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本文采用了理论分析、CFD数值模拟分析等方法对某地铁单层站台发生火灾时的通风排烟系统的各种可能运行模式进行了分析，分析结果表明，不同的模式下通风排烟效果相关很大，同时火灾发生的位置不同，相应的最优通风排烟模式也有所不同。我国的《地下铁道设计规范》提供了站台火灾排烟的基本规范，但具体采用何种通风排烟模式应结合站台和防排烟系统的实际情况分析确定。关键词 地铁站台火灾 排烟通风模式 计算流体力学（CFD）1 引言在地铁营建与运营过程中，地铁火灾是不容忽视的问题。1987年11月18日在伦敦King's Cross 地铁站发生一起大火，造成31人死亡，大量人员伤亡，成为震惊世界的重大火灾事故[1]。由于地铁建筑与外界的联系只有车站的出入口，而且站台和车厢内人员密集，一旦发生火灾危害极大。所以，虽然地铁火灾的发生是一个小概率事件，但必须引起人们的重视，并在地铁系统设计阶段就给予充分的考虑。地下铁道火灾事故通常可以分为两种情况：车站火灾和区间隧道火灾；当列车在隧道发生火灾时应力争将列车开至临近车站疏散乘客，此时可按照车站站台火灾工况进行处理。一旦发生火灾不同的特点，应制定防排烟系统相应的优化运行模式。本文将以某一实际工程的地铁列车发生火灾集靠在单层站台作为研究对象，利用理论分析和CFD的数值模拟分析等方法探讨最优的通风排烟模式。自1974年计算流体力学（Computational Fluid Dynamics: CFD）如用于通风空调领域拟分析以来，CFD技术越来越多地应用于指导空调通风建筑的气流场和温度场院的设计及分析。利用CFD技术，通过计算机求解流体流动所遵循的控制方程，可以获得流体流动区域内的流速、温度、组分浓度等物理量的详细分布情况，从而指导和优化设计。本次模拟采用的是由清华大学建筑环境与设备研究所开发的通风三维流动、传热与燃烧的数值模拟软件STACH-3，其曾应用于地铁隧道区间的火灾模拟分析，其模拟结果在火源附近以外的区域均与实测结果有较好的吻合[2]。 2 研究对象物理模型 站台土建结构 研究对象为一单层侧式站台，有效空间中长120m，宽，高，其断面示意图如图1所示。站台有四个出入口。 图1 站台断面示意图 站台通风系统 本站台利用机械通风来保持站台合适温度，带走负荷。正常环控工况下，站台两端上方各设1台轴流风机（可反转）向站台送风，如图2的示；同时各设有1台轴流风机负责从站台地板下空间抽取排风，形成了站台端部集中送风、站台地板下空间作为回/排风道，均匀排风的站送、站排的通风形式。每台风机风量为60m3/s左右，全压1000Pa。 图2 站台正常工况通风系统示意图（平面图） 当站台发生火灾时，将利用正常工况下的集中送风口作为集中排烟风口使用，由车站进出口时风。此时，通过阀门的切换，可以将正常工况下的回风机与送风机并联运行，通过原集中送风口将站台的烟气及时排向地面。邻近站台的通风系统与此站台一致。 火源强度设定 火灾强度的合理设定一直是地铁火灾工况模拟分析中的难点。目前由于权威的实测数据，所以在本次模拟计算中参考了国内其他地铁设计采用的火灾强度，为。 3 可能的通风模式 站台发生火灾时主要依靠的是布置在站台两端的正常工况下的集中送风口进行排烟，由于排烟口的集中布置，不同的风机运行模式对通风排烟的效果相差很大，而且列车发生火灾位置不同也会有很大的影响。因此需要针对不同的火灾发生位置，研究如何合理调动站台的四台风机，以保证有最大的安全区和安全疏散通道，让乘客和工作人员安全撤离火灾现场。利用CFD软件模拟火灾发生时的气流场和温度场，为研究和分析合理的风机运行模式提供了有利的手段。 按照我国的《地下铁道设计规范》[3]基本要求，考虑列车两种位置（列车头部、中部）发生火灾的情况，分别制定了站台防排烟系统的可能运行模式，如表1所示。在这些运行模式中，只考虑邻近区间或者站台的风机联合工作，其他区间或者站台风机运行工况影响较小，可以不予考虑。图3为模拟站台列车火灾采用的物理模型。4 分析与讨论 对于站台火灾问题，选取最佳的通风方式首先应该满足两个基本原则，1）从进出口来的风要保证一定的速度，以有效压制烟气的扩散，保证人员撤离通道安全。2）尽可能不要让烟过多扩散进入周围隧道，否则这将会为后期周围隧道烟气处理带来麻烦。按照上述的原则，首先对上述两种火灾工况下的各种模式进行比选。对于火灾工况1，模式和模式都由于邻近的区间或站台排风机的作用，使得从出入口进来的新鲜气流迅速被隧道带走，同时也将带走大量的烟气，虽然进出口风速很大，排烟效果却不好。对于模式和模式，后者从出入口和隧道的来流风速大约是前者的2倍，而且在模式中出入口平均风速达到，更加安全。 图4和图5比较了模式和模式的三维温度场在站台人头部水平高度的断面的分布情况，从图中可知，由于隧道主要靠在站台两端的风口排烟，而且火源在列车中部，所以在站台中央温度高，聚集了大量的热量和烟气。相反，在出入口到站台两侧，新鲜气流较多，相对来说是比较安全的区域。对比模式和模式，可知模式由于从进出口来流风量不够，不能有效带走聚集于站台中央的热量和烟气，导致在出入口到站台两侧的区间温度和烟气浓度均较高，这样在整个站台的安全区域就几乎没有，给人员的逃生带来极大的危险。而模式由于从进出口的风速比较模式提高了一倍，能较有效带走热量和烟气，能形成较大的安全区域，相对而言更有利于乘客逃生和救生人员开展灭火救灾工作。以上分析说明，对于工况1通风模式是最优的。 对于工况2，模式进出口风速过低，首先舍去。模式，有一定量的烟气扩散到右边隧道，也不可取。