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路面结构设计 路面结构设计步骤 新建沥青路面按以下步骤进行路面结构设计： (1) 根据设计任务书和路面等级及面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。 (2) 按路基土类型和干湿状态，将路基划分为几个路段，确定路段回弹模量值。 (3) 根据已有经验和规范推荐的路面结构，拟定几中可能的路面结构组合及厚度方案，根据选用的材料进行配合比实验及测定结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数。 (4) 根据设计弯沉值计算路面厚度。对二级公路沥青混凝土面层和半刚性基层材料的基层、底基层，应验算拉应力是否满足容许拉应力的要求。如不满足要求，或调整路面结构层厚度，或变更路面结构层组合，或调整材料配合比，提高材料极限抗拉强度，再重新计算。 路面结构层计算 该路位于中原黄河冲积平原区，地质条件一般为a）第一层：冲积土；b）第二层：粘质土；c）第三层：岩石。平原区二级汽车专用沥青混凝土公路，路面使用年限为12年，年预测平均增长率为6%。 （1）轴载分析 本设计的累计当量轴次的计算以双轮组单轴载100kN为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按表7-1确定。 表7-1 标准轴载计算参数标 准 轴 载 BZZ-100 标 准 轴 载 BZZ-100标准轴载P（kN） 100 单轮传压面当量圆直径d(cm) 轮胎接地压力p（MPa） 两轮中心距（cm) 表7-2 起始年交通量表车型 小汽车 解放CA15 东风EQ140 黄河JN162数量（辆/d） 1500 800 600 200 1）以设计弯沉为指标及验算沥青层层底拉应力 ① 轴载换算 各级轴载换算采用如下计算公式： （7-1）式中：N1—标准轴载的当量轴次，次/日； ni—被换算车辆的各级轴载作用次数，次/日； P—标准轴载，kN； Pi—被换算车辆的各级轴载，kN； k—被换算车辆类型；C1—轴数系数，C1=1+（m-1），m是轴数。当轴间距大于3m时，按单独的一个轴载计算，当轴间距小于3m时，应考虑轴系数； C2—轮组系数，单轮组为，双轮组为，四轮组为。 计算结果如下表7-3所示。表7-3 轴载换算结果表（弯沉） 车 型 Pi(KN) Ci C2 ni 解放CA15 前轴 1 1 800 — 后轴 1 1 800 东风EQ140 前轴 1 1 600 — 后轴 1 1 600 黄河JN162 后轴 1 1 200 后轴 1 1 200 注：轴载小于25kN的轴载作用不计。 ② 累计当量轴次为： （7-2）式中：Ne—累计当量轴次； η—车道系数，规范规定二级公路η值为，取； t—路面使用年限，二级公路取12年； —年预测平均增长率，二级路取6%； N1—标准轴载的当量轴次，次/日。2）验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次① 轴载换算验算半刚性基层层底拉应力的轴载换算公式为： N1'=∑C1'*C2'*ni(pi/p)8 （7-3）计算结果如表7-4所示。 表7-4 轴载换算结果表（半刚性基层层底拉应力）车 型 Pi（kN） C1' C2' ni(次/日) C1'*C2'*ni(pi/p)8 (次/日)解放CA15 后轴 1 1 800 东风EQ140 后轴 1 1 600 黄河JN162 前轴 1 200 后轴 1 1 200 '=∑C1'*C2'*ni(pi/p)8 注：轴载小于50kN的轴载作用不计。② 累计当量轴次参数值同上，累计当量轴次Ne'为： （7-4） （2）路面结构组合材料选取经计算路面设计使用年限内一个车道上累计标准轴次为250万次左右，根据规范推荐结构，并考虑到当地材料供用条件，决定面层采用沥青混凝土路面（6cm），基层采用水泥混凝土稳定基层（水泥碎石15cm），底基层采用石灰稳定土（厚度待定）。（3）各层材料的抗压模量与劈裂强度的选定查邓学均主编的《路基路面工程》表14-13、14-14，得到各层材料的抗压模量和劈裂强度。路面设计弯沉值计算路面结构厚度时，取20℃的抗压模量，中粒式密级配沥青混凝土E1=1400Mpa，验算层底弯拉应力时，取15℃的抗压模量，中粒式沥青混凝土E1=1800 Mpa。水泥稳定碎石E2=1300 Mpa；石灰稳定土E3=600 Mpa。各层材料劈裂强度：中粒式沥青混凝土= Mpa；水泥稳定碎石= Mpa；石灰稳定土= MPa。（4）土基回弹模量的确定该路段处于Ⅳ2区，为粘质土，稠度，查邓学均主编的《路基路面工程》表14-9得土基回弹模量E0=。（5）设计指标的确定 ① 设计弯沉值 （7-5） 式中：—路面设计弯沉值（）； Ac—公路等级系数，二级公路为； As—面层类型系数，沥青混凝土面层为； Ab—基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab =； 所以：=（）② 各层材料容许层底拉应力 （7-6） 式中：—路面结构层材料的容许拉应力，MPa； —结构层材料的极限抗拉强度，MPa，由实验确定。我国公路沥青路面设计规范采用极限劈裂强度； —抗拉强度结构系数。 沥青混凝土面层： = = 水泥稳定碎石： = = 石灰土： = = MPa 式中：Aa—沥青混合料级配系数；细、中粒式沥青混凝土为，粗粒式沥青混凝土为； Ac—公路等级系数，二级公路取。（6）设计资料总结经计算路面设计弯沉值为（），相关设计资料汇总如表7-5。表7-5 设计资料汇总表材料名称 h（cm） 20℃抗压摸量（MPa） 容许拉应力（MPa）沥青混凝土（E1） 6 1400 水泥稳定碎石（E2） 15 1300 石灰土（E3） ？ 600 （7）确定石灰土层厚度 ① 计算容许弯沉值 cm （7-7）式中：—容许回弹弯沉值，cm； Ne—累计当量轴载作用次数； B—回归系数，取； β—随N改变的变化率。② 计算弯沉综合修正系数F = （7-8）式中：F—弯沉综合修正系数； —路面实测弯沉值，在计算路面厚度时，可用容许弯沉值； 、—标准车型的轮胎接地压强（MPa）和当量圆半径（cm）， 通常 取，取； E0—土基回弹模量。③ 计算理论弯沉系数 = （7-9） 用三层体系为计算体系，将四层体系按照弯沉等效的原则换算为三层体系。换算图式如图7-1所示。 图7-1 多层体系换算示意图 由已知参数求得： ；；；查邓学均主编的《路基路面工程》P360页图14-14三层体系表面弯沉系数诺谟图，可得=，K1=。 由公式 （7-10） 得： = 由K2=，，，查诺谟图得： 则 H=×；④ 计算石灰土底基层厚度h3根据公式 cm （7-11）取最小厚度h3= cm。由于本路段属于Ⅳ2区，常年无冻土出现，因此不必进行防冻验算。（8）各层底弯拉应力的验算先把四层体系换算成当量三层体系，此时第一层用15℃抗压模量，其余各层抗压模量不变，换算成当量层三层体系如图7-2所示。 图7-2 体系换算示意图① 确定允许弯拉应力 查表知沥青混凝土和石灰土的抗弯拉强度分别为： MPa，MPa； 沥青混凝土和石灰土的抗拉强度结构系数分别为： (7-12) (7-13) 其容许弯拉应力分别为： MPa (7-14) MPa (7-15)② 验算弯拉应力 沥青混凝土层和水泥稳定碎石的计算回弹模量分为E1=1800MPa，E2=1300MPa，石灰土为E3=600 MPa。a）结构上层等效换算：cm 换算公式为： cm (7-16) 又 ，=，换算后的三层体系其上层及中下层间均是连续接触，查诺谟图知为负值，故为负值。 (7-17) (7-18)即面层设计满足要求。b）验算石灰土层的弯拉应力 = (7-19) 由，=，查诺谟图可得； 又，查诺谟图可得=；以及，查诺谟图可得。 MPa (7-20)可见，设计满足要求。故h3=28cm也满足要求。综上所述，路面结构各层厚度分别取h1=6cm，h2=15cm，h3=28cm。经过上述的设计，计算及验算，最终拟定路面结构图如图7-3所示。 图7-3 路面结构示意图
毕业论文论文结构及具体要求
下面是我整理的毕业论文论文结构及具体要求，希望对大家有所帮助。
毕业论文的结构依次为：
(1)封面;(2)中英文摘要(含关键词);(3)目录;(4)正文;(5)注释;(6) 附录;(7);参考文献(8)后记;(9)封底。
