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向阳 ，性 别 女 出生年月 1962-10-16 文化程度 博士 职 称 教授、博导 所在院系 武汉理工大学 能源与动力工程学院，个人经历: 1984年7月本科毕业于上海交通大学, 获学士学位; 1987年5月在武汉水运工程学院研究生毕业, 获工学硕士学位; 1998年7月在上海交通大学研究生毕业获博士学位。1999年7月至2000年1月在香港城市大学智能设计自动化及制造研究中心作访问研究，2000年6月至2001年6月在日本东京工业大学机械系作访问研究，2003年9月至2004年9月在美国宾州州立大学机械系作访问研究，现为武汉理工大学能源与动力工程学院教授,是轮机工程学科(国家级重点学科)的学术带头人，武汉理工大学学报（交通工程版）编委兼英文编辑。近年来主持了国家、省部级等研究项目5项，参加了多项国家自然科学基金,国家863计划以及多项国际合作项目，主要从事动力设备的状态监测与故障诊断、新能源开发、数字信号处理、减振降噪技术的研究工作。 在国内外学术刊物上发表研究论文50余篇，被SCI和EI收录15篇。 教 学 情 况 讲授的主要课程: 课程名称 课程类别 开设时间 总学时数/届 届数 学生人数 《船舶辅机》 本科专业课 2003年-2007年 88学时 2届 198人 《Marine Oily Handling Devices》 本科专业课 2003年-2007年 32/24学时 3届 408人 《轮机英语阅读》 本科专业课 2003年-2007年 56学时 2届 108人 《轮机英语会话》 本科专业课 2003年-2007年 28学时 1届 36人 《时间序列分析》 硕士专业课 2003年-2007年 40学时 3届 14人 《结构无损估计新技术》 硕士专业课 2003年-2007年 40学时 5届 11人 《机械振动学》 博士专业课 2003年-2007年 40学时 1届 1人 《现代信号分析理论》 博士专业课 2003年-2007年 40学时 2届 2人 承担的实践性教学： 实践教学内容 开设时间 总学时数/届 届数 学生人数 指导硕士研究生 2003年-2006年 2-5人/届 5届 18人 指导本科生毕业论文 2003年-2006年 2-4人/届 4届 13人 轮机评估 2003年-2007年 45人/届 5届 225人 教学相关的课题： (1) 主持世界海事大学专业教学的个案研究课题,武汉理工大学重点教学课题2005-2007; (2) 主持《船舶辅机》《轮机英语》和《信号处理技术》教材的编写； (3) 参加“轮机工程专业《船舶辅机》课程双语教学的实践与研究”课题，武汉理工大学教学课题2002-2004； (4) 参加湖北省教学研究项目“在04新考试规则下提高轮机专业学生国际竞争力的研究与实践”的研究2004-2006。 教学相关的论文： (1)向阳, 严新平，赵在理等. 遵循《04规则》培养优秀轮机人才. 教育研究与探索杂志，2007（5）; (2)向阳，赵在理.《船舶辅机》课程教学改革的实践与体会. 现代学术研究杂志，2007（6）; (3)“关于轮机工程专业课程双语教学的探讨”航海教育研究,; (4)赵在理，张小军，向阳等. 论“04新考试规则”下的我校轮机英语教学. 中国航海类高等院校英语教学改革理论与实践，毛立群主编, 人民交通出版社, 。 获得的教学奖励： (1) 《船舶辅机》获2005年湖北省精品课程称号(课程负责人); (2) 2006年湖北省优秀学士学位论文二等奖（指导教师）； (3) 2004年荣获校级教学成果二等奖（排序2）； (4) 2004-2005年度获教学优秀奖； (5) 2005年湖北省优秀学士学位论文优秀奖（指导教师）； (6) 2001-2003年度荣获优秀共产党员称号； (7) 2002年考核为优秀。
我的职务提升表我于**年**月从**学院毕业分配到**公司，在船上从事轮机管理工作。在近十年的实践工作中，我从最平凡的岗位做起，一步步成长起来,收获很多。同时也深深地爱上了这一行，无悔自己的选择。在船舶轮机管理工作中，四轨所主管的机械设备多而杂，应急的、救生的、防污的、锅炉、空调、泵浦、甲板机械等等，因篇幅有限，不能一一详述。在此我结合本轮实际情况将一些PSC港口国检查中必查的，影响船舶正常营运的机械设备的日常管理工作要点作一个总结。因水平有限，不妥之处还敬请斧正。一：油水分离器的管理⒈ 设备参数设备名称：TAIKO OILY WATER SEPARATOR（TAIKO KIKAI INDUSTRIES CO.,LTD.）型号：USC-50处理能力：³/h⒉ 原理 USC系列油水分离器分两级。一级分离〈粗分离〉是根据油和水比重的不同从而达到分离效果的即重力分离。大颗粒的油份被分离出来聚集在一级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。在一级分离中，比重大的油渣等杂物也被分离沉积在分离筒底部，这需要定期手动打开泄放阀排出。二级分离〈细分离〉过程中，混在水中细小的油粒被装在二级分离室中用特殊材料制成的凝聚器捕捉（试验显示处理过的水油份浓度小于5ppm）即吸附分离。