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飞机制造中之所以更多的采用铆接技术主要还是由飞机本身的制造材料、飞机特殊的工作性质、飞机蒙皮薄度、飞机的重量等因素决定的。
一、现代飞机的主要制造材料是铝合金。这种材料有一个突出的特点——焊接性能极差。采用传统的焊接方式焊接后，焊接区域局部有应力集中，使得金属变脆，而且易产生砂眼、气泡、微裂纹等缺陷，同时铝合金遇高温会融化，变软，变形，降低机械性能.使得结构在这些位置的性能低于非焊接区。这在飞机制造中是不能接受的。所以飞机机身连接时不好用焊接的，只能用铆接或者是螺栓连接！
二、虽然现在也有一些特殊的焊接工艺，比如搅拌摩擦焊接和激光焊接，对于同一种材料来说，越薄越不容易焊接。飞机蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能够焊接，难度也会很大，非一般操作人员能够胜任，不利于飞机批量生产。所以飞机还是选择用铆接技术。
三、决定使用铆接技术的还是由飞机的工作特性造成的。飞机在高空高速飞行时，机身蒙皮承受的是拉力。发动机在工作时存在振动，同时飞机自身也会产生振动。而拉力、振动和疲劳，都是引起焊接性能退化的主要原因。
四、为了减轻飞机的重量。飞机的制造材料以铝合金为主.冷加工的铝合金有良好的机械性能。所以飞机还是要用铆接技术。
五、随着航空技术造业的发展，飞机部件连接的要求也是越老越高，对铆接技术要求也越来越高，出现了液压铆接技术、自动铆接技术、电磁铆接技术。
常见铆接缺陷及起因探析摘要：主要介绍了各种常见铆接缺陷及其预防措施。关键词：铆接；铆接缺陷尽管铆接是一种早就使用的简单的机械联接，但人们并不总是用足够的技能、技巧去完成可靠的铆接。而对铆接次品的返修会造成人、财、物的极大浪费。本文仅就常见铆接缺陷及起因探讨如下：1铆钉铆钉杆直径的大小是由被铆件所承受的实际载荷决定的。然而，就金属板材的铆接（这也是铆接的主要形式）来说，铆钉杆直径与被铆件的厚度有着密切的关系。如果铆钉与被铆件是同一种材料，铆钉杆的直径应是最厚板材厚度T方根（）的倍。若铆钉杆直径大于此值，会造成铆接困难，而且由于钉孔的增大而削弱铆接部件的强度；若铆钉杆直径太小，铆接时则可能造成铆钉杆的弯曲。当被铆件很厚时，如图1所示。过长的铆钉杆将会承受弯曲载荷。在这种情况下，较为合理的方法是：在被铆件上为铆钉头加工沉头孔，以便用较短的铆钉完成铆接。为防止劣质铆接，必须保证铆钉杆长度适宜。如果铆钉杆过长，在铆接过程中就会产生弯曲变形，如图2所示。即使能够形成勉强过得去的铆钉头，铆钉也很可能被为形成铆钉头而进行的多次墩压损伤。另一方面，如果铆钉杆太短，就不可能形成完整的铆钉头，如图2(b）所示；而且，在铆接过程中还可能损伤被铆件，如图2(c）所示；就沉头平面铆接来说，铆钉杆料不足会使铆接部件变成次品，如图3(a）所示。对空心铆钉来说，也是同样的道理，如图3(b）所示看技师论文网
航班运行调度是指调度飞机与安排机组人员的生产资源配置工作，以落实航班计划的具体实施。航班运行调度工作一直存在安全与成本的矛盾：首先必须考虑航班运行安全因素，使执行航班飞行任务的飞机能够按规定完成例行检修，且机组人员值勤的飞行时间、值勤时间以及休息时间严格满足有关规章条例要求；在确保运行安全基础上，需要考虑航班运行成本因素，优化航班运行过程中的飞机日利用率与机组资源利用效率。妥善解决这一对矛盾对于航空公司组织生产运营、完成生产计划，以及实现飞机与机组人员等关键资源的优化配置有着至关重要的意义。为此，本文在详细深入分析国内外研究现状和我国航空公司运行特点基础上，结合民航当局有关航班运行管理规章，重点研究航班运行调度过程中的飞机排班问题和机组排班问题。出于降低问题复杂性、提高航班运行调度计划编排效率以及便于局部调整计划考虑，本文将机组排班问题分解成勤务组编排和机组轮班两个子问题分别进行研究。关于飞机排班问题，建立协同多任务分配方法，为每一架飞机指派每天的航班飞行任务和必要的例行检修任务，在确保航班运行安全基础上，提高飞机日利用率。首先，分析例行检修约束，构建飞机日利用率优化模型。随后，运用分枝定价算法求解。算法引入检修节点、虚拟飞机源节点以及剩余飞行时间的定义，将协同多任务分配过程表示为分区间的生成飞机路径，通过迭代求解由部分飞机路径构成的限制主问题，以及寻找飞机路径以改进目标值的定价问题，获得线性松弛问题的最优解；给出多种分枝方法划分解空间，以删除分数解，生成飞机排班计划。最后以实际航班计划为例，验证所提出的模型与算法的有效性。关于勤务组编排问题，考虑机组配置多样性，提出协同多任务分配方法，为每一个航段分配合适的机组配置，并严格遵循相应人员配置的机组需满足的编排约束，将航段组织为机组资源利用效率较高的勤务组。首先，根据不同人员配置的机组需满足的休息要求，为每一种机组配置构建相应的连接网络，通过由不同连接网络生成飞行路径实现协同多任务分配。其次，建立满足值勤期限制和飞行时间限制、优化机组资源利用效率的数学模型，使用分枝定价算法求解。并基于遵循时间限制因机组配置不同而各异但有序的特点，提出机组配置修正算子，以提高算法寻优效率。