(一)封面
封面颜色一般为白色，要按照学校统一规定的格式排版，论文题目是文章总体内容的体现，应简洁明确、有概括性，字数不宜超过20个字，可分为主辅两行题。
(二)中英文摘要(中文在前，英文在后)及关键词
摘要是论文内容的简要陈述，应尽量反映论文的主要信息，内容包括研究目的、方法、成果、结论及意义等。中文摘要一般为200—300字，英文摘要应与中文摘要内容相对应。关键词一般为3—5个。
(三)目录
目录一般按二级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致。主要包括绪论(或前言)、正文主体、参考文献、后记等。
“目录”两字三号黑体、居中，“目录”两字与正文空一行。
(四)正文
论文正文部分包括：绪论、论文主体及结论。
毕业环节只写毕业论文的专业，毕业论文正文原则上要求10000字以上;毕业论文之外还进行毕业设计、创作、演出等毕业环节的专业，毕业论文正文原则上要求6000字以上。
正文的层次序号为：
第一级：一、二、三、……;
第二级：(一)(二)(三)……;
第三级：.……;
第四级：(1) (2) (3)……;
第五级：l) 2) 3)……。
字体的要求：第一级题序和标题用三号黑体字。第二级题序和标题用四号黑体字。第三级及以下各级题序和标题用小四号黑体字。文章正文内容用宋体小四号字。
论文主体是论文的主要组成部分。要求层次清楚，文字简练，通顺，重点突出。第一级题序和标题居中，其余各级题序和标题一律左对齐，与正文前空两格排。“结论”两字与上文空一行。
论文均加页眉“中国传媒大学南广学院本科毕业论文”，为仿宋体五号字。页码居中，以绪论为首页。
(五)注释
注释采取脚注形式。在论文写作过程中，需要交代相关内容弓l用的出处，或需要进一步说明和阐述，则在文中注释(以出现的先后次序编号，编号以方括号进行上标，如[1]，[3]。脚注紧跟在该页的'下面)。
注释常用格式如下：
1.专著、论文集、研究报告类
[序号]主要责任者(注：两个责任者之间用逗号隔开).文献题名[文献类型标识].出版地：出版者，出版年.起止页码.
举例：
[1][3]刘小龙.电视艺术美学[M].北京：中国广播电视出版社，.
[3]吴海霞，沈剑平.电视论坛[C].北京：人民教育出版社，2003.(2).56.
[4]中国教育与人力资源问题报告课题组.从人口大国迈向人力资源强国[R].北京：高等教育出版社，2003.
2.学位论文类
[序号]主要责任者.文献题名[D].保管地：保管单位，完成年.起止页码.
举例：
[1]邓友.论电视艺术的美学性[D].北京：北京广播学院，.
3.析出文献类
[序号]析出文献主要责任者(注：两个责任者之间用逗号隔开).析出文献题名[A].原文献主要责任者.原文献题名[C].出版地：出版者，出版年.析出文献起止页码(如文内已列明，则省略).
举例：
[1][英]穆尔.电影理论的结构[A].瞿涛.电影学文集[C].北京：人民出版社，.
4.期刊文章类
[序号]主要责任者.文献题名[J].刊名，出版年，卷(期).
举例：
[9]李海.音乐传播的文化思考[J].当代传播，2004，(10)：26.
5.报纸文章类
[序号]主要责任者.文献题名[N].报纸名，出版日期(版次).
举例：
[1]周济.情系教育 办好教育[N].中国教育报，2004—1—29(1).
6.网络文献类
[序号]主要责任者.网络文献题名[文献类型标识].网络文献的出处或可获得地址.
举例：
[1]吴霓.教育科学大家谈[J/OL]..
[14]方锦柔.中国人民大学学报论文文摘(1983--1993).英文版(DB/CD).北京：中国百科全书出版社，1996.
7.外文期刊文献编排格式及示例
[10]Amit， rategic Assets and Organizational Rent[J].Strategic Management Journal，2000，(2)：16～18.
8.外文专著文献编排格式及示例
[3]Andrews， Concept of Corporate Strategy[M].IL：Irwin，.
9.各种未定类型文献
[序号]主要责任者.文献题名[Z].出版地：出版者，出版年.
举例：
[1]何东昌.中华人民共和国重要教育文献(1991-1997)[Z].海口：海南出版社，l998.
(六)附录
对于一些不宜放在正文中，但有参考价值的内容，可编入附录中。例如样本、问卷、图表、范例，冗长的公式推导、编写的算法、语言程序以及解释、论证过程等。
(七)参考文献
参考文献目录按引用顺序排列，表示格式与正文注释基本相同，但省略页码。(八)后记
论文撰写的背景、目的、感谢和一些有必要交代的内容可在后记部分作以说明补充。
六、其它要求
在毕业论文中，不同专业还对文字、表格、图、公式、标点符号、数字用法、量和单位等有具体要求，由该专业教研室根据国家相关标准相应地提出。
一般都是高速公路或者是一级公路，课程设计都是这样，你还可以看看道路的功能，省道以上的公路一般是高速公路和一级公路，在下级就是2,3级的，如果在下一级一般是不需要设计的，又模板来复制的！
公路设计中对路基路面的要求如下：1、公路路基是路面工程的基础,它承受着土体本身的自重和路面结构的重力,同时还承受由路面传递下来的车辆荷载,所以路基是公路的承重主体。2、路基承受行车荷载作用,主要是在应力作用下,其深度一般在路基顶面以下范围以内.这部份路基可视作路床,其强工与稳定性要求,应根据路基路面综合设计原则确定.坚固的路基不仅是路面强度与稳定性的重要保证,还能为延长使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。
既然你这么急，给你推荐一个人吧 他能帮你的，很快Q9281 06483
水泥混凝土路面结构可靠性设计及评估 水泥混凝土路面结构可靠性设计及评估 牛义昌1，胡延海2 （1.河南省交通科学技术研究院有限公司，郑州 450006；2.河南省有色金属地质矿产局第六地质大队，郑州450016） 【摘 要】随着我国社会经济的不断发展，混凝土工程规模也逐渐扩大。就水泥混凝土路面结构来说，仍然存在着较多的问题。例如,使用寿命短、早期破坏严重以及运营效益低等，提高水泥混凝土路面结构的可靠性势在必行。论文对水泥混凝土路面结构的可靠性进行了设计和评估，希望具有借鉴意义。 【关键词】水泥混凝土；路面结构；可靠性；设计评估 【DOI】 1 引言 目前，我国公路通车里程持续增加，但是公路建设中仍然存在较多的问题，例如寿命短、破坏严重等。造成这种问题的原因主要是施工控制不严、长期超载使用以及设计方法不完善等，对这些原因进行研究控制能够充分提升我国公路建设的质量。现在水泥混凝土公路路面设计所应用的设计参数都是统一的确定型设计方案。要想保证路面设计符合需求，就必须考虑筑路材料的不同环境和荷载对设计因素产生的影响。但在实际上，路面结构体系具有不确定性，其可测定的参数（如路面的设计、施工以及养护）都具有变异性，对其确定性的设计难以选定。如果计算中应用平均值，可靠度只能为50%，不能满足实际需求[1]。部分设计者处于安全考虑，应用了保守值，导致最后设计结果太过保守，如果对设计参数值随意选取，会导致不同的设计结果变化幅度很大。概率理论能够对不确定因素有效处理，将概率方法应用到路面结构设计中，则能有效解决上述问题。 2 水泥混凝土路面结构可靠性设计 确定型设计方法 我国目前针对公路混凝土路面的设计规范中，对路面板疲劳开裂损坏的控制作为设计水泥混凝土路面厚度的标准。混凝土板温度疲劳应力与荷载疲劳应力的和要不大于混凝土路面设计抗弯拉强度。本次的设计标准是温度应力和荷载应力形成的综合疲劳损坏，所以将形成最大综合疲劳损坏的路面板位置当成临界荷位。首先是荷载应力计算，标准荷载在临界荷位上形成的荷载疲劳是以下4个数值的乘积，即接缝传荷能力基础上的应力折减系数、路面疲劳损坏受动载和超载因素的综合影响系数、荷载应力累计疲劳作用在设计使用年限内的疲劳应力系数，以及标准荷载在临界荷位形成的没考虑接缝转荷能力下的荷载应力[2]。其次是温度应力计算，因为板边缘中点受到温度梯度作用所形成的温度疲劳应力，是由混凝土板在最大温度梯度时的温度应力以及温度应力累计疲劳作用下的疲劳应力系数。 概率基础 可靠度定义 结构可靠性通过结构可靠度来进行概率度量，所谓可靠度标准工程定义，即是规定时间和条件下，结构完成预定功能的概率。联系路面结构特点，可靠度定义可以这样认为：规定设计使用时间内并在规定环境交通条件下，能够满足预定水平要求的路面使用性能的概率[3]。 