分离出来的油聚集在二级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。处理后的干净水排出舷外。如果分离后油份浓度超过15ppm，那么油份探测装置动作发出警报并同时给污水泵一个信号，污水泵将自动停止运行。3．故障分析2005年12月8日，V5010航次，于印度洋，油水分离器运行中。10:00油份探测器15ppm报警，污水泵自动停止运行。复位后重新启动污水泵发现油份探测器15ppm浓度值由00逐渐上升直至报警。同时发现水样发黑，两极之间压差达。为了确定事故原因，清洗了油份探测器前取样的滤器和油水分离器两极间的滤器。装复后重试无效果。至此可以判定报警原因是因为二级分离室中的凝聚器过脏，分离效果达不到所致。为了排除故障需要清洗二级分离式中的凝聚器。⒋故障排除首先关闭两极间的腰截阀，打开二级分离室底部的泄放阀将水放至污水柜。同时要打开二级分离室上部的试验考克以免造成真空。然后打开道门，更换凝聚器。顺便可以将内部清洁，比如用淡水冲洗，压缩空气冲洗等。换下来的凝聚器浸泡清洁备用。重新装复后启动油水分离器运行发现：油份探测器水样浓度在00和02之间变化，两极间压差保持在。一切恢复正常。⒌几点建议⑴油水分离设备和所有的连接管系应当至少每六个月检验和清洗一次，如有可能，过滤设备应当每个月清洗一次。油份计也应当每年检测一次，并且至少每五年由生产厂家的技术员校准一次（本规定是加拿大的强制规定，并且有可能被其他国家所采纳）。⑵油水分离设备的操作指南和操作程序图必须张贴在油水分离设备上，并且内容应当尽可能简单明了，清楚可读。⑶如果凝聚器清洗后两极间压差仍超过，说明其使用寿命已到极限需换新。⑷油水分离器的操作应专人负责，并且不允许在晚上开启运行。⑸油水分离器停止运行时应使用海水冲洗并保持水压在—。如在寒冷地区则应将内部的水放空，以防冻裂。 ⑹船上应备有足够的油水分离设备的备件。二：焚烧炉的管理1. 设备参数设备名称:WASTE OIL INCINERATOR UNIT（SUNFLAME CO., LTD.）型号：OSV-30SA处理能力：WASTE OIL 37kg/h（WITH 20％ OF WATER） SOLIDS 25kg/h2. 管理要点 ⑴焚烧前首先要将各个废油柜中的废油驳入废油日用柜。特别是在寒冷地区要提前对油柜进行加温，否则油温低，粘度大，驳运特别困难。对泵本身来讲，吸入真空高，排出压力大，负荷大，电流大，泵容易跳甚至于烧毁。滤器也容易脏堵。所以这一点不可忽视。然后是加温蒸发。废油驳入废油日用柜后，打开位于柜子底部的放残阀可以放掉大部分的水到污水分离柜。剩下的少部分水要进行加温蒸发。否则油中含水燃烧困难，将导致低压或失火报警。根据平时的经验一般加温到130℃，废油日用柜高温报警即可。⑵焚烧中焚烧炉运行前要对各种保护装置进行试验，确保安全可靠。焚烧废油前要使用轻油点火，确认相关的阀件开关正确。点火成功后不要忘了开点火油头冷却阀，以免点火油头在高温炉膛中被烧变形或损坏。等炉膛温度上升到300℃时换废油，待回油管路温度达90℃时将轻/废油转换钮转到废油位置（本轮装置说明书要求）。在此过程中根据燃烧情况和温度适时调整油门开度很关键。油门过小则失火低压报警，过大则排烟温度过高高温报警。等温度、压力等有关参数稳定下来，用手触摸油泵进油管感到发烫时说明废油已经换好开始燃烧。在废油焚烧过程中，要勤于观察温度、压力、火焰颜色、油头结碳等情况，并作适当的调整。但具体参数应严格按照说明书要求执行。⑶焚烧后废油焚烧完毕后，系统要换轻油燃烧一段时间以净化系统。确认相关的阀件开关正确，待回油管路温度降下来以后关燃烧电磁阀，风机则要求继续运转以冷却炉膛。等炉膛温度降至室温时停风机，关各相关阀件。为了保证下一次焚烧的顺利进行，下面还有大量的工作要做：① 清洗油渣泵吸入滤器。② 清洗焚烧炉进口双联吸入滤器，点火油头滤器。③ 清洗点火油头，主油头，旋转杯（拆卸时应注意为反向螺纹，起自动上紧作用）。④ 清洁火焰探测器及观察镜。⑤ 炉膛内部炉灰清理。炉灰积聚过多将导致炉膛散热不良温度升高，特别是积聚在焚烧炉本体与排烟管连接处。⒊几点建议⑴废油日用柜定期打开清理底部沉积的油渣。以防止堵塞管路和影响加热效果。⑵靠泊期间焚烧炉应停止运行。⑶船上应备有足够的焚烧炉设备的备件。三：克令吊的管理⒈设备参数设备名称：ELECTRO-HYDRAULIC DECK CRANE（TSUJI HEAVY INDUSTRIES CO.,LTD.）型号：N1-CHHS 3024最大负荷：30 TON工作半径：24 M/R⒉管理要点克令吊的故障一般都是发生在装卸货作业过程中，虽说它不像船舶主辅机等动力设备那样，一旦发生故障将直接威胁船舶的正常航行与安全，但租家的停租将给船东造成直接的经济损失，给公司的信誉带来不良的影响。另外克令吊管理的好坏在一定意义上也标志着船舶管理水平的高低。为了保障克令吊的正常运行，在装卸货作业时必须严格执行克令吊的日常检查项目。基本要求如下：⑴克令吊使用前的检查① 安全装置：在抵港前使用克令吊装卸作业以前应该在慢速无负荷状态下试验并确认各安全保护装置在设定范围内动作并起到保护作用。