发布时间：
大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
24、越南航空公司客户满意度研究
25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究
43、四川省通用航空参与航空类公共服务的调查研究
44、民航企业的移动互联营销研究
45、航空配餐体系的构建研究
46、公共管理视角下航空公司航班延误治理
47、喜马拉雅航空发展战略目标研究
48、高职院校ESP英语教学的对策研究
49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究
50、ZS通用航空服务项目商业计划书
航空类专业论文题目相关 文章 ：
★ 关于航空公司的优秀论文参考
★ 关于航空公司的论文范文大全
★ 航空公司相关论文范文
★ 航空公司方面论文参考
★ 航空公司文化论文参考
★ 关于航空公司的论文参考
★ 关于航空公司的论文范文
★ 航空公司相关论文例文
★ 航空公司有关论文优秀范文(2)
★ 航空公司方面论文
旅游专业人才供需矛盾问题长期存在，完善旅游管理专业实践教学是解决人才供需矛盾，培养高素质旅游专业人才的重要途径。下面是我为大家整理的旅游专业毕业论文，供大家参考。
摘要：通过文献分析及访谈的方法，提出地方高校旅游管理专业学生的专业认同测量模型由七个维度构成。对该模型进行了因子分析分析，结果表明旅游管理专业学生的专业认同测量模型包括情况专业前景、专业归属与发展、专业教学3个维度，最后提出地方高校应从提高教学水平，强化教师队伍建设;寻求教学方法的改革创新;开展专业各项活动，形成良好的学习氛围和归属感等方面提高旅游管理专业学生专业认同。
关键词：旅游管理;专业认同;福建省
随着我国旅游业的发展，越来越多的地方本科院校也开设旅游管理专业，毕业生人数也逐年增多。然而，就业形势缺不容乐观。造成这一矛盾的原因应该是多方面，但从现实情况而言，可能更多的是学生对本专业的认同度低造成的，认同度低，就缺乏学习的兴趣，即使毕业了，也不会愿意从事本专业的工作。为此，以专业认同为视角，对地方高校旅游管理专业的学生进行了调查，了解目前旅游管理专业学生对本专业的认同评价情况，为营造有利于专业认同的生成环境、提高专业认同水平提供参考。
1研究假设
“专业认同”是由埃里克森首次提出的，是自我认同和自我发展的重要内容。白凯等人认为学科认同由专业学习、专业前景、专业意识、职业发展、专业投机、社会偏见、专业归属等7个维度构成[1]。邱宏亮等人认为导游专业认同包括专业教学、专业前景、专业意识、专业归属和职业发展等5个维度[2]。再结合现实的情况，将旅游管理专业学生的专业认同测量模型划分教学、专业前景、专业意识、专业归属、专业发展、专业投机、职业偏见等7个维度。在此基础上，提出研究假设：地方高校旅游管理专业学生专业认同测量模型具有多维性，包含专业教学、专业前景、专业意识、专业归属、专业发展、专业投机和职业偏见。
2研究设计
为了解旅游管理专业学生的专业认同现状，笔者对福建省部分新建本科院校旅游管理专业的学生进行了问卷调查，依据上述假设的七个维度，设计23道问题，对学生的专业认同情况进行调查。采用李克特量表，分为五个等级，分值分别为1～5分，分数越高者，代表其对专业的认同度越高，反之则越低[5]。本次调查一共发放了350份问卷，最终回收的有效问卷为326份，有效率达到93%，符合要求。其中，男生72名，占22%;女生278名，占78%。从性别看，男女生数量差距较大，原因在于旅游管理专业的生源中，女生要比男生多。
3旅游管理专业学生专业认同因子分析
在进行因子分析前，先要进行题项的纯化。题项纯化标准是：(1)题项与总体的相关系数值小于且删除题项后内部一致性α系数反而变大者删除;(2)旋转后因子载荷值小于或者同时在两个因子上的载荷值都大于者删除[2]。根据上述标准，使用进行题项纯化，23个选项最后删除了10项，剩下13个题项进行因子分析。结果表明，13个题项的KMO检验统计量的值为，巴特利特球形检验的值为，Sig值为，符合探索性因子分析的要求。采用进行因子分析，由方差解释贡献率来看，前3个因子累计解释了的信息，符合要求，说明可以提取3个公因子。从因子分析的结果看，第一个公因子“专业前景”;第二个公因子“专业归属与发展”;第三个公因子“专业教学”。
4结论与建议
结论
通过上述因子分析，验证了文章开头的假设，即地方高校旅游管理专业学生专业认同测量模型具有多维性，只是从实际分析结果看，多维性只包括专业前景、专业归属与发展和专业教学3个维度，其中专业归属与发展包含了专业归属和专业发展的部分指标。
建议
(1)提高教学水平，强化教师队伍建设。教学工作是培养学生专业认同的重要途径。所以提高学生的专业认同首先应该从提高教学水平、加强教师的专业素养着手。地方高校可以有计划分派到国内外知名高校进行深造进修，完善、拓展其知识体系，提升其教育理论水平和科研能力;鉴于旅游管理专业强烈的实践性和地方高校培养目标的职业化，增强教师的实践技能显得尤为重要。
(2)寻求教学方法的改革创新。教学中，要打破过往的以教师纯理论知识教授为主的授课模式，尝试创建以培养学生应用、创业、创新能力的职业技能为目标的人才培养模式。解决问题的关键在于要将理论和实践教学相结合，结合地方高校特色，以案例教学和项目教学贯穿整个教学活动的始终，突出以学生为主体，教师讲授为辅。
(3)开展专业各项活动，形成良好的学习氛围和归属感。良好学习氛围的营造需要校方和专业教师的共同引导。一方面校方可以出台指导学生专业认同和职业素质培养的相关制度文件，比如对学生的社会调查给予资金支持，由专业教师分别带队就知名的旅游城市、旅游饭店、旅游集团等进行社会调查，形成书面报告进行交流学习，让学生提升专业认知度和把握行业最新动态;另一方面需要深化师生互动关系，让教师走下讲台，与学生多些交流互动，鼓励学生积极参与各项活动，鼓励学生创新，引导整个专业良好学习氛围的形成，从而促进学生专业归属感的提升。
参考文献：
[1]官春兰等.特殊教育专业本科生专业认同现状的调查研究-以两所部属全国重点师范大学为例[J].中国特殊教育,2011(4):22-29.
[2]白凯等.旅游管理专业的学科认同:量表开发与维度测量[J].旅游学刊,2012(5):41-48.