概率方法 荷载、几何参数、材料性能以及计算公式精确性等因素都会对结构可靠度产生一定的影响。这些因素存在着随机性的特点，可以将其作为基本变量，其结构功能可以通过功能函数表示即Z=g(X1,X2,…,Xn)，其中X是基本变量，如果Z大于零，则表明结构位处可靠状态；如果Z等于零，则表明结构位处极限状态；如果Z小于零，则表明结构位处失效状态。即极限状态方程表达式位Z=g(X1,X2,…,Xn)=0；结构可靠状态、失效状态以及极限状态的概率可以用P1、P2、P3表示。因为Xn是连续型变量，所以我们可以姑且这么认为：功能函数z=g(X1,X2,…,Xn)的分布函数是连续函数。这种条件下，可以用概率论知识得知：P3=0，P2+P3=1。 可靠性设计方法 设计参数和它的变异系数 因为，受到结构与材料构成存在的不均质性以及质量控制水平和施工技术等因素的影响。路面结构各设计参数会在一定范围内波动。按照变异系数分布实际，可以把各项设计参数变异水平分成高、中、低3个等级，在不同公路等级、质量控制水平以及施工技术等级分别应用。因为路面结构本身的特点，路面设计相关的所有参数都存在一定程度的变换性。这些变换性参数中最为显著或最起决定作用的主要有以下内容：混凝土弯拉弹性模量、混凝土弯拉强度、板长、板厚、基层顶面当量回弹模量、底面和顶面最大温度梯度、在使用初期设计车道中的标准轴载作用次数（分别是Ec、滓in、L、h、E1、J、N0）。在对它们变异性进行研究过程中,假设它们是互相独立的[4]。通过大规模的调查工作，获得不同水泥混凝土路面中的相关设计参数信息，在进行多次室内外试验之后，应用随机理论来建立统计数据库，从而获得这些参数的变异水平。如表1所示。 表1 设计参数变异系数 设计参数 低 中 高变异水平 变异水平设计参数 低 中 高σin0 . 1 0～0 . 1 2 0 . 1 5～0 . 1 8 0 . 2 1～0 . 2 5 Ec0 . 1 0～0 . 1 5 0 . 2 0～0 . 3 0 0 . 3 5～0 . 4 5 E10 . 1 0～0 . 2 0 0 . 2 5～0 . 3 5 0 . 4 5～0 . 5 0 J 0 . 0 4～0 . 0 8 0 . 0 8～0 . 1 2 0 . 1 5～0 . 2 0 h 0 . 0 1～0 . 0 3 0 . 0 5～0 . 0 8 0 . 1 0～0 . 1 2 N00 . 5 0～0 . 8 0 0 . 8 0～1 . 2 0 1 . 5 0～2 . 0 0 L 0 . 0 1～0 . 0 3 0 . 0 5～0 . 0 8 0 . 1 0～0 . 1 2 路面结构理论可靠度及其系数 所谓路面结构理论可靠度，它是按照规范所给的图表和计算式，只考虑受到设计参数变异性影响获知的路面结构可靠性。结构理论可靠度可以通过降次积分法和干涉理论来计算。就分布规律而言，所有设计参数变异性对于理论可靠度具有统一的影响。任何一个参数变异系数增大，理论可靠度会随之下降，可以引入理论可靠系数来考虑这种影响。 实际可靠度及其系数 由调查统计验证路段损坏情况可知，路面实际可靠度和理论之间存在偏差，理论的可靠度大于实际，对理论可靠性进行修正十分必要。引入可靠度系数概念，将两者可靠度的偏差用可靠系数偏差表示，继而考虑对不相符偏差的修正。按照这一思路，可以得出理论和实际两种可靠度系数F1、F2的良性线性关系。即F2=。再建立可靠性设计方法。由此，可以用可靠性理论来表述水泥混凝土路面结构设计方法。关系式为：实际可靠度系数F2=混凝土板温度疲劳应力+荷载疲劳应力，不大于混凝土路面板设计抗弯拉强度。 3 水泥混凝土路面结构可靠性评价 和路面结构可靠性设计相比，其可靠性评估主要有以下特点：即规定条件和时间不同、预定的功能不同、车辆荷载与路面承载力的变化等[5]。水泥混凝土路面结构可靠性评估有新建和现有2个方面。就新建来说，在正常使用和养护条件下，主要考虑环境等因素的影响在预定设计基准期内可以达到预定使用性能要求的能力即为新建路面结构的可靠性，公式为：P(TS)=P{Z(t)≥0,t∈[0,TX]},其中TX为设计使用基准期。针对现有公路来说，其可靠度表达式为PS(t1,TS")=P(Z(t1,t1)≥0,t∈[t1, t1+TS"])。其中t1和TS"分别表示路面结构已经使用的年份以及希望继续使用的年份即服役运营基准期。其可靠度与使用时刻路面结构使用性能技术状况的广义抗力随机过程和效应随机过程有关。其使用性能评估需要考虑路面损坏情况、修建和养护时间、路面结构承载能力、抗滑能力、交通状况、平整度以及路面路基排水情况。 4 结语 公路交通的质量关乎着国计民生，要想衡量一个国家的现代化水平，公路交通是重要内容。公路水泥混凝土路面结构设计过去常采用经验法和力学经验法来分析评估，难以取得实际效果。而通过应用可靠度理论法，则能有效地促进我国路面结构设计的完善，提高我国公路质量。 【参考文献】 【1】资建民,朱飞,江滔.水泥混凝土路面结构可靠性设计方法[J].公路运输文摘,2002（12）:12-14. 【2】谈至明,姚祖康,刘伯莹.水泥混凝土路面结构可靠性设计方法[J].公路,2002（8）:7-10. 【3】张进宁.旧沥青路面加铺水泥混凝土层路面结构可靠性分析[J].河北工业大学学报,2010（4）:105-108. 【4】王芳,刘凯,王选仓,等.旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构可靠性分析[J].公路交通科技,2015（3）:1-6+19. 【5 珺】史 峰.新水泥混凝土路面结构设计可靠性分析[J].上海公路, 2013（4）:7-10+19+101. CementConcretePavementStructuralReliabilityDesignandEvaluation NIUYi-chang1,HUYan-hai2 ( 450006,China； Bureauof GeologyandMineralResourcesof NonferrousmetalGeologicalBrigade6,Zhengzhou 450016,China) 【Abstract】With the continuous development of social economy in our country,gradually expand the scale of the concrete lowoperatingefficiency, designandevaluationofcementconcretepavementstructure,thesignificanceofreferencetothehope. 【Keywords】cementconcrete;pavementstructure;reliability;designevaluation 【中图分类号】; 【文献标志码】B 【文章编号】1007-9467（2017）03-0143-03 【收稿日期】2016-11-21 【作者简介】牛义昌（1984～），男,河南林州人，工程师，从事路基路面和岩土工程设计与研究。
高速公路路面优化设计论文
1常安高速公路路面优化设计需要解决的难点分析
高温稳定性
常安高速公路工程项目所处地区为最高气温超过40℃的夏炎热区。在这种苛刻的环境下，必须要求路面混合料拥有极高的抗变形性能。同时，因为在这一个高速公路段，交通量较大且重载车比例高，这些都加重了公路路面负荷。此外，有部分路段为长大纵坡路段，高温条件下重载交通对长大纵坡段层间剪切滑动也产生不利影响。因此，在进行路面结构优化方案设计时，需要重点关注在高温条件下路面的抗车辙性能与抗剪性能。
水稳定性
工程项目沿线年降雨量约为1500mm左右，属于年降雨量＞1000mm的潮湿区。通过对湖南地区整体高速公路使用情况的分析，可看出部分路段的早期水损害问题仍然比较严重。因而，在进行路面结构优化设计时，必须充分考虑到混合料设计、原材料指标控制等对水稳定性方面问题。
低温抗裂性
常安高速公路工程项目所处地区的年极端最低气温低于－10．0℃，属于冬冷区。因此，进行优化设计时，既要保证路面拥有足够高温稳定性，又要确保其具备一定的低温抗裂性能。
抗疲劳性
高速公路的交通量大，且重载车较多，极易造成沥青路面结构层疲劳破坏现象的形成，因此，需在优化方案中采取相应的措施提高其抗疲劳性能。总之，在常安高速公路路面结构优化设计方案中，需要以解决重载交通下车辙病害问题和早期水损害的问题为主要方向。通过优化路面结构、合理设计混合料、严格控制施工质量，并对特殊路段特殊处理，达到减少早期病害、提高路面耐久性、降低全寿命周期成本的目的。
