旅游景区作为旅游资源的集中地，是吸引旅游者前来旅游游览的主要活动场所，但是景区的人满为患也是让景区管理头疼的困扰之一。
景区交通作为改善景区可进入性、实现游客分流、提升游客体验、提高游客游览效率的重要手段，已经被许多旅游景区重视，并将景区交通作为应对游客井喷的关键举措和景区建设管理的重要内容。而游客也习惯于借助景区交通获取更好的游览体验，实现对景区游览的时间和体力分配。
从我国景区交通实践看，景区交通是旅游交通的重要组成部分，是旅游者开展旅游活动的重要手段。交通已经成为旅游景区的主要能源消耗，是旅游景区碳排放的最主要组成部分。我国旅游景区碳排放主要来自能源使用和废弃物处理，其中，能源碳排放主要来自交通车辆的燃油消耗和景区居民生活、管理部门办公的电力使用，废弃物碳排放来自游客粪便、垃圾的处理。因电力属二次能源，并不直接产生碳排放，且景区的废弃物都是通过车辆运到沟外进行处理，碳排放并不产生在景区之内，所以景区人类活动的直接碳排放基本来自交通车辆的能源消耗，旅游景区交通碳排放不仅能基本反映景区的能源使用及直接碳排放情况，而且有助于了解能源活动的不同主体对景区的环境影响程度。
从旅游交通研究来看，交通碳排放已经成为仅次于交通线路规划、旅游流等的重要研究内容，现有旅游交通碳排放研究多集中在一国或某一目的地旅游交通的综合碳排放，且研究多以区际交通碳排放为主，专门针对景区内交通碳排放的具体研究较少。目前景区交通碳排放的相关研究有如下特点: 一是多与旅游目的地碳排放研究相交叉。如王怀采( 2010) 对 2008 年张家界旅游业碳足迹从食住行游购娱几方面进行了分析，指出张家界旅游业碳足迹为 6 685 816. 16kg，其中目的地客源地之间交通碳足迹为 5 442 839. 93kg，占 81%。张家界目的地旅游业碳足迹为 1 242 976. 23kg，而张家界间交通碳足迹 491 121. 63kg 与张家界各保护区内交通碳足迹 283 317. 18kg 分别占张家界目的地旅游业碳足迹的39. 51%和22. 79%。交通作为景区能源消耗的主要来源，在不考虑目的地客源地往返交通碳排放情况下，景区交通已占到目的地旅游业碳排放 1/5 强。王立国( 2011) 采用了综合模型江西省各旅游部门的碳足迹，结果发现旅游行业碳足迹的 95% 以上来自国内旅游，旅游六大部门的碳排放中旅游交通碳足迹占总量的37. 84% 。二是多被纳入旅游目的地交通进行综合分析。如肖建红( 2011) 分析了舟山群岛旅游过程( 包括旅游交通、旅游住宿、旅游景区游览、旅游餐饮、旅游废弃物) 碳足迹，指出舟山群岛旅游交通碳足迹最大。三是旅游交通碳排放的影响因素分析。景区交通碳排放的影响因素主要有交通方式、出行距离、车辆排量、车辆燃油类型、碳排放系数等，而人均交通碳排放则与车辆的载客能力、调度能力等有关。李伯华( 2012) 发现不同类型交通方式中，公路交通碳排放总量最大，能源结构效应和人口规模效应是旅游景区碳排放增加的主要因素，提出能源强度效应和经济规模效应则是抑制碳排放的有效因子。Lin Tzuping 通过对台湾 5 个国家公园旅游交通碳排量的研究发现，交通方式和出行距离不同使得彼此之间人均交通碳排放差异较大。四是多集中低碳景区建设与景区交通低碳策略研究。如重视旅游目的地交通工具的低碳宣传和合理选择，建立完善的交通运营机制;增加交通工具载客能力、鼓励乘坐公共交通而非私家车前往目的地等可以帮助减少交通碳排放。
景区交通碳排放虽然是由景区内不同交通工具能源消耗产生的，但更深层次上反映的是景区内不同主体行为活动的环境影响。我国景区交通主要可分为观光车辆、私家车、工作车辆三种，分别反映不同活动主体，如游客、居民和工作人员等的交通行为及活动。因此，景区交通碳排放不仅仅需要关注景区内旅游交通碳排放，还需要对景区内其他活动主体，如景区内居民、景区内工作人员的交通碳排放进行研究，因为在居民收入改善、游客服务和景区保护需求提升的大环境下，私家车和工作车辆的增长也是景区碳管理必然面对的另一个问题。但从现有文献研究看，景区私家车和工作车辆碳排放尚未被纳入景区交通碳排放的研究视野之中，相关研究多是集中在城市私家车的碳排放研究。研究学者对私家车碳排放普遍予以重视，认为私家车数量激增是造成居民出行碳排放增加的主要原因，居住分布与城市公共品分布的空间匹配程度越高，家庭拥有私家车的概率越小; 私家车出行成本越低，就业可达性越差，碳排放越高。