摘要：旅游行业的特点决定了旅游管理专业硕士研究生必须具备创新能力，创新能力的培养是研究生教育的核心内容。但是我国旅游管理专业研究生创新能力培养中仍然存在着学生自主创新能力的不够、教育模式单一、课程体系不合理等问题。针对这些问题，应通过优化教学模式、营造学术氛围、实行校企联合等方式，培培育旅游管理专业研究生创新能力。
关键词：旅游管理;研究生;创新能力;培养
创新能力是民族进步的灵魂、经济竞争的核心;当今社会竞争，与其说是人才的竞争，不如说是人的创造力竞争。对于综合性旅游产业而言，创新型人才尤为重要。我国旅游管理专业硕士研究生教育是为旅游业培养具有创新能力高端人才的摇篮，所以加强对我国旅游管理专业研究生创新能力培育的研究尤为重要。
一旅游管理研究生创新能力概述
(一)创新能力的概念
创新能力是指研究者运用积累的知识和经验，经过科学的思维加工和再造,产生新知识、新思想、新方法和新成果的能力，是一种思维作用动机、认知指导实践的综合性能力。创新能力强调的是一种在打破常规的基础上产生具有现实意义的东西的能力。
(二)旅游管理专业研究生需具备的创新能力
(1)获取和转化知识的能力
掌握丰富的的基础理论知识是研究生进行创新的必要条件，没有知识的积累，一切创新都只是空谈。在研究生阶段，对于知识的获取需要注意的有知识的广度、深度以及获取知识的速度。旅游管理是一个涉及知识面非常广的专业，学生只有拥有了广博的知识才能使自己的思维更加灵活。研究生阶段学习具有很强专业性，对知识的获取需更加深入，在“专”的基础上再“破”。同时，快速获取和不断更新知识的能力是知识创新的基础和前提。知识是永无止境的，学术研究也是无止境的，加之旅游业的迅猛发展，学生如果不能保证获取知识的时效性，那么创新就无从谈起[1]。
(2)开拓创新的能力
墨守成规是发展的绊脚石，创新的意义在于“出新”，新是创新的本质，是创新的价值所在。要创新，就要突破常规戒律，突破固有的习惯，突破条条框框，突破已有经验，突破过去的思维定势。旅游管理专业的研究生要善于用新思维、新方法、新角度看问题，突破旧的观念，使用新思维方式对现有资料进行梳理和分析;在汲取优秀文化遗产的同时,赋予其新时代内涵;除需具备时代精神外,还要注重新资料的发掘考证,对其进行科学分析,古为今用,赋予新的内涵和外延。
(3)预测和承担风险的能力
创新就意味着风险，任何创新都与风险相伴相依，充满了不确定因素。旅游行业本身也是一个风险重重的行业，越来越激烈的市场竞争环境使得旅游管理创新型人才必须勇于承担风险,对经营、管理中可能遇到的问题有充分的思想准备,勇于接受挑战,并能够经受风险考验,在困难中不断开拓进取。
(4)实践和应变的能力
创新能力的形成离不开学生的实际活动，学生只有在各种实践中发现问题，提出问题，解决问题，在不断探索中产生新的观点和思想火花，才能形成“求异”的思维，萌发创新意识。旅游管理专业研究生在学习和研究过程中，需要更加注重实践的作用，旅游属于服务性的行业，实践和应变能力显得尤为重要，只有将研究与实践有机结合，在实践中灵活处理各种可能出现的问题，随机应变，才能碰撞出真正符合实际的创新火花，使这些创新成果运用到实处，实现创新目的。
(5)集成和移植创新能力
集成创新能力是指创新行为主体采用系统工程的理论与方法,以提供特别优点的方式,将创新要素经过主动的优化、选择搭配,使其相互之间以最合理的结构形式结合在一起,形成一个由适宜要素组成的、相互优势互补、匹配的有机体,从而使有机体的整体功能发生质的跃变的一种自主创新过程的能力[2]。移植创新能力指的是将已有的知识在不同的时空引进、消化、吸收并进行再次创新的能力[3]。旅游管理专业是一个覆盖很多门类的学科，经济学、心理学、历史学等学科知识对于旅游管理专业的研究生而言，都是非常重要的。学科合理整合可以使学生在思考问题时避免了直线思维方式，有助于创新思维形成，在研究学习中，旅游管理专业的研究生要善于灵活运用交叉学科,采用不同的标准思考问题。
二旅游管理专业硕士研究生创新能力培养的必要性
旅游业的迅速发展,市场对各层次旅游管理专业人才的需求量急剧增长，对旅游管理人才也提出了更高的标准。
(一)创新是旅游企业家的使命
研究生培养的核心是创新能力和综合素质的培养。旅游管理专业硕士研究生的职业定位已经和本专科旅游管理专业的毕业生有了明显区别，旅游企业家已经成为了很多旅游管理专业硕士研究生职业选择。创新是企业家的本质特征和核心使命，也是企业家精神的灵魂。对于欲在旅游行业中有所作为的企业家而言，创新显得尤为重要。旅游作为新兴产业，存在的机会和可以利用的资源都还很充足，需要旅游企业家具有独特的投资眼光，发现一般人无法发现的机会，充分利用一切可以利用的包括一般人不能运用的资源，找到一般人无法想象的办法，创造性地进行开发，或者对已有资源重新进行整合，实现再次发现，为自己创造具有独创性的事业保证。这些都需要企业家具备创新精神和能力。
(二)创新是旅游企业核心竞争力的核心
旅游企业核心竞争力是很多种能力的有机结合，它是旅游企业自身控制的且不易被别的企业所模仿和复制的可以是旅游企业在行业竞争中保持持久优势的一种综合能力，创新是旅游企业核心竞争力的重要组成部分[4]。创新是旅游企业发展的不竭动力，是企业核心竞争力中最重要的因素，创新的主动与被动以及创新的快慢与效果也成为了旅游企业在竞争中获得优势的关键。旅游企业核心竞争力的不断生成与强化，特别明显地表现在开发潜在市场能力的不断更新，强化产品的升级换代上。旅游企业之间的竞争，最直接的体现是旅游企业产品之间的竞争。人民生活水平的提高，以及消费观念的改变，旅游消费者对旅游企业产品的需求也随之更为多样化。所以，绝妙的创意、经典的策划和产品的不断开发创新将对旅游企业行业地位的提升及企业未来的长远发展起到巨大的推动作用。
(三)创新是旅游行业持续发展的推动力
旅游业是高度综合的服务型产业。加快旅游业持续健康地发展,必须树立新的旅游资源观、新的旅游产品观、新的旅游市场观和新的旅游投入观,不能仅仅局限于对本行业的研究，而要拓宽视野，根据市场要求，并结合旅游相关行业的发展情况，开拓新的旅游市场，推出新的旅游产品，开发引领创新型的旅游消费方式。只有不断更新，不断改进，才能确保整个旅游行业蓬勃发展。旅游行业的发展需要具有专业旅游管理知识的人才，创新型旅游管理人才的优势，对于促进旅游业的发展具有十分重大的意义，高校旅游教育是我国旅游管理人才培养的重要基地，为我国旅游业的发展提供了智力支持和原动力。
三旅游管理专业硕士研究生创新能力培养中存在的问题
(一)学生自主创新意识不强，学术氛围不浓
我国研究生大多受传统教学模式影响，对老师传授的知识被动地接受，甚少对老师所讲授的问题进行独立思考，更鲜见提出自己的观点，学术讨论和交流的氛围不浓。包括旅游管理专业研究生在内的我国研究生普遍地养成了一种依赖性接受知识的学习态度和学习习惯，缺少教育发达国家所倡导的开放式追问风气，没有养成批判性思维方式。在很大程度上影响了研究生创新能力的提升。研究生创新能力培养受多种因素影响，其中营造浓厚的学术氛围、形成良好的学术风气是重要环节之一。目前我国许多高校开展的学术活动相对较少，学术氛围不够浓厚，很少组织有研究生参加的科研实践和学术活动[5]。很多学校研究生在研究生学习期间，因为导师的不同，即使在同一学院或同一专业，除了在公共课或全体大会之外学生基本很少联系，那么相互之间对学术问题的探讨就很少。一些导师忙于自己的教学和科研，对研究生的学术活动关注不够，研究生学术视野狭窄，对学科国际前沿问题缺乏了解，科研能力、创新意识不强。
(二)教学模式和方法落后，师资力量相对薄弱
研究生教学与本科教学的方法有着本质区别，但我国研究生教学仍存在许多问题。很多学校教学模式单一，归纳型和以“教”为主的教学模式仍被广泛运用于旅游管理专业研究生教学中。教学方法对课堂教学效果起着非常重要的作用，即便教学内容再新颖、再先进，没有科学合理的教学方法，也很难取得预期的教学效果。目前，我国研究生教学中普遍存在着导师仍旧采用灌输式的“授之以鱼”方法，而很少采用引导式的“授之以渔”授课方法。很多老师教学方式手段落后，很少利用先进教学设备进行辅助授课，很难激起学生兴趣，影响教学效果。旅游管理是一个比较年轻的学科，师资力量还不够雄厚，很多导师都是直接从别的专业转入，知识体系不够完备;大师级别的导师较少，师资力量相对于其他成熟专业较弱，严重影响了旅游管理专业研究生创新能力的培养。
(三)课程体系设置不合理
当前我国旅游管理专业研究生课程体系设置仍不够合理,存在学分较多、公共基础课偏多、课程体系缺乏层级性、实践课比重不足、跨学科、跨专业课程较少、前沿性课程不够等问题,没有突出课程的专业性、前沿性、综合性,不能充分反映交叉学科、边缘学科和新兴学科的新发展。旅游管理是一个跨多个领域的学科，但是很多学校对于此专业的研究生课程安排没有体现这个显著的特征，课程安排很少涉及除旅管理专业之外的其他专业课程。课程设置和本科专业课程部分重复。
(四)创新与实践结合的能力不强
目前旅游管理专业研究生教学仍主要是对于课本知识的课堂讲授，这种方式不仅空洞乏味，而且理论和实践脱节现象较为严重，忽视了对学生研究能力、实践动手能力、综合分析能力以及与社会沟通协调能力的综合培养。很多学校只是注重学生发表的论文数量，注重学生所获的学分多少，却不注重实践能力的培养。对于本专业而言，学校和旅行社、酒店等旅游企业的横向合作是培养硕士研究生创新能力的重要途径。需要学校和旅游企业密切合作、协同发展，为旅游管理专业研究生创新能力培养，搭建坚实的平台。