最后，选择与飞机排班问题相同的算例，验证所给的模型和算法的有效性。关于机组轮班问题，研究机组稳定性最优的轮班计划，将勤务组衔接为机组人员搭配相对固定的轮班任务，以提高机组人员满意度。首先，在分析机组轮班规则基础上，为每一个机型、基地以及机组人员岗位职级构建相应的连接网络，建立以执行勤务组计划所需机组人员数量最少为优化目标的数学模型，采用分枝定价算法求解。随后，给出机组稳定性的定义及其量化方法，针对不同岗位职级分别建立满足轮班任务数量约束，并优化机组稳定性的数学模型，设计启发式迭代算法，编排尽量减少机组人员构成发生变化的机组轮班计划。最后，根据勤务组编排问题的求解结果进行算例验证分析。本文通过以上三大部分的研究，给出了飞机排班、勤务组编排和机组轮班的调度模型和求解算法，实现了航班运行调度计划编排。 [1] 吴东华,夏洪山. 基于多目标模糊线性规划求解方法的飞机排班问题研究[J]. 计算机科学. 2012(01)[2] 赵正佳. 航空公司机组排班计划研究[J]. 运筹与管理. 2011(06)[3] 朱星辉,朱金福,高强. 基于约束编程的飞机排班问题研究[J]. 交通运输系统工程与信息. 2011(06)[4] 牟德一,王志新,夏群. 基于机组延误概率的鲁棒性机组配对问题[J]. 系统管理学报. 2011(02)[5] 孙宏,张培文,胡海青,廖仲宇. 航空公司机组飞行实力利用率影响因素分析[J]. 交通运输工程与信息学报. 2010(02)[6] 李耀华,谭娜. 飞机指派问题优化模型及算法研究[J]. 控制工程. 2010(02)[7] 王莹,刘军,苗建瑞. 基于列生成算法的动车组检修计划优化[J]. 中国铁道科学. 2010(02)[8] 徐海荣,张兴媛,胡盛斌. 差值排序算法在飞机排班问题中的应用[J]. 计算机应用与软件. 2010(01)[9] 宋静波. 基于单亲遗传算法的飞行机组指派技术[J]. 哈尔滨商业大学学报(自然科学版). 2009(03)[10] 李远,彭辉,沈林成. 协同任务规划中基于约束满足的资源冲突检测与消解[J]. 系统工程与电子技术. 2009(04)
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常见铆接缺陷及起因探析摘要：主要介绍了各种常见铆接缺陷及其预防措施。关键词：铆接；铆接缺陷尽管铆接是一种早就使用的简单的机械联接，但人们并不总是用足够的技能、技巧去完成可靠的铆接。而对铆接次品的返修会造成人、财、物的极大浪费。本文仅就常见铆接缺陷及起因探讨如下：1铆钉铆钉杆直径的大小是由被铆件所承受的实际载荷决定的。然而，就金属板材的铆接（这也是铆接的主要形式）来说，铆钉杆直径与被铆件的厚度有着密切的关系。如果铆钉与被铆件是同一种材料，铆钉杆的直径应是最厚板材厚度T方根（）的倍。若铆钉杆直径大于此值，会造成铆接困难，而且由于钉孔的增大而削弱铆接部件的强度；若铆钉杆直径太小，铆接时则可能造成铆钉杆的弯曲。当被铆件很厚时，如图1所示。过长的铆钉杆将会承受弯曲载荷。在这种情况下，较为合理的方法是：在被铆件上为铆钉头加工沉头孔，以便用较短的铆钉完成铆接。为防止劣质铆接，必须保证铆钉杆长度适宜。如果铆钉杆过长，在铆接过程中就会产生弯曲变形，如图2所示。即使能够形成勉强过得去的铆钉头，铆钉也很可能被为形成铆钉头而进行的多次墩压损伤。另一方面，如果铆钉杆太短，就不可能形成完整的铆钉头，如图2(b）所示；而且，在铆接过程中还可能损伤被铆件，如图2(c）所示；就沉头平面铆接来说，铆钉杆料不足会使铆接部件变成次品，如图3(a）所示。对空心铆钉来说，也是同样的道理，如图3(b）所示看技师论文网
飞机蒙皮是一层铝合金材料，涂在飞机表面使飞机具有很好的空气动力特性。飞机蒙皮的作用是维持飞机外形，使之具有很好的空气动力特性。蒙皮承受空气动力作用后将作用力传递到相连的机身机翼骨架上，受力复杂，加之蒙皮直接与外界接触，所以不仅要求蒙皮材料强度高、塑性好，还要求表面光滑，有较高的抗蚀能力。材料一般选择 LY12技术要求：σb =390~410MPa，σ =255~265MPa，δ5 ≥15%。工艺流程轧板→退火→清理→固溶处理→拉伸成型→时效→机械加工→表面处理。热处理工艺495~503℃， 水冷，室温96h 以上。
飞机制造更多的用铆接技术是因为：
常见的连接技术有：铆钉连接，螺栓连接铰接和焊接。 铆接技术是一种传统的构件连接方式。现代工业基本上随处都可见它的身影，无论是以前的各种飞机还是随处可见的汽车。到目前为止，还没有一种连接形式可以完全取代它。因此，认识铆接的一些应用及了解它的性能是我们不可或缺的，这能更好的引导我们做好工作。
我们公司可以用激光强化技术进行蒙皮成型加工。