比较模式和模式，后者从进出口和左边隧道的来流风速都高于前者，虽然模式会有少量的烟气扩散到右边隧道中，但综合比较模式是更好的方案。 图6和图7比较了模式和模式的三维温度场在站台人头部水平高度的断面的分布。从图中可知，由于火灾发生在列车的头部，所以产生的高温烟气能很快从临近火源的端部风口迅速排出。对于这种送排风系统的地铁站台，列车头部（尾部）发生火灾是比中部的安全区域，而模式的安全区域大于模式，更有利于乘客逃生。以上分析说明，对于工况2通风模式是最优的。 5 结论 综上所述，针对本文研究的单层站台列车火灾问题有以下几点结论： 1） 发生火灾事故时候，风机的启停和转动方向均应根据火灾发生的实际情况来确定，不同的通风方式，其效果可能相差很大。利用CFD的模拟分析软件，可以直观有效地判断通风方式的优劣。 2） 如果列车中部发生火灾，建议采取模式的通风方式，即站台两端的四台风机均作排风使用。 3）如果列车头部发生火灾，建议采取上述所述的模式，即靠近火灾一侧开启两台排风机，另一端两风机均关闭；同时开启一台邻近火灾的区间风机或者站台风机排风。 本实例选取的是偏大的火灾强度，是偏安全的设计。由于火灾强度直接影响模拟分析结果，同时影响通风模式的选取，从而影响系统的经济性，所以确定作为设计标准的符合实际情况的列车火灾强度是亟待研究的问题。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
地铁作为重要的交通工具在许多大中城市投入使用,然而,地铁一旦发生火灾,高温烟气严重威胁着人们的交通环境安全。火灾时,地铁机械防排烟系统快速探测火灾,迅速启动,有效排出高温有害烟气,能够为人员疏散和灭火救援提供有利条件。因此,研究火灾情况下,地铁机械防排烟系统不同运行模式下,地铁站台区间烟气蔓延流动规律,进而对比不同工况防排烟系统工作效率,对地铁机械防排烟系统性能化设计提供一定的指导与依据,并可为地铁火灾的控制优化提供辅助与决策,具有重要的实际意义。本文以西安地铁二号线典型站纬一街车站为研究对象,通过对地铁火灾烟气特征和防排烟系统的分析,利用FLUENT软件,建立地铁车站站台火灾烟气物理模型,选定计算公式,确定边界条件,从而模拟研究不同工况条件下,站台层、站厅层的烟气蔓延流动规律,分析不同工况下防排烟系统工作效率,并通过实测数据验证现有防排烟系统设计的安全有效性。研究结果表明,站台层起火或者站厅层起火时,现有防排烟系统工作模式对有效排出烟气效果不一致;站台层火灾时,增加防排烟口之间距离或者减少防排烟口之间距离对排烟功效作用影响甚微;而工况一与挡烟垂壁作用,阻挡烟气蔓延流动的效率大于工况二与挡烟垂壁的效率;增加防排烟口数量,减少防排烟口单位面积排烟速率,同时减少防排烟口之间距离,与挡烟垂壁共同作用,阻挡烟气蔓延流动的效率大于工况一的工作效率;站厅火灾时,增加防排烟口之间距离的工作模式,更加有利于排出高温有害烟气,更利于人员安全疏散与灭火救援。
主要面向城轨和地铁的相关运行单位工作，比如轨道交通工程师、城市规划与设计师等。城轨专业分析：1、运营管理培养掌握城市轨道交通专业技能，能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。可胜任车站值班站长、车站值班员、车站站务员、行车调度员、值班主任等岗位工作。学习内容： 管理学原理、交通运输概论、经济法与交通规则、运输经济学导论、铁路运输设备、铁路行车组织与管理、铁路货运组织、铁路客运组织、城市轨道交通概论等。2、铁道信号培养掌握现代通信技术或信号技术及列车自动控制方面基本理论和技能，能从事轨道通信信号系统设备维护、检修、管理、安装、施工工作和通信信号设备一般维护管理和使用的高素质技能型专门人才。学习内容：通信基础、铁路信号基础、计算机网络、车站信号自动控制、区间信号自动控制、GSM-R系统、驼峰信号自动控制、列车调度指挥系统、铁路信号设计与施工、列车运行自动控制系统、铁路信号业务管理等。3、铁道工程培养面向铁路行业，服务铁路施工及线桥设备维护企业，适应铁路施工与管理、线路检测与修理等工作岗位，可从事铁路施工企业的施工员、质检员、铁路局工务部门及城市轨道交通企业线路工、桥隧工等岗位工作。学习内容：铁道工程测量、工程制图与CAD、工程力学、土力学与土工试验、建筑材料、工程地质、结构设计原理、铁道线路与站场、路基工程、桥涵工程、隧道工程、铁路轨道、线路维护、施工组织管理与预算等。4、铁道乘务按照铁路列车乘务员的统一标准和规范，培养具有良好知识内涵，掌握标准的服务技能，具有较强的实际工作能力，又具有良好气质与形体条件的铁路列车乘务员。同时亦能从事火车站、铁路、地铁等相关工作。学习内容：普通话、地铁运营与管理、英语、城市轨道交通概论、铁路乘务服务、计算机应用、旅游地理、商务礼仪、形体训练、铁路运输市场营销。5、交通供电培养具有变电站供电运行与检修、接触网（轨）施工与检修的应用型中等专业技术人才。毕业生面向城轨从事变电站值班员、城轨接触网检修工、维修电工、其他电力设备安装、运行、检修与供电等工作。培养目标：本专业培养具有城市轨道交通信号运行、城市轨道交通设备检修的应用型中等专业人才。就业方向：毕业生面向城轨、地铁从事地铁列车信号、地铁行车监控信号、信号钳工、信号组调工、信号员的工作。6、车辆检修培养具有城市轨道交通车
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。下面是我整理了地铁安全管理论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!