四提升旅游管理专业硕士研究生创新能力的具体措施
(一)重视知识积累，培养自主创新意识，营造良好学术氛围
知识积累是创新的基础，任何创新都是在前人基础上做出的，只有了解前人成果，才能实现超越。旅游管理专业研究生培养，既要注重培养获取和转化知识的能力，也要了解问题的研究基础，善于思考问题，在丰富的理论知识基础上进行自主创新。学校要设法营造一个良好的学术环境，努力创造教师到境外培训、学习的机会，同时让研究生积极参加各种学术活动。扩宽研究生视野、增长见识、锻炼思维能力，培养创新意识。学生通过参加学术活动，与同行接触交流，孕育创新的思想，产生从事科学研究的兴趣，聆听专家和优秀代表的报告，相互交流，拓宽研究视野，启迪思维，激发创新灵感，培养创新意识，促进自身创新能力的提高，使学生在一种良好的学术环境中潜移默化地实现创新素质与创新能力的提升。
(二)培养导师创新观念，优化教学模式，改进教学方法
对于研究生而言，导师的作用不言而喻。一个拥有创新能力和创新意识的导师往往能给予学生很多帮助，要让研究生做出好的研究，导师首先带头垂范。这种垂范要体现在教授、示范、指导和控制等多个方面。学校要优化教学模式，改进教学方法，可采取小班授课，采用讲座式、启发式、互动式教学，扩大自学比重,鼓励研究生进行课程专题报告，互相讨论交流。有条件的课程可以通过聘请院士、知名专家举办专题讲座等形式进行。学校应该以旅游管理重点学科建设为龙头，以教学、科研建设为中心，加大经费投入，建立一支年富力强的培养教育、科学研究、服务地方经济建设的师资队伍。充分发挥学科教学带头人作用，推进教学工作的老中青相结合，创建教学质量高、结构合理的教学团队;建立有效的团队合作机制，推动教学内容和方法改革研究，促进教学研讨和教改经验交流，开发教学资源。
(三)优化课程体系，拓宽学生视野
要进一步优化旅游管理专业研究生课程体系结构。降低必修课程总学分,提高选修课比重;调整部分老化课程,增加包含新观点、新方法、新内容的课程，鼓励开设学科交叉的课程;鼓励研究生跨专业、跨学科选课。由于旅游管理专业的涉及面很广，学校可以加入一些旅游相关专业的课程，如经济学、历史学、心理学等方面的课程，打破学科界限，加大课程融合，培养学生广博的知识面和良好的综合素质。
(四)加强实践教学，在实践中创新
学校和学生都要提高对实践的认识，实践对于旅游管理专业的研究生而言尤为重要，脱离了实践，培养出来的创新型人才将无法真正服务于社会。学校需要提升实践课程地位，通过实验实训课、旅游企业调研、专业实习和毕业设计环节提高学生实践创新能力。实践教学的主要目的是培养学生应用能力和在实践创新能力。旅游资源富集区是旅游专业学生见习和实习难得的社会课堂。在旅游专业课的学习之余或者是学习过程中，可采用理论与实践结合的方式授课，让学生走出校门,带着问题到宾馆、风景区、旅行社去学习。在实践中深化理论知识,在实践中运用已有的知识进行创新，做真正适应社会需求的创新型人才。
参考文献：
[1]李烨,王庆生.旅游管理专业大学生创新能力培育模式研究[J].青岛酒店管理职业技术学院学报,2011(1):62-65.
[2]孙金梅,黄清.企业集成创新要素及评价指标体系[J].东北林业大学学报,2006(5):97-99.
[3]张林.培养医学硕士研究生从“移植创新”到“自主创新”的能力[J].考试周刊,2009(40):197-198.
[4]路文静.旅行社企业竞争力研究[D].济南:山东师范大学,2007.
[5]叶建军.研究生创新能力培养的缺失及其对策[J].宝鸡文理学院学报(社会科学版),2010,(4):103-106.
[6]姜乃力.高校旅游管理创新人才培养措施探究[J].沈阳教育学院学报,2004,(12):105-107.
[7]陈福义.整合、创新及品牌营销是加快旅游业发展的根本[J].湖南商学院学报,2003,10(4):65-68.
[8]王奕.人文社科研究生培养模式的创新与实践之路——以重庆大学为例[J].中国研究生,2011(11):56-57.
Q_Q专业论文。 13 .....................67...................后面接着输入...... 75........................................后面接着输入...... 125 1. 浙江省老年旅游市场开发策略探讨 2. 浙江经济型酒店深化发展对策探讨 3. 章安古镇文化旅游资源开发刍议 4. 杭州市背街小巷整治改造工程对城市旅游资源开发的影响初探 5. 在金融危机大背景下上海世博会即将迎来的挑战与机遇 6. 我国影视类主题公园的深度开发策略探讨 7. 我国饭店康乐现状分析及对策探讨 8. 我国出境旅游者不文明行为的原因及对策 9. 农家乐旅游的可持续发展研究——以杭州仓前掏羊锅为例 10. 杭州高星级饭店清洁保养的现状和对策的分析 11. “农家乐”旅游的现状与发展分析—— 以衢州柯城区黄土岭七里乡农家乐为.. 12. 我国导游薪酬制度改革策略探讨 13. 中国足浴业现状分析与对策探讨 14. 中国影视旅游的发展及其存在问题 15. 中国湿地保护区的设置及其旅游开发模式 16. 上海入境旅游市场的现状、存在问题及发展对策探讨 17. 杭州入境旅游市场深化发展策略探讨 18. 浅析我国经济型酒店的发展现状、问题及对策 19. 移民文化及其寻根旅游初探 20. 现代航空旅行安全事故分析 21. 民国时期杭州的旅游与休闲 22. 中国女性休闲旅游服务现状思考与对策 23. 论中国康乐业的法治化建设 24. 论民俗的旅游资源学价值及其产品开发策略 25. 杭城高端餐饮发展现状浅析 26. 杭州茶文化旅游深化开发问题探讨 27. 经济发达区城郊休闲度假村SWOT分析及其开发策略 28. 杭州城市生态旅游浅析 29. 杭州茶馆文化与城市休闲文化的初探 30. 关于如何提升我国旅游购物水平的探讨 31. 非物质文化遗产保护与旅游开发策略的探析 32. 饭店农民工的管理与培训——以杭州高星级饭店为例 33. 对旅行社“十一”黄金周报刊旅游广告之调查和分析——以2008年杭州市都.. 34. 新媒体对旅游业发展的影响-----以携程网为例 35. 借鉴日本茶道打造杭州梅家坞茶文化品牌 36. 关于“杭邦”酒吧发展的初探 37. 浅析影视旅游中以影视作品为媒介的旅游目的地营销 38. 浅析中国自助行现状与解决方案 39. 试论杭州星级酒店基层知识型员工管理 40. 杭州下沙高教园区大学生旅游市场开发调研 41. 饭店知识型员工的激励和权利保护
旅游专业毕业论文选题参考
选题是论文写作关键的第一步，直接关系论文的质量，下面我为大家整理了一些旅游专业论文题目，供大家参考。
一、毕业论文选题注意事项
1、论文的论题切记大而空，题目要细，要有 针对性，不要 出现 太大的范围。
2、论文选题时 要经常与导师邮件、电话沟通，但电话沟通要注意时间。
3、 要熟悉 自己的 论文题目，根据题目 和 思路 列提纲，围绕提纲 搜集材料，整理成文字。
二、旅游专业选题
1、家乡所在地的旅游发展规划研究;
2、家乡所在地旅游资源特点及开发利用研究;
3、城市或主要景区市场供求关系及发展趋势研究;
4、旅游形象设计研究;
5、旅游区划等级系统的研究;
6、旅游产品开发与市场营销研究;
7、旅游景区开发与保护关系的研究;
8、不同性质旅游景区开发对策研究;
9、长春“雕塑公园”的市场研究;
10、长春“世界风景园”的.市场研究;
11、长影世纪城的市场研究;
12、长春市文化街区的研究;
13、长春市韩国街文化特色研究;
14、吉林市文化街区和旅游景点研究;
15、吉林省渤海旅游资源开发的新探索;
16、我省旅游资源前 瞻 性开发探讨;
17、长春城市旅游形象定位思考;
18、民族文化旅游资源开发的若干思考
19、主题公园：城市旅游形象的新名片 20、关于开发我国农村旅游市场的思考
21、论文学旅游资源的开发
22、试论当前旅游开发中的资源观和市场观
23、中国入境旅游市场发展现状及前景探讨
24、旅游资源概念及其认识
25、xx年吉林省(长春市或其他地区)旅游局调研成果
26、生态旅游与当地居民利益 27、浅论我国商务旅游开发 28、吉林省旅游开发与规划研究
27、开展旅游地理研究的意义
大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
24、越南航空公司客户满意度研究
25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究
43、四川省通用航空参与航空类公共服务的调查研究
44、民航企业的移动互联营销研究
45、航空配餐体系的构建研究
46、公共管理视角下航空公司航班延误治理
47、喜马拉雅航空发展战略目标研究
48、高职院校ESP英语教学的对策研究
49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究
50、ZS通用航空服务项目商业计划书
航空类专业论文题目相关 文章 ：
★ 关于航空公司的优秀论文参考
★ 关于航空公司的论文范文大全
★ 航空公司相关论文范文
★ 航空公司方面论文参考
★ 航空公司文化论文参考
★ 关于航空公司的论文参考
★ 关于航空公司的论文范文
★ 航空公司相关论文例文
★ 航空公司有关论文优秀范文(2)
★ 航空公司方面论文
毕业论文选题是开展论文写作的前提,直接影响论文质量。下面是我带来的关于旅游管理专业毕业论文选题的内容，欢迎阅读参考!
