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部 件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解 到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换, 该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别 为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换 时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮 与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车 保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近 5·8亿元。 制动闸瓦的消耗 在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏 面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速 客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其 他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗 是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得 较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成 本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1 个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次, DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的 换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现 有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些 机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万 3 降低轮轨磨耗的技术措施 我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应 注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的 能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有 关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~ 1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或 间接地节约能源。” 针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费 用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面 打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装 置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦 磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降 低消耗,取得显著的经济效益。 采用淬火钢轨与维护 钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复 杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选 择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨 就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因 此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢 轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨 可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的 磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。 从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的 钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费 用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很 大的。 采用磨耗型车轮踏面 车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和 轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使 用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段 修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大 于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面 时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过 这些标准,就会危及行车安全。 早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使 用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率 开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试 验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车 轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降 低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。 四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路 局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半 径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运 用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车 轮相比,轮缘减磨可达30%~70%. 一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分 别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研 发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效 果(参见表5)。 表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比 由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公 里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低 了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。 据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮 踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。 采用径向转向架 传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线 上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平 行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨 之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重 的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、 轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研 究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲 线时的运行示意图见图3。 再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘 的磨耗情况。 戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转 向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的 线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向 架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮 缘磨耗仅为16%。【下转第8页】 【上接第4页】 资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统 转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。 测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而 言,轮缘磨耗至少降低了45%。 大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转 向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据 表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨 耗下降了74%。 据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每 台机车每年可节约费用5·8万元。 安装轮轨润滑装置 润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路 节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电 力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和 阻力,降低机车能耗。” 以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取 得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁 道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使 每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万 km,车轮寿命由30万km延长至80万km。 除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益 和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换 轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年 可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路 17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮) 费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说 明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑 后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分 可观。 4 结语 综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩 擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车 轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本 而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此 提出以下建议。 (1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关 的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当 高度重视,并采取相应的对策。 (2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措 施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进 行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗 型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应 用等。 (3)在今后的技术引进或产品自主创新的研 发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的 研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副 的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件 的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
游丝就是飘荡在空中的蜘蛛丝．然羽毛，柳絮水沫烟，的确他们的共同点都是轻．你可以写散文．那样可以用很多华丽的辞藻进去来使文章读起来美感顿生．如果是写议论文的话，也是比较好下手的．可以从他们都很轻，但是却不轻．来写．比如游丝很轻甚至被忽略，然就是因为被忽略了所以才能扑捉到蚊子，不过你可以用浮游来说蚊子，更书面．羽毛很轻，但是却承载着鸟，可以列举老鹰等．柳絮很轻却很美丽，而且和蒲公英一样带着下一代的希望．水沫很短暂却．．．烟很轻，可以从炊烟等角度来写．