2沥青结构层的优化分析
在原设计中，沥青路面结构层为:上面层为4cm改性沥青SMA－13;中面层为6cm改性沥青AC－20C;下面层为8cm普通沥青AC－25C。进行优化设计时，结合路面结构层的厚度及路用性能，对沥青路面结构层进行如下优化。
沥青上面层优化
根据常安高速公路通车后的交通量预测，在初期没有太大交通量的情况下，路面荷载的影响深度主要在于中面层，因此从功能性和经济性这两方面考虑，在优化中，在上面层采用4cm厚AC－13C，沥青采用SBS改性沥青，在有效降低工程造价成本的同时，也能充分满足其功能要求。AC－13C采用石质较坚硬、耐磨耗的集料，如玄武岩和辉绿岩等，以确保抗滑磨耗表层的功能(如表1)。在此基础上，将地产的辉绿岩材料用于上面层，相比于SMA－13所需要的外购的玄武岩便宜，造价有所降低。并且，考虑到工程项目所在地为高温多雨潮湿区，在上面层采用AC－13C型沥青混凝土。
沥青中、下面层优化
原施工图设计方案的中、下面层结构为:中面层6cm的AC－20C、下面层8cm的AC－25C，沥青的中面层所在层处于整个路面结构的高剪应力受力区域，在高温地区重载交通条件下，中面层应具有较好的高温稳定性，因此，中面层需要采用高温稳定性较好的沥青混合料，沥青胶结料采用SBS改性沥青。沥青的下面层主要起承重层及粘结层的作用，同时还必须具有较好的抗疲劳性能和抗水损害性能，因此需要采用50#A级道路石油沥青。在优化设计中，将原方案中面层6cm的AC－20C调整为6．0cm的'Sup－20，胶结料采用改性沥青，并要求达到PG70－22级性能标准;下面层8cm的AC－25C调整为8cm的Sup－25，采用50#道路石油沥青，要求达到PG64－16级性能标准。
水稳基层优化
在原路面结构设计中，由于水泥剂量用量较高，水稳易产生裂缝，1cm的石油沥青表处不能起到抗反射裂缝的作用。因此，在优化设计中，水稳基层通过降低水泥剂量的方式来控制水稳裂缝的产生，同时采取有效的工程措施来延缓沥青路面的反射裂缝。在水稳基层和沥青面层之间设置防水粘接层，以便沥青面层的应力和应变因离开应力集中的接缝或者裂缝端部而得到降低。同时，加强加铺层结构的抗拉能力与抗剪能力。其中，在防水粘接层类型的选择方面，结合高性能聚酯玻纤布、稀浆封层、橡胶沥青应力吸收层(SA-MI)等三类防水粘接层的特点分析，优先选用1cm橡胶沥青应力吸收层来延缓沥青路面的反射裂缝。
3常安高速公路路面优化设计的对比分析
技术分析
传统的AC型沥青混合料采用悬浮密实型连续级配，高温稳定性较差，即使对其级配进行调整，也难以避免传统设计方法的缺陷。而传统的马歇尔设计方法采用击实成型试件，不能准确模拟路面压路机实际碾压的揉搓效果，因此导致试件油石比往往较实际路面大0．3%至0．5%。而在优化设计方案中，引入Superpave技术从施工检测及工程应用效果来看，Superpave设计的沥青混合料表面均匀、密实，高温性能有较大程度的提高，抗水损害性能良好，其各方面性能均优于传统的悬浮密实型AC混合料，能提高整体的路面性能，特别是高温抗车辙性能。
路面基本建设费用分析
优化方案较原设计方案将有效提高路面性能和延长路面使用寿命。并且，通过清单报价计算，优化后的主线路面结构比原设计路面结构可节约基本建设费用2219万元。
使用效果分析
目前，我国高速公路沥青路面的研究和发展方向是，延长沥青路面的使用寿命，减少早期损害，更好的体现全寿命周期成本设计理念。通过上述分析所得，常安高速公路路面结构优化将在解决原工程项目中的特点及难点问题，在保证路面优质服务功能的基础上，实现路面“耐久、节约、环保”的目标。
4结束语
优化设计的目的在于，在保证使用功能的前提下，能有效降低造价。而通过综合评估得出，原设计路面结构建筑安装工程费预算为83556．84万元;优化后路面结构建筑安装工程费预算为80450．27万元，优化后路面结构比原设计路面结构节省造价3106．57万元。二者对比可看出，常安高速的路面结构优化方案既节约了投资，也保证了路面结构的使用功能，在经济上和技术上均是可行的，且技术经济效益明显，能有效降低工程造价。
桥梁工程论文 我国公路桥梁的发展趋势 前言 改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。 我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。 一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。 实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。 空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。 二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。 按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。 现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 文秘杂烩网
也是交通管理专业的，当时也是莫‘文网的老师帮助的，专业的说，多写小众点的题目吧橡胶胶乳改性乳化沥青稀浆封层在公路工程中的应用设施园艺在旅游观光农业中的规划设计及其应用厦门港及附近水域船舶交通安全评价影响海上交通安全的人为因素分析与评价采用减震装置连续梁的振动台试验研究船舶交通管理系统的费用效益分析在我国基础设施领域发展BOT有关问题的研究河北省公路网现状分析与规划康熙时期黄淮水灾及其救治措施沿河公路路基冲刷理论及防护车辆GPS网络管理系统总体设计及GIS终端定位监测功能的实现高速铁路路基填料改良技术的研究基于最优搜索算法的自动航线生成汽车客运站布局规划库岸边坡地下水渗流特征及其成灾规律的研究-贡川滑坡地下水渗流模拟和稳定性分析基于ASP的数据库托管服务应用岩质地基中的化学灌浆及其效果检测Gps/电子地图车辆导航系统研究论现代远程教育在欠发达地区教师继续教育中的作用福地湖旅游区生态环境系统分析钢纤维混凝土弯曲疲劳及其损伤特性和细观强度电力系统日有功优化调度的工程化方法与软件钢纤维混凝土路面板结构的温度应力及其在冲击载荷作用下的动力响应重载交通沥青路面结构设计的理论与工程应用农业生态恢复决策的系统分析模型研究重载道路路面设计方法研究试论我国当前社会转型中的信任缺失与信任重建高速公路规划建设中的选线研究机械制造工艺资源分布式信息管理系统研究组件式地理信息系统(Com GIS)的应用研究和设计试论城市内部空间结构合理化以武汉市为例我国海上救助需求分析与救助力量供给评价深圳市坪西公路工程投资的效益分析及实施策略协同设计中可靠多播技术的研究与实现饲料加工工业企业发展战略的研究基于TMS320VC5402的汽车防撞警示雷达研究Fe-13Cr-2Al-Si阻尼合金的焊接性和475℃脆性研究铁路区段光纤综合通信系统网络管理公路工程投标计算机辅助管理专家系统交通网络平衡配流问题的研究
在采集城市轨道交通乘客进站、出站、换乘、候乘等交通特性数据基础上,从乘客个体和客流群体的角度,分别研究了乘客的微观特性和宏观特性,并建立了相应的模型。在乘客微观交通特性分析方面,采用数据挖掘的方法,探寻城市轨道交通乘客个体在不同坡度的通道内及楼梯上的步频、步幅、步速特性,建立了乘客个体的步频、步幅、步速基本特性间的关系模型,以及乘客密度对乘客的步频、步幅、步速的影响关系模型;在分析不同属性的乘客对楼梯与自动扶梯的选择特性基础上,采用逐步回归分析方法,提取影响乘客选择的关键因素,建立了乘客对楼梯与自动扶梯的选择模型;根据观测的无中央分隔措施条件下通道内双向乘客的走行特性,提出了反映乘客微观交通特性的元胞更新规则,建立了基于蚁群算法的元胞自动机模型,对通道内双向乘客进行了仿真研究。在乘客宏观交通特性研究方面,在大量观测的乘客流量、速度、密度数据的基础上,分析了城市轨道交通乘客流在通道内及楼梯上的流量、速度、密度交通特性,建立了水平通道内及楼梯上的乘客流量、速度、密度关系模型;根据乘客在站台上的宏观分布数据。分析了乘客在站台上的分布规律,探究影响乘客选择站台候乘位置的主要因素,建立了乘客候乘位置选择模型;根据乘客的上下车时间特性数据,分析了乘客的上下车特性,建立了基于乘客流分层特性的乘客上下车时间模型;根据出站乘客在楼梯出口处拥挤产生及演化规律,研究了乘客在出站楼梯处的排队机理;基于表明偏好的调查理念,采用乘客感知的问卷调查方法,对城市轨道交通站台的服务水平进行调查,根据调查结果,给出不同等级服务水平的隶属度曲线,用线性插值的方法计算得到城市轨道交通站台服务水平的划分标准。