1. 旅游产品的科学评价
2. 游游投资项目的科学决策
3. 旅游企业成本控制途径
4. 计算机技术在旅游经济管理中的应用
5. 旅游行为激励机制的建立
6. 我国旅游商品市场失灵的原因分析与科学规划
7. 对导游员从业行为规范的设想
8. 旅游企业形象塑造的必要性与对策
9. 旅游业可持续发展的饿意义与策划
10. 旅游景区品牌化经营策略研究
11. 对全面建设小康社会背景下国外旅游市场开发的思考
12. 节假日旅游的动员与组织
13. 对旅游管理专业学生心理素质的调查分析
14. 湖南省导游员心理健康现状调查
15. 对湖南女子大学毕业生心理压力的调查分析
16. 旅游者旅游动机浅析
1. 论旅游服务心理与旅游服务技能
2. 浅论导游员的个性要求
3. 对湖南省导游员(生存、健康或其他)现状的调查
4. 旅游纪念品的开发与包装
5. 国内旅行社的发展现状及前景
6. 互联网与旅游业发展
7. 创造性思维在旅游业中的应用
8. 旅游产品的营销策略
9. 论自助旅游的开发现状及前景
10. 旅游资源开发与环境保护的冲突处理
11. 论生态旅游的可持续性发展
12. 亚太地区旅游业发展评析
13. 旅游地生命周期的控制和调查
14. 旅游饭店人力资源流动状况分析
15. 浅析湖南的“旅游扶贫”
16. 长株潭一体化对湖南旅游经济的影响
17. 浅析历史文化名城长沙的形象地位
18. 以××(地)为例探讨旅游的社会文化影响
19. 来长沙的日、韩旅游者的旅游动机分析
1. 中外星级酒店管理模式比较
2. 旅游产品营销策略研究
3. “把风景变成资本”：以长沙为例的实证分析
4. 我国旅游扶贫的现状、问题及对策
5. 乡村旅游开发的旅游效应分析
6. 大众旅游对旅游地社会文化的负面影响及其对策
7. 旅游节庆对旅游城市的影响
8. 旅游活动对环境的负面影响及其经济学分析
9. 旅游纪念品的开发与包装
10. 国内旅行社的发展现状及前景
11. 创造性思维在旅游业中的应用
12. 旅游品的营销策略
13. 论自助旅游的开发现状及前景
14. 农村旅游信息咨询中心的构建
15. 旅游广告与旅游业发展的关系
16. 农村旅游市场的发展现状及对策
17. 会展旅游的开发策略
18. 城乡旅游互动开发模式研究
19. 城镇旅游产业的开发与管理探索
20. 旅游开发中文气氛围的营造
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
旅游专业毕业论文选题参考
选题是论文写作关键的第一步，直接关系论文的质量，下面我为大家整理了一些旅游专业论文题目，供大家参考。
一、毕业论文选题注意事项
1、论文的论题切记大而空，题目要细，要有 针对性，不要 出现 太大的范围。
2、论文选题时 要经常与导师邮件、电话沟通，但电话沟通要注意时间。
3、 要熟悉 自己的 论文题目，根据题目 和 思路 列提纲，围绕提纲 搜集材料，整理成文字。
二、旅游专业选题
1、家乡所在地的旅游发展规划研究;
2、家乡所在地旅游资源特点及开发利用研究;
3、城市或主要景区市场供求关系及发展趋势研究;
4、旅游形象设计研究;
5、旅游区划等级系统的研究;
6、旅游产品开发与市场营销研究;
7、旅游景区开发与保护关系的研究;
8、不同性质旅游景区开发对策研究;
9、长春“雕塑公园”的市场研究;
10、长春“世界风景园”的.市场研究;
11、长影世纪城的市场研究;
12、长春市文化街区的研究;
13、长春市韩国街文化特色研究;
14、吉林市文化街区和旅游景点研究;
15、吉林省渤海旅游资源开发的新探索;
16、我省旅游资源前 瞻 性开发探讨;
17、长春城市旅游形象定位思考;
18、民族文化旅游资源开发的若干思考
19、主题公园：城市旅游形象的新名片 20、关于开发我国农村旅游市场的思考
21、论文学旅游资源的开发
22、试论当前旅游开发中的资源观和市场观
23、中国入境旅游市场发展现状及前景探讨
24、旅游资源概念及其认识
25、xx年吉林省(长春市或其他地区)旅游局调研成果
26、生态旅游与当地居民利益 27、浅论我国商务旅游开发 28、吉林省旅游开发与规划研究
27、开展旅游地理研究的意义
据学术堂了解旅游系毕业论文题目可以在下面四个方向进行参考：方向一：产业发展、假日经济、乡村旅游促进新农村建设、中西部旅游发展、西部大开发、旅游信息化、电子商务、区域旅游合作、京津冀都市圈、河北省休闲产业带，产业结构优化、网络经济、旅游扶贫、银色(老年)旅游、自驾车、高尔夫、探险旅游、红色旅游、女性旅游、旅游纪念品开发、会展节庆、团队与散客、旅游企业品牌创新、人力资源、信息系统、服务质量、产品细分与创新、营销销售、礼仪礼貌、职业道德、消费心理、消费者权益保护、旅游传媒、出入境旅游、旅游服务贸易、奥运经济、行业诚信、旅游发展史、旅游经济与统计、旅游会计与财务、国际产业交流与合作、旅游安全与预警、会展节庆、学生旅游、老年人旅游、工业旅游等等;方向二：产权酒店、分时度假、经济型酒店、酒店集团、管理艺术与方法、员工技能、团队精神、企业文化、人才培养、员工流失、餐饮服务、会议旅游、酒店康乐设施等等;方向三：导游管理、旅行社管理、网络化、规模化、产业结构、职业素质等等;方向四：可持续发展、环境保护、宗教文化、生态旅游、文物古迹、景区开发与建设、民俗旅游、湿地旅游、沙漠旅游、沿海度假旅游、皇家陵寝资源、森林公园等等;
提供一些旅游专业毕业论文的题目，供参考。1．我国贫困地区旅游业发展思考2．我国XX地区特色旅游发展的意义及建议3．我国旅游饭店发展战略思考4．旅游交通对旅游业发展的推动及完善措施分析5．我国新兴旅游形式的发展研究6．自助旅游发展研究7．提高我国旅游从业人员心理素质的途径分析8．提高我国导游服务质量的思考9．旅游景区发展与保护问题思考10．有关我国旅游消费问题的研究11．有关我国旅游价格问题的研究12．自助旅游发展与管理13．中国自助旅游的特点14．农家乐旅游发展研究15．旅游从业人员职业道德探讨16．论导游回扣的治理17．旅行社管理中导游工资机制改革研究18．旅行社管理中的难点与对策分析19．饭店企业员工流失现象剖析及对策研究（以某某饭店为例）20．提高现代饭店服务质量的探讨（以某某饭店为例）21．饭店如何实施个性化服务（以某某饭店为例）22．饭店人力资源管理与开发创新（以某某饭店为例）23．饭店节假日营销对策思考24．饭店如何进行商务旅客客源开发25．饭店迎宾审美研究26．导游职业道德缺失的防范与控制27．旅游服务人员的挫折与心理保健28．某某县旅游发展思路29．对提高员工忠诚感，提升酒店价值的探讨（以某某饭店为例）30．浅谈“细微服务意识的培养” （以某某饭店为例）31．论加强饭店客房特色经营（以某某饭店为例）32．论某某饭店的待客之道33．饭店菜单设计（以某某饭店为例）34．新的放假制度对我国旅游业的影响35．高职旅游专业毕业生更快适应酒店（旅行社）工作的研究36．旅行社旅游线路设计研究
其实那个你学好了都行，这两种职业的人，普通水平的太笑清散多，缺就缺在高级人才上！建议你学市场营销，学它了你还可以在校考旅游专业的东西，而且和旅游专碰氏业得到的证书一样！我也是学经济的，应该比你大，我是学正指会计电算化的！