柳树是我们江南水乡常常可以看见的一种树木。柳树高高的个子，长长的树枝弯下了身子，倒垂下来，有的甚至靠近了水面。柳树的叶子，细细的、长长的，密密地长在枝条上，好像用绿色的碧玉打扮柳树一样，让柳树显得好可爱。 春天到了，柳树抽出了嫩绿的新叶和柔软的枝条，给自己美美的打扮了一番。夏天，柳树枝叶长得十分繁茂，好像一把撑开的大凉伞，为过往的行人遮住风雨，挡住阳光，送去阴凉。在风儿的吹拂下，柳树的枝条好像小姑娘头上的发辫一样左右前后地摇摆起来，显得那么美丽多姿。秋天，柳叶变成了黄色了，在秋风的吹拂下，它像一只只蝴蝶一样在天空中飞舞，使得整个大地变得更加具有生趣，好像一幅美丽动人的画。 我家后门河边上就种著一排柳树。那柳树生命力非常强大。种下去不久就成活了，以后就逐渐长大。现在已经变成了一棵棵高大挺拔的大树了。 爷爷最喜欢坐在柳树底下乘凉喝茶。我也常常喜欢在那里做游戏，讲故事…… 柳树
我家楼下的院子里长著几棵小柳树，春天到了，小树发芽了。一棵棵挺拔的小柳树真像小武士一样站在那里。小柳树弯弯的枝条好像它的小辫子，它那满头绿绿的长发像是在告诉我们，春天来了，春天来了……
咏柳 春天的早晨,我和爸爸漫步在林间小道.微微的春风伴随着绵绵细雨,吹到脸上,我感到遐意舒服极了. 道路两边一棵棵柳树映入了我的眼帘,它们被春天打扮的像绿色的玉石一样高高的挺立著,那千万条垂下的柳枝就像丝线织成的丝带,随风荡漾,阿娜多姿.翠绿的枝头挂著一棵棵珍珠般的小水珠. 爸爸问我:"柳树的好处是什么?" 我说:"柳树可以供人们做家俱,并且能让人们乘凉,柳树很容易活,栽到哪里都可以成长.这就是它的好处." 爸爸说:"柳树的好处很多,有一样最可贵:柳树的枝条是向下垂的吗?它总是低着头,象征着它的谦虚.柳树不像其他树那样,总是争着往上长,争着接受阳光,而柳树则总是向地下看,它没有忘记生养自己的土地……" 我点了点头,爸爸的话深深地印在我的心上. 人各有所爱，有人爱松树，因为它四季常青；也有人爱梅花，因为它傲雪独秀；有很多人爱奇花异草，因为它世间少有。 而我却爱柳树，尽管人们总说它弱不禁风，但它表现出了春的柔美。 早春二月，背阴处的冰雪还未化尽，冬的寒意还未全消，柳树却早已抽出一条条青翠的枝条，吐露出一簇簇嫩绿的新芽，迎接着春姑娘的到来。瞧，它那长长的、软软的枝条在那平静的湖面上款款摇摆，动作是那样轻快，那样温柔。它们排成整齐的队伍用优美的舞姿在欢迎春姑娘的到来呢！“不知细叶谁裁出，二月春风似剪刀。”我情不自禁地吟诵著这首诗。 盛夏，柳树的枝条显得更长了，更绿了，更加柔软了。这个季节，它就像一位已经长成的少女，披着满头绿油油的长发，低头含笑，静静地站着。仿佛在等待，仿佛在沉思。可淘气的孩子们往往要折下柳树那柔软的枝条，圈在头上，做那英勇的“解放军”，那股神气劲儿，甭提有多精神了。 我常听大人们说这样一句话：“有意栽花花不开，无心插柳柳成阴。”我想了想：是啊，牡丹虽美、茉莉虽香，可都离不开园丁们的辛苦培育。而柳树却沐浴著阳光，吮吸著雨露，在堤岸边茁壮成长，装点着祖国的美好河山。 柳树 人们都爱那色彩鲜艳的百花，可我却偏爱柳树。我欣赏柳树那柔美的姿容体态：她的树干回旋曲折，枝条千丝万缕，与苍松翠柏刚劲、挺拔的的身影相比，别具异趣。这一天，我来到了公园，看到：池边，柳丝低垂，婀娜多姿；池中，树影摇曳，妩媚动人。一阵清风吹过，柳丝就像翩翩起舞的仙女，又似姑娘披肩抖动的发丝。看到这诗意绵绵、美意浓浓的景象，谁会不动心呢？万紫千红的花朵纵然吸引人，我却更喜爱柳树朴素的绿色。这样的绿，象征了生命的朝气蓬勃，赋予了柳树强大的生命力。你看，只要把青绿色的柳树枝条插入土壤中，便能落地生根，默默地向上生长，用不了多长时间，便是绿油油的一片，正像诗人所说：“无心插柳柳成荫“。初春，柳树是报春的使者，当其它树木还是秃枝枯干时，她早已是枝柔叶绿了；而到了深秋之季，寒风袭来，草木皆枯，又是一向被人们视为纤细软弱的柳树枝条在瑟瑟寒风中奋力支撑著。她虽比不上四季长青的松柏，也比不上香自寒来的梅花，但她却能以惊人的韧劲与耐力，百折不挠地与西北风顽强搏斗著，吹不倒、刮不断。柳树默默无闻地生长著，她拥有着自己执著的理想：让自己生长得结实些、粗壮些、茂密些，好为人们阻挡风沙，遮盖烈日……我也愿意成为一棵柳树，在辽阔的大地上健康地成长。 从前的我对柳树不太喜欢,因为它太平凡,完全没有引人注目的地方. 在某年春天的时候,我和家人一同去到一个小湖旁边,正准备划船的时候,看见一棵柳树,它身上有很多小小的白雪,近看之下,原来是一朵朵小小的白花,这些白花随风飘落,被人称作"柳絮",我感到很有诗意,便爱上了柳树. 风,一种自然界中最常见,但也是最有用的东西.柳树和风简直是天生一对.在风的吹动下,柳枝徐徐飘荡,为风拌舞;平淡的湖面,在柳枝的倒影的映衬下,增加了无限风致. 晴天的柳树,散发著阳光的气息,给人一种朝气勃勃的感觉;阴天的柳树,笼罩着团团烟雾,给人一种说不出的神秘感;雨天的柳树,伤心地哭泣著,但也不忘为风作伴舞. 我真希望能变成一棵柳树,因为它的任劳任怨的精神令我佩服,不论何时,只要有风来找它,它便会履行它的义务,为风起舞,从无怨言. 柳树的工作,只是随风飘扬,但这是很高尚的工作,虽然多数时间都是别人的陪衬品,但它并不嫌弃,好一棵无私的柳树呀！ 一生不停地工作,为的是甚么 为的只是做别人的陪衬
你好，因为没有树枝的树就不叫树..是木头
柳树是我们江南水乡常常可以看见的一种树木。柳树高高的个子，长长的树枝弯下了身子，倒垂下来，有的甚至靠近了水面。柳树的叶子，细细的、长长的，密密地长在枝条上，好像用绿色的碧玉打扮柳树一样，让柳树显得好可爱。 春天到了，柳树抽出了嫩绿的新叶和柔软的枝条，给自己美美的打扮了一番。夏天，柳树枝叶长得十分繁茂，好像一把撑开的大凉伞，为过往的行人遮住风雨，挡住阳光，送去阴凉。在风儿的吹拂下，柳树的枝条好像小姑娘头上的发辫一样左右前后地摇摆起来，显得那么美丽多姿。秋天，柳叶变成了黄色了，在秋风的吹拂下，它像一只只蝴蝶一样在天空中飞舞，使得整个大地变得更加具有生趣，好像一幅美丽动人的画。 我家后门河边上就种著一排柳树。那柳树生命力非常强大。种下去不久就成活了，以后就逐渐长大。现在已经变成了一棵棵高大挺拔的大树了。
柳絮是柳树的种子，到一，即它必须通过风散播它的种子，而柳絮就是它的种子，风媒花的种子一般较轻，所以会随风飘散，总之，这是柳树的一种繁殖方式定的季节柳树就会通过散撒柳絮来传播种子。
狗和人一样，也有外分泌汗腺和顶泌汗腺两种汗腺。但是，狗和狼等犬科动物，身体里的汗腺并不是非常发达。它们汗腺的分布也和人类有所不同。用于调节体温的外分泌汗腺，只分布在四个爪子的肉垫上，而且非常少。所以，狗从表面上看起来就像是不出汗一样。人类通过出汗来散发热量，调整体温。人的外分泌汗腺分布在全身的面板上，在炎热的时候或者运动之后，起到降低体温的作用。而顶泌汗腺位于腋下和 *** ，和体温调节没有什么关系。顶泌汗腺所分泌的液体本身是没有气味的，但是和皮脂混合之后就会繁殖出细菌，散发出很强烈的气味。 而狗则有很大的不同。引起它们体臭的顶泌汗腺，是分布在它们全身的。而外分泌汗腺，只分布在爪子下面的肉垫上。所以，狗不能像人一样，通过出汗来调节体温。因为它们的身体一旦热起来就很难降低体温，所以狗非常怕热。但是，仅靠爪子出一点汗，是无法降低体温的。只要觉得有一点热，它们就会张开嘴，伸出舌头，大口大口地喘气。这样做可以分泌大量的唾液来代替汗水。也就是说，狗通过使唾液蒸发来散发热量，降低体温。它们大量地流口水，通过口水蒸发吸热来降低体温。 如果试着把手举到狗的嘴旁边，就会发现它们拨出的都是热气。狗拨出的气体要比吸进的气体温度更高。它们通过大口大口地快速呼吸，可以散发出体内的很多热量，从而降低体温。在炎热的时候，狗会伸著舌头，呼吸也会很急促，而这并不是因为它们处在特别兴奋的状态，只是为了散热。但是，在非常热的时候，光靠这种方法，是无法顺利降温的。所以，狗很难降低自己的体温。特别是哈巴狗、喇叭狗、狮子狗和吉娃娃犬等头很小的狗，因为呼吸器官较短，所以不善于调节体温，特别怕热，所以主人应该多加注意。约翰尼不怎么喜欢空调之类的人工冷气。它会经常喝水，用爪子刨门口凉凉的水泥或者院子里的土，趴在通风凉快的地方，让自己感觉不那么热。狗比人对于炎热更加敏感，而且不能自由选择自己的环境。 所以，这就是狗为什么不出汗的原因。
桂花又名木犀，为我国特产的珍贵芳香植物。近年来，桂花的病虫害有上升的趋势，常见的病虫害有：炭疽病、叶斑病、腐烂病，吉丁虫、木蝨、粉蝨、介壳虫、刺蛾、卷叶蛾、蓑蛾和尺径等，你可参考下面网址了解其桂花病虫害的发生特点及防治方法： :{EC2BC645-ED41-460D-A705-3F11EEBC9393}.s
仿句： 小枣树结出了果子(又大又红)。
树胶是树木受伤后分泌的一种保护性的物质，可以促进伤口愈合和分泌毒素或者其它 *** 性物质、味道，来赶跑侵略者!