"幸福校园"有不少形式的论文范文，参考一下吧，希望对你可以有所帮助。1 前言 课题设计研究背景和意义随着现代信息技术的发展，制造业得到了快速发展，促使机械加工技术发生深刻的变化，企业不但追求高效率的生产模式，更追求高标准的质量要求；因此这使得机械设备的功能要求越来越强大，其结构及功能随之也变得复杂。所以能够设计出功能全面、效率高、耐压性强，加工精度高的机械加工设备是制造业中最重要的课题之一，我们此次研究的课题—X-Y数控工作台属于高精密加工的核心部件，它的传动部件的定位精度直接影响系统的加工精度。X-Y数控工作台是许多机电一体化设备的基本部件，如数控车床的纵—横向进刀机构、数控铣床和数控钻床的X-Y工作台、激光加工设备的工作台、电子元件表面贴装设备等。数控工作台一般是指由步进电机驱动的开环控制工作台，但由于步进电机在起动及运行频率较高时易失步，无法达到较高的精度，因此本设计采用半闭环控制使控制精度大大提高。本设计为验证性设计，通过对控制系统的设计，掌握一些典型硬件电路的设计方法和人机接口软件的设计思路，通过Proteus软件进行仿真实验。
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美国学术界关于“第二次世界大战对美国西部经济发展影响”的争论_经济学【内容提要】第二次世界大战对美国西部经济发展产生了深远影响，战时动员促使西部摆脱了在全国经济中的落后地位。1973年美国新墨西哥大学教授杰拉尔德?纳什在史学界率先提出了二战是美国西部发展转折点的观点。此后他又在一系列论文与专著中深入探讨了二战对西部社会经济发展的影响。与此同时，美国学术界围绕这一问题也不断提出不同的看法。概括起来说，美国学术界的争论主要集中在两个基本问题上：一是西部经济在战时迅猛发展的动力问题；二是战后西部的经济地位问题。“美国西部”是一个时间性很强的概念，在不同的历史时期代表不同的空间范围。就20世纪而言，根据美国联邦人口统计署的区域划分法，西部包括华盛顿、俄勒冈、加利福尼亚、内华达、犹他、亚利桑那、新墨西哥、科罗拉多、怀俄明、爱达荷、蒙大拿，共11州；另外还有一种常见的划分法，认为西经100度以西的17州（除上述11州外， 还有北达科他、南达科他、内布拉斯加、堪萨斯、俄克拉何马、得克萨斯6 州）属于西部地区〔1〕。本文采用后一种划分法。美国著名新闻记者伯纳德?德沃托（Bernard Devoto）作为20世纪西部发展的见证人，曾为《星期六文学评论》（SaturdayReviewofLiterature）和《哈帕月刊》（Harper’s Monthly Magazine）等杂志撰写有关现代西部的主题论文达20年之久，真实地记录了西部发展历程。他的文字丰富了现代西部的历史写作，更提出了理解不同时期西部发展特征的概念。1934年德沃托在《哈帕月刊》上发表了题为“西部，一个被劫掠的省份”的文章，其中阐述了一个基本思想：在经济关系上，美国东部劫掠并控制了西部，西部成为东部的殖民地〔2〕。 这一提法很快流行起来，“被劫掠的省份”（Plundered Province）成为30、40年代解释美国东西部关系时使用频率最高的一个词组。1944―1947年间，德沃托仍在为《哈帕月刊》撰写专栏文章，且越来越关注西部在全国经济中的地位、西部经济的未来发展等问题。1946年他在一篇论文中写道：“战争工业已经给西部带来了较之以前更大、更广泛的繁荣。而且在战时，一场根本性的革命发生了，西部的动力和工业发展已经在全国经济中形成了一种结构性变化……如果说已经发生的变化是革命性的，那些已经规划并注定要实施的就更为革命性了……”〔3 〕德沃托再领风气之先，特别重视第二次世界大战对美国西部经济发展的影响。在近三十年后，西部史学家才开始较为系统地研究二战对美国西部经济发展的影响。1973年新墨西哥大学杰拉尔德?纳什（Gerald ）完成了一部开创性的西部史著作――《20世纪美国西部――城市绿洲简史》（The American West in the Twentieth Century:AShortHistoryof an Urban Oasis）。该书把20 世纪美国西部史划分为两个大的时期，即殖民地时期（1898―1941年）和先导（pacesetting ）时期（1941―1971年），明确提出二战是20世纪西部发展史上的一个重大转折点。此后纳什又发表了一系列文章与专著，集中阐述了二战对西部所起的转折性作用。 其中以《美国西部的转型：第二次世界大战的影响》（TheAmerican WestTransformed:The Impact of the Second WorldWar）和《第二次世界大战与西部：重塑经济》（World War ⅡandtheWest:Reshaping the Economy）最具代表性。在这些著作中，纳什论述了20世纪西部发展的阶段性，强调二战对西部发展的转折性影响。纳什的论断影响了几代美国西部史学者，成为解释二战与西部发展关系的经典之说，被称之为“纳什论题”（Nash Thesis ）或“转折假说”（Transformation Hypothesis ）。当然，在美国史学界，关于二战对西部发展的影响这一问题，亦陆续提出不同的观点。例如，北卡罗莱那大学的罗杰?洛特钦（Roger ）在《城堡化的加州，1910 ―1961：从战事州到福利州》一书中就提出了二战对美国西部的影响是一种“演进而非革命”〔4〕的观点，成为与纳什对立观点的代表人物。 同年美国西部史学会在纽黑文会议上专门就纳什的“转折假说”进行了讨论；1994年8月《太平洋历史评论》（Pacific Historical Review）发表特辑，共发表五篇以加州城市为研究对象的论文，就“转折假说”展开讨论。