道路与桥梁工程最好写具体的项目或者技术，比如路面铺装工程、沥青技术等等。之前也是苦于写不出，还是学姐给的文方网，写的《山区桥梁建设期多因素风险评估方法研究》，很专业的说基于层次分析与灰色模糊理论的桥梁建设风险评估研究模糊评判与灰色理论在桥梁建设方案优选中的应用研究近代上海桥梁建设与城市发展——以苏州河桥梁为中心大型桥梁建设项目的鉴识工程制度与方法研究大跨度连续刚构桥建设期风险分析研究乡村公路桥梁建设技术研究桥梁工程建设风险评价方法的研究与实践桥梁建设中有限单元法应用的研究桥梁施工临时结构安全评价研究大型桥梁建设—运营期基于可靠度理论的安全评估模式研究基于模糊多属性群决策的桥梁建设方案比选应用研究基于HSE的跨海桥梁工程施工风险评价方法研究悬臂浇筑预应力混凝土连续梁桥施工监控研究考虑不同加固方法的桥梁全生命周期环境影响评价西王庄大桥施工监控技术研究基于全寿命的桥梁设计过程及其在混凝土连续梁桥中的应用中外规范下大跨径预应力混凝土连续梁桥结构设计的差异性研究宋金桥梁研究基于信息编码模型的桥梁施工信息管理系统研究高速铁路大型桥梁结构健康监测与状态评估研究九地缘建设工程有限公司竞争力评价及发展战略研究悬臂浇筑预应力混凝土连续梁施工阶段风险评估和风险管理基于二维流场数值模拟的桥群河段通航影响研究空间拱肋组合桥梁顶推施工技术研究组合体系拱桥的受力性能分析桥梁工程建设中对船撞桥的主动防御措施研究基于多Agent的大跨连续梁桥施工控制系统及其关键技术研究基于全寿命思想的桥梁设计方法研究预应力混凝土箱梁桥开裂的数值分析方法中铁大桥局集团有限公司品牌营销策略研究大跨径连续刚构桥施工控制研究大跨径预应力混凝土连续梁桥施工监控分析简支梁桥安全评估方法研究桥梁工程生命周期环境影响评价与成本分析集成方法研究大跨度斜拉桥施工风险分析与对策研究大跨径桥梁的建设风险研究桥梁施工风险管理方法研究高速公路预制空心板结构性裂缝机理探讨基于成本控制的预制节段梁生产运输方案决策研究
路基工程论文
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础,路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。下面是关于路基工程论文的内容，欢迎阅读！
[摘 要] 路基是公路的主要组成部分，强度高、稳定性和耐久性良好的路基将成为路面结构的良好支承体系，有利于提高路面整体强度和使用性能，延长路面使用寿命，同时，还可以降低路面工程造价和公路养护维修费用。
[关键词] 路基 施工 填挖 压实
第一章 绪论
路基是公路的主要组成部分，是路面的基础，应具有足够的刚度、强度和稳定性，我国是以压实度作为评价路基强度和稳定性的力学指标，并形成了成套的室内外实验标准方法和仪器。
第二章 路基施工的方案
1、路基挖土方：
⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，按坡比对挖方段进行测量放样，确定路基宽度，并对土质进行试验，是否符合路基填筑用料，符合要求确定好路基所需填筑的位置，以便挖出的料合理利用；如土质不符合要求，选好弃土场，进行运弃。
⑵施工阶段：
①地表处理：按测量放样所确定的宽度对原地面所不能利用的草皮、树根、腐植土等进行清除。
②机械开挖：清理完地表，按设计的宽度及坡比，采用挖掘机分层纵向开挖，挖至距设计所要求的宽度30cm时为止。当挖深至距设计高程20-30cm时，停止开挖。
③整平：采用平地机和推土机进行平整。
④洒水（晾晒）：按照试验室给定最佳含水量的±2%波动范围控制路基土料的'含水量，含水量过小时应洒水翻拌，含水量过大时应晾晒。
⑤机械碾压：碾压开始采用低档慢速，随着路基土质的逐步密实，速度逐步提高。先压外侧后压内侧，曲线地段如有超高，先碾压低处后碾压高处。
2、路基挖石方
①用小炮改造路堑石方的临空面，改变最小抵抗线的指向，减少飞石的威胁；
②采用非电毫秒微差起爆的方法，合理设计起爆顺序，控制每一段起爆的炸药总量，减少爆破震动效应，对开挖范围外岩石的震动；
③认真进行深孔爆破的设计工作，控制飞石距离和方向，减少爆破次数，从而减少爆破工程对周围环境的不利影响；
④采用光面爆破，保证路堑边坡的平整、稳定。
采用光面爆破可以有效地保护石质路堑边坡。钻孔精度对光面爆破的影响很大，提高钻孔的精度，以保证爆破的光面效果。
每次爆破完成后，采用装载机、平地机及运输车及时清理因爆破堆在便道上的土石方。以便车辆通行。
3、路基填土方
⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，并要做好土质检验和压实工艺试验，严格按重型击实测定填土的最大干密度和最佳含水量，确定压实度，做好对填土质量进行监控的标准，并据以确定切合实际的工艺流程和技术参数，报监理工程师批准后组织实施，施工准备阶段工作内容如下：
① 确定最佳含水量和最大干密度
② 确定最佳组合的压实机械和合理的压实遍数及碾压速度
③ 确定松铺系数
⑵ 施工阶段：
①基底处理：清除所有腐植土、草皮、树根及洞穴回填夯实，按要求对原地面进行摊平、碾压、压实度必须符合规定要求。对清除的腐植土，选一弃土场集中存放，以备绿化工程及临时占地复耕使用。
②分层填筑：填筑时由低处开始水平逐层填筑。根据试验确定层厚松铺系数。为了保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。路堤两则各超宽50cm。不同土质的填料应分层填筑，每种填料层总厚度不得小于50cm。
⑶ 摊铺整平：采用推土机、平地机进行整平。
⑷洒水（晾晒）：按照试验室给定的最佳含水量±2%的波动范围内控制填料的含水量，含水量过大时应晾晒，过小时应洒水翻拌。
⑸机械碾压：碾压开始用慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。一般不超过4km/h，先压边缘后压中间，小半径曲线地段有较大的超高时，碾压顺序宜先低（内侧），后高（外侧）。为解决路肩碾压不实，采用横向与两侧斜交450角交叉碾压，碾压时，横向接头的轮迹重叠不少于40cm，做到不漏压，无死角，确保碾压均匀达到规定的压实度。
4、路基填石方
修筑填石路堤，应将石块逐层水平填筑，分层厚度不宜大于500mm，石料强度不应小于15MPa。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3。人工铺填250mm以上石料时，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，缝隙填以小石块或石屑。用重型振动压路机分层洒水压实。压实时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层面顶面稳定、不再下沉（无轮迹）、石块紧密、表面平整为止。
5 路基压实
影响路基压实的重要因素
（1）土的性质：不同土质的压实性能差别较大。一般来说非粘性土的压实效果较好，其最佳含水量较小、最大干密度较大，在静力作用下，压缩性较小；在动力作用下特别是在振动作用下很容易被压实。粘质土、粉质土等分散性土的压实效果较差，主要是由于这些细分散性的土颗粒的比表面积大、粘聚力大、土粒表面水膜需水量大，最佳含水量偏高，而最大干密度反而偏小。（2）土的含水量：不同湿度下的土质，用同样压实功能来挤压，将获得不同的密实度和不同的强度。土中水分在压实过程中起到重要的作用。压实开始时，原状土相对湿度低，土颗粒之间的内摩阻力大，因而外力难以克服，故压实的干密度小，表现出土的强度高，密度低；当相对湿度缓慢增加时，水分在土粒间起润滑作用，压实的结果使被压材料（土粒）得以重新调整排列位置，达到较紧密的程度，表现出密度增大，但与此同时，由于水的作用，内摩阻力有所减小，因而强度继续下降。当含水量继续增加，达到一定值（最佳值）时，水的润滑作用已经足够。当水分过多，使起润滑作用以外多余水分进人土粒孔隙中，反而促使土粒分离而不易得到良好压实效果，从而降低了土的干密度；又由于土粒问距增大，内摩阻力与粘结力减小，使土的强度也随之减小。这就是说，在一定功能的压实作用下，含水量的变化会导致土的干密度随之变化，在某一含水量（最佳含水量）下，干密度达到最大值（最大干密度）。各种土的最佳含水量大小不同，一般地，土在天然状态下的含水量值很接近于最佳含水量，因此，在施工作业中，新卸填土应当立即推平压实。达不到最佳含水量的路基填筑用土，宜翻晒或洒水。