螺蛳粉的人文底蕴是：
上世纪七八十年代，谷埠街菜市成为柳州市内生螺批发的最大集散地，附近工人电影院的观众散场后，喜欢在附近逛，形成谷埠街夜市。柳州人素来嗜吃螺蛳和米粉，有些夜市老板同时经营煮螺和米粉。一些食客喜欢在米粉中加入油水甚多的螺蛳汤，就此形成了螺蛳粉的雏形。
螺师粉的风味特点：
螺蛳粉除了鲜、酸、爽、烫，辣味也是它的独特之处。它由柳州特有的软韧爽口的米粉，加上酸笋、花生、油炸腐竹、黄花菜、萝卜干、鲜嫩青菜等配料及浓郁适度的酸辣味和煮烂螺蛳的汤水调合而成，因有奇特鲜美的螺蛳汤，使人吃一想二。
未尝其味先观其色便会令人垂涎欲滴，红通通的是漂浮在上面的一层辣椒油，绿油油的是时令青菜，鲜美的螺蛳汤渗透每一根粉条，螺蛳粉中的辣椒油与普通的辣不同，此种带着有侵略性的辣，嫩滑香酥得让人忘了本位。
超爱吃！单纯吃螺蛳也超爱的！记得小时候夏天会跟爸比一起吃着螺蛳看球。但作为北方菇凉螺蛳粉是上大学以后才第一次吃，吃过最好吃的是护国寺街上原来叫小螺号（现在好像改名了）……每次都要一大碗，然后多加一份青菜和炸豆皮，还要加一只猪脚嘻嘻。特别入味，据说是比较正宗的。只是吃完了不敢去见重要的人，味道超大。但是没有去过广西，感觉当地的螺蛳粉应该更好吃。哎呀周末一定要去吃一次，好久没吃过了嘤！
答：螺蛳粉是一种很好吃的小吃，有非常长的历史，因为在很久以前，经济不是很发达，去河里捕捞一些螺，然后成为了非物质文化遗产
我曾经排斥螺蛳粉到：男朋友如果吃螺蛳粉要先刷牙换衣服再亲我。在家吃螺蛳粉要开窗通风一个小时我才会进去。大学四年在南方，一点螺蛳粉都不吃。毕业前夕，我琢磨着要不要试试，男朋友以一顿小龙虾为诱惑，吃一顿螺蛳粉赔我一顿小龙虾，我为了小龙虾认了。吃了一次之后不可自拔，那几天几乎顿顿螺蛳粉，觉得我大学四年没吃真是亏死了！嗯……我是那种闻到洋葱榴莲就转身就走的人，一点有异味的食物都不吃。但！螺蛳粉，我真是爱上了！
轨道交通信号安全论文
轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。下面我们来看一下关于轨道交通信号的论文吧。
摘 要： 城市轨道交通是缓解现代城市交通压力的重要方式。近年来，我国各大城市纷纷加快了轨道交通的投资与建设，以此提高城市公共交通运输能力缓解地面交通压力。在地铁工程建设与发展中,轨道交通系统作为大容量公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全,信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备在轨道交通系统中有着举足轻重的地位，同时也是关系到列车行驶安全的关键。现就城市轨道交通信号系统进行简要论述，主要介绍信号系统的构成、功能、控制模式、在我国的应用情况以及存在的不足和发展对策。
关键词：轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
一、城市轨道交通信号的发展
轨道交通信号的发展背景
轨道交通通起源于英国，最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。可是顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。
1841年，英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这是铁路上首次使用臂板式信号机。而慢慢随着科技的发展出现了色灯信号机渐渐代替了臂板信号机，直到现在的列车自动控制系统。
轨道交通信号的发展现状
众所周知，城市轨道交通系统因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式运营，这样就必须依靠先进的通信信号设备来进行控制和管理。城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有6个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。目前世界各国的城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC），已基本上满足上述基本目标。
我国轨道交通的ATC系统目前大多采用进口设备，主要来自德国SIEMENA、英国WESTINGHOUSE、美国US&S、法国ALSTON等公司。国产信号系统由于多种原因尚未形成完整的产品，近年来ATP系统等开始逐步在正线得到应用。
城市轨道交通的发展趋势