浅淡地铁安全管理
摘要：本文首先阐述了笔者对地铁运营安全的基本认识，认为事故是可以预防、安全是可控的，接着叙述了运营初期面临的运营安全主要问题和运营初期确保安全运营的方法。
关键词：地铁运营 初期 安全管理
中图分类号：U231文献标识码： A
运营安全一直被地铁单位高度重视,并制定了一系列的规章制度及控制措施。地铁风险所涉及问题比较多,不但需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识,而且需要地铁车辆、供电、通信信号、环控、消防等专业知识，所以必须引入系统论的风险控制理论,增强地铁防御风险的能力。风险源查找的递交流程可自下而上进行。上级部门明确风险源的具体查找方式和范围,然后由下而上,从各专业室到部门,再到公司安全品质管理部,层层把关,层层负责。
一、关于地铁运营安全的基本认识
地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。
1. 安全与事故的基本概念
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标。
2. 事故可以预防，安全是可控的
从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔(cornell)大学的就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度?这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。
首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。
其次，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的，而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。
二、运营初期面临的运营安全主要问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在运营管理中留下较多问题和安全隐患。天津地铁1号线已开通运营8年有余，而2、3号线尚在开通初期，且未来十年内又将陆续开通数条线路，对于开通初期的地铁运营管理面临的安全问题主要有如下几点：
1.在建设和运营的环节上存在脱节
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前，我国城市的轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，致使在最终的运营环节上留下了一些实施设备上的安全隐患，如现场执行设备功能不全，系统联动功能无法实现等。
2.安全管理法规亟待完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。在历史长久的经验丰富的国家铁路，铁道部制订了《技规》、《事规》等整套完善的规章，铁路局、站段也根据各自情况制订了完善的规章。
3.安全管理机构亟待完善
在开通运营前期，地铁运营公司主要生产工作是介入地铁建设、员工培训和规章制订等工作，因此，安全管理机构基本为此建立。当开通运营之后，安全管理工作的重心必须下移到生产一线，因此怎样建立有效的安全管理机构，使运营安全管理工作能做到横向到边，纵向到底，从而确保安全工作得以顺利开展是运营分公司亟待解决的问题。
4.广大乘客的安全意识亟待提高
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全管理基础上，广大乘客安全意识提高也是必不可少的。地铁对于天津大多市民而言尚是新生事物，因此如何尽快帮助市民认知地铁，提高乘客的安全防范意识，共同保证地铁运营安全是运营公司亟待解决的问题。
5.设备新
虽然地铁2、3号线大多采用了国内外较为先进的设备，安全可靠性强，但由于设备新，磨合时间短，且由于建设工程紧张导致设备的联调时间短，设备调试不够充分，因此在运营初期，设备的故障率较高，从而严重威胁运营安全。
6.人员新
由于地铁是新兴行业，地铁公司运营初期招聘的人员中有地铁经验的人员非常少，大多数都是刚毕业的大学生，少部分是有铁路经验的员工，所以在运营初期面临着严重的“人员新”的问题。
三、运营初期确保安全运营的方法
1.坚持以人为本，提高员工综合素质
员工是企业的主体，企业的经营行为是员工活动的反映，企业文化建设是由员工行为体现出来的。可以说，员工素质的高低，决定着企业的经营成果，提高员工素质是搞好企业文化建设的根基。因为提高员工道德素质，是企业树立良好形象的关键;提高文化素质，是推动企业发展的根本保证;提高技术素质，是推动企业发展的动力。
2.加强运营设施设备保障，确保运行状态良好
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备：线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、消防设施以及售检票等设备。这些设施设备虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统在实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3.改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响
诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，必须重视环境改善。作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。
四 总结
一方面，作为地铁运营的管理者，应营造良好的安全文化，改善安全运营的内部环境。安全文化所要解决的问题，就是形成最大限度的保证工作(劳动)效率和安全系数在临界点以内稳定状态的共识，也就是在尽量避免人身和非人身事故发生的过程中，形成共同的价值取向和行为准则。对于一个企业来讲，任何避免人身和非人身事故的政策、制度、机制、措施和方式方法，得到全体员工的认同，就是企业安全文化的目的和作用发挥的落脚点。在企业生产过程中，抓住了“人”的问题，安全工作也就迎刃而解，而安全文化正是解决这个问题的重要保证。
另一方面，作为乘客，应该掌握有关安全、文明使用轨道交通的知识，自觉规范地使用轨道交通工具，为地铁安全运营改善良好的外部环境。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响，很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。由于天津地铁多数线路尚在开通初期，必须面临着“乘客新”的问题，因此，加强乘客安全、文明地使用轨道交通教育显得更为重要。
参考文献
[1]《地铁工程监理人员质量安全培训教材》中国建设监理协会组织编写,《地铁工程监理人员：质量安全培训教材》,知识产权出版社,2009.
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城轨专业分为理论课和实践课。理论课《轨道交通工程制图》、《城市轨道交通概论》、《地铁消防与安防系统》、《城市轨道交通售检票系统》、《城市轨道交通运营组织》、《城市轨道交通供电系统运行与维修》、《城市轨道交通车辆检修》、《城市轨道交通安全管理》、《商务英语》、《实用语文》实践课《职业文化课》、《职素教育》、《形体训练》、《安检实训》、《化妆技巧》、《普通话》、《服务礼仪》