路基压实的机具选择与操作
碾压机具和方法：压实机具和方法对压实的影响反映在以下几个方面；①压实机具不同，压力传布的有效深度也不同。一般地，夯击式机具的压力传布最深，振动式次之，碾压式最浅。根据这一特性即可确定各种机具的最佳压实度。然而，同一种机具的压实作用深度，在压实过程中并不是固定不变的。如钢筒式压路机，开始碾压时，因土体松软，压力传布较深，但随着碾压次数的增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度就逐渐减小了。②压实机具的质量较小时，碾压遍数越多（即时间越长），土的密实度越高，但密实度的增长速度则随碾压遍数的增加而减小。并且密实度的增长有一个限度，达到这个限度后，继续以原来的施压机具对土体增加压实遍数则只能引起弹性变形，而不能进一步提高密实度（从工程实践来看，一般碾压遍数在6遍以前，密实度增大明显，6～10遍增长较慢，10遍以后稍有增长，20遍后基本不增长）。
结论
公路路基的施工质量对公路的使用性能和寿命影响较大，因此在路基的施工过程中应严格规范和要求施工，针对不同的路基采用不同的施工方法，因地制宜。修建稳定性良好、整体强度高的路基，对于发展公路交通事业，提高道路的使用性能，降低工程造价，是公路建设者自始至终所追求的目标。
参考文献
[1]安清，陈磊. 《浅述土质路基填挖方案》、《科技信息（科学教研）》， 2008年，第24期.
市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响0 引言市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。1 工程概况我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/座。该项目投标时内部分劈总造价为万元，其中隧道工程占，桥梁工程占，路基工程占，轨道工程占，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于发布铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部发布材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部发布的材料价差系数进行价差调整。针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。2 材料涨价对铁路工程造价的影响 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：2007年上半年段工程完成总价值占合同额（其中路基工程0%，桥涵工程，隧道工程）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响，隧道工程影响。2007年下半年段工程完成总价值占合同额（其中路基工程，桥涵工程，隧道工程）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响，其中对路基工程影响，桥涵工程影响，隧道工程影响。2008年上半年段工程完成总价值占合同额（其中路基工程，桥涵工程，隧道工程）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响，其中对路基工程影响，桥涵工程影响，隧道工程影响。 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨，桥涵工程造价上涨，隧道工程造价上涨，对整体造价影响达。 单项主要材料对铁路工程造价的影响 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。3 材料上涨对公路工程造价的影响 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占，桥梁工程占，路基工程占。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨，桥涵工程造价上涨，隧道工程造价上涨，对整体造价影响达 单项主要材料对公路工程造价的影响 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。4 综合对比分析通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路比公路低，隧道工程铁路比公路低，整体造价影响铁路比公路低。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高，桥梁工程铁路比公路高，隧道工程铁路比公路高，整体造价影响铁路比公路高。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路比公路低，隧道工程铁路比公路低，整体造价影响铁路比公路低。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路比公路低，隧道工程铁路比公路低，整体造价影响铁路比公路低。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高，整体造价影响铁路比公路高。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路比公路高，隧道工程铁路比公路高，整体造价影响铁路比公路高。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高，桥梁工程铁路比公路高，隧道工程铁路比公路低，整体造价影响铁路比公路高。综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。参考文献：[1]铁建管[1998]115号.关于发布《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S].[2]铁建管[2006]113号.关于发布《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》的通知[S].[3]JTG B06-2007 关于公布《公路工程基本建设项目概算预算编制办法
建议到书店参阅铁路建设方面的书籍，里面有很多可以提取的资料信息。高速铁路路基工程 中国铁道出版社全书共九章：第一章介绍高速铁路路基的技术特点；第二章介绍高速铁路荷载作用特点；第三章阐述了基床的动力特性，基床结构设计原则，介绍了国内外高速铁路路基的结构形式；第四章介绍我国高速铁路有碴轨道……等。本书可作为道路与铁路工程专业硕士研究生参考教材，也可作为从事路基工程方面的工程技术人员参考。本书积作者多年路基教学的经验和高速铁路科研的成果，在收集了国内外有关高速铁路路基研究成果的基础上编写而成。全书共九章。第一章介绍高速铁路路基的技术特点；第二章介绍高速铁路荷载的作用特点；第三章阐述基床的动力特性及基床结构设计原则，介绍国内外高速铁路路基的结构形式；第四章介绍我国高速铁路有砟轨道和无砟轨道路基的沉降控制标准；第五、六章介绍超载预压、真空联合堆载预压、水泥搅拌桩、桩网结构在高速铁路软土地基中的研究成果，以及软土地基沉降计算方法和预测技术；第七章介绍高速铁路过渡段的主要技术标准、处理原则和方法；第八章简要介绍膨胀土的工程性质，探讨路堑换填厚度问题；第九章简要介绍改良土路基的施工工艺和路基压实质量的检测方法。本书可作为道路与铁道工程专业硕士研究生参考教材，也可供从事路基工程方面工作的工程技术人员、科研人员参考。书店的相关书籍一定比你在这里征集到的信息多，而且很权威。需要提醒的是要注意是什么出版社。希望可以帮到你，纯手工手机打字，请采纳最佳，谢谢^^
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
[1]程木珍.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息,2011,05:734+762.