就二战对西部经济发展的影响而言，美国学术界的意见分歧是围绕两大基本问题展开的：一是战时西部经济发展的动力问题；二是战后西部的经济地位问题。本文拟结合这两个基本问题评价一下有关争论的情况。一、战时西部经济发展的动力问题二战期间美国西部经济经历了巨大发展，这是美国史学界公认的基本事实。问题在于，这种巨大发展的根本驱动力是什么？是二战这一特殊历史事件的外在推动力，还是地区经济具有的自身发展动力？杰拉尔德?纳什所持的是第一种观点。他认为二战期间联邦政府大规模的防务开支是西部经济发展的主要驱动力。1940―1945年间，联邦政府通过政府采购合同、军事设施网络、联邦拥有与运营的科学设施、联邦军事及文职人员薪金等渠道，在西部共投入资金约400亿美元。 通过这些资金西部发展了已有的制造业，创建了铝、镁、合成橡胶业，并由此推动了航空航天、电子等技术导向经济的发展。同时，重塑经济的努力还带动了新定居者的涌入，刺激了服务业与金融机构的扩展〔5 〕（P1―3）。简言之， 二战期间的联邦防务开支有助于西部产业结构的调整、完善与升级。正如纳什所言：“正当西部人争取追赶其他地区时，他们发现战时联邦防务开支提供了他们几十年来所缺乏的资金。”“二战所释放出的能量激发了巨大的变化，战后西部拥有了更发达、更多样化的经济。”〔5〕（P1―2）纳什在强调联邦开支是战时西部经济扩展的主要驱动力的同时，也不否认私人企业的作用，只不过在纳什看来，私人企业只是“承担了多数的实际工作”〔5〕（P4）。持后一种观点的学者以加州城市地区经济发展为考虑研究对象，认为二战前夕加州已具备了经济发展的内在动力，战时经济扩展是建立在该州以往经济成就的基础之上的。至于纳什强调二战对西部的转折性作用则是“极大地夸大了加州发展历程的不连续性，而低估了其连续性”〔6〕。洛特钦研究了加州人口增长状况，认为二战期间加州人口增长与联邦防务开支之间并无明显联系。他首先分析了二战期间美国不同地区防务开支和人口增长的情况，结果发现中央北部（North Central ）诸州防务开支无论绝对值还是人均计算方面都高于西部，而其人口并没有出现转折性增长，只有适度的增长，有时还出现停滞甚至负增长的情况。战时人口增长最多的，是那些大萧条期间就已经有积极增长的地方（如加州）〔7〕。再从加州本身人口增长曲线来看， 二战期间的人口巨增，并不是加州人口增长史上的创纪录的最高值。以10年为期进行比较，本世纪70年代以前加州人口增长高峰出现在20年代〔7〕（P408―411）。北卡罗莱那大学经济系的保罗?罗德（）分析了加州制造业发展的情况，认为从各种主要经济指标来看，1940年的加州城市地区的工业化已达到相当水平，具备了经济发展的内在动力，这才是战时联邦政府在加州投入大量防务资金的前提基础。罗德特别以加州飞机制造业和造船业的发展为例，论证了他的观点。罗德指出，飞机制造业通常被视为一种军事驱动的工业，然而太平洋沿岸飞机制造业领导地位的取得从根本上说是源于技术突破。此种突破早在30年代初期就已经实现，到1939年太平洋沿岸诸州已成为美国飞机制造业中心，仅加利福尼亚一州就雇用了该行业全国近一半的工人。战前加州在美国飞机制造业中的领导地位，正是联邦政府在加州投入巨额防务开支的重要基础。所以罗德说，加州飞机制造业的“扩张是加州战前居于领导地位的结果，并非是战时军方对该州特别偏爱的结果”〔6〕（P373）。 为进一步论证这一观点，罗德还介绍了二战期间美国军方对飞机制造业进行重新布局的情况：在战争动员初期，军方生产权威出于国家安全和工业密集的考虑，希望对飞机制造业进行重新布局，在西部内陆地区建设新工厂。但由于战略需求紧急，最终不得不在具有生产与管理优势的加州增加生产能力。随着战时生产的发展，军方在一定程度上实现了飞机生产的重新布局，加州的飞机生产份额也相应地缩减，1941年占全国产量的50％以上，而到1945年却降至25％。即使在这种情况下，凭借管理和技术方面的擅长和优势，加州飞机公司仍在飞机制造业中发挥了重要作用：如果以管理公司总部所在地而不是以实际生产地为考虑标准，战时加州管理了飞机制造业中约一半的工作人员。1943―1944年生产高峰期过后，全国飞机制造业就业人数迅速下降，而恰在此时，加州这一行业在全国就业人数中的份额却相对增长〔6〕（P382―383）。通过上述分析，罗德想证明的是，战时联邦防务开支不仅不是加州扩展的基础，相反，还一度因军方提倡分散工业布局而削弱了加州的优势地位。换言之，罗德要证明加州经济发展靠的是自身内在的动力，从而也就削弱了战时联邦防务开支的刺激作用。如何评价洛特钦与罗德的观点呢？首先应肯定他们用翔实的资料、数据，客观地反映了加州战争前后的经济情况及战时经济在加州经济发展史中的地位。但从罗德对加州飞机制造业在二战期间发展情况的分析中，可以看到以军方为代表的联邦政府有在西部对制造业重新布局的愿望，并且在战略需求相对缓解的情况下确实进行了重新布局。这种重新布局实际上就是联邦政府利用战时动员这一特殊历史事件，找到了在相对欠发达地区直接投资开发的机会。