当下我国城市轨道交通建设正处于高速发展阶段，各种各样交通信号系统纷纷踏入中国轨道交通市场，那么如何选择先进、安全、可靠、经济、使用性的信号系统成为了当前我国城市轨道交通的一项重要课题。当前国外主流的城市轨道交通通信系统主要有数字轨道电路系统、分析模拟轨道电路系统和基于通信的列车运行控制系统模式，我们要结合国内外各类轨道交通信号的优缺点，寻找出适合我国国情的城市轨道交通信号系统，在未来城市轨道交通系统国产化建设才是正确的发展方向。城市轨道交通国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20％），而且能降低运营成本，更重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养。并且参与国际竞争。
那么，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术是首要的。其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离，防止出现列车冲突进路；使列车能够按照要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰，保证关键点锁闭在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障-安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
二、城市轨道交通系统的构成及功能
列车自动监控子系统（ATS）
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：
（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设 备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
列车自动防护子系统（ATP）
ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：
（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。
（8）系统的自诊断、故障报警、记录。
（9）列车的.实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
列车自动驾驶子系统（ATO）
ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
联锁系统
在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路， 高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
（1）联锁的基本内容
防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
（2）联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。
三、结 论
城市轨道交通信号系统是技术含量高，行车指挥自动化和保障安全的重要技术装备，就现在我国的情况而言，城市轨道交通是人们普遍会选择的交通出行方式，安全是我们首要考虑的问题，就目前而言，我国在世界的大发展中还是处于较为落后的局面。对我国城市轨道交通现代信号国产化进程滞后的现状，必须引起高度关注，尽快提高我国信号装备的技术水平，取长补短，吸取国外先进经验，发展具有中国特色的城市轨道交通现代信号系统，使中国的轨道交通通信信号系统处于国际的前沿。
致 谢
本文是在王静老师的精心指导和支持下完成的，所以首先要感谢我的论文老师王静。通过老师的精心指导以及我这一阶段的努力，我的毕业论文《浅谈城市轨道交通通信系统》终于完成了，这同时也意味着大学三年的生活即将结束。
在大学阶段我在学习上和思想上都受益非浅这除了自身的努力外与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。在本论文的写作过程中我的导师王静老师倾注了大量的心血从选题到开题报告从写作提纲到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题严格把关循循善诱在此我表示衷心感谢。同时感谢我的爸爸妈妈焉得谖草言树之背养育之恩无以回报你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际我的心情无法平静从开始进入课题到论文的顺利完成有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助在这里请接受我诚挚谢意。
参 考 文 献
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〔11〕蔡爱华 季锦章 。地铁信号系统的现状及发展趋势。电子工程师。[J]2000
关于城市轨道交通概论论文