[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.
[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.
[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
一、结构要求
毕业论文（设计）一般由以下几部分组成，依次为：封面、诚信承诺书、使用授权说明、题目、中文摘要、英文摘要、关键词、目录、正文、注释和参考文献、附录、致谢、学习期间发表的学术论文目录等。具体要求如下：
1.封面
采用学校规定的统一封面，封面上应填写论文题目、学院、专业、作者姓名、学号、指导教师、论文字数、完成时间等。
2.题目
题目应简短、明确，字数不宜超过20个汉字，必要时可另加副标题。
3.摘要
中文摘要应以简练的语言介绍论文概要、作者的论点、新见解或创造性成果。中文摘要一般应在300—400字，英文摘要内容应与中文摘要相对应，要语句通顺，语法正确。摘要设在论文题目的下面，注意保留适当的间距。
4.关键词
关键词是用以表述主题内容信息的单词或术语，应使用国家规范的标准。关键词数量一般3—5个，每一个关键词之间用分号隔开，最后一个关键词后不用标点符号。
5.目录
目录作为论文提纲，是论文各组成部分的小标题，文字应简明扼要；目录按章节排列编号，并标明页码；目录中的标题应与正文中的标题一致。
6.正文
正文是论文的主体和核心部分，它是将学习、研究和调查过程中筛选、观察和测试所获得的材料，经过加工整理和分析研究而形成论点。论据应力求准确、完整、清晰、实事求是、简短精炼、合乎逻辑。文体的格局及行文方式，学生可根据自己研究课题的表达需要，灵活掌握。
绪论或引言是论文主体部分的开端，主要说明研究工作的起因、意义、目的、涉及范围、国内外研究现状、相关领域的前人研究成果和知识空白、理论分析的依据、研究设想、研究方法和实际设计的概述，以及文中拟解决的问题、理论意义和实用价值等，应言简意赅，不要与摘要雷同或成为摘要的解释。
结论是论文总体的结论，是整篇论文的归宿，表述要精炼、完整、准确。要着重阐述作者研究的创造性成果、新见解、新发现和新发展，及其在本研究领域中的地位、作用、价值和意义，还可进一步提出需要讨论的问题和建议。
论文中的计量单位、制图、制表、公式规范、缩略词和符号必须遵循国家规定的标准，如无标准可循，应采用本学科或专业有关权威性机构或学术团体所公布的规定。如不得已必需引用某些未公知公用的、不易为同行读者理解的或系作者自行拟定的符号、记号、缩略词等，均应一一在首次出现时加以说明，并给以明确的定义。
正文中标题的层次应按规范的层次序号标出，可采用1.，，或一、（一）、1、（1）。
各学院根据专业特点考虑具体使用，原则上每个学院应相对统一。
7.参考文献
作者直接引用他人观点，文中必须用“”标出。参考文献按引用的顺序标注序号（同一参考文献，只标注一个序号），统一列在正文的末尾。本着严谨求实的科学态度，凡论文中引用他人成果之处均应详细列出。
8.附录
主要列入正文中过分冗长的公式推导，供查读方便所需的辅助性数学工具或表格，重复性数据图表，论文使用的缩写、程序全文及说明等。
9.致谢
对给予各类资助、指导和协助完成研究工作以及提供各种对论文工作有利条件的单位及个人表示感谢，致谢应实事求是。
10.学习期间发表的学术论文目录
按学术论文发表的时间顺序，列齐本人在学习期间发表或已录用的学术论文清单。
二、撰写规范
1.书写：使用word排版打印输出。汉字必须使用国家公布的规范汉字。
2.标点符号：按国家新闻出版署公布的“标点符号用法”使用。
3.名词术语：科学技术名词术语尽量采用全国自然科学名词审定委员会公布的规范词或国家标准、部标准中规定的名称，尚未统一规定或叫法有争议的术语，可采用惯用的名称。使用外文缩写代替某一名词术语时，首次出现时应在括号内注明其含义。外国人名一般采用英文原名，按名前姓后的原则书写。一般熟知的外国人名（如牛顿、达尔文、马克思等）可按通常标准译法写译名。
4.度量单位：采用中华人民共和国国家标准。非物理量的单位，如件、台、人、元等，可用汉字与符号构成组合形式的单位，例如件/台、元/km。
5.数字：所须使用的数据一律用阿拉伯数字，但在叙述数目不大的数字时一般不用阿拉伯数字，如“研究得出两点结论”，不宜写成“研究得出2点结论”。大约的数字可用中文或阿拉伯数字，如“约四百个”，也可写成“约400个”。
6.标题层次：全部标题层次应条理清晰，层次分明。相同的层次应采用统一的表示体例，正文中各级标题下的内容应同各自的标题对应，不应有与标题无关的内容。
7.注释：有个别名词或情况需要解释时，可加注说明，注释一律采用页末注（将注文放在加注页的下端），不可采用行中注（夹在正文中的注）。注释只限于写在注释符号出现的同页，不得隔页。
8.公式
（1）公式应另起一行写在稿纸中央。一行写不完的长公式，最好在等号后转行，如做不到这一点，可在数学符号（如“＋”、“－”号）后转行。
（2）公式的编号用圆括号括起，放在公式右边行末，在公式和编号之间不加虚线。公式可按全文统编序号，也可按章单独立序号，如（49）或（），采用哪一种序号应和文中的图序、表序编法一致。公式序号必须连续，不得重复或跳缺。公式应居中书写，公式的编号用圆括号括起放在公式右边行末，公式和编号之间不加虚线。
（3）文中引用某一公式时，写成“由式（1）可见”，而不写成“由1可见”或“由第1式可见”等。
（4）将分数的分子和分母平列在一行而用斜线分开时，应注意避免含义不清。
（5）公式中分数的横线要写清楚。连分数（即分子、分母也出现分数时）更要注意分线的长短，并把主要分数和等号对齐。
9.表格
（1）表格必须与研究内容切实相关，应有标题和序号。标题写于表格正上方，序号在左方不加标点，空一格接写标题，标题末尾不加标点。
（2）全文表格应统一编序,序号必须连续，不得跳缺。
（3）表格允许下页接写，接写时表题省略，表头应重复书写，并在右上方写“续表××”。多项大表可以分割成块，多页书写，接口处必须注明“接下页”、“接上页”、“接第×页”字样。
（4）表格应放在正文恰当位置，不应超前和过分拖后，过大可作为附件附后。
10.插图
（1）插图须精心制作，线条要匀洁美观，可以用计算机绘图。插图应与正文呼应，不得与正文无关或与正文脱节。内容上安排要适当，不要过于密实。
（2）每幅插图应有题目和序号，全文插图尽量统一编序。图序必须连续，不得跳缺。
（3）由若干分图组成的插图，分图用a、b、c……标序。分图的图名以及图中各种代号的意义，以图注形式写在图题下方，先写分图名，另起行后写代号的意义。
（4）各类线条图应在描图纸或洁白图纸上用墨线绘成，墨色要浓，线条要光滑。一般不使用方格坐标纸或有色纸画图。
11.参考文献：标注按中华人民共和国国家标准（GB7714-2015）《信息与文献参考文献著录规则》执行。
三、指导规范要求
1.指导教师应根据学生特点和论文（设计）情况，认真做好指导工作，过程中要做到心中有数，全程指导，严谨治学，平等对待。