② 刹车装置:确认吊货、变幅刹车电磁阀动作，控制油路通畅，刹车片制动功能正常。③ 操纵杆：确认操纵杆摆放在空档位置。如果操纵杆不在空档位置，则电动锁闭装置将限制主马达不能启动。确认操纵杆行程开关位置适当，否则工作电流大容易跳闸甚至烧毁马达。④ 冷却风机：为了加强通风，冷却油温，冷却风机的风门必须处于开启位置。并且主马达没有启动时，冷却风机处于锁闭状态不能启动。⑤ 各管路接头：确认各管路及接头无漏泄及松动，强度、质量安全可靠，特别是连接软管。如有松动及漏泄应及时作必要的维修或换新，否则有可能导致严重的摔落事故。⑥ 油柜油位：液压油柜配有浮子式报警装置和液位表，使用前应检查油位并使其保持在正常位置。⑦ 滤器清洗：液压系统主油路和控制油路的大小两个滤器要定期清洗。⑧ 如果克令吊配合抓斗使用，一定要将控制箱上的开关打到“抓斗”位置。否则因为负荷不同而容易引起过载跳闸。⑵作业中的检查① 液压系统中各测压点测压，确保在规定范围。② 各油泵马达工作电流，旋转声音是否正常，固定螺栓有无松动。③ 限位开关是否适时动作。④ 吊臂上各电缆、钢丝导轮运转情况是否正常。⑤ 刹车装置的制动效果是否良好。⑶使用后的检查① 克令吊使用完后要将控制箱上的“主开关”断开。② 操纵杆放置在空档位置，操作室门窗关闭。③ 设备间检查有无漏油处。关闭冷却风机风门。⒊几点建议⑴干净是液压系统最大的特点，任何微小的杂质都可能导致重大事故的发生。因为液压系统中一些阀件的直径只有。所以在日常的维修保养中，一定要注意不要将外来的杂质带到系统中。另外在清洗滤器时要注意观察是否存在金属磨粒，这可能是系统中某些液压设备将出现故障的征兆。⑵液压油要定期取样送岸化验。因为液压油质量的好坏直接影响液压设备的使用寿命和安全系数。⑶正常的液压油温度应保持在25—60℃之间。如果油温低于20℃时，要对油柜连续加温并用慢速运转，直到油温上升到20℃。如果大气温度在－10—5℃应用及慢速运转。具体的操作要严格按照说明书中“低温启动操作程序”执行。总之，及早发现故障苗头和及时做出预防措施是预防事故发生的最有效办法，而要做到这一点则必须在日常检查及维修保养时一丝不苟。克令吊的日常管理是四轨的一大项工作，一定要严格按照说明书和公司的具体要求和规定去做，科学管理，将事故发生率降到最低点，确保装卸货作业的顺利完成。随着现代科学技术的飞速发展和人们环保意识的进一步提高，船舶各种设备在不断的更新换代，保护海洋环境的法律法规也更严格。如果墨守陈规不思进取，则很难胜任船上的管理工作。经过近十年的锻炼，，我积累了一定的实践经验，平时工作中得心应手。但我并不满足于现状，在以后的日子里，我一定更加严格的要求自己，刻苦学习业务知识，努力做好本职工作。力争早日成为一名敬业精神好，实践技能强，英语水平高的优秀轮机员。特此申请，要求提升。恳请船舶、公司领导批准。参考资料：中国海员联盟
晕,我做船员这么多年从来都没有听说过机工要写什么实习报告的啊
写好船舶主辅机调试培训内容的写作要注意以下几点：1、确定培训目的和针对对象。明确这是为船舶主机、辅机操作人员进行调试培训，培训内容应针对他们的工作需求。2、选择适合的培训方式。通常包括理论课程、实践操作和模拟训练。要根据培训内容和对象合理搭配。3、理论课程设置。包括主机、辅机及其系统的工作原理、结构、性能参数等内容。安全操作规范。可能故障类型及处理方法等。要系统、专业。4、实践操作设置。包括主机、辅机在各种运行状态下的正常操作。故障模拟下的操作处理。参数调整与监控操作等。严格按操作步骤进行。5、模拟训练设置。使用真实机组或仿真模拟器进行模拟训练，模拟各种运行状态和异常情况下的操作，培养应急处理能力。要反复训练。6、培训流程设置。确定单项训练内容、顺序、频次并编排成系统的培训计划流程。适当交叉重复，以达到练习生熟练掌握的要求。7、考核方式设置。包括笔试、实践操作考核、模拟训练评估等多种方式的组合，既要评估学习效果又要检查综合操作能力。通过考核的合格率作为培训质量重要指标。8、提供必要教材辅助。比如操作手册、学习材料、视频教程等。有助于学习理论知识和熟悉实践操作。
主干课程：主干学科：海洋学、化学、生物学、地质学。主要课程：高等数学、大学物理及实验、大学化学及实验、海洋科学导论、生物海洋学、海洋地质学、海洋调查与观测技术(含出海实习)等。主要实践性教学环节：根据课程要求最好从二年级便安排教学实习，也可到高年级安排，包括海洋学实习、毕业论文等，一般安排10-20周。修业年限：四年授予学位：理学学士相近专业：海洋科学 海洋技术 海洋管理 军事海洋学专业就业状况及趋势：海洋科学专业毕业生根据自己所学专业，适宜从事海洋资源调查和开发利用、环境保护、水产养殖、海洋事务管理、海洋新技术、海洋科研部门、环保部门的科研工作；化工、石油、地质、水产、交通部门的化学实验及化学研究方面的工作；海洋沉积、海洋构造和矿产、海岸动力地貌、河口、海岸带及海洋地质等方面的调查研究；含油盆地地质勘查资料综合解释；河口、海岸带及海洋环境工程地质勘查，气象局、海洋局系统以及交通、军事等部门的海洋调查预报工作、环保部门的环境评价工作；以及为石油部门海上石油平台设计安装提供有关海洋水文资料的分析研究工作；港湾、河口、近海、浅海及深海区的生物本质调查、资源及开发利用工作：可从事普通生物学、普通海洋学和海洋生物学有关的科技情报工作；可从事海洋农牧化和水产增养殖有关的生物学研究工作；可从事盐田、盐湖综合利用和盐田生物学工作；亦可以从事科学研究、教学、技术开发和管理方面的工作。