贵州省旅游业及可持续发展对策研究 黔南师院贵定分院贵定师范学校 自科教研室 贺万荣 551300 内容提要 ：贵州是个旅游资源大省，有着丰富的自然旅游资源和人文旅游资源，在贵州旅游发展过程中遇到一些制约因素 。针对这些因素提出贵州旅游持续发展的六个方面的基本对策，以保证贵州旅游的待续稳定发展。 贵州的现代旅游业开始于 1979—1980 年，经过二十多年的发展，贵州的旅游业发展迅速，为贵州的经济发展注入了新的活力。贵州已成为我国重要的旅游省份之一。然而，贵州旅游收入与贵州旅游资源大省的地位极不相称，贵州旅游必须要在现有的基础上实现跨越式的发展，坚持可持续发展的发展观，立足现在，着眼未来，采取各种行之有效的措施保证贵州旅游健康、持续的发展。 �6�1 贵州旅游资源开发现状分析及前景预测 1980 年，贵州省旅游部门接待了香港师生暑期旅游团，成为贵州现代旅游业开始的标志。 1981 年成立了中国国际旅行社贵阳分社， 1982 年成立了贵州旅游局， 1988 年，贵州省旅游局与贵州省外事办公室正式分署办公，贵州旅游业从此自成系统。 目前，贵州有四星级饭店 1 家，三星级饭店 2 家，两星级饭店 25 家，一星级饭店 9 家，共提供客房 3300 多间，旅游接待能力大大提高。在旅游服务接待方面，现有接待机构 70 家，其中 12 家国际旅行社，有 58 家国内旅行社，配有多个语种的翻译导游人员， 有相当规模的旅游接待车队，旅游接待能力较强。 1980 年，贵州接待国际旅游人数仅 1694 人次； 1990 年上升到 24112 人次； 1995 年为 136459 人次。 贵州的交通运输条件近年来发展迅速。有龙洞堡国际机场一个，还有铜仁机场、黎平机场、兴义机场、安顺机场等四个支线机场。计划建设的还有荔波机场、黄平机场、茅台机场、六盘水机场等。在公路建设方面，已经建成新贵黄公路、贵遵公路、贵新公路、凯麻公路、顶兴公路、水黄公路、贵毕公路等高速公路或高等级公路，镇（宁）胜（境关）高速公路正在建设之中。铁路运输方面，继贵昆铁路、黔桂铁路、黔渝铁路、湘黔铁路之后，相继开通了株（州）六（盘水）复线、南昆铁路等。目前贵州的交通已形成了多种运输形式相互补充的立体交通网络，为旅游业的发展提供了非常便利的运输条件。 贵州旅游风景区点多，质高，面广。现有国家级风景名胜区 8 个（黄果树瀑布、龙宫、织金洞、红枫湖、舞阳河、马岭河峡谷、漳江风景区、赤水四洞沟、十丈洞瀑布）； 4 个国家级自然保护区（梵净山、荔波喀斯森林、赤水桫椤保护区、草海自然保护区）； 2 个国家级历史文化名城（遵义、镇远）； 24 个省级风景名胜区； 11 个自然民族村寨。 在短短的二十多年的时间里，贵州的旅游业发展速度较快，取得了较好的经济效益与社会效益。随着社会经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，加入旅游者行列的人越来越多。在西部大开发战略部署下，贵州旅游环境、投资环境的不断改善以及旅游目的地人口文化素质的不断提高，可以预测贵州旅游的大发展时期将会迅速到来，贵州旅游将进入新的历史时期。 �6�1 贵州旅游大发展的制约因素分析 随着西部大开发战略的不断深入和推进，贵州的旅游业将迎来春天。就目前来看，贵州旅游的大发展将面临一些严峻的考验： �6�1 贵州旅游基础设施配套差。近些年来，贵州的基础旅游服务设施虽 然得长足的发展，但各项基础设施之间发展不平衡，还不能满足入黔旅游客人快速增长的需求，反过来会制约贵州旅游的大发展； �6�1 贵州旅游可进入性较差。从 80 年代末期我省开始建设首条高等级公路 ——贵黄公路起，我省的交通运输条件发生了日新月异的变化，多条高速公路的建成通车，铁路复线、支线机场的相继投入使用，为我省的旅游发展奠定了坚实的基础。然而，在已经建成使用的各交通线路来看，很少有直达旅游景点的。也就是说，从市区到各旅游景点的道路交通状况还很恶劣，各景点的可进入性较差。 �6�1 旅游规划管理 体制不顺。由于旅游业的开发是一个多部门多待业共同完成的事业。在规划和管理的过程中，主管部分林立，责权利划分不清，职能相互交叉，多头管理现象严重，出现问题时互相扯皮的现象相当严重，损害了旅游形象，制约了旅游业的快速发展。 �6�1 旅游从业人员素质不高。随着旅游业的发展，人们旅游目的和动机也在不断地发生着变化，从原来单纯的观光浏览演化为增长知识、消遣娱乐、探险猎奇、考察研究等，旅游者也从原来的国内客人为主发展到国内国际齐头并进的局面，因而对对旅游从业人员综合素质要求较高。 �6�1 旅游产品竞争能力不强。贵州是一个旅游资源大省，许多资源具有开发价值。但是，贵州旅游资源的资源优势并不等于产品优势，也不等于市场优势。贵州旅游产品的打造、包装、宣传和推销的力度不够，导致贵州旅游的竞争能力不强，养在深闺无人知，最终不能实现资源到经济的转化。 �6�1 贵州旅游业可持续发展的对策 第一、理顺旅游业管理体制。在旅游业的管理体制上，要做到“三权”分离，使景区的所有权、经营权、管理权分属不同的职能部门，要充分发挥政府主导行业主管的作用。从某种程度上讲，政府主导和行业主管是旅游业顺利发展的重要保证条例之一。所谓政府主导，指在旅游业的发展过程中，政府部门对旅游业要正确定位，给旅游业发展予宽松的产业政策和较多的投入。在旅游业发展中作好宏观调控，把旅游管理的权力最大限度地放在旅游管理部门。旅游管理部门则应作好旅游发展的具体规划；协调好旅游行业内部的相互关系；加强对旅游产品的监督和管理力度，把好旅游质量关。 第二、加强生态环境建设，增强旅游地的吸引力。贵州比较具有市场竞争力是旅游资源是自然旅游资源，自然旅游资源的吸引力来源于优美的生态环境。尤其是生态旅游的迅速发展，对生态环境的要求更高了。贵州是一个喀斯特地貌分布较广泛的地区，生态环境比较脆弱，旅游的环境容量较小，在大规模开发旅游的过程中，如果不注重生态环境的建设和管理，随着旅游业的不断发展，旅游接待人数不断增加，将引起生态环境质量的迅速退化，最终又限制着旅游的发展。因此，要保证贵州旅游业的持续稳定发展，必须努力做好生态环境建设工程，在旅游发展中打出“生态”牌，在生态环境上大做文章。 第三、提高旅游地居民的综合素质，营造和谐的旅游人文环境。从目前来看，旅游目的地总是在自然环境优美的地方，这些地方一般都是相对比较贫穷落后的地方，当地的居民素质普遍偏低。随着现代旅游的发展，旅游者的目的、动机、兴趣爱好等都在发生着变化，旅游者更多的想要了解旅游地的文化、生活等各方面的情况，尤其是国际旅游的发展，旅游者与旅游地居民的交流将更为广泛。因此，客观上要求旅游地居民要具有较高的综合文化素质，才能适应现代旅游尤其是国际旅游的发展趋势。旅游主管部门应有计划有步骤地对旅游地的居民的文化素质、道德修养等进行培训，这也是提高旅游地竞争实力的一种有效措施。 每四、严把导游质量关，提高导游员综合素质。贵州有一批较有影响力的旅游资源，如黄果树瀑布、安顺龙宫、织金洞等，对发展入境旅游有一定的市场竞争能力。然而，长期以来，由于各方面的原因，贵州的导游员乃至全国的导游员的整体素质偏低，对旅游景点的相关科学知识背景了解不多，讲解时往往局限于一些表象的东西，比如神话传说、民间故事、景点的外观形象等。对于景区景点的一些内在的科学性的知识知之甚少，不能满足游客的求知需求。今后对导游员的录用考查要注重综合素质的考查。要大力培养能掌握多门语言的导游员，满足国际旅游迅速发展的需要。 第五、加强对贵州旅游资源的整体包装宣传，提升贵州旅游形象。贵州是一个旅游资源大省，自然旅游资源和人文旅游资源都很丰富，但长期以来，贵州旅游接待人数与周边省份如云南、广西、湖南等相比差距较大，许多国内国外游客往往经过贵州直达云南而很少在贵州停留。其中有一重要因素就是长期以来对贵州旅游的包装宣传不够，导致贵州的旅游形象较差，人们对贵州的了解不多，认识不深。要保证贵州旅游在今后的发展中稳步前进，政府必须加大对旅游业的投入，全方位、多层次地对贵州旅游进行包装宣传。要让国内国外的游客了解贵州的旅游资源优势和特点，知道贵州、向往贵州、走进贵州、怀念贵州。 第六、继续发展贵州交通事业，增加旅游景点的可进入性。良好的交通条件是旅游业得以大发展的前提条件。最近几年，贵州的旅游交通条件的确发生了翻天覆地的变化，从省会贵阳到各旅游景区的交通时间大大缩短。但是，现在的各种交通条件都主要是从贵阳到各旅游城市，而连接旅游城市与各景点的道路质量还跟不上形势的发展，对吸引回头客非常不利。因此，旅游交通的发展也是未来旅游发展的一个重要方面。 旅游是一个综合性极强的产业，在旅游业的发展过程中，需要贵州的相关部门的密切配合，相互协作，形成强大的合力，才能把贵州的旅游事业推向一个新的高峰，使贵州的资源优势转化为现实的经济优势，成为西部地区的真正的旅游大省。 参考文献： 《旅游地理学》 高等教育出版社 保继刚 楚义芳 彭华 编著 《贵州旅游地理》贵州科技出版社 杨龙 编著 《旅游管理综论》经济管理出版社 张广海 方百寿等 编著 《贵州旅游》 贵州民族出版社 廖善友 编著