在资本主义经济中，私人资本不愿或无力承担在落后地区大规模兴办制造业，特别是新兴产业的风险，再加上当时自由放任的传统经济思想仍束缚政府干预社会经济生活的能力，因此和平时期政府不大可能直接投资于某一地区的生产领域。在这种背景下，战争这一国家紧急事态有助于联邦政府投资于相对欠发达地区，解决了西部经济发展的资金问题，客观上起到了推动该地区发展的作用。关于战时联邦政府防务开支对西部相对欠发达地区经济发展的推动作用，犹他州的战时经历提供了一个很好的例证。犹他史学家托马斯?亚历山大（Thomas ）和列奥纳德?阿灵顿（Leonard ）对犹他州战时防务设施的经济社会影响有过详细的分析，其中对雷明顿兵工厂（Remington Arms Plant）这一联邦小型兵工厂建立、运转及战后处理的个案研究，清晰地显示了联邦防务开支对相对欠发达地区工业发展的作用。作者认为犹他州战时大量军事设施的建立，其直接影响是增加了就业，提高了工资水平，为当地企业提供了商机。它们的建立对犹他州的长远影响则更为突出。仅以雷明顿兵工厂为例，战时它利用联邦政府资金培训了大约15000犹他工人， 技术培训增加了犹他技术人员的数量，从而提高了劳动者素质。另外，通过战后对剩余生产能力和剩余物资的特殊处理，大量的联邦资金转移为地方资金。以1900万美元建设的雷明顿兵工厂，仅以不足其造价9％的价钱出售； 通过这座兵工厂，联邦政府又将价值两亿美元的战争剩余物资以成本价的大约20％处理给商人、退伍军人、地方政府和非盈利组织。总而言之，战时防务开支“创造了一个犹他人在战后可资利用的货物、企业工厂和技术的储备”〔8〕。二战前后的犹他是与加州经济发展程度、发展类型完全不同的州。犹他是一个相对欠发达的、人均收入历来低于全国平均水平的、偏远的内陆小州，而加州是一个工业相对发达的、富裕的沿海大州。正如上述学者分析所反映的，二战对这两个州的影响也是不同的。纳什所考察的西部地区恰恰就包括了上述两种发展程度不同的经济类型。而且当时大多数西部州属于前者的经济类型，就整体而言西部是一个相对欠发达地区。1940年西部各州拥有全国％的人口，但它们只占全国制造业增值的％〔9〕（P20）。诚如罗德所言，1940年加州的收入与人口达到或超出西部其他各州的总和，二战期间各种与军事相关的活动，特别是飞机生产和造船又都集中于加州的城市地区〔6〕（P3）， 但加州却不能代表整个西部。尽管罗德、洛特钦等学者对加州的分析是符合实际的，但不足以驳倒以整个西部为考察对象的纳什的论点。实际上如果以西部为整体考察的话，1940―1945年间，西部各州得到的战斗装备合同额占全国的％，联邦资助的战时工业设施工程占全国的％，都远远高于其现有工业能力所应得的比例额〔9〕（P21）。显然联邦防务开支分配给西部各州的份额，不是只考虑其已有的工业能力或基础，而是更多地考虑其他因素，如“地理位置及提供给军事基地、造船厂和机场活动余地的广阔空间以及为初级金属生产提供电力的地区资源”〔 9〕（P20 ）。对不同地区特别是发展程度不同的地区进行考察必然得出不同的结论，因此，不能以对加州这个局部的研究视为西部整体的情况。战时西部经济发展是靠“外力推动”还是由于“历史连续性”，这两者说法哪一种更具说服力？美国女学者波士顿学院的玛丽莱恩.S. 约翰森（Marilynn ）曾针对这场争论有过如下论断：这种争论如同多数历史争论一样，被人为地两极化了……历史上很少有完全史无前例的事件；战争的影响和其他许多剧变事件都发生在预先确立的社会体制之中，并通常加强了长期存在的历史趋势。另一方面，战争通常极大地加速了社会变化的步伐，产生了能于潜在地改变现状的紧急状态〔10〕（P315―316）。本着这种看法， 首先即使是对西部相对欠发达地区而言，联邦防务开支所推动的经济发展至少是建立在基础设施建设（交通、电力等）已初具规模，具备了经济起飞的前提条件的基础之上的。其次即使是对加州城市地区而言，二战的作用仍可称之为转折性的：1939―1944年间，加州制造业产值从万美元增加到 万美元，增加了270％；制造业就业人数从1939年万多人增至53 万多人，增加了95％。〔11〕（P26）正如加州埃尔?卡米诺学院（ ElCaminoCollege）的阿瑟.G.维吉（Arthur ）对二战与洛杉矶发展之间的关系所做的概括：尽管战争确实是在极大地加强业已运转的几股社会经济力量，……但二战也带来了一个新的、根本不同的、较之没有战争而发展的洛杉矶、在经济上更为强大的洛杉矶。”〔12〕二、战后西部的经济地位问题关于战后西部经济地位，纳什的结论是：二战使西部经济地位发生了实质性变化，即由具有殖民地经济特征的阶段转变为全国经济的先导（pacesetter）。他通常的表述是：1940年西部经济作为工业东部和中西部的原材料出口者，仍旧以殖民地因素为特征。但在1945年，经过战争时期的西部拥有一个发达的制造业体系、一个忙乱的服务业经济、一批航空、电子及科学导向的工业，科学导向的工业预示了经济发展的新阶段――后工业经济的崛起。在四年间，战争使一个落后的殖民地区转变为国家经济的先导。战争所创造的经济类型主导了下一个30年的西部经济〔5〕。纳什强调战争加速了西部各地的科学活动。