从小学、初中、高中到大学乃至工作，大家都写过论文吧，论文是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。那么你有了解过论文吗？以下是我为大家整理的城市轨道交通概论论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
[摘要] 随着城市化和机动化进程的不断加快，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发，阐述轨道交通的特点，讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。
[关键词] 轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步，满足了人们日益增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍，而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明，单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源，决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
1、城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2、轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
3、城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
（3）项目投资大，每千米造价达3—4亿元。
（4）建设周期长，单线建设周期要4—5年，线网建设一般要30—50年。
（5）参与单位多，有成百上千家。
（6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。
（7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前，中国城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的`运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
（1）改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%；
（2）大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2、5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
（3）提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
（4）方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
（5）交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
（6）带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
（7）轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
（8）轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之，通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。
车站规模设计的因素有：车站设计规模应根据远期乘车客流高峰预测客流集散谨袜宽量和车站行车管理、设备用房的需要来确定。要与站厅、站台、出祥亮入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发好饥生时乘客紧急疏散的需要，超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取。车站的分类：根据车站所担负的任务和在国家政治上、经济上的地位，车站分为六个等级：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。车站按其技术作业的不同分为中间站、区段站和编组站。车站按其业务性质的不同分为客运站、货运站和客货运站。
建议你别在这里找，不可能有人给你太多详细的资料。还有一个，网上的资料鱼龙混杂，写毕业论文最好还是去你们学校的图书馆或者是期刊查询都可以，网上的资料可用的不多。 一个过来人的忠告，呵呵。