旅游业的社会弊端及其治理摘要：旅游经济作为一个经济性产业，是国民经济的重要组成部分，在调整生产结构难度大，见效慢的条件下，寻找新的消费点，必须考虑一个效益明显的带动行业，成为新阶段经济增长的源泉，旅游业具有这方面的作用．旅游业是一个以提供服务为主的综合性服务行业。通过为人们提供食、住、行、游、购、娱等各种服务，不仅为物质资料生产部门的简单再生产和扩大再生产提供了实现的途径和方式，即满足人们对基本生活和精神生活的需求；而且也是社会总产品供给实现的重要环节，促使社会产品在社会各劳动者间进行合理分配，并不断创造着新的需求。然而，当我们在看到旅游业在发展中的种种积极作用时，其带来的社会弊端也是不容忽的。因此,还要加强对旅游业的社会弊端的治理.关键词：旅游业；经济效益；价格竞争 绪论旅游业是随着人们生活水平提高、物质相对丰富而相应发展的产业。近年来开放政策和经济的高速发展为我国旅游业的发展创造了良好条件。我国旅游业得到了迅猛的发展。并由此产生了可观的经济效益。1994年我国旅游收人为1600多亿元，跃居全球十大旅游目的地。虽然前景十分诱人，但是，我国的旅游业存在很严重的问题，有利也有弊。比如说，全国共有6000多家旅行社，但企业规模实力小，经营管理分散，体制不活，营销手段滞后，技术依托和网络化水平低，市场尚不规范，绝大部分的旅行社为“小作坊”经营方式，只有几个员工，服务质量低下，产品创新不足，小的旅行社没有能力开发新产品，大旅行社又没有动力创新，最后，在缺乏产品创新的情况下，当前的旅游业市场竞争是单一的价格竞争，这是一种低层次的恶性无序竞争，恶性价格竞争最终导致行业利益的损失和消费者所应享受的服务质量下降。 第一章 旅游业的社会弊端和隐患 引起物价上涨，损伤居民利益 在一般情况下，外来旅游者由于在收入水平和消费能力方面高于当地居民，因此他们能出高价购买行、游、住、吃、娱等无形服务产品和以旅游纪念品为代表的有形物质商品。在大量旅游者经常涌入的情况下，势必引起旅游接待地的物价上涨，从而损伤当地居民利益。随着旅游业的发展，要修建或扩充饭店等旅游设施，致使地皮呈现出求大于供的矛盾，因此，旅游接待地地皮价格的上涨也是件必然的事。据有关资料表明，在初办旅游业的地区修建饭店时，用地投资只占总投资的1%；而当旅游业发展起来后，修建饭店的用地投资很快就上涨到总投资的20%。而地价的上涨，又必然给当地居民的住房建设带来不利，从而使当地居民的生活质量降低。 破坏产业结构，危害经济发展 在产业结构以农业为主的国家或地区，由于旅游从业所得到的个人收入大大高于务农收入，因此大批农业劳动力纷纷抛弃农田改行从事旅游服务。这样，旅游业发展的结果破坏了原有的产业结构，形成了一种恶性互动：一方面旅游产业大量需求农副产品的供给，而另一方面却是旅游产业致使田地荒芜和农副业产出能力的降低，再加上旅游产业引起的农副产品价格的上涨，势必危害经济发展，殃及社会秩序。这种恶性互动问题如果出现在经济不够发达、旅游产业起步较迟的发展中国家，那么所造成的危害就会更甚。一个国家或地区的产业结构在一般情况下应当是多元的，而不应当过分依赖旅游业发展自己的经济。像中国这样的大国更是如此。其原因是： 在旅游者队伍中比重最大的消遣型旅游者的度假旅游具有较强的季节性。一个国家或地区如果过分依赖旅游业发展自己的经济，那么就会出现旺季旅游设施和服务人员不足而淡季服务人员过剩和旅游设施闲置，从而导致经济损失和社会问题。 旅游者的形成，主要取决于旅游客源地居民的闲暇时间、可随意支配经济收入、主观动机等因素。这些因素都是旅游接待地无法控制的。一旦出现不利的变故，过分依赖旅游业发展自己经济的旅游接待地，其经济就必然受到沉重打击。 旅游业的发展，受着旅游接待地经济、社会、政治、环境等因素的影响甚至控制。 而旅游业却难以对这些因素予以控制。正因为如此，旅游业是个极其脆弱而又不稳定的产业。一旦那些可能控制旅游业而为旅游业所难以控制的因素出现不利变故，过分依赖旅游业发展自己经济的国家或地区，其旅游产业和整个经济都会遭受较大损失。 干扰居民生活，诱发宾主矛盾 旅游社区的扩大和旅游设施的兴起，减少了旅游接待地原有的生产和生活场地。如：农牧民担心侵占了他们的农田和牧场；渔民们害怕污染了他们的渔场和河水；北美部分地区的居民曾抱怨旅游者杀死了他们的鹿，捕走了他们的鱼；而日本的部分农民也曾因修建机场破坏了他们的家园而与开发者们发生矛盾和纠纷。特别是到了旅游旺季，旅游接待地人满为患的状况加重了基础设施的负担，水、电、能源、交通等的供应因需求量的激增而严重不足；当地居民深感自己的生活空间相对缩小，交通堵塞，人口拥挤，又是停电，又是停水……所有这一切都使他们觉得，旅游产业的受益者只是少数经营旅游业的人，而大多数居民却没从旅游业的发展中得到真正的利益；自己可爱的家园正逐步演变成外来旅游者及时行乐的场所，一旦游人离去，留给他们的是破坏的环境和肮脏的垃圾，由此产生了对外来旅游者的敌对情绪。 改变社会结构，产生社会问题 随着旅游业的发展，一些国家或地区的旅游经营者通过旅游接待得到不少实惠，形成一个以旅游商为首且令人羡慕的社会群体。能否跻身于旅游业供职，成了区分身份高低贵贱的标准之一。而一些本应受到尊重的社会群体或个体，其尊严、声望和地位与旅游者的金钱比，已经降到微不足道、不屑一顾的层次。在家庭成员中，父母辛苦一个整月的工资收入抵不过儿女三天得到的小费。父母作为家庭顶梁柱的形象由此崩溃。他们对儿女那老生常谈式的说教，不仅苍白无力，而且往往是加深代沟、激化家庭矛盾的直接原因。 虽然妇女走出家庭从事旅游接待，可改变其经济地位和社会地位，但在金钱的诱惑下，有些妇女却变成了吸引旅游客源的赚钱机器，其社会地位反倒比过去更低。而那些通过旅游接待确实提高了经济地位和社会地位的妇女，其婚姻状况又可能发生变异。世界上许多旅游接待地都曾因此而出现家庭解体的问题，美国夏威夷在这方面尤其突出。从旅游接待地的整体社会结构看，旅游业的发展和旅游者的涌入，改变了人们的社会地位和传统的人际关系。其中有些变化是当地居民既不愿接受、也不能接受的。比如，外来游人与当地居民之间的关系，原本是相互平等的宾主关系，然而，在金钱的驱使下却似乎变成了高低分明的主仆关系。这种现象为当地居民所不忍。诚然，“客人永远是对的”，作为旅游服务行业处理宾主之间人际关系的一条原则无可非议，但是，把它推而广之，运用到旅游社区调解外来游人与当地居民的关系，则应当具体情况具体分析。否则，就不仅会使当地居民产生自卑心理，而且还会引起当地居民的排外情绪，甚至会产生意想不到的社会矛盾、冲突和问题。 歪曲民族文化，腐蚀社会意识 旅游产业的发展，既可使民族文化得到保护和发展，又能使民族文化受到歪曲和冲击。特别是在外来异质文化的冲击下，一些国家或地区的民族文化变了味，甚至逐渐在消失。比如，传统的节会庆典和当地的宗教仪式，其时间、地点、内容乃至节奏、次序本来都是约定俗成的，然而，为了吸引外来游人，它们随时随地都会被搬上“舞台”，其内容往往被压缩甚至被删改，并明显地加快了活动节奏，颠倒了活动次序，久而久之，变成了纯商业性的娱乐方式，失去了文化意义和应有价值。至于为了适合旅游者的情趣而生产出来的民族工艺品，有的失去了民族风格，显得不伦不类；有的为突出景点魅力，对文物古迹过分粉饰，使其真实性大大丧失；有的为了同外来异质文化“接轨”，不适当地修改民族舞蹈、民歌民谣，使其民族风韵丧失殆尽……。特别是那些粗制滥造、已不能表现民族风格和制作技艺但却以民族工艺为表现形式的旅游纪念品充斥于市，这对于那些只图价廉而不顾货真的购物者来说也许没有大碍，然而，如果旅游者误以为当地的工艺品就是如此，如果旅游者把它们带回去向亲友或同事们展示，那就会严重地损害和贬低当地工艺品的形象、声誉和价值。