就业领域的重点是海洋交通运输业、海洋渔业、海洋油气业、滨海旅游业、海水利用、海洋制药、海洋保健品开发、海盐及盐化工业、海洋服务业、海洋能发电、海水化学元素提取、海洋采矿业，以及新兴的海洋空间利用事业等。海洋学是一门牵涉面非常广、就业领域非常广泛的行业，需要多学科的人才。作为海洋科学专业的毕业生，占有一定的专业优势。同时，海洋科学专业的毕业生就业领域还可涵盖其他许多行业，诸如大气科学领域、地质勘探领域、气象工作、有关学校的普通生物学教学，电子科技行业等，因为海洋科学本身就是一门涵盖面非常宽的学科。国家对于海洋科学采取积极支持发展的政策，也大力发展海洋科学的教育。目前海洋科学专业的毕业生一般采取自主择业、双向选择的就业政策。近年来随着行业的发展，目前该专业的毕业生就业状况较佳，特别是海洋资源开发、海水养殖、海洋生物医药、海上运输、海洋油气开发和食品工业等部门吸收人才最多。近几年，我国在海洋科学上取得了巨大的成绩，尤其是在海洋资源利用、海底石油勘测、海产品生产等方面，已经达到世界领先地位。因此本专业就业形势良好，由于本专业工作环境的特殊性和国家的政策倾斜，从业人员的收入状况良好，且有持续增加趋势，特别是本专业的高级人才供不应求，所以行业制定优惠政策以吸引人才。在世界各国普遍重视开发利用海洋资源，不遗余力地加紧海洋科学的研究和应用的大气候之下，我国随着综合国力的逐渐增强，特别是经济实力飞速提高，也迫切需要开发新兴资源，以便能在以后的国际竞争中立于不败之地。我国的海洋科学发展较晚，客观来讲，目前的水平比起一些开发海洋较早的国家如美国、俄罗斯等还有一段距离，为了尽快赶上世界先进水平，除了利用目前已有的空间技术、生物技术优势，继续保持和加强之外，在现在落后的领域，会增加研究和开发的资金和力量。国家早在1960年就确定山东海洋学院（现为中国海洋大学）为全国13所重点综合大学之一。在今后，海洋科学领域的专业人才将存在持续大量的需求，特别是海洋科学涉及的相关学科非常广泛，所以本专业学生的就业选择范围非常自由，加上国家一贯的扶持政策，相信有志之士一定能在海洋科学领域找到自己的位置。毕业后从事一切与海洋相关的工作，可以成为：海洋科学家——研究有关海洋各种现象的演变规律；海洋预报员——提供海洋天气和海浪预报服务；海洋污染专家——研究海洋污染物运动和变化规律；海洋导航员——开展航海气象等导航工作。专业院校分布（部分）：厦门大学中国海洋大学河北大学 海南大学
高职院校课堂教学改革研究论文
摘要： 提高教学质量是高等职业教育教学改革的主要研究方向，结合渤海船舶职业学院船舶电力拖动课程课堂教学现状，分析高职课堂教学中存在的主要问题，提出教学改革的关键在于提高微观课堂的时效性。要求师生配合得当，教师做好课下准备，学生做好预习工作，课上主要解决理论向实践技能转化的问题，同时还要做好科学评价工作。
关键词： 高职院校；船舶电力拖动课程；微观课堂；教学改革
课堂教学在高校人才培养中仍然起着核心作用，所以教学改革的根本是提高微观课堂的实效性。教师对微观课堂进行调控，即教师通过对学生感官在学习过程中的充分、合理的调动，具体是对学生的眼、耳、口、手等感官的充分调节和使用，各种感官共同参与学习，使学生在教师的引导下，真正进入学习中，以求得在课堂上达到最佳的教学效果。越来越多的新媒体出现在课堂当中，我们要利用这些新的教学手段为微观课堂服务，实现更高层次的教育理念，而不是只对传统内容的重新演绎。现代社会的知识更新换代很快，我们的教学目标是培养学生不断更新和获取新知识的能力，对学生的实践操作技能进行锻造。这就要求教学模式从以教师为中心转变为以学生为中心。在微观课堂的教学改革中，教师和学生的功能发生根本变化，从教师单方面的知识灌输、学生被动的接受到教师在整个教学过程中合理安排教学进度，建立辅助学生的教学资源库（比如微课、相关知识视频录制和练习题库），学生主动获取知识，不断增强自身的理论和实践能力。
1当前高职院校微观课堂普遍存在的问题
学时安排不合理
现在高职院校普遍压缩了各种学科的课时，使得教师只能注重基础知识的讲授，没有时间进行知识的拓展，学生不了解学科的前沿知识，缺少讨论和案例分析等环节，影响了学生对所学理论知识的进一步理解和掌握。
“填鸭式”教学方式固化
以船舶电力拖动课程为例，大多数教师依然采取讲授的方式进行微观课堂教学，学生成了知识的被动学习者、记忆者，使得学生缺乏自我思考、自我加工、自我深化和自我创新的过程，限制了学生的可持续发展。而且，没有互动的教学过程，学生注意力很容易被现代的一些通信和娱乐手段吸引，造成注意力分散，严重影响了课堂效果。
课堂教学内容“一刀切”
因为每个学生的基础都不同，对船舶电力拖动课程的理解能力也不同，所以，采取“一刀切”式教学使能力强的学生吃不饱，能力差的学生消化不良。
“专兼结合，双师结构”