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近年来高层建筑的崛起加速了土地紧张的压力。高层建筑地下建设汽车库缓解了城市化进程中，小型汽车数量持续增长造成的停车难问题，同时满足停车场对面积需求大的要求，节约建筑用地，便于集中管理。地下车库的发展在不断推进，而预防和减少地下车库火灾事故的发生，成为了研究的重点，文中就高层建筑地下汽车库通风排烟系统设计进行了研究探讨。1 高层建筑地下汽车库通风排烟系统相关规定高层建筑地下汽车库的通风排烟系统设计依据我国现行的GB50045 － 95《高层民用建筑设计防火规范》( 2005 年版) ( 以下简称“高规”) 和GB50067 － 97《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》( 以下简称“库规”) 的有关规定，规范内容要求: 面积超过限度2000m2 的地下汽车库应设置机械排烟系统，机械排烟系统可与人防、卫生等排气、通风系统合用。设置机械排烟系统的地下汽车库，其每个防烟分区的建筑面积不宜大于2000m2，且防烟分区不得跨越防火分区。因此，平时通风排烟系统划分完全可以跟建筑防烟分区设计相结合，这种设计方式一方面有利于通风系统兼作排烟系统，另一方面保证通风排烟风管按防护单元设置成独立系统，不会出现通风排烟风管跨越防护单元现象。2 高层建筑地下汽车库通风排烟系统设计2. 1 通风系统( 1) “送风机－ 送风管－ 送风口”的送风方式和“排风口－ 排风管－ 排风机”的排风方式是通风系统常见的方式。这种常见方式保障了通风系统的正常运行，通风系统与排烟系统相互之间的关系密不可分，两者并非对立存在，在通风与排烟系统的设置中，两者互为考虑因素，可分别设置，两者也可以合二为一。( 2) 喷流诱导通风系统具有传统通风系统的优势，又兼具了近些年来的新技术和新工艺，在实践运用中被广泛使用。作为一种新型通风系统，它的结构主要由送排风机、数个喷流诱导通风设备和控制系统三部分组成，传统系统中的风管被多个喷流诱导设备所代替。喷流诱导通风系统的工作原理是将若干个喷流诱导设备按照一定排列规律布置，布置的空间要求为通风的环境内。按照要求设置后，利用多个喷流诱导设备的送风射流射程，将室内空气流动的接力传递和卷吸诱导作用发挥出来，诱导周围空气，如此一来，被通风空间的空气便发生定向流动，进风口风机的送风量均匀分布于房间的每个角落，使送风角度和效果达到最大化，形成从进气口到排气口的定向强迫气流。目前，在地下汽车库排烟送风补风系统中也有使用喷流导引系统这种形式，此时的排烟系统应独立设置。( 3) 通风排烟系统设置注意事项。地下汽车库是一种半封闭或封闭的结构，封闭空间较大，在实际工程设计中应注意以下事项: ①地下车库在负一层时可根据相关规定，利用车道自然补风可不设置机械送风系统。当地下车库处于负二层及以下时，则应设置机械送风系统，否则送风量不能达到要求; ②采取机械送风系统时，不能只靠负压排走空气，在对送风口设置的方式和位置的设计中应明确设置位置，不可随意设计。以免产生死角，为排烟留下隐患; ③无风道诱导通风系统方式作为目前被广泛采用的较为新型的通风设计。并不表示此方式可完全取代传统的排烟方式，无风道诱导系统需要单独设立排烟系统; 传统的方式也有许多优势，它无需较多的诱导风机，排风和排烟可合用。2. 2 排烟系统2. 2. 1 “高规”与新“库规”排烟设计区别分析高层建筑地下车库排烟量的确定，有助于了解地下车库烟气疏散的的程度。地下车库的排烟特点是:车库内可燃物较少，非人员密集型场所，基本上无人停留。而设置排烟系统的作用是方便人员疏散和扑救火灾。2. 2. 2 排烟风机设置排烟风机可采用离心风机或排烟轴流风机两种方式。这两种方式都有温度的要求，并分为两种情况:①在烟气温度超过280℃的限度时，两种方式需满足能自动关闭排烟支管上的排烟防火阀的要求; ②烟气温度等同于280℃时，排烟风机的工作效率应保证正常运转或工作30min，处于正常工作状态的排烟风机，排烟防火阀应联锁关闭相应的排烟风机。排烟支管的定义是指对于接有两个及以上排烟口的排烟系统而言，与每一个排烟口对应的管道，为说明此情况，假设在接每个排烟口的支管上，均设置排烟防火阀，并保证管道与排烟风机联锁。根据假设的条件，推断当多个排烟口同时进行排烟，若其中一个排烟防火阀受到烟气温度的影响，即烟气温度超过280℃而关闭，此时若排烟风机入口温度尚未达到280℃ 的情况发生，无法满足假设依据的条件，但其运转将维持正常工作状态，不会为某个排烟支管上的排烟防火阀的干扰而产生反应，而将联锁关闭排烟风机。由此推断，多个排烟口对应一个风机，排烟支管处的排烟防火阀不应与风机联锁，达到280℃时能够保障自动关闭的状态即可，但对在风机入口处的排烟防火阀要求则也应联锁关闭相应的排烟风机。2. 3 地下汽车库排烟口的设置分析《采暖通风与空气调节设计规范》第4. 4. 7 条第2款的规定: “上、下部均设排风口，且宜从上部排除风量的1 /3，从下部排出2 /3，而排烟只能使用上部排风口”。地下车库的排烟口的设置位置有相应的要求，其位置应为顶棚或靠近顶棚的墙面上，使得烟气疏散更为快捷，在每个防烟分区内，排烟口设置距离的最远点的水平距离不应超过30m。排烟口在火灾发生时，是保障烟气疏散的关键，可开启送风机送风，补充50%的风量，由于地下一层汽车库都有直接通向室外的汽车出入口，故面积和进深较小的单层地下汽车库不用单独设置火灾时的补风系统。高层建筑的地下汽车库停放的车辆种类多为轿车，极少数会存在面包车，大型车辆的停放因有专门规定，地下车库很难满足停放条件。这就决定了高层建筑地下车库净高范围是2. 2 ～ 3m 之间，根据这样的高度，车库内上下都布置风口，为施工造成了困难，资源的浪费，更缺乏实际的需求，在实际的施工和使用过程中，有时根本没有空间允许车库下部布置风口，即便设置又缺少实践的操作性。系统在采用诱导通风方式时，要进行全方位的考虑，应采取全部风量均由上部排出的方式，并在车库上部布置全部敞开风口，这样一来，排烟口的整体系统在火灾发生时，一方面满足排烟要求，另一方面也会满足通风的要求。设计人员在进行设计时，既要满足间距要求，又要进行合理的气流组织，排烟口应远离安全出口及走道布置，一般距离不应小于1. 5m，以利于火灾时人员疏散，也利于消防队员进入车库扑灭火灾。3 排烟与排风系统合用的设计要点排烟和排风合用系统，在目前的实际设计和施工中较为普遍，这种方式对于节省资金起到了重要的作用，有效的减少了资金的重复使用，将系统运行的可靠性提高，避免了日常的试运行检查，为节约人力、物力和时间提供了方便，在提高空间利用率上也起到了推动作用。排烟与排风系统合用基本上应遵循排烟系统的设计原则:( 1) 选择风机时，应优先采用离心式风机。离心式风机的优点是耐热性能、抗变形等方面优于轴流风机，并在使用时及时检修，由于使用的功率较大，耗损量也较大，及时有效的检修和更换可确保安全运行。( 2 ) 风机入口设置防火阀，其温度要求为280℃。( 3) 针对每个防烟分区的设置，单台风机排烟量应不少于7200m3 /h。( 4) 风管的制作材质采用非燃材料，风管壁厚应满足排烟风管厚度要求。( 5) 针对排烟风速的规定，金属风管不大于20m/s; 混凝土风道不大于15m/s; 排烟口处风速不大于10m/s。6) 排烟口应采用常开型,排烟口沿走道方面附近空全出口边缘的最小水平距离不应小于1. 5m。( 7) 排烟系统为两个以上防烟分区共用排烟时，只打开着火区排烟口，其它防烟分区排烟口关闭。排烟口与排风口必须联锁控制，即任何一个防烟分区的排烟口打开进行排烟时，其排风系统的所有排风口必须全部关闭。4 结语高层建筑地下车库工程的消防设计，面临着实地情况复杂、设计难点突出、工程防灾涉及面广等诸多问题。车库的防火设计，必须着眼于从大局出发，兼顾安全适用、提高技术的先进性、同时符合经济发展规律。地下汽车库防火设计中有关通风排烟设计的问题涉及的技术难点多，技术要求高，在消防设计审核中也是一大难点，是消防设计审核的难点，如何科学、合理、准确的对排烟设计进行计算，从而达到满足地下车库消防设计的要求，必须将理论与实践相结合，不断探讨研究。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
