1 引言
近几年，为了满足城市居民的出行需求，许多大城市都开始大规模建造以地铁为主的城市轨道交通建设。城市的轨道交通建设是一项较为复杂且牵涉利益方面众多的社会系统工程，若不能够充分发掘出更多的商业价值，那么就难以回收地铁高昂的造价以及运营维护成本。
2“地铁 + 物业”综合开发模式需要解决的问题
“地铁 + 物业”开发模式是新型的轨道交通商业价值开发策略，通过在地铁沿线站点附近发展上盖物业、地铁周边的商业街、娱乐设施、停车场等设施，从而实现地铁周边土地资源的综合开发与利用。对于该开发模式来说，需要重点解决以下几个问题。
2.1 如何最大程度发挥地铁的效能
从地铁的基本功能的角度来说，地铁的最重要的功能是交通功能，也就是说只有满足这一基本要求后，才能够谈地铁的开发。因此，从整体来说，地铁的综合效能能否充分发挥出来，关键在于其与步行、自行车、公交车、出租车等交通方式能够有效地联合起来，使得不同的交通体系之间能够有效地衔接。在充分考虑地铁等轨道交通的运输功能的前提下，整合当前城市地铁立体开发与车辆交通的优化配置方案，以保证地铁的良性运营为基础条件，在地铁车辆段周边建筑的基础之上进行开发，实现地铁的经济效益与社会效益协同发展的目的。
2.2 如何提升地铁周边土地和空间的利用率
通过地铁功能的有效开发，在满足地铁基本功能的前提下，充分发挥出地铁周边土地的综合价值，促进城市土地资源的有效整合与利用，推动地铁空间结构的转变。因此，如何有效开发地铁站及周边土地资源，实现交通服务与商业服务的有机结合，充分协调地铁沿线站点车辆交通与周边建筑用地之间的关系，降低两者之间的对立，不断提升轨道交通的社会效益。在此过程中以何种功能为主导，应该视地铁车站的区位、用地性质、发展需求而确定。
2.3 地铁开发的规模
从商业的角度来说，地铁周边配置的办公、娱乐、文体、餐饮、购物等设施均属于商业设施(如图 1 所示地铁站厅商铺)，这些设施配置的多少对于地铁站域的综合价值的发挥有着直接的关系。商业兼容性设施配置的越多，那么能够产生的经济效益越多，对于人们的吸引力也越大，但是商业兼容性设施配置的越多同样会带来较大的管理问题。商业兼容性设施配置的越少，那么相应的管理难度也大大降低，但是带来的经济价值同样也会降低。当前，国内外关于城市地铁等轨道交通商业兼容性设施配置的多少没有明确的要求，因此，不同城市地铁周边兼容性设施的开发规模仍然需要认真考虑。
3“地铁 + 物业”综合开发模式的步骤
通过“地铁 + 物业”综合开发模式可以将地铁站域的综合开发提升到城市发展的高度上，通过采取有效的规划与设计，以推动地铁综合项目的开发为契机，不断提升土地资源的利用效率，促进地铁周边建筑空间的转变。而为了实现这一目的，就需要从以下 3 个方面入手。
3.1 对于地区的发展做长期规划
作为城市发展的公共空间，地铁站域在推动城市立体式发展，实现土地资源的高效利用等方面发挥出重要的作用。因此，在开发地铁站域的综合价值的时候，要加强与广场、车道、公园等公共空间之间的联系，将其纳入到地铁综合开发体系中。在交通体系开发中，通过优先发展轨道交通车站的上盖物业、地铁周边的商业街、娱乐设施、轨道交通的停车场以及其他配套设施，对地铁周边建筑进行立体规划与开发。在地铁站域的范围之内，实现地铁地上空间、地下空间以及地面空间的综合开发，推动设施的集中化、功能的多样化[2].