目的尚未达到部分校内专职教师对实际工作岗位了解不足，理论联系实践环节欠缺；部分兼职教师的理论水平欠佳，造成照本宣科的局面，最终导致教学质量的严重下滑。
小班教学难以实现
1名教师面对40人左右的标准班，实现“教、学、做”一体化教学，难度可想而知。小班教学成为专职教师不可跨越的屏障。
2解决高职院校微观课堂问题的途径
为了解决微观课堂出现的问题，结合船舶电力拖动课程，对高职教学改革提出一些实践性探索建议。
创造良好外部环境
高职院校必须清醒认识到微观课堂改革的重要性，为了使专业教师能够树立先进的高职教育理念、解放思想，高职院校必须为教师发展营造积极、活跃的创新氛围，一切以取得良好的教学效果为目的，给足专业教师对微观课堂教学的自主权。为保证教师在专业上的可持续性发展，高职院校必须建立一套合理、科学的运行机制，并与时俱进。
完善教师执教能力
微观课堂改革要想成功，必须完善教师执教能力，因为教师是微观课堂的设计者、组织者，又是教练和裁判。教师不仅要考虑教授什么内容，还要考虑为什么教，要将所教内容与实际案例相连接，学生可以利用所学知识去解决实际问题。不同于传统教学模式，高职微观课堂改革不仅要求教师具有执教能力，同时要求教师在专业思想、知识和能力等方面不断完善，还要具有相应课程的开发能力和教学设计能力。但是，在实践微观课堂教学改革过程中，受到教师自身教学思想的制约，教师在教改过程中思想不够开放，无法放开手脚充分行使在微观课堂中教师的自主权。
创新微观课堂的教学方法
教学方法是为了完成教学任务在微观课堂的教学过程中采取的途径和手段。在微观课堂的教学中，教师必须能够根据课程的性质和内容，灵活应用不同的教学方法，其目的是完成“授人以渔”的教学目标，让学生具有可持续发展的能力。具体采用何种教学方法，教研室教师应集中研讨，并且在实践中不断改进。传统教学的课堂上，教师要兼顾数十个孩子的学习，只能满足大多数学生的学习需求，忽视了个性化的教育。无法对个体学生的学习偏好或者学习习惯等进行教学行为的改变，但对现在的网络时代而言，允许课堂上根据不同学生的实际学习状况呈现不同的教学资源，即要求教师针对同一问题设置不同的旁枝情节。比如，通过线上的基础测试，进行数据采集，充分了解学生对相关知识的学习程度，可以通过相关的教学软件，为不同层次的学生进行教育教学资源供给。为了满足学生个性化的发展，适应其各方面的需求，采取这种教学方法适合目标比较明确的课堂教学，教师容易掌握学生的学习状态，处理问题也相对简单，易于管理。同时，还可以通过研究学生容易被何种课件和资料吸引、能保持多久的.注意力、达到怎样的知识吸收水平及是否获得相应的创新能力等相关信息，及时了解每个学生的需求，全面提高教育教学质量。
创新微观课堂的学习情景
根据现代高职教学理论，学生在教学活动中起主体作用，教师起到引导和指导作用，即学生在“教、学、做”一体化中获取理论知识，提高实践技能，培养职业素养。在这个过程中，学生必须转换观念从传统教学中的被动接受到自主学习，养成积极探索的好习惯，为以后职业生涯的可持续发展打下良好基础。以船舶电力拖动微观课堂教学为例，教学团队以项目教学为载体，设计了船舶电力拖动基本的控制线路分析、船舶甲板机械电力拖动控制分析、船舶机舱辅机系统的电力拖动控制分析、船舶辅机自动调节系统的电力拖动控制分析、船舶防污染系统的电力拖动控制分析5个学习情景，让学生5人一组，各司其职，主动提出问题、分析问题、解决问题，重点在于对学生习惯的养成，思维方式的训练，团队协作精神的培养，使学生在未来的职业生涯中获得可持续发展的基础和动力。
创设“项目导入，任务驱动”综合考核体系
“项目导入，任务驱动”教学模式是高职教育微观课堂最有效的模式，最能体现“教、学、做”一体化在实践中的全面实施，在课程教学过程中充分体现考核的多元化。以船舶电力拖动微观课堂教学为例，考核分4部分：第一部分：教师布置任务，预习阶段。在此阶段学生分析教师给的具体项目实例任务，收集相关资料。第二部分：学生确立团队中每个成员的工作，比如总体负责人、分析员和汇报人等，在此期间教师到各个团队中了解实际情况，给出指导性的建议和意见。第三部分：学生撰写分析报告，进行成果展示。学生用PPT等现代化手段，展示自己分析研究的成果，并讲述在工作过程中的得与失和具体的心路历程，为以后的工作打下基础。第四部分：进行自评、互评和教师评价。评价内容包括对理论知识的掌握、实践技能的高低、创新精神的体现和团队的协作精神等方面，要求具有公平、公正性。实践证明，创设的综合考核体系极大程度调动了学生学习的积极性，使学生对学习产生了浓厚兴趣，变被动为主动学习，对现代高职教育而言，这种模式是行之有效的。
建设专业课程教学资源
将课堂的空间维度延伸到课前和课后，给学生提供课程相关的丰富的多媒体课件和教学素材，为学生的课前预习打下良好基础。利用微课等现代教学手段生动诠释相关概念、原理等，最大限度调动学生自主学习的积极性和主动性。还要为学生提供相应的实训项目、习题库等，并设置在线答疑环节，专业教师可以为学生提供网上与企业组织者和一线优秀工人的在线联系，让学生接触社会相关领域更多优秀的工作者，拓宽学生视野，丰富学生学习经历，使学生明确自己的专业发展方向。专业课程教学资源建设，需要耗费大量人力物力作为微观课堂改革的重要保障，学校必须加以重视，并给予支持。