近年来，随着经济的发展以及人民生活水平的提高，私家车拥有量直线上升，而城市可用土地资源正日益减少，因此，越来越多的房地产商通过建造地下车库来解决停车问题。为防止和减少火灾危害，保护人身和汽车等财产安全，加强地下车库的通风、防排烟设计就显得尤为重要。本文主要就住宅小区里的地下汽车库的通风及防排烟设计进行探讨，商业建筑下的地下汽车库不在本次讨论的范围之内。1、设计依据目前涉及地下汽车库通风与防排烟设计的国家标准规范主要有：GB50045-95《高层民用建筑设计防火规范》（2005年版），GB50067-97《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》，JGJ100-98《汽车库建筑设计规范》。在进行地下车库设计时，不管是高层建筑的地下汽车库，还有兼有人防功能的地下汽车库，均应严格执行《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》。另外指导我们设计的还有《全国民用建筑工程设计技术措施 暖通空调•动力》（2009版）。2、防烟分区和防火分区根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》的规定，地下汽车库防火分区的最大允许建筑面积为2000m2（不包括甲、乙类物品运输车），当汽车库内设有自动灭火系统时，可增加一倍，即为4000m2。规范里又规定了，停车数超过10辆的地下车库均需设置自动灭火系统。这样来说，一般汽车库都设置了自动灭火系统，防火分区最大允许的建筑面积为4000m2。另外还规定了面积超过2000m2的地下汽车库应设置机械排烟系统，每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2，且防烟分区不能跨越防火分区。3、排烟排风系统设计我们确定讨论的是住宅小区内的地下车库。一般建筑专业以不超过4000m2划分一个防火分区，那么我们暖通专业就需要在一个防火分区里设置两个防烟分区。现在根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》的规定，排烟风机的排烟量应按换气次数不小于6次每小时，层高按实际层高计算。排风量的计算按《全国民用建筑工程设计技术措施 暖通空调•动力》中条：汽车出入频率较低的住宅类等建筑，按4次/h换气计算。层高高于3m时，按3m；层高小于3m，按实际层高。在地下室层高≥情况下，设现在地下室层高为，板底净高4m。汽车库面积3500m2。排烟量计算为：3500x4x6=84000，取两台排烟机，单台风量为84000÷2×。排风量计算为：3500x3x4=42000，取一台排风机，单台风量为一般有两种做法选择排风（烟）机。选两台排烟兼排风风机（电机外置），火灾时按两台风机同时开启进行排烟，平时只开启一台风机通风。因为排烟时风管风速不能超过20m/s，排风时风管风速不能超过10m/s，故设计可共用一套排烟排风管。选两台双速的排烟排风机，火灾时高速开启两台排烟，平时低速开启两台排风。此时一般的设计人员他们计算的排风量是按6次/h换气进行计算的，为：3500x3x6=63000，取两台排风机，单台风量为63000÷，根据上风节能低噪声风机的样本，按排烟量46200m3/h只能选到型的风机（高速：风量为46310m3/h，风压849Pa，功率为20kw；低速：风量为34910m3/h，风压482Pa，功率为15kw）。而实际上高速上计算风机所需的风压只有550Pa左右（风管长度一般在60多米）。这两种笔者更倾向于第一种选择，在满足规范要求的前提下，系统经济简单，控制简单，风管的尺寸也小，对地下室层高非常有利。在地下室层高＜情况下，设现在地下室层高为，板底净高。汽车库面积3500m2。排烟量计算为：，取两台排烟机，单台风量为73500÷2×。排风量计算为：按4次，3500x3x4=42000，取一台排风机，单台风量为42000×，按6次，3500x3x6=63000，取两台排风机，单台风量为63000÷2×，这里按单台风量为40425，风压为550，可选择选两台型的排烟兼排风风机（电机外置），功率为15kw。此处运行情况为：当火灾时，开启两台排风机，平时通风时，也开启两台排风机。不需要按双速来区分运行。这里，有人可能会问，为什么不按开一台两台来区分平时和火灾时的运行呢？笔者是这样考虑的，如果要这样做，就需要按单台风量为46200，风压为550，来选择风机。选出风机为型，且功率提高到，这样配置就比原来的大些。根据现在汽车库通风的使用情况，物业上的管理都是间歇上开启。故对初投资上的经济性，开发商要考虑的多些。根据不同的地下车库层高情况，设计人员要加以区分考虑。4、送补风系统设计送风量计算应为排风量的80%以上。消防补风量应为排烟量的50%以上。可取两者计算的数值大者。如有进出口车道无防火卷帘设置，可作为送补风通道。5、风管及风口的布置排烟排风口为合用风口，一般按侧排风口设计。排风口均匀布置，即满足了通风要求，又满足了消防排烟口的距离要求。排烟排风口的风速设计不小于3m/s。排风管尽量布置在车位的上方，避免布置在车道的上方。送风口无均匀布置要求。6、结语地下室通风排烟设计是暖通专业设计中比较简单的一环。但是也需要认真分析对待。特别现在房地产市场行情很好，各地的住宅小区开发量都很大，开发商对地下室的层高和设备的投资都是非常关心的。作为设计人员，应注意把设计做得即满足规范和使用要求，又使得系统简单经济，运行可靠。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