以波音公司战时在飞机制造业中的研究开发为例：波音公司建立了专门的研究设施和研究小组，投入更多精力从事研究开发。如果1941年该公司花在研究开发上的时间为100，1942年为212，1943年达到了470，1944年则高达840〔5 〕（P87）。同时它还推动了华盛顿大学应用物理实验室的发展， 这就在西部开始了产、学、研的最初结合。此外，南加州的航空医学、核裂变、潜艇侦察研究。西南部的核链反应、火箭、航空防火器研究开发以及曼哈顿原子弹制造计划，犹他州的生化研究等〔5〕（P6―7），这些二战期间建立和发展起来的研究开发项目，其长远影响是使“美国科学人才的重心西移”，在1945年为西部留下了一个必定要对民间经济产生影响的新科学复合体〔5〕。所以纳什说， 新近制订的科学与工程行动计划现在给予西部一把“利刃”，将使西部在战后数十年成为一个经济先导〔5〕（P2）。针对纳什关于美国西部“经济先导”地位的提法，洛特钦等持有不同意见，认为二战并没有改变美国地区间工业平衡，战争结束时的西部既非全国经济的先导，也没有迹象表明它正在成为经济先导〔7 〕（P407）。洛特钦首先从地区间横向比较入手，根据二战前后加州及西部其他州在全国经济中的相对位置变化情况，论证西部在战争结束时并非经济先导。他以制造业就业人数的变化为例，指出经过战争，西部大多数州的制造业就业人数与人口的比例绝对增长显著，高于东部；但是从全国排序来看，相对位置并未发生根本变化，仍属于落后地区。（见下表）美国各州人口与制造业岗位比例（1939年，1947年）人口与制造业岗位比 全国排名州别1939年1947年1939年1947年罗德艾兰 2康涅狄格 1……… ………俄勒冈华盛顿加利福尼亚 2627科罗拉多犹他得克萨斯爱达荷堪萨斯蒙大拿内布拉斯加怀俄明俄克拉何马亚利桑那内华达南达科他 新墨西哥北达科他 4949资料来源：美国商务部人口统计署，《制造业调查：1947年》第三卷：《各州统计》，华盛顿特区，1950年，1～638页。转引自罗杰?洛特钦，“加州城市与飓风之变：二战在旧金山、洛杉矶和圣迭哥大都市区”，《太平洋历史评论》，第63卷，1994年8月，第404页，405页。其次，洛特钦认为从近期工业发展前景来看，西部也没有成为全国经济先导的迹象。洛特钦利用的论据是1946年（全面和平的第一年，战争合同已取消或正在取消，和平建设重新开始）美国国内新工厂和工业设施的投资情况。该年加州人均投资额位于全国第17位，仅相当于第 1位的印第安纳州的一半左右。其余西部州中，除俄勒冈（第15位）、得克萨斯（第16位）、怀俄明（第20位）、华盛顿（第21位）外，均位居第32位到最后一位〔7〕（P405―406）。评价上述两种观点，首先应明确“经济先导”的涵义。它既可指称经济发展的状态、成就，也可以指称一种经济趋势、经济潮流。从上文的介绍中可以看出，纳什更多强调“经济先导”预示了经济发展趋势。洛特钦的反驳看起来很全面，他从状态和趋势两方面同时否定了“经济先导”说，洛特钦先将“经济先导”地位视为一种经济状态，并证明从这一角度讲，战争结束后西部并非全国经济的先导，他的论据也很有力。紧接着洛特钦又指出，即使从发展前景来看，西部也没有成为经济先导的迹象。为什么同样是考虑经济发展趋势，洛特钦会得出与纳什不同的结论呢？问题在于他们选择了不同的生产要素来衡量经济发展的趋势。洛特钦从资本投入的角度，认为战后初期西部没有成为先导的迹象。纳什则选择了科技创新和产业升级等因素，认为“科学导向的工业预示了经济发展的新阶段”，“战争所创造的经济类型主导了下一个30年的西部经济”〔5〕。那么究竟哪一种生产要素最能代表经济发展的前途呢？早在50年代末60年代初，美国经济学界在此问题上就已基本形成共识：科技进步对经济增长的作用率先超过了资本等其他要素。科技进步不仅有助于推动经济总量的增长，而且现代经济增长已不是单纯的经济总量增长，它是包括科技进步、产业升级等因素在内的系统工程。二战期间联邦政府在西部的相关活动有助于西部的技术进步、产业升级，从而使西部代表了美国经济发展的新方向。波特兰州立大学城市研究与规划系主任、美国城市史研究会主席卡尔?艾博特对此曾有过精辟的论述：“二战作为西部与过去决裂的重要性，次于它引发西部未来的重要性，它奠定了西部城市在美国第四个工业发展的长周期（注：美国第四个工业发展长周期的提法源自于经济学中的“康德拉捷夫周期理论”，后由约瑟夫?熊彼特吸收到他的“创新周期论”中，将长周期称之为“康德拉捷夫周期”，并用他的“创新”理论加以解释。该理论认为自18世纪以来，世界经济发展已经历了四次长周期，第四次的起点是20世纪30、40年代，结束时间为90年代初。）中发挥领导作用的基础。”〔9〕（P39―40）第四次长周期发展的动力来自于西部城市，“包括较早的创新被大规模推向市场……，以及电子、电信和航空航天方面一连串创新发明。当然，西部城市在这些工业中居领先地位均由二战使然。”〔9〕（P39―40）美国学者迈纽尔?卡斯特尔斯（Manuel Castells ）曾根据一些实证研究总结出一个地区吸引高技术产业的五点特征，其中两点恰与二战对西部的影响相符合：（1 ）因为高技术产业是以科学为基础和知识密集型的，它们需要与重要的大学和研究单位有密切联系，并接近技术和科学人员储备。