把控学习目标的进展
评价深入到课程进程的方方面面，从课前的知识预习情况（比如观看教师提供的教学视频、PPT等记录），到课上的考勤评价、课堂表现、课堂知识评价、测评评价，到课后的作业评价、问卷分析等。这种综合性评价并不意味着教师增加测验、考试及作业数量，其目的是由终结性评价向形成性评价转换，评价结果给教师和学生提供了有价值的反馈意见，便于进行教学分析，找出教学中的不足之处，利于教学方法的改进。形成性评价有利于关注学生能力的形成，把控学生学习目标的进展。
3结束语
高职院校的微观课堂改革充分体现了“教、学、做”一体化高职教学理念。专业教师要对课程进行充分的分析，将典型的工作任务转化为具体项目式教学，使用恰当教学方法，引领学生展开教学活动。在教学过程中，把握好节奏，因材施教，让学生充分感受主动学习的乐趣，为将来职业生涯的可持续发展打下良好基础，为社会培养出高端技能型人才。
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[6]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究：理论、实践与创新[M].北京：清华大学出版社,2007.
[7]周晓龙.基于教学质量提升的高职微观课堂教学改革探析[J].高等职业教育(天津职业大学学报),2015(4):73-77.
刘宏斌 性 别 男出生年月 最终学历 研究生职 称 讲 师学 位 硕 士职 务 传 真所在院系 能源与动力工程学院爱好 羽毛球3、讲授的主要课程:课程名称 课程类别 开设时间 总学时数/届 届数 学生人数《轮机英语阅读》 本科专业课 2005年-2006年 110学时/届 2届 148人《轮机英语会话》 本科专业课 2006年 24学时/届 1届 72人《跨国文化》 本科选修课 2006年 48学时/届 1届 210人4.承担的实践性教学： 实践教学内容 开设时间 总学时数/届 届数 学生人数 指导本科生毕业论文 2005年-2006年 2-3人/届 2届 5人 轮机评估 2003年-2006年 45人/届 5届 180人5.教学相关的课题：参加“世界海事大学专业教学的个案研究”课题，武汉理工大学重点教学课题2005-2007；参加《船舶辅机》、《轮机英语》教材的编写；6.教学相关的论文： “丹麦、荷兰和日本驾机合一航海教育模式探讨”航海教育研究, “《MARPOL73/78》附则VI与柴油机NOx排放控制技术”船海工程,20067.获得的教学奖励：《船舶辅机》获2005年湖北省精品课程称号（参加课程建设）。
哈哈，找现成的可解决不了问题的哦，学校有检测系统的，是过不了，还是整原创的。不会写可以找人代写的，花点钱，轻松过关很值的，还可以省下好多事。我的论文就是在一个叫脚丫代写论文的论文服务网写的，他们是先写论文后付款的，不要定金，很放心的，你可以搜一下，他们好专业的，导师都表扬我了。现在我已经找好工作了，不然还在为论文苦恼。论文真的是最纠结的一件事。找不到还有什么比他更无聊的啦。唉！不讲了，希望我的意见可以帮到你，祝你好运
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机舱主要有主柴油机，发电柴油副机，分油设备，锅炉、舵机、造水机、制冷压缩机等辅机以及相关的泵、管路等。强烈建议阅读《船舶柴油机》、《船舶辅机》、《船舶电站》等书籍。
只要有柴油主机，辅机，舵机，海水淡化器，锅炉，压缩机等等。主机是带动螺旋桨前进的机器，也是机舱中最重要的机器，辅机是负责船上的电器等等，船上是有很多辅机的，压缩机是用于船上的冷库制冷用的，还有空调使用的。
你和我的想法一样，这也是我所追求的，不过我只是一名管路安装工，
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我这里有，我正好在写造船史方面的论文，但是挺多的。你具体是哪个方面，或者哪个时期，我挑选以后发给你吧！ 已经发过去了，请查收！分两个压缩包！
浅谈船舶舵机的安全检查 摘 要：由于船舶舵机对于船舶航行安全的重要性，所以对船舶舵机的安全检查是船舶安检人员的经常性工作，本文希望通过对船舶舵机技术规范的介绍以及船舶舵机容易出现的故障分析和对船舶舵机进行安全检查的重点的论述，使安检人员在进行舵机安检工作时能够有所启迪。关键词：舵 舵机 安全检查一、前言船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。二、舵机的基本组成船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l 5°且需时间不超过60s。4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。四、对舵机安检的重点针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。参考文献[1]《钢质海船入级与建造规范 轮机》．．[2] 王福根．《船舶轴舵系装置》．．[3] 陈利军．《船舶辅机》．