中国的旅游资源无比丰厚，具有雄厚的潜力和广阔的发展前景。下文是我为大家整理的关于旅游管理类硕士毕业论文的范文，欢迎大家阅读参考! 旅游管理类硕士毕业论文篇1 浅议我国旅游管理教育体系创新构想 一、引言 相对于西方发达国家而言，我国的旅游管理学科教育历史相对较短。随着改革开放的不断深化，我国的旅游专业在起步较晚的基础上，以“后发优势”的发展理念开始与发达国家旅游管理教育机构进行接轨，借鉴其科学的教育模式和组织方式。其中，旅游管理专业教育评估体系的建立、教育制度的逐步完善、国际交流合作与竞赛日益频繁、旅游市场不断拓展等等，这些因素对当前以及今后的旅游管理教育都将具有深远指导性的影响。 二、我国目前旅游管理专业教育的现状 20世纪80年代以来，特别是进入90年代以后我国高等旅游教育一直采取外延式扩张的发展模式，其突出特点是许多普通高等院校或从积极的角度为满足旅游业发展对人才的需求而在相关系科的基础上新建或组建旅游系(专业)或从消极的角度为某些学科(专业)寻求出路甚至活路而在这些学科的基础上强行改建旅游系(专业)。这种外延扩张型发展的结果是：虽然在全国范围内高等旅游院校的数量多，但因为教育经费的限制和新成立的旅游学科的稚嫩性，致使整个高等旅游教育质量只能在低水平徘徊，只能遵循传统的教学模式，而无暇顾及实践教学体系的建立。 当前，在我国的旅游管理人才培养模式中存在着些许问题。 很多院校培养目标定位不够准确，并且存在着功利化的教育思想，专业划分过细，教学内容过窄，从而导致实践教学的效果不理想。[1]在专业建设的投入上，一般认为旅游管理专业培养的是服务性管理人才，不需要多少投入，造成我国高等院校在很短的时间内都办起了该专业，教学设施、设备条件不足，对自身的未来发展方向缺乏清醒的认识。 旅游高校与旅游行业的联系、合作不紧密，合作缺乏长期性和经常性，造成学不致用的局面。理论和实践脱节，这给旅游专业人才培养的理论与专业的结合增加了难度。“学不致用”成为相当一部分旅游管理专业的学生面对市场就业时面临的最大困难。[2] 学科理论体系不够完善，与相关专业的联系也不够紧密。这就造成我国目前培养的大多数旅游人才出现了知识体系简单，而较单一的局面，综合能力较差。 三、国外高等旅游教育体系的现状 1.几个实例 西方发达国家开展旅游高等教育的历史较长，已形成比较成熟的旅游专业人才培养体系，在专业设置和课程安排上显得较为自由和宽松，基本上能按照市场需求来培养人才，美国的旅游高等教育就充分地反映了这种特点。从不同的角度来看，美国大学在旅游、游憩、体闲研究方面的专业设置上，种类十分多样化，如表1所示。 在课程设置上，美国的旅游高等教育也比较自由，如美国普渡大学(Purdue U.)和德州大学( Texas)同样是旅游专业，两所学校的课程地各有特色，如表2所示。 英国牛津布鲁克斯大学(Oxford Brookes University)的酒店餐馆管理学院(School of Hotel & Restaurant Management)久负盛名。该校每年向全球招收(主要为欧洲)酒店管理的研究生。核心要求有两条，一是须有5年以上的酒店工作经验，二是现在必须在大型酒店中工作、担任重要职务。学生不脱产，一年两次往返英伦该校集中学习。学习期间，不是满堂灌的上课，而是重点放在图书馆翻阅资料和学员间的讨论交流，由于学员来自世界各地，交流中相互大开眼界，触类旁通，取长补短，极富成效。在教学中有三个明显的特点：一是不死扣现成的专业教材。二是案例教学。三是毕业论文。 2.国际上旅游管理高等教育人才培养的典型模式 一是以加拿大、美国为代表的CBE人才培养模式。这种人才培养模式以能力为基础，它的核心是从职业岗位的需要出发，确定能力目标。通过有代表性的企业专家组成的课程开发委员会，制定能力分解表(课程开发表)，以这些能力为目标，设置课程，组织教学内容，最后考核是否达到这些能力要求。 二是以澳大利亚为代表的TAFE人才培养模式。是一种国家框架体系以下产业为推动力量的，政府、行业与学校相结合，以学生为中心进行灵活办学的、与中学和大学进行有效衔接的，相对独立的、多层次的综合性人才培养模式。 三是以德国为代表的“双轨制”人才培养模式。即由企业和学校共同担负培养人才的任务，按照企业对人才的要求组织教学和岗位培训。这样，学生能较熟练地掌握岗位所需的技术，毕业就能很快地顶岗工作，普遍受到企业的欢迎，曾被誉为德国经济振兴的“秘密武器”。 四是以能力为基础的CBET模式。这种教育模式关键是组织专家确定能力标准，成立国家资格委员会，建立一种以能力为本位的国家职业资格证书制度。 四、旅游发展新趋势与形势分析 1.旅游发展的新趋势 从欧美等旅游发达国家过去几十年走过的历程分析，可以大体上预测我国未来几十年的旅游发展趋势。专业教育是为明天的旅游管理培养人才的，所以，我们的教育改革目标必须具有超前性。旅游管理当前总的发展趋势可以概括为：首先，发展旅游的指导思想逐渐转向在兼顾公平和效率的基础上，实现环境、经济、社会的可持续发展。其次，旅游管理的知识体系日益复杂化，综合化。再次，应用范围日益扩大化、多元化。此外，策略和手段更加科学化、现代化。 2.相关形势分析 政治、经济、社会形势的变化是改革我国旅游管理及其教育体系的重要动力和依据，真正影响旅游发展的是深刻的政治和经济的转变。我国目前正处于政治经济体制的转型期，特别是经济体制从计划经济转到市场经济，这样一个巨大的变革必将同时带来旅游行业的深刻变革。 “知识经济”“信息社会”“终生学习”“学习化社会”“全球化”“创新素质教育”等一系列新理念的提出，为旅游管理教育改革的思路拓展了很好的素材。当今的社会形势下，学校教育的职能将发生很大的改变，学校传授的知识从数量和时效上都远远不能满足职业的需要。如今，高等教育在西方被称为职业“初始教育”(Initial Education)的开始，也是“学习化社会”的基本内涵。在这种背景下，知识传授在学校教学过程中已不再像以前那么重要，而应偏向于对学生的指导，培养学生自学的能力和习惯，加强技能和素质训练，培养创新意识和职业精神。 五、新形势下我国旅游管理专业教育体系改革的创新点 1.尽快完善学科理论体系，处理好与相关学科之间的关系 旅游管理学科历史较短，又是依托于多学科发展起来的，加之知识构成日益综合化、多元化，使得其学科特点越来越模糊。这就要求我们更加明晰其庞大知识群的硬核所在，只有抓住这一本源的东西，以此为基础，营建特色鲜明的学科理论体系，提高其科学性，确定其独立的职业地位和独立的学科地位，才能维护和提高其专业竞争力，巩固其专业地位，使核心的课程加以确认，这样，专业的设置就可以围绕它，根据社会变化及时、稳妥地做出调整，毕业生也就有了多元化、个性化的就业市场，从长远看，专业才会更具后续竞争力。 2.积极调整专业教育结构，使其从宏观到微观更趋于合理 层次结构上，大力发展研究生和职业技术教育;地区结构上，根据我国区域经济与旅游发展的现状进行合理调配，进一步完善从专业重点大学到地方院校的区域合理布局，针对当前形势，应重点加强我国西部地区的专业教育;形式结构上，进一步强化非学历教育、职业再教育、决策层的培训以及普及型教育等。 3.