（2）由于对政府市场，特别是对军事和空间项目（尤其60 年代末）的依赖，高技术活动倾向于聚集在军方建立了试验地点的地区〔13〕（P13）。到70年代， 西部高技术产业在美国领先的地位已经相当明显。 据1983年的一项统计表明，1972～1977年间，美国高技术领域领先的十个城市依次为圣何塞（硅谷）、阿纳海姆、休斯敦、圣迭哥、波士顿、达拉斯、沃切斯特、俄克拉何马城、莱克兰和菲尼克斯〔13〕（P34 ）。其中只有3个城市在西部以外。可见， 从科技优势将引发新的经济时代的角度出发，二战后的西部确可称之为“经济先导”。以上就西部战时经济扩展的动力和战后经济地位两个方面评介了围绕纳什“转折假说”出现的一些争论。迄今为止纳什的观点仍有待进一步的证明。尽管如此，纳什作为该领域研究的开拓者，仍然受到广泛的尊重，其论著依然产生着广泛的影响。而围绕纳什观点展开的争论必然不断深化人们对于“战争与经济”的关系、对20世纪美国西部发展等问题的研究和认识。
数控技术和装备发展趋势及对策 装备工业的技术水平和现代化程度决定着整个国民经济的水平和现代化程度，数控技术及装备是发展新兴高新技术产业和尖端工业（如信息技术及其产业、生物技术及其产业、航空、航天等国防工业产业）的使能技术和最基本的装备。马克思曾经说过“各种经济时代的区别，不在于生产什么，而在于怎样生产，用什么劳动资料生产”。制造技术和装备就是人类生产活动的最基本的生产资料，而数控技术又是当今先进制造技术和装备最核心的技术。当今世界各国制造业广泛采用数控技术，以提高制造能力和水平，提高对动态多变市场的适应能力和竞争能力。此外世界上各工业发达国家还将数控技术及数控装备列为国家的战略物资，不仅采取重大措施来发展自己的数控技术及其产业，而且在“高精尖”数控关键技术和装备方面对我国实行封锁和限制政策。总之，大力发展以数控技术为核心的先进制造技术已成为世界各发达国家加速经济发展、提高综合国力和国家地位的重要途径。数控技术是用数字信息对机械运动和工作过程进行控制的技术，数控装备是以数控技术为代表的新技术对传统制造产业和新兴制造业的渗透形成的机电一体化产品，即所谓的数字化装备，其技术范围覆盖很多领域：(1)机械制造技术；(2)信息处理、加工、传输技术；(3)自动控制技术；(4)伺服驱动技术；(5)传感器技术；(6)软件技术等。1 数控技术的发展趋势数控技术的应用不但给传统制造业带来了革命性的变化，使制造业成为工业化的象征，而且随着数控技术的不断发展和应用领域的扩大，他对国计民生的一些重要行业（IT、汽车、轻工、医疗等）的发展起着越来越重要的作用，因为这些行业所需装备的数字化已是现代发展的大趋势。从目前世界上数控技术及其装备发展的趋势来看，其主要研究热点有以下几个方面［1～4］。1．1 高速、高精加工技术及装备的新趋势效率、质量是先进制造技术的主体。高速、高精加工技术可极大地提高效率，提高产品的质量和档次，缩短生产周期和提高市场竞争能力。为此日本先端技术研究会将其列为5大现代制造技术之一，国际生产工程学会（CIRP）将其确定为21世纪的中心研究方向之一。在轿车工业领域，年产30万辆的生产节拍是40秒/辆，而且多品种加工是轿车装备必须解决的重点问题之一；在航空和宇航工业领域，其加工的零部件多为薄壁和薄筋，刚度很差，材料为铝或铝合金，只有在高切削速度和切削力很小的情况下，才能对这些筋、壁进行加工。近来采用大型整体铝合金坯料“掏空”的方法来制造机翼、机身等大型零件来替代多个零件通过众多的铆钉、螺钉和其他联结方式拼装，使构件的强度、刚度和可靠性得到提高。这些都对加工装备提出了高速、高精和高柔性的要求。从EMO2001展会情况来看，高速加工中心进给速度可达80m/min，甚至更高，空运行速度可达100m/min左右。目前世界上许多汽车厂，包括我国的上海通用汽车公司，已经采用以高速加工中心组成的生产线部分替代组合机床。美国CINCINNATI公司的HyperMach机床进给速度最大达60m/min，快速为100m/min，加速度达2g，主轴转速已达60 000r/min。加工一薄壁飞机零件，只用30min，而同样的零件在一般高速铣床加工需3h，在普通铣床加工需8h；德国DMG公司的双主轴车床的主轴速度及加速度分别达12*!000r/mm和1g。在加工精度方面，近10年来，普通级数控机床的加工精度已由10μm提高到5μm，精密级加工中心则从3～5μm，提高到1～μm，并且超精密加工精度已开始进入纳米级(μm)。在可靠性方面，国外数控装置的MTBF值已达6 000h以上，伺服系统的MTBF值达到30000h以上，表现出非常高的可靠性。为了实现高速、高精加工，与之配套的功能部件如电主轴、直线电机得到了快速的发展，应用领域进一步扩大。 5轴联动加工和复合加工机床快速发展采用5轴联动对三维曲面零件的加工，可用刀具最佳几何形状进行切削，不仅光洁度高，而且效率也大幅度提高。一般认为，1台5轴联动机床的效率可以等于2台3轴联动机床，特别是使用立方氮化硼等超硬材料铣刀进行高速铣削淬硬钢零件时，5轴联动加工可比3轴联动加工发挥更高的效益。但过去因5轴联动数控系统、主机结构复杂等原因，其价格要比3轴联动数控机床高出数倍，加之编程技术难度较大，制约了5轴联动机床的发展。