船舶焊接毕业论文船舶焊接毕业论文-谈船舶焊接中的常见缺陷的成因和防止措施摘 要：船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键。本文详细介绍了船舶焊接中几种常见的缺陷原因并提出防止措施。关键词：船舶焊接 缺陷 防止措施船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。一、气孔气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快；埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。二、夹渣夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣；坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。三、咬边焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。四、未焊透、未熔合焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。五、焊接裂纹焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热区生成了淬硬组织；2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件；3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等；5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。六、其他缺陷焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均，造成熔池温度过高，液态金属凝固缓慢下坠，因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观，并易造成表面夹渣；弧坑常伴有裂纹和气孔，严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10-15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接，保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。有些缺陷的存在对船舶安全航行是非常危险的，因此一旦发现缺陷要及时进行修正。对于气孔的修正，特别是对于内部气孔，确认部位后，风铲或碳弧气刨清除全部气孔缺陷，并使其形成相应坡口，然后再进行焊补；对于夹渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同样的清除缺陷，然后按规定进行焊补。对于裂纹，应先仔细检查裂纹的始、末端和裂纹的深度，然后再清除缺陷。用风铲消除裂纹缺陷时，应先在裂纹两端钻止裂孔，防止裂纹延长。钻孔时采用8～12mm钻头，深度应大于裂纹深度2～3mm。用碳弧气刨消除裂纹时，应先从裂纹两端进行刨削，直至裂纹消除，然后进行整段裂纹的刨除。无论采用何种方法消除裂纹缺陷，都应使其形成相应坡口，按规定进行焊补。对焊缝缺陷进行修正时应注意：1)缺陷补焊时，宜采用小电流、不摆动、多层多道焊，禁止用过大的电流补焊；2)对刚性大的结构进行补焊时，除第一层和最后一层焊道外，均可在焊后热状态下进行锤击。每层焊道的起弧和收弧应尽量错开；3)对要求预热的材质，对工作环境气温低于0℃时，应采取相应的预热措施；4)对要求进行热处理的焊件，应在热处理前进行缺陷修正；5)对D级、E级钢和高强度结构钢焊缝缺陷，用手工电弧焊焊补时，应采用控制线能量施焊法。每一缺陷应一次焊补完成，不允许中途停顿。预热温度和层间温度，均应保持在60℃以上。6)焊缝缺陷的消除的焊补，不允许在带压和背水情况下进行；7)修正过的焊缝，应按原焊缝的探伤要求重新检查，若再次发现超过允许限值的缺陷，应重新修正，直至合格。焊补次数不得超过规定的返修次数。如果要其它的可以补充
浅谈船舶舵机的安全检查 摘 要：由于船舶舵机对于船舶航行安全的重要性，所以对船舶舵机的安全检查是船舶安检人员的经常性工作，本文希望通过对船舶舵机技术规范的介绍以及船舶舵机容易出现的故障分析和对船舶舵机进行安全检查的重点的论述，使安检人员在进行舵机安检工作时能够有所启迪。关键词：舵 舵机 安全检查一、前言船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。二、舵机的基本组成船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l 5°且需时间不超过60s。4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。四、对舵机安检的重点针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。参考文献[1]《钢质海船入级与建造规范 轮机》．．[2] 王福根．《船舶轴舵系装置》．．[3] 陈利军．《船舶辅机》．
浅析船舶建造的安全现状及改善措施1. 引言目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。2. 船舶建造过程中存在的主要风险 高空作业的危险船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。梯子的使用生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。脚手架的使用脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。火灾的控制与触电火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。下面一些情况常常会引起火灾：1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。压力容器的爆炸气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。起重设备的危险船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。1．安全站位在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。2．吊索具安全系数小起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。3．拆除作业中留下隐患由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。4．误操作起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。5．绑扎不牢高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。7．吊装工具或吊点选择不当贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。机器工具伤害机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。中毒与职业病船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。3. 船舶建造企业安全防护现状分析政策和法律上的原因在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。体制和机制上的原因长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，责任落实和管理上的原因企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。4. 针对现状，对策措施船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：加大政策引导力度充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。加大行业领导力度一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。加大资质审查力度目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。 设立安全生产资金各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。建立安全监管的机制联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。5. 结束语船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。.走出船舶建造的误区这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。 走进安全管理的范畴船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。参考文献[1] 朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006 [2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 [4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布建造质量涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素比如最初的设计科学和合理性.以及船厂的建造能力和管理水平.以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）希望提供帮助