旅游管理人才的培养应与国际旅游业发展相接轨 目前，国际旅游的重心开始东移，亚太地区成为世界旅游业发展最快的地区，将产生世界旅游的“亚太世纪”，这一总体变化，形成了中国旅游业发展的黄金时机。与此同时，在国内，旅游业支持国家对外开放，带动局部区域和城市起飞，影响国民经济社会文化发展的关联产业，“其地位日渐显著”。在这种国际国内的双重背景与机遇下，我国国际旅游业发展必然对旅游管理人才的培养提出了更新更高的要求。 首先，要树立大旅游人才培养观念。旅游人才培养是一个系统工程，包括旅游人才的规划、培养、使用与管理各个方面。它不仅需要造就一大批知识面广、勇于进取、开拓的高水平经营管理人员，还需要一大批训练有素、服务意识很强的服务人员，并且还应有良好的人才使用与管理机制，使旅游人才能充分发挥其作用。 其次，我国旅游人才培养必须学习旅游业发达国家的先进经验。旅游业是一个国际性产业，要达到国际水准，必须建立一支熟练掌握现代管理技巧和操作技能，适合国际化大生产，政治业务素质高的队伍，对于起步较晚的我国旅游业来说，要在短时间内赶上国际先进水平，旅游管理人才培养必须超前，要广泛借鉴别国在这方面的先进经验。 第三，旅游人才培养要结合我国国情。我国现代旅游业是1978年后开始的，至今只有二十几年历史，对这点也需要保持清醒的头脑。旅游管理人才培养在广泛学习别国经验的同时，一定要结合我国的国情，走出一条有中国特色的旅游管理人才培养道路[4]。 4.调整人才培养模式，实现毕业生与职业需求之间的接轨 真正做到人才培养的“厚基础、宽口径、多元化”。要走多渠道培养人才的道路。我国旅游管理人才由于整体素质不高，需要通过多层次多渠道多方面的长期努力才能使其逐步提高水平。旅游管理人才培养不仅要注重专业知识、专业技能的培训，还要注重整体文化素质，职业道德水平的提高;旅游教育与培训除重视正规旅游院校的人才培养外，也要重视大量成人教育、职业再教育等业余教育方式，在这方面应进一步系统化、规范化、标准化。 参考文献： [1] 刘继红.面对21世纪旅游管理专业人才培养模式初探[J].北京高等教育，1999(2). [2] 马勇，唐娟.旅游管理专业人才培养模式与质量保证体系研究[J].旅游学刊—旅游人才与教育教学特刊，2003. [3] 罗明春，钟永德，袁建琼.论特色旅游专业人才培养模式[J].求索，2004(12). [4] 田里.论旅游管理人才的培养[J].云南高教研究，1997(2). 旅游管理类硕士毕业论文篇2 基于社区的生态旅游管理分析 随着我国经济以及旅游业的蓬勃发展，我国的社区生态旅游也正逐步发展起来，市场规模得到了空前的扩大，同时也带来了很高的经济效益。本文主要从社区生态旅游的含义、社区生态旅游管理存在的一些问题以及如何采取科学的管理模式这三个方面对本课题进行阐述。希望给社区生态旅游管理提供一些借鉴意义。 社区参与是旅游业可持续发展的一部分，它把生态保护与发展旅游以及社区参与有机地统一起来。但是在社区发展生态旅游或多或少会损失社区居民使用当地资源的权利，如果处理不合理则有可能引起与当地居民的冲突。因此，社区生态旅游的发展既要关注资源与环境的可持续发展，还要关注社区的和谐发展。探析科学、合理的管理模式具有极大的现实意义。 一、社区生态旅游的含义 所谓社区生态旅游，就是指建立在社区基础上的生态旅游。它是生态旅游的一种高级模式，也是一种更加人文化的生态旅游。是以充分展现当地的人文、自然特色为目的，在重视对自然环境和当地风俗、文化的保护和开发的基础上，并且要兼顾当地居民的利益而发展起来的旅游。它所强调的是社区在生态旅游中的主导地位。这样的生态旅游活动中，社区和居民是开发的主体，也是旅游发展的主要收益者。因此，对于社区生态旅游的管理非常重要，它对社区生态旅游的可持续发展具有重要的作用。 二、社区生态旅游管理存在的问题 (一)新的形势下，缺乏人文精神 社区生态旅游的管理缺乏人文精神以及人文关怀主要体现在：游客与居民之间的矛盾时有发生。很多地方在未开发社区旅游之前，居民的生活往往是以传统的经济、社区活动为主，而在旅游业蓬勃发展之后，居民由于利益的吸引纷纷开始涉足这个领域，但是却不可避免出现一些问题。这些问题一般以文化冲突的形式表现出来，给当地的文化带来了极大的负面影响。但是对于旅游景区而言，人文往往是社区旅游的重要标志，因此人文精神的缺乏是社区生态旅游管理必须解决的一个问题。 (二)社区居民参与生态旅游管理的力度十分有限 就目前而言，社区生态旅游管理是以政府管理或者旅游企业管理为主，而社区居民作为社区生态旅游的主体，在旅游规划、决策中往往没有多少决策权，可见社区居民参与生态管理的力度十分有限。同时，这极易引起与社区居民的矛盾，不利于其稳定的发展。因此未来的发展中，如何让社区居民也参与到生态旅游管理中，是亟待解决的最主要问题之一。 (三)存在诸多运作的弊端 旅游业本就是一个投资大、回收期较长的产业，要其可持续发展，就必须把经济、社会以及环境等效益综合起来考量[1]。但是在实际的运行过程中，一些企业或着个人受短期利益的驱使，往往违背了社区生态旅游本身的理念，只关注经济效益，这非常不利于社区生态旅游的健康发展。就时下而言，很多地方宰客的现象越来越严重，笔者相信，这样下去是会影响景区的长期发展的。 三、基于社区的生态旅游管理的要素 对于这个问题的看法有很多，但具有代表性的几种观点认为社区生态旅游管理的要素包括：①自然资源的利用(土地、水、能源);②保护生态系统以及动植物的多样性;③减少废弃物的排放(固体、液体废弃物和大气排放);④重视当地文化的完整，要避免给当地文化带来负面影响;⑤保护自然、人文遗产;⑥使用当地的技术和产品;⑦处理旅游开发过程中可能发生的事件;⑧社区与政府、企业之间的合作。 四、科学管理社区生态旅游的方法 (一)建立科学合理的利益分配机制 利益分配是社区生态旅游能否健康、顺利发展的关键，要引起足够的重视，建立完善、科学以及多元化的补偿机制。比如，把门票以及其他收入按照一定的比例反馈给当地居民，政府作出努力保障居民的利益等。同时也可以鼓励居民直接从事生产经营，通过自己的辛勤劳动来获得好的经济收益。笔者就曾去过这样的景区，景区内部随处可见居民在社区内为游客提供餐饮和住宿，通常价格合理公道，既体现了人文关怀也体现了当地的特色，这样的景区人们愿意前往。另一方面，政府还可以与企业联手，给居民提供一些贷款来开发旅游项目，当然项目的开发要运用当地的产品和技术。 (二)引导社区居民参与到社区旅游的管理当中 社区居民作为社区生态旅游的主体，是绝对有权利参与到社区旅游的管理当中的。笔者为了切实保障居民参与决策的权利，可以采取以下方法：在景区旅游发展的方向、方式上充分听取居民的意见，听他们对于开发旅游有什么想法和要求，把他们的要求都综合考虑起来;其次为了保证居民的知情权，可在社区建立一个交流平台，来通知一 些重大事宜或者相关制度等等。最后，对于在景区出现的一些问题，比如居民与游客的矛盾，居民与企业的矛盾，要建立完善的协调机构，定期与居民进行沟通，虚心听取居民合理的诉求，并及时解决。 (三)加强社区居民的旅游知识 一般开发社区生态旅游的地方，都是老人孩子多，青壮年劳动力很多都在外面 工作，而这些居民由于自身 文化水平有限，对于旅游知识比较匮乏。针对这种情况，政府和相关部门要积极配合，定期对居民进行旅游知识的培训，使居民对旅游有一个全面的了解。同时，还可以对居民的环保意识和导游服务等技能进行培训，当游客进入到某栋老宅子后，居民能详细为游客讲解房子的历史。 五、结语 综上所述，我国当前社区生态旅游 管理还是存在一定的不和谐因素，这对于生态旅游的可持续 发展是非常不利的。长此以往，会影响很多地方的 经济的发展。因此，解决相关问题刻不容缓。我们要加强对社区生态旅游的探索，切实地提出一些可行的措施，为社区生态旅游的可持续发展贡献一份力量，也等于为一些旅游城市的经济的发展做出了贡献。