苏轼的文学观点和欧阳修一脉相承，但更强调文学的独创性、表现力和艺术价值。他的文学思想强调“有为而作”，崇尚自然，摆脱束缚，“出新意于法度之中，寄妙理于豪放之外”。他认为作文应达到“如行云流水，初无定质，但常行于所当行，常止于所不可不止。文理自然，姿态横生”（《答谢民师书》）的艺术境界。苏轼散文著述宏富，与韩愈柳宗元和欧阳修三家并称。文章风格平易流畅，豪放自如。释德洪《跋东坡（左忄右允）池录》说：“其文涣然如水之质，漫衍浩荡，则其波亦自然成文。”苏轼与欧阳修并称“欧苏”，是“唐宋八大家”之一。苏轼是继欧阳修之后主持北宋文坛的领袖人物，在当时的作家中间享有巨大的声誉，一时与之交游或接受他的指导者甚多，黄、秦、晁、张四人都曾得到他的培养、奖掖和荐拔。故称苏门四学士。苏诗现存约四千首，其诗内容广阔，风格多样，而以豪放为主，笔力纵横，穷极变幻，具有浪漫主义色彩，为宋诗发展开辟了新的道路。燮星期《原诗》说：“苏轼之诗，其境界皆开辟古今之所未有，天地万物，嬉笑怒骂，无不鼓舞于笔端。”赵翼《瓯北诗话》说：“以文为诗，自昌黎始，至东坡益大放厥词，别开生面，成一代之大观。……尤其不可及者，天生健笔一枝，爽如哀梨，快为并剪，有必达之隐，无难显之情，此所以继李、杜后为一大家也，而其不如李、杜处亦在此。”其诗清新豪健，善用夸张比喻，在艺术表现方面独具风格。少数诗篇也 能反映民间疾苦，指责统治者的奢侈骄纵。词开豪放一派，对后代很有影响。《念奴娇·赤壁怀古》、《水调歌头·丙辰中秋》传诵甚广。苏轼的词现存三百四十多首，冲破了专写男女恋情和离愁别绪的狭窄题材，具有广阔的社会内容。苏轼在我国词史上占有特殊的地位。他将北宋诗文革新运动的精神，扩大到词的领域，扫除了晚唐五代以来的传统词风，开创了与婉约派并立的豪放词派，扩大了词的题材，丰富了词的意境，冲破了诗庄词媚的界限，对词的革新和发展做出了重大贡献。名作有《念奴娇》、《水调歌头》等，开豪放词派的先河，与辛弃疾并称“苏辛”。刘辰翁在《辛稼轩词序》说：“词至东坡，倾荡磊落，如诗，如文，如天地奇观。” 苏轼还擅长行、楷书，与黄庭坚、米芾、蔡襄并称“宋四家”。他曾遍学晋、唐、五代名家，得力于王僧虔、李邕、徐浩、颜真卿、杨凝式，而自成一家。自云：“我书造意本无法”；又云：“自出新意，不践古人。” 黄庭坚说他：“早年用笔精到，不及老大渐近自然”；又云：“到黄州后掣笔极有力。”晚年又挟有海外风涛之势，加之学问、胸襟、识见处处过人，而一生又屡经坎坷，其书法风格丰腴跌宕，天真浩瀚，观其书法即可想象其为人。人书并尊，在当时其弟兄子侄子由、迈、过，友人王定国、赵令畤均向他学习；其后历史名人如李纲、韩世忠、陆游，以及的吴宽，清代的张之洞，亦均向他学习，可见影响之大。黄庭坚在《山谷集》里说：“本朝善书者，自当推(苏)为第一。”苏轼在绘画方面画墨竹，师文同(即文与可），比文更加简劲，且具掀舞之势。米芾说他“作墨竹，从地一直起至顶。余问：何不逐节分？曰：竹生时，何尝逐节生？”亦善作古木怪石，米芾又云：“作枯木枝干，虬曲无端；石皴硬，亦怪怪奇奇无端，如其胸中盘郁也。”均可见其作画很有奇想远寄。其论书画均有卓见，论画影响更为深远。如重视神似，主张画外有情，画要有寄托，反对形似，反对程式束缚，提倡“诗画本一律，天工与清新”，并明确提出“士人画”的概念等，为其后“文人画”的发展尊定了理论基础。存世书迹有《黄州寒食诗》、《赤壁赋》、《答谢民师论文》与《祭黄几道文》等。存世画迹有《古木怪石图卷》；又近年发现的《潇湘竹石图卷》也是他的作品。苏轼在诗、文、词、书、画等方面，在才俊辈出的宋代均取得了登峰造极的成就。是中国历史上少有的文学和艺术天才。评说柳永，不管你怎样看待，也得承认他是中国文学史上首屈一指的风流才子。李白有才气，苏轼也风流。若要也才子，也风流，且把才气与风流玩得出云入画，游刃有余。恐怕李白与苏轼是难以望及柳永的项背。 柳永不仅是个风流才子，还是个屡试不中的补习生，常喝常醉的酒鬼，出没秦楼楚馆的浪子，仕途坎坷的小官，“奉旨填词”的中国第一位专业词人，浪迹江湖的游客，自命不凡的“白衣卿相”，歌楼妓女的铁哥，放荡不羁的花花公子，市井街头的自由撰稿人，惹怒皇帝的笨蛋，不修边幅的小丑，敢恨敢爱的汉子，无室无妻的光棍，创新发展宋词的巨匠。 想起柳永，自然会想起那流传千古的佳句：“多情自古伤离别，更那堪冷落清秋节！今宵酒醒何处？杨柳岸晓风残月。……”仿佛看到江南秋色如染，烟柳画桥下水天一色。风帘翠幕里十万人家。重湖映青山，有三秋桂子，十里荷花。云树绕堤沙，有兰舟催发。斜阳里，寒蝉凄切。满腔离愁的柳永正对着前来送行的两三个姑娘惜惜话别。泪眼看着泪眼，柳永低吟长诉：“断续残阳里。对晚景，伤怀念远，新愁旧恨相继。脉脉人千里。念两处风情，万重烟水。雨歇天高，望断翠峰十二。尽无言，谁会凭高意？纵写地离肠万种，奈归云谁寄？……” 写得漂亮极致，情抒得极致漂亮。柳永的笔头流淌着阳光、春雨、丹青。他描绘的江南有声有色，有情有韵有味，让身处江南的才子也心驰神往。柳永的心头有天真稚气，柔情似水，激情似火。平仄声里，如杜鹃啼血，如秋雨打萍，溅得宋词好婉约。 秦楼楚馆，舞女歌伎，是个很资深又很敏感的话题。