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近年随着城市化进程的加快,城市人口急剧增多,国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力,城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通堵塞的重要手段,目前已在国内多个城市中建成并投入运营,且大多以地下铁道为主。下面中达咨询简要介绍地铁车站的排水种类和方式,重点探讨排水地漏的布置,以及地铁车站废水泵站和污水泵站的设计及控制方式等问题,供设计人员参考。地铁车站的排水设计是车站给排水及防灾设计的主要内容之一,及时排放车站内部的积水,对车辆的正常运行及各类电器设备的保护有着重要意义。地铁车站排水系统采用分流制,主要由废水系统、污水系统和雨水系统组成,其中废水系统包括车站冲洗水、消防废水和结构渗漏水等;污水主要为卫生间生活污水;雨水主要来自敞开式的出入口和风亭等。2地铁车站废水系统设计车站内废水收集和排放流程如下:各类废水→排水地漏→轨道排水明沟→主废水泵站→压力检查井→市政污水系统。各类废水量设计计算标准车站冲洗水排水量为4Lm/2次,计算面积为站厅站台层公共区域,一日一次,每次按1h计算;结构渗漏水通常设计标准为1Lm/2日,计算面积为车站内表面积;消防废水按一次消防水量100%计算。排水地漏的布置车站各类废水均由设在站台层、站厅层和有用水点的房间内的地漏收集,通过排水立管排放至轨道两侧的排水明沟内。站厅层排水地漏设在车站主体内侧排水浅沟内,相互间隔约40m,此外车站出入口进站处应设置截水沟和排水地漏;环控机房、保洁间、污水泵房、废水泵房、茶水间等有给水点的房间也应设置地漏。站台层地漏主要排放公共区冲洗废水,与站台边缘相距以上。对于各类风道进入车站主体处的地漏设置,《地铁设计规范》中并无明确规定,笔者认为要避免不同类型风道因排水浅沟连通而造成的相互干扰,每个风道入口处均应设置排水地漏,不同风道不能共用排水地漏。主废水泵站设计主废水泵站主要排放结构渗漏水、凝结水和生产、冲洗及消防废水等,应设在车站或线路的最低点,其设计关键是确定废水池容积和废水泵参数,车站主废水泵应设置2台,平时互为备用和轮换工作,消防或必要时同时工作,排水泵流量按消防时排水量和结构渗水量之和确定。主废水池有效容积按照主废水泵20min出水量且不小于30m3确定。对于部分地铁车站与地下商业建筑合建的情况,笔者认为为了避免商业建筑火灾时对地铁车站的影响,应在两者之间设置挡水和截水措施,商业部分内部应设置独立的局部废水泵站。3.车站污水泵站设计地铁车站的污水主要来源于车站工作人员日常用水,一般在车站的站厅层设备区内设有卫生间供工作人员使用,生活用水量按50L班/人计,排水量按生活用水量的95%考虑。污水泵站应设置在卫生间下的站台层设备区内,污水集水池有效容积一般按6h的污水量确定,但有效容积不应小于2m3,污水泵流量按卫生间排水设计秒流量选取。在实际设计中,污水池平面不宜过大,以免污水在污水池内停留时间过长,同时污水池应设置排气管道,直接与车站排风管道连接。污水泵站布置剖面如图3所示。4车站雨水泵站设计雨水泵站主要设置在车站敞开式风亭内及敞开式出入口扶梯下,雨水排水量按设计暴雨重现期50年10min集流时间计算。出入口处雨水泵流量按出入口消防水量与雨水量之和选取,风亭处雨水泵流量按计算雨水量选取。各处集水池有效容积按雨水泵的10min出水量确定。对于非敞开式出入口的排水泵站,可归于局部废水泵站,水泵设计流量仅考虑消防排水量。设有顶盖的风亭,可不设雨水泵站,风亭的结构渗漏水可沿风道排入车站内,由地漏收集后排放至主废水池。5各泵站控制水位设置及水泵控制方式车站控制室监视排水泵的工作状态、手自动状态、故障状态和水位状态;对废水池、集水池、污水池的危险水位进行自动监视,超高报警;对所有排水泵设自动运行计时,并按设定运行时间进行主备泵自动切换,按维修设定计划提供检修报告。排水泵通过泵房控制箱实现水位自动控制和手动控制。控制箱采用一控二方式,其中水位控制方式采用浮球开关,浮球开关与控制水位一对一设置。废水泵房内的2台潜污泵,平时一用一备,轮换运行。消防时两台同时工作,废水池内设超低水位、停泵水位和第1、2台泵启动水位共4个控制水位。污水泵房内的2台潜污泵一用一备,轮换运行,设停泵、启泵水位和超高报警水位共3个控制水位。车站出入口自动扶梯底部以及洞口集水坑内设2台潜污泵,平时一用一备,必要时双泵运行,设停泵水位和第1、2台泵启动水位共3个控制水位。6排水管道材料及其他重要防护措施一般来说,车站内压力排水管可采用涂塑或衬塑钢管,重力排水管采用阻燃性UPVC管。排水管穿越不同防火分区时应设置阻火圈;地铁内引出至地铁外的排水金属管线应绝缘处理后方可引出,可采用安装绝缘法兰或者绝缘短管的方式。另外,UPVC排水管道不能直接穿越轨顶风道,在风道内的部分应设置钢套管防护,避免消防时高烟气对管道造成破坏。以上概括了地铁排水设计中的重点内容,由于地铁车站排水设计有别于其它民用建筑地下室排水设计,对排水的可靠性和及时性要求更高,设计人员通过解决设计和施工中遇到的问题,不断总结和完善地铁排水的设计技术,以达到安全、合理、经济的目的。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
铁路应急系统中无线通信技术的应用论文
【摘要】 铁路应急系统对抢险救援工作起着重要作用。当紧急状况发生时，铁路应急系统应具备基本的无线通话能力，现阶段接入设备采用Wi-Fi和无线PBX技术，可满足应急系统最基本的要求。分析Wi-Fi和无线PBX技术的特点，比较其优缺点，总结其在应急系统中的应用。
【关键词】 铁路应急系统；无线通信技术；应用
引言
随着我国铁路建设规模的日益扩大，列车速度及密度得到了很大的提高，因此对运输安全及应急通信保障能力的要求相应也越来越严格。一旦出现行车事故或者遇到破坏程度大的自然灾害时，铁路应急通信系统必须立即做出反应，把现场信息发送到应急指挥中心，是上级部门能够切实了解现场的实际状况，并采取应对措施，同时将指令及时传达给现场的抢险救援人员。
1铁路应急系统的概述
铁路应急中心通信设备
应急中心通信设备是铁路应急系统中的核心部分，其所具备的功能主要是对事故现场与应急中心进行有效连接，以此实现语音、视频及数据信息的实时交互，以此使应急指挥中心采取相应的解决措施。主设备利用外部接口和自动电话网、调度通信网之间进行通信，由此一方面完成综合视频系统的接入，另一方面完成静图系统图像信息的接入，同时为图像显示系统提供真实可靠的信息数据。
铁路应急通信接入设备
在铁路应急系统中，应急通信接入设备是其不可或缺的组成部分，通过各种通信技术，将事故现场的语音、数据及视频等信息经由传输网络接入至各级应急救援指挥中心。通常情况下，应急通信接入设备主要包括：现场终端设备、GSM-R基站应急接入设备以及和事故现场相邻的车站或区间的接入点。其中，应急现场终端设备又分为三大类型，即移动影音采集设备、数据终端设备及话音终端。
2铁路应急系统建设的原则
（1）先进性。在应急系统建设中，网络通过无线、光纤、数据网等方式实现传输功能。
（2）便捷性。应急系统现场部署应便捷、简单，接入方式灵活，保证在短时间内开通业务。
（3）经济实用性。充分利用现有的`数据网和光纤资源。
（4）集成性。通过光纤、AV、Z等接口搭建光纤与数据网的联通，实现图像、电话等设备的接入，系统设备应兼容。
（5）可扩展性。通过无线通信技术，将语音、图像等业务拓展至区间，与既有自动电话、调度电话网、动静图互联互通。我国铁路应急系统站点与应急中心之间，可利用既有的光纤与数据网，对其进行优化整合，提高传输稳定性，解决传输带宽窄的问题，而且降低建设投资。应急电话、动静图等业务采用无线平台承载，可接入铁路区间通信业务，接入形式应多样。
3接入方案
在救灾抢险现场，首先要解决无线话音的接入。一般情况下，应急现场配备的专用手机数量不得低于4部，现场基站设备可以轻松挪移，无线网络搭建要快捷。虽然通用的3G/4G系统及GSM-R手机可实现话音接入，但事故区域的移动通信网络可能并未覆盖，若是地震、洪水等自然灾害导致的铁路事故，通用网络往往不能发挥作用，所以有必要引进专用无线网络与专用手机。专用无线网络，若选择GSM或CDMA，涉及设备多，组网复杂。尽管一些厂家已将移动交换中心、基站控制器等重要设备集成于一体，但其重量和体积也难以满足应急通信快捷、便利的需要，而且成本费用极高。为了满足铁路应急事故现场无线话音通信需求，目前最佳的技术方案：①Wi-Fi手机；②无线PBX手机方案。这两种技术均具有着良好的优越性，不但在体积、重量因素上适应铁路应急现场的工作，便于携带，并且成本投入较少，实现起来不存在难度。