3.2 以地铁站域的综合开发作为发展契机
以地铁站域的综合开发为契机，充分发挥社会的力量，在有效缓解开发的资金压力的同时，以轨道交通的站点延伸为切入点，实现对城市的综合开发。充分挖掘周边商业机构的潜力，将其与地铁站域的综合开发有机地结合起来，充分利用轨道交通周边物业资源，促进轨道交通发展。
3.3 控制后续介入项目的开发状态
从整体来说，地铁站域的综合开发仅仅是开始，为了实现立体开发的持续性与有序性，就需要充分利用地铁沿线各站点及其配套设施，由周边的商业机构协同开发，共同完成整个开发项目的建设以及运营维护。通过精心设计与筹划，使地区有计划地逐步地持续地发展与改善。
4 “地铁 + 物业”综合开发模式的实践运用
4.1 明确轨道站点影响范围
从整体来说，“地铁 + 物业”综合开发模式的开发中心是围绕着轨道交通的各沿线站点展开的，这也就是说在进行周边空间开发时，要以轨道站点为核心。充分考虑到轨道交通的重点站点、普通站点、沿线腹地站点以及轻轨对于建筑空间的需求，根据其对于“地铁 + 物业”综合开发模式的影响程度(如表 1 所示轨道交通对地下空间需求影响等级分析)，从而进一步明确轨道交通周边空间开发的重点区域以及非重点区域。
4.2 重视改善公共设施，合理解决综合开发的资金问题
一个地区经济发展程度与其基础公共设施建设紧密相连，因此，在城市老旧改造过程中要加大公共基础建设。政府在进行轨道交通综合开发改造的时候，要充分考虑到学校、绿地、体育、道路交通以及商业用地的比重，优化土地分配制度，使得有限的土地资源发挥出最大的经济效益。在进行公共设施配套建设(如绿地、商业建筑)的时候要对该类用地的设施分布和指标水平做统筹分析，在满足改造规划中基础设施建设的基础之上，才能进行公共设施配套建设[3].
4.3 定位开发功能，合理规划流线组织
在“地铁 + 物业”综合开发模式中，要明确地铁周边的经济发展状况，结合地铁的建设目的以及建设要求，以地铁为主体，结合周边服务设施，打造乘车、住宿、餐饮、购物、休闲娱乐多功能的现代化服务体系。在地铁的站前广场、入口通道、候车大厅、发车点等处，依据车辆、货物以及旅客沿着某一方向移动而形成的轨迹线，这就是流线，进行相关设计。在进行人流、车流、货流等流线组织设计的时候，要精心策划，避免不同的流线之间出现相互交叉，力争各个线路简短有序，保证线路的流畅通顺，从而为广大旅客提供更高质量的多方位服务。
4.4 保证物业开发的科学性及有效性
在进行轨道交通开发的时候一定要将地铁的交通功能放在首要的位置，要求物业开发不得影响轨道交通的运输功能。
在开发中应该加强各方的联系，充分协调市政部门、物业管理单位、规划设计单位、消防安全部门等之间的关系，在尽可能满足绝大部分利益体要求的前提下开展物业规划设计;要求轨道交通各站点之间的应急通道、消防疏散距离以及宽度等必须满足相关的规定，并且保证轨道交通运输不会与物业相互影响;在轨道交通地下空间如出入口、风亭等开发时，要充分考虑各站点的消防以及流线要求，尽可能将人流量、车流量以及地面边界条件考虑进去[4].对于车站与物业的功能分区进行科学有效的划分，尽量避免两者之间的冲突，使之能够较好地衔接在一起。
5 结语
通过将国内外先进的“地铁 + 物业”综合开发模式实践经验以及成熟的研究理论，运用到我国的城市交通实践中，充分利用地铁沿线的基础配套设施、周边商务写字楼、大型综合商业建筑等商业资源，结合地铁建设以及运营维护的实际情况，充分利用地铁周边的土地资源，为地铁的建设、运营减轻负担，从而促进交通畅通、商业发达的互利局面的出现。
【参考文献】
【1】杨少林，吴力伟。轨道交通建设可持续发展的创新性探索：深圳轨道交通 6号线物业综合开发利用模式研究[J].城市轨道交通研究，2012(10)：6-11.
【2】武汉市城市综合交通规划设计研究院。武汉市轨道交通线网资源共享规划[R].武汉：武汉市城市综合交通规划设计研究院，2010.
【3】黄莹董，陈忠暖，陈渠。广州市地铁沿线地下商业空间的利用对比分析[J].云南地理环境研究，2006(4)：84-89.
【4】王小林。在“三位一体”格局下构建地铁辅业经济促进地铁发展---南京地铁附属资源开发[J].都市快轨交通，2005(4)：79-82.