达官显贵，正人君子们凭着权势纸醉金迷在秦楼楚馆，醉生梦死在舞女歌伎群中。因为权力，这一切都是合法的，应该的。可转过身，回到殿堂、公馆，穿上官袍，带上乌纱，他们又以传统道德守护者的身份，污蔑，漫骂自己曾经作践过、蹂躏过的舞女歌伎，以显自己的文明儒雅，正人君子。柳永不同，也可能惟有柳永不同。他以善良、真挚的同情心体察那些生活在最底层的妇女，他放下傲视权贵的“白衣卿相”的架子，以心换心，和舞女歌伎做朋友，以满腔的真情温暖那些冷冰冰的心、滴血的灵魂。在世人泼满污水的地方，柳永看到了大宋王朝骨子里的污浊，看到崇高掩盖下的卑鄙。最肮脏，最卑鄙的地方，不是秦楼楚馆，而是富丽堂皇的宫殿。 直面生活，柳永毫不掩饰自己的感情，口无遮拦地唱出了自己的心声。在《昼夜乐》中写到： 一场寂寞凭谁诉？算前言，总轻负。早知凭地难拼，悔不当时留住。其奈风流端正外，更别有系人心处。一日不思量，也攒眉千度。 《御街行》有句：朦胧暗想如花面，欲梦还惊断。和衣拥被不成眠，一枕万回千转。唯有画梁，新来双燕，彻曙闻长叹。 《蝶恋花》写到：伫倚危楼风细细，望极春愁，黯黯生天际。草色烟光残照里，无言谁会凭阑意？ 拟把疏狂图一醉，对酒当歌，强乐还无味。衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴。 …… 真情，真爱，真词，真男人。 敢写，敢唱，敢为，敢叛逆。 堂堂正正，坦坦荡荡，甜甜蜜蜜切切绵绵，难得的真情，传奇般的故事。在那充满着污浊，虚伪，欺骗，残暴的社会里，莫要说柳永为舞女歌伎们写词写曲，他们就是热烈地拥抱，疯狂地相爱，也是崇高的，清洁的，灿烂的。要说这就是柳永的沉沦，那么，这种沉沦太美了，太精彩了。它足使天下那些在权势和金钱的床单上进行的男欢女爱黯然失色。 “正人君子”们骂柳永沉沦，是因为柳永爱烟花巷。那么“正人君子”们真的就没有去过烟花巷吗？他们又是何等的德行，何等的禽兽。确实也有没去过烟花巷的正人君子。那么，他们在烟花巷之外就没有干过烟花巷的事吗？或者说，他们灵魂深处就没有对烟花巷的向往吗？有几个“正人君子”敢说不。 是清是浊，是黑是白，问题不在事情的本身，关键是要看是谁所为。权势，是权势者的魔杖，它可指鹿为马，可化腐朽为神奇。它对绝大多数的男人和女人都有着强大的诱惑力。凭柳永的智慧和才华，完全可以为自己争得一些权势和名利。可犯傻的柳永就是不开窍，偏偏背离权势而亲近下层的歌女舞伎。 应该承认，屡试屡败的柳永也无法了结自己对仕途的向往之情。一次，柳永71岁时，欲为民做官，参拜当朝宰相晏殊，却被以《定风波》中“彩线闲沾伴伊坐”一句受辱出门。 千百年来，敢如此沉沦的惟有柳永，沉沦到如此精彩的也只有柳永。
对柳永词的评价,一般多肯定其对民间慢词形式的借鉴,而忽视其在题材内容上的拓展与创新。其实柳词在咏史怀古、议论说理、悼亡咏物、羁旅行役、城市风情、市井妇女等题材领域内均有开拓,若说开风气之先,有的方面还在苏轼之前。柳永词所反映的文化转型期的某些特点,更值得引起今人的关注。 柳永词以艳情为第一主题，是民间词最好的接受者,最好的传播者。柳永用民间的慢词形式,完成了民间慢词形式向文人慢词的过渡,却以新时代的市井语言来写清丽、世俗之歌,这种作风,不独惊倒了当时的文人,且又与后世求雅求不俗之审美情趣相抵触,故而深遭后人的笑骂。人们除了肯定其“新声”之耳目一新、流传颇广之外,几乎都是“词语尘下”(李清照《词论》),“好为俳体,词多黩”(冯煦《蒿庵论词》),乃至“声态可憎”之类的批评。而有趣的现象是:“温柳”被相提并论,但温庭筠的词题材狭窄,除了描写贵妇人的姿态与艳情外,很难找到表现社会人生的作品。在《花间集》的66首温词中,描写女性的有52首,比例高达79%,而《乐章集》212首词中,直接描写女子或表现女子心理的,仅占70首左右,比例仅为33%。其实柳永的“新声”中,最突出的“新”就是在对词域的开拓上,是温庭筠及受花间词风影响的宋初文人所无法相比的,也是民间词无法与之相比的。柳永词无论其体制还是其意境,都已蔚为大观,其影响正如薛砺若《宋词通论》所说:“假使中国词学不经柳氏的改造,则充其量,仍不过模仿温韦冯等人的作品罢了。其势亦成末流,必致陈陈相因,黯然无复生气。则中国词学不独无北宋之雄奇玫丽,照耀古今,且早已于没落衰竭之时,不待南宋中末期之后了。”这与柳词之“新”,题材之开拓有着直接的关系。
柳永(?-约1053), 北宋词人. 原名三变, 字景庄. 后改名永, 字耆卿, 排行第七, 崇安(今属福建)人. 景佑元年(1034)进士. 官屯田员外郎. 世称柳七、柳屯田. 为人放荡不羁, 终身潦倒. 其词多描绘城市风光和歌妓生活, 尤长于抒写羁旅行役之情. 创作慢词独多. 铺叙刻画, 情景交融, 语言通俗, 音律谐婉, 在当时流传很广, 对宋词的发展有一定影响. 《雨霖铃》、《八声甘州》、《望海潮》等颇有名. 但作品中时有颓废思想和庸俗情趣. 诗仅存数首, 《煮海歌》描写盐民贫苦生活, 甚痛切. 有《乐章集》.还可以去看看他的文章啊。。