当前由于电主轴的出现，使得实现5轴联动加工的复合主轴头结构大为简化，其制造难度和成本大幅度降低，数控系统的价格差距缩小。因此促进了复合主轴头类型5轴联动机床和复合加工机床（含5面加工机床）的发展。在EMO2001展会上，新日本工机的5面加工机床采用复合主轴头，可实现4个垂直平面的加工和任意角度的加工，使得5面加工和5轴加工可在同一台机床上实现，还可实现倾斜面和倒锥孔的加工。德国DMG公司展出DMUVoution系列加工中心，可在一次装夹下5面加工和5轴联动加工，可由CNC系统控制或CAD/CAM直接或间接控制。 智能化、开放式、网络化成为当代数控系统发展的主要趋势21世纪的数控装备将是具有一定智能化的系统，智能化的内容包括在数控系统中的各个方面：为追求加工效率和加工质量方面的智能化，如加工过程的自适应控制，工艺参数自动生成；为提高驱动性能及使用连接方便的智能化，如前馈控制、电机参数的自适应运算、自动识别负载自动选定模型、自整定等；简化编程、简化操作方面的智能化，如智能化的自动编程、智能化的人机界面等；还有智能诊断、智能监控方面的内容、方便系统的诊断及维修等。为解决传统的数控系统封闭性和数控应用软件的产业化生产存在的问题。目前许多国家对开放式数控系统进行研究，如美国的NGC(The Next Generation Work-Station/Machine Control)、欧共体的OSACA(Open System Architecture for Control within Automation Systems)、日本的OSEC(Open System Environment for Controller)，中国的ONC(Open Numerical Control System)等。数控系统开放化已经成为数控系统的未来之路。所谓开放式数控系统就是数控系统的开发可以在统一的运行平台上，面向机床厂家和最终用户，通过改变、增加或剪裁结构对象（数控功能），形成系列化，并可方便地将用户的特殊应用和技术诀窍集成到控制系统中，快速实现不同品种、不同档次的开放式数控系统，形成具有鲜明个性的名牌产品。目前开放式数控系统的体系结构规范、通信规范、配置规范、运行平台、数控系统功能库以及数控系统功能软件开发工具等是当前研究的核心。网络化数控装备是近两年国际著名机床博览会的一个新亮点。数控装备的网络化将极大地满足生产线、制造系统、制造企业对信息集成的需求，也是实现新的制造模式如敏捷制造、虚拟企业、全球制造的基础单元。国内外一些著名数控机床和数控系统制造公司都在近两年推出了相关的新概念和样机，如在EMO2001展中，日本山崎马扎克（Mazak)公司展出的“CyberProduction Center”（智能生产控制中心，简称CPC)；日本大隈（Okuma）机床公司展出“IT plaza”（信息技术广场，简称IT广场)；德国西门子(Siemens)公司展出的Open Manufacturing Environment（开放制造环境，简称OME）等，反映了数控机床加工向网络化方向发展的趋势。 重视新技术标准、规范的建立 关于数控系统设计开发规范如前所述，开放式数控系统有更好的通用性、柔性、适应性、扩展性，美国、欧共体和日本等国纷纷实施战略发展计划，并进行开放式体系结构数控系统规范(OMAC、OSACA、OSEC)的研究和制定，世界3个最大的经济体在短期内进行了几乎相同的科学计划和规范的制定，预示了数控技术的一个新的变革时期的来临。我国在2000年也开始进行中国的ONC数控系统的规范框架的研究和制定。
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常见铆接缺陷及起因探析摘要：主要介绍了各种常见铆接缺陷及其预防措施。关键词：铆接；铆接缺陷尽管铆接是一种早就使用的简单的机械联接，但人们并不总是用足够的技能、技巧去完成可靠的铆接。而对铆接次品的返修会造成人、财、物的极大浪费。本文仅就常见铆接缺陷及起因探讨如下：1铆钉铆钉杆直径的大小是由被铆件所承受的实际载荷决定的。然而，就金属板材的铆接（这也是铆接的主要形式）来说，铆钉杆直径与被铆件的厚度有着密切的关系。如果铆钉与被铆件是同一种材料，铆钉杆的直径应是最厚板材厚度T方根（）的倍。若铆钉杆直径大于此值，会造成铆接困难，而且由于钉孔的增大而削弱铆接部件的强度；若铆钉杆直径太小，铆接时则可能造成铆钉杆的弯曲。当被铆件很厚时，如图1所示。过长的铆钉杆将会承受弯曲载荷。在这种情况下，较为合理的方法是：在被铆件上为铆钉头加工沉头孔，以便用较短的铆钉完成铆接。为防止劣质铆接，必须保证铆钉杆长度适宜。如果铆钉杆过长，在铆接过程中就会产生弯曲变形，如图2所示。即使能够形成勉强过得去的铆钉头，铆钉也很可能被为形成铆钉头而进行的多次墩压损伤。另一方面，如果铆钉杆太短，就不可能形成完整的铆钉头，如图2(b）所示；而且，在铆接过程中还可能损伤被铆件，如图2(c）所示；就沉头平面铆接来说，铆钉杆料不足会使铆接部件变成次品，如图3(a）所示。对空心铆钉来说，也是同样的道理，如图3(b）所示看技师论文网