技术
在无线局域网络接入的Wi-Fi手机，采取直接接入和增加中继的形式，能够实现无线话音通信功能。在应急系统中，Wi-Fi手机的注册服务器一般由事故现场或应急指挥中心提供，将注册服务器和AP接入点连接，Wi-Fi手机利用AP注册到服务器，实现手机之间以及手机和固定电话之间的通话。当前，在全球范围内Wi-Fi使用的频段属于免费频段，用户在Wi-Fi覆盖区域内可随意拨打或接听电话，不用考虑时间、地点因素。基于WLAN的宽带数据应用完全可以和Wi-Fi一并使用。Wi-Fi传输速度高，有效距离达到300m以上，如果在合适的地点加设AP装置，能够满足铁路应急系统语音通话功能。Wi-Fi使用的频率属于自由频段，AP模块能够实现话音、数据通信的兼容，而且Wi-Fi手机是通用产品，投入费用较少。然而AP和Wi-Fi手机功率不高，通常在400MW以内，如果要满足铁路应急系统规定的500m距离，需在合适地点加设中继设备；另外，Wi-Fi使用频段的波长为，绕射能力不高，当处于隧道、山区等环境复杂境地时，通话质量很难保障。
技术
无线PBX设备的组成部分是主机，每个主机可配备1~90部手机，采用跳频技术，每秒在100个频道内采用伪随机方式跳变100次。此外，无线PBX技术的寻址采用码分多址方式，每一个手机与主机均被授予一个单独的编码，编码容量众多，最多达6万以上，具有良好的安全性及保密性。整个无线PBX系统覆盖面积比较大，在开阔地域能够超过1000m。手机能够设置群组，在脱离主机的情况下，手机之间仍然能够通话，同时具有单呼、组呼及群呼等功能。利用和铁路应急指挥中心通信主设备之间的有效连接，通过应急指挥台，在中心与事故现场之间实现二级调度通信功能及电话会议功能。无线PBX技术的优点：①非视距通信覆盖范围达到1000m以上；②无线PBX模式使用的频段为900MHz，波长较长绕射能力较强；③能够实现全双工双向呼叫、半双工多路通信功能；④能够实现群组呼叫功能；⑤手机具有良好的防尘及防雨功能。无线PBX技术的缺点：①无线PBX技术不属于自由频段，使用时需到国家相关部门进行备案；②主机与手机非通用设备，购买途径具有一定的特殊性，投入成本较高。
4结束语
在铁路应急通信系统中，应用Wi-Fi和无线PBX技术，两者均可以满足铁道应急系统的需求，然而在具体使用Wi-Fi模式时，需要加设中继设备。根据当前的铁路应急现场的使用情况的相关调查，从专业性、便利性、无线覆盖范围及绕射能力的角度来说，无线PBX专用手机所具备的优越性比较显著，所以其在铁路应急系统中得到了良好的推广与应用。对于Wi-Fi而言，其主要的优越性表现在能够充分发挥出IP技术的作用，紧密结合基于IP技术的各种数据、视频业务，无需占用抢险救援现场接入设备的话音通道即可实现无线通信功能。从整体层面来看，Wi-Fi的实现较集中紧凑，投入费用也不高，当事故现场的环境因素不太复杂，对其绕射能力、距离要求不高时，Wi-Fi技术具有一定的应用价值。在日后我国铁路实现光通话主方案后，因为预留IP接口，因此Wi-Fi技术的应用会更加便捷。反之，因为光通话柱内所预留的模拟用户有限，不能和无线PBX设备进行直接对接，还需利用VoIP模拟网关转接，所以日后在铁路通信系统中应用无线PBX会受到一定的制约。
参考文献
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[4]李斌．铁路应急通信无线图像传输系统的研究与实施[J]．铁道通信信号，2014（08）．
地铁方面的毕业论文是多少字呢？具体么题目么我帮你 1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。5、论文正文：（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。（2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容：a.提出-论点；b.分析问题-论据和论证；c.解决问题-论证与步骤；d.结论。6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。1、题目。应能概括整个论文最重要的内容，言简意赅，引人注目，一般不宜超过20个字。论文摘要和关键词。2、论文摘要应阐述学位论文的主要观点。说明本论文的目的、研究方法、成果和结论。尽可能保留原论文的基本信息，突出论文的创造性成果和新见解。而不应是各章节标题的简单罗列。摘要以200字左右为宜。关键词是能反映论文主旨最关键的词句，一般3-5个。3、目录。既是论文的提纲，也是论文组成部分的小标题，应标注相应页码。4、引言（或序言）。内容应包括本研究领域的国内外现状，本论文所要解决的问题及这项研究工作在经济建设、科技进步和社会发展等方面的理论意义与实用价值。5、正文。是毕业论文的主体。6、结论。论文结论要求明确、精炼、完整，应阐明自己的创造性成果或新见解，以及在本领域的意义。7、参考文献和注释。按论文中所引用文献或注释编号的顺序列在论文正文之后，参考文献之前。图表或数据必须注明来源和出处。一般要有这样几部分组成：提出问题，阐明基本概念和基本观念；分析问题，说明为什么要坚持你的观点；解决问题，拿出解决问题方案，至于顺序，你可根据你的文章去定。也就是说论文由论点、论据、引证、论证、结论等几个部分构成。1、题目题目应恰当、准确地反映本课题的研究内容。毕业设计（论文）的中文题目应不超过25字，并不设副标题。2、 摘要与关键词摘要：摘要是毕业设计（论文）内容的简要陈述，是一篇具有独立性和完整性的短文。摘要应包括本设计（论文）的创造性成果及其理论与实际意义。摘要中不宜使用公式、图表，不标注引用文献编号。避免将摘要写成目录式的内容介绍。关键词：关键词是供检索用的主题词条，应采用能覆盖毕业设计（论文）主要内容的通用技术词条（参照相应的技术术语标准）。关键词一般列3～5个，按词条的外延层次排列（外延大的排在前面）。3、毕业设计（论文）正文毕业设计（论文）正文包括绪论、论文主体及结论等部分。（一）选题毕业论文（设计）题目应符合本专业的培养目标和教学要求，具有综合性和创新性。本科生要根据自己的实际情况和专业特长，选择适当的论文题目，但所写论文要与本专业所学课程有关。（二）查阅资料、列出论文提纲题目选定后，要在指导教师指导下开展调研和进行实验，搜集、查阅有关资料，进行加工、提炼，然后列出详细的写作提纲。（三）完成初稿根据所列提纲，按指导教师的意见认真完成初稿。（四）定稿初稿须经指导教师审阅，并按其意见和要求进行修改，然后定稿。
城市轨道交通的论文
城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，特别适应于大中城市。下面我们来讨论一下城市轨道交通的论文吧。
一、TD-LTE主要技术优势
目前,国内已建成的轨道交通信号系统车地通信和PIS车地通信采用标准的无线局域网传输技术。专用无线调度广泛应用窄带无线数字集群技术,TETRA就是典型的代表。TD-LTE技术相比WLAN+TETRA网络具有众多的优势,更适合轨道交通多业务宽带无线通信承载。
抗干扰能力强