2.指导须分阶段进行，不得少于五次。除特殊情况外，须有与学生面对面指导与交流的次数和时间，每次指导须有较为详细的记录，并认真填写《巢湖学院本科学生毕业论文（设计）指导过程记录表》。
四、评阅规范要求
1.学生完成毕业论文（设计）后，在征求指导教师同意下进行论文（设计）文字复制比检测，文字复制比≤30%视为合格，反之为不合格，须重新修改论文直至达到合格要求，并提交相应论文（设计）的检测报告。
2.经检测合格的毕业论文（设计）提交指导教师评阅，填写《巢湖学院本科学生毕业论文（设计）指导教师评阅表》，评阅成绩为60分及以上的，由指导教师在规定时间内统一交至教研室，由教研室确定评阅教师进行评阅。
3.评阅教师在接到评阅任务后按评阅内容（要求）及时对论文（设计）进行评阅，在规定时间填写《巢湖学院本科学生毕业论文（设计）同行教师评阅意见表》。
五、答辩规范要求
1.毕业论文（设计）答辩由学院自行组织，可采取集中或分组形式进行，答辩组成员由至少三名中级以上职称教师和一名答辩秘书组成。
2.答辩须填写《巢湖学院本科学生毕业论文（设计）答辩记录表》，由答辩小组成员负责填写，学生本人不得填写。
3.答辩记录表须有答辩成绩并经答辩小组成员签字确认，纸质材料交由学院统一保管。
六、成绩评定规范要求
毕业论文（设计）综合成绩采取不及格、及格、中等、良好、优秀五等级制，由学院答辩委员会根据指导教师成绩（40%）、评阅教师成绩（30%）、答辩成绩（30%）等综合评定，填写《巢湖学院本科学生毕业论文（设计）成绩综评表》及《巢湖学院本科学生毕业论文（设计）综合评定意见表》。其中，优秀率控制在15%；良好率由学院视学生实际确定；不及格的论文（设计）原则上应有一定比例。学生须参加论文（设计）答辩后，方可评定最终成绩；未参加答辩不得评定成绩，视同答辩未通过并组织二次答辩，二次答辩不及格视为答辩未通过，不再另行组织答辩。
七、打印规范要求
论文终稿应按照有关规定用A4标准纸打印输出，一般应有篇眉，力求整洁、清晰、美观。从正文首页开始应添加页眉页脚，单页页眉使用“巢湖学院20 届本科毕业论文（设计）”标明，双页页眉为论文或设计题目，页脚中间加注页码等。
八、存档规范要求
1.存档内容：
学院存档材料：学生毕业论文（设计）档案袋（装订成册的本科毕业论文（设计）（含综合评定意见表以及必要的软硬件材料等）、工作方案、工作总结、选题及成绩汇总表、质量评析表、指导教师基本情况一览表、指导工作量及答辩工作量统计表等。工作结束后，学院须将本科毕业论文（设计）等相关工作材料以及优秀毕业论文（设计）电子档按照要求整理好报教务处备案。
2.存档期限：六年。
论文设计的基本要求篇一]为保证毕业论文质量，实现本科培养目标，从加强毕业论文的严格、科学和规范化管理出发，对我校本科生毕业论文制订出本规范。有特殊要求的论文，各分院亦可参照教育部印发的相关专业“高等学校毕业设计(论文)指导手册”中的评价方案和标准，制订出适合各自专业的规定加以执行。一、总则本规范适用于华东交通大学理工学院本科生毕业设计(论文)的撰写。11/26页二、毕业设计(论文)的基本要求1、内容要求毕业设计(论文)应包含作者对研究课题的见解或成果，研究的课题力求在理论上或实践上对经济建设和社会发展具有积极意义，要有正确的理论指导，论证正确，资料或数据可靠，论证或计算严谨准确、条理分明、文字通顺，能表明作者在本门学科上掌握了基本的理论原理和专门技能，具有从事科学研究工作或独立担负专门技术工作的初步能力。毕业设计(论文)应在指导教师指导下，由学生本人独立完成。2、字数要求毕业设计(论文)用中文撰写，外语专业须用英语撰写。理工科不少于8000字，文科不少于12000字。三、毕业设计(论文)书写格式(一)前置部分1、论文封面(详见《华东交通大学理工学院毕业设计(论文)格式范例》)(1)论文题目:A(应能概括整个论文最重要的内容，简明、恰当，便于记忆和引用，避免使用不常见的缩略词、字符、代号和公式等;22/26页B(中文题目一般不超过20个汉字，在保证能准确反映最主要的内容的前提下，题目字数越少越好。题名语意未尽，可用副题名补充说明论文中的特定内容;英文题目以反映中文题目内容为限，力求精练;用中文撰写的论文，中文题目居上，英文题目居下;用英文撰写的论文，英文题目居上，中文题目居下;C(题目准确得体并能准确表达论文的中心内容，恰当反映研究的范围和深度，不能使用笼统的、泛指性很强的词语和华丽不实的词藻;D. 题目所用词语必须有助于选定关键词和编制题录、索引等二次文献，以便为检索提供特定的实用信息。(2)起讫时间:以确定选题时间至定稿打印时间为准。2、独创性声明及版权使用授权说明“毕业设计(论文)作者签名”、“指导教师签名”和“日期”均不得空缺，一律由本人用钢笔手写。3、中、英文摘要(1)摘要是对论文的内容不加注释和评论的简短陈述;(2)摘要内容:重点概述论文研究的目的、方法、成果和结论，33/26页(3)摘要字数:语言力求精炼、准确，一般要求300字左右;摘要只能用第三人称写，用语规范，不用公式和非规范符号术语，不出现图、表、化学结构式;(4)英文题目和英文摘要应明确、简练，其内容包括研究目的、方法、主要结论。英文摘要另起一页，一般不宜超过250个实词。4、关键词关键词是为了满足文献标引或检索工作的需要而从论文中选取出的用以表示全文主题内容信息的词或词组。每篇论文中应列出3,6个关键词，它们应能反映论文的主题内容。关键词作为论文的一个组成部分，列于摘要段之后。还应在英文摘要之后列出与中文对应的英文关键词(Key words)。5、目录(1)目录范围:中文摘要开始，目录中的标题应与正文中的标题一致。(2)前置部分单独编排页码，主体部分从引言至后记单独编排页码。页码号都用阿拉伯数字标注，居中，第一页页码为“1”。
毕业论文设计的基本要求如下：
1、确定研究题目：选择一个有足够研究空间的课题，并制定合理的研究目标和研究问题。
2、搜集文献：对研究领域的相关文献进行深入细致的调查和搜集，并对文献进行综合分析和评价。
3、研究设计：根据研究目标和问题，制定研究设计和研究方案，并确定研究方法和数据收集方式。
4、数据分析：采用统计学和其他相关方法对数据进行分析，验证研究假设，总结和解释研究结果。
5、结论和建议：总结研究结果和发现，提出结论和建议，并指出未来研究的方向和展望。
6、论文撰写：根据学术论文写作规范，撰写完整、准确、连贯的毕业论文。
7、审查和修改：对论文进行审查和修改，确保论文的质量和准确性。
毕业论文的要求：
1、培养学生综合运用、巩固与扩展所学的基础理论和专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题能力、培养学生处理数据和信息的能力。
2、培养学生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。
3、培养学生进行社会调查研究；文献资料收集、阅读和整理、使用；提出论点、综合论证、总结写作等基本技能。