从工作频段的情况来看,国内主流的WLAN采用的是、共计80MHz的带宽,每个信道的带宽为22MHz,完全不重叠的信号仅有3个。这意味着在隧道区间内AP有效的覆盖距离仅有200m左右,故地铁采用WLAN+TETRA技术实现CBTC、专用无线调度及PIS系统显然会对安全运营带来不确定的因素。相比WLAN网络,LTE有着完善的抗干扰技术,采用正交频分复用技术即OFDM具有完善的'编码、重传和IRC(干扰抑制合并)机制,拥有毫秒级的调度机制,可根据干扰情况动态调度资源。
传输速率较高
较高的传输速率,可满足高速移动及大容量网络传输的要求。采用频段,可支持11Mbit/s的共享接入速率;工作在频段,其速率高达54Mbit/s。但是,在快速移动下,系统需要很大的控制信息开销来克服由于移动带来的频移、衰落等,不能很好地满足移动的要求。TETRA满足语音通信和的无线数据传输需求,但是面对着越来越多的视频信息等传输需求,窄带无线集群技术已经不能胜任。LTE在20MHz频谱带宽上能够提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能够为350km/h高速移动用户提供接入服务,并同步支持语音、视频、数据传输,完全可与PIS、信号车地无线共享网络。
网络结构简单
LTE以分组域业务为主要目标,取消了电路交换域,趋近于典型的IP宽带网结构,意味着网络架构与目前WLAN类似。LTE结构简单,维护方便,系统时延较小。同时,无线融合技术方案取代了各系统分设的大量的区间设备,能够净化安装空间。
保证
WLAN二元安全架构对应3个物理实体,AP无独立身份,易受攻ji,无法保证安全。LTE拥有9级QoS算法,带宽基于业务需求按需分配,在与PIS、无线列调等系统共用网络时,可以最大程度地保证CBTC带宽需求。
技术日渐成熟,商业化程度也较高
LTE网络已经在全球应用,中国移动率先在中国部署LTE网络提供公众服务,国内主要LTE供货商均可提供成熟可靠的产品。采用LTE技术,尤其是采用具有完全知识产权的TD-LTE无线宽带集群技术,将是我国城市轨道交通车地无线系统融合的最重要选择。
二、轨道交通各系统的功能需求
专用无线调度系统
采用专用无线调度,实现了轨道交通固定用户与移动用户之间的语音、数据信息、视频信息及附属网管信息的传输和交换。专用无线调度分为了行车调度、维修调度、环控调度及车辆段/停车场无线调度4个部分。按照一个TD-LTE小区并发10路无线通话考虑,包括选呼、组呼、全叫和紧急呼叫的任何一种呼叫形式,每路呼叫带宽需要32Kbit/s,10路并发需要320Kbit/s,同时在一个小区内要有1~2路的视频通话,传输的带宽按照384Kbit/s考虑。
乘客信息系统
PIS车地无线通信主要指控制中心向运营车辆下发一些视频和各类文本信息等,为下行业务。在列车正常运营情况下,每列车可接收1路高清晰数字视频信息,视频编码采用MPEG-2、MPEG-4或格式,每路占用带宽一般为4~6Mbit/s。
列车视频监视
列车视频监视业务主要指运营车辆将列车内实时视频监控图像传输至控制中心,为上行业务。在列车正常运营情况下,轨道交通内的运营人员以及地铁公安分局人员,利用视频监视等设备接收、观看列车内实时视频监控图像,图像的压缩格式宜采用MPEG-4或等。一般情况下,每节车厢内设置2台摄像机,首尾司机室各设置1台摄像机。6辆编组列车共14路视监视频信息,控制中心根据需要可实时随意调看其中2~4路图像,每列车通过无线系统将图像信息上传至车站,再经主干网络传到控制中心。按每路视频图像占带宽考虑,视频业务需要6Mbit/s以上带宽。
信号系统车地通信
信号系统的车地通信可以保证列车和乘客安全,是实现列车运行高效、指挥管理有序的手段。信号系统具有安全性高、通过能力强、较好的抗干扰能力、可靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻等特点,其车地通信主要为CBTC业务,系统需要占用100Kbit/s的上下行带宽。
车辆检测信息及列车FAS信息
能为传送列车车辆内部温度、烟度、有害气体浓度和列车轴温、实时车速等环境信息提供通道,以便中心对列车进行监控;信息传输需要带宽不超过200Kbit/s。提供列车FAS火灾告警信息的传输通道,满足中心对列车火灾信息的监控。信息传输需要带宽不超过100Kbit/s。各业务实时性及带宽需求。在列车高速运行的情况下,车地无线系统要保证无线网络的带宽(下行大于8Mbit/s、上行带宽大于7Mbit/s),以满足运营指挥的需要。基于目前主流LTE设备技术情况,需申请10MHz以上专用频段(含保护频段),才能满足上述车地无线业务的需要。此外,通过LTE系统提供的宽带无线环境,在带宽允许的情况下,还可支持未来各类无线业务的扩展。例如,实现各类专用移动终端的无线通信业务,包括维修系统的无线维修终端、综合监控系统的无线监控终端等,保证各类业务的终端灵活化,满足现场维修、监控、指挥等业务需求。
三、TD-LTE解决方案
基于TD-LTE技术的城市轨道交通无线通信系统融合解决方案应用网络架构。整个应用系统依场所设置分为3个子系统,分别为控制中心子系统、车站/车辆段及停车场子系统、车载子系统。下面分别简要论述3个子系统组成及功能。
控制中心子系统
控制中心子系统是该融合解决方案专用系统的核心,主要包括LTE核心网设备、无线调度业务服务器DSS,信号系统ATS服务器、CCTV和PIS等业务应用服务器、网络管理系统(含网管终端及打印机等)及TD-LTE基站设备等。TD-LTE基站设备用以实现控制中心的室内覆盖,TD-LTE核心网EPC向上和各类业务控制平台CCTV中心、PIS系统、信号系统等连接,无线调度业务服务器DSS可提供专业的无线集群调度业务。同时,在控制中心调度大厅,设置行车调度、防灾调度、维修调度台及录音设备等。
车站/车辆段及停车场子系统
车站内主要安装TD-LTE基站设备,包括BBU、RRU。基站设备可以实现本车站的站内覆盖,也可以通过漏泄同轴电缆对线路区间进行覆盖,并可以通过RRU实现拉远覆盖。在沿线各车站值班员处设置车站固定电台,给移动作业人员配备便携台。在车辆段及停车场通信机房内设BBU,RRU设备和天线均安装于机房楼顶的天线杆塔上,对于封闭空间等弱场区需增加RRU进行覆盖。在车辆段/停车场信号楼内设置行车调度台,在检修库内的运转排班室内设置运转调度台。另外,给车辆段/停车场的移动作业人员配备便携台。
车载子系统
车载子系统布置在每列车前后的司机车室内,为司机提供专业的无线集群调度通信。集群车载台采用与TAU共用车载天线的方式。TD-LTE车载终端(TAU)部署在列车编组的前后司机车厢内,其车载天线安装在司机车厢外侧,并尽量保证与泄漏保持视距,TAU通过以太网接口与车内交换机连接,实现TAU与车内数据业务的信息交互;车内采用以太网环形组网,各车厢通过车载交换机互联。车厢内的闭路电视监控信号通过TAU、经LTE上行回传到控制中心,PIS的流媒体信息则通过TAU、经LTE下行传送到车内的PIS车载服务器上。单列编组前后司机车厢各部署一套TAU,两套TAU以主备方式工作。
四、结语
城市轨道交通无线通信系统承载着语音、视频、数据等多种业务,随着线网和用户需求的增多,专网通信从窄带、独立设置的无线通信向着各业务融合一体的宽带无线通信网发展成为技术发展的趋势;TD-LTE技术方案作为城市轨道交通车地无线综合平台是可行的,将成为发展的主流方案。同时,为了保证轨道交通无线通信的安全性和可靠性,拟采用TD-LTE无线通信承载网的轨道交通建设城市需尽早进行专用无线频段的申请,以便为今后业务的实施及拓展创造有利条件。