提出限制私家车数量成为最为关键的减排措施，设计合理的道路交通方案，使汽车尽可能接近其经济车速，改变汽车燃料种类等非常重要。
综上所述，旅游交通已经成为旅游业碳排放研究的重要内容和热点，研究多以区际交通碳排放为主，专门针对景区内交通碳排放的具体研究较少; 在景区交通碳排放研究方面多集中在游客交通方面，尚未关注景区内居民、景区内工作人员的交通碳排放。因此，研究旅游景区不同主体行为的交通碳排放，既有助于识别景区内交通的碳排放主体，进行碳减排责任分担，探寻碳减排因子和低碳路径，也可弥补现有旅游交通研究的不足，促进低碳景区建设，实现景区的可持续发展。
一、研究方法
方法选取
排放系数法是旅游业碳排放测算通常使用的方法，采用正常技术经济和管理条件下某种产品或活动的碳排放统计平均值，对小规模、区域范围小的组织或区域的碳排放量估算有较高的效率。
同样对于旅游景区碳排放评价具有很好的适用性和很高的借鉴价值。目前国际上旅游业碳排放测度可以分为旅游产业碳排放测度和旅游地碳排放测度，多数都将旅游业产生的直接碳排放作为研究的重点，主要通过实证调查、权威数据获取等来测算出每个旅游业碳排放源及其二氧化碳排放系数。
二、研究区域选取
作为 2012 年最受游客欢迎、游览人数最多的山地旅游目的地，九寨沟通过对景区交通观光车的出色调控有序分流游客，通过错峰进出，减少景区居民私家车在高峰时段进出，通过分时段经营对景区工作车进行工作安排等措施使景区有秩序运营，保证游客游览优先，并获得良好的游览体验。同时九寨沟自然保护区为保护其生态系统的完整性，减轻游客对环境的干扰破坏，开通景区绿色环保观光车，实现了“沟内游、沟外住”，以及通过垃圾全部打包外运集中处理，实现了景区垃圾日产日清、动态保洁，在景区交通管理方面做出许多创举。2012 年九寨沟自然保护区被评为“首批全国低碳旅游示范区”以表彰其在“低碳、零碳景区”方面做出的贡献。文章选择以九寨沟自然保护区为实证区域，对九寨沟交通车辆的数量、运营里程、燃油变化等进行跟踪观察来分析交通碳排放的情况，一方面可以考察景区交通的二氧化碳排放情况，找出碳排放的主要驱动因子; 另一方面有助于加强景区交通的碳减排分析，完善景区的碳管理策略。
( 一) 选取依据
九寨沟旅游发展对景区交通有极强的依赖，因其特殊的地形地貌以及独特的景观空间分布格局，再加上人数众多的游客游览需求，要实现游客体验与景区保护的同时兼顾，必须辅以大众化、高效化、便利化的景区交通。首先，九寨沟的瀑布、湖泊、原始森林、藏族风情等重点景观主要集中在“Y”形主沟内，全长 50 余公里，不同景点之间距离较远，游客必须借助交通工具才能在 1 ～2 天内完成游览。其次，自九寨沟 1982 年旅游开发以来，游客数量不断上升，2012 年游客数量创新高达到363. 86 万人。如此多的游客集中在景区之内，使得游客分流、游客服务的压力加大，九寨沟需要增加观光车辆，并进行调度，同时对保护区每个停留点游客数量及动向进行跟踪预测，以提高调度效率，改善景区可进入性。再次，因为九寨沟地处山地地区，受暴雨泥石流等自然灾害影响较大，且生态脆弱对环境保护要求高，使得九寨沟必须加强工作车辆管理以确保游客人身安全与景区生态安全，如增加垃圾车和粪便车的废弃物处理; 加强含警车、消防车、救护车、工程抢险车等特殊公务车辆的调度; 提供保护区安全监管、保障服务以及配备车辆进沟安装设备开展科研及保护活动等。此外，九寨沟内还居住有 2 000 多名居民从事旅游经营活动，当地居民家庭多拥有家庭轿车用于日常生活和经营活动，可见私家车也是景区交通的重要组成部分。
( 二) 数据获取
文章数据来自对九寨沟国家风景管理局、九寨沟观光公司、九寨沟景区内村寨居民的访谈调研。九寨沟景区观光车辆的数量、行驶里程、百公里油耗等数据通过观光公司访谈所得; 私家车数量、品牌型号、排量获取自九寨沟管理局法规处，先通过网络检索获得私家车百公里油耗根据其品牌型号，再通过算数平均求得私家车汽油和柴油的百公里油耗; 工作车辆数量、品牌型号、排量获取自管理局办公室小车班，百公里油耗根据其品牌型号网络检索获得。本文所采用的数据经九寨沟管理局科研处核实，基本无误。
三、研究分析
( 一) 九寨沟不同主体的交通行为分析
为保护生态环境、提高游客游览体验、加强景区安全管理，九寨沟自 1999 年起限制外来车辆进入保护区游览，目前允许进出的车辆基本分为三类: 为游客服务的观光车辆、当地居民私家车、后勤辅助性工作车辆。观光车辆分为使用柴油的大巴车和使用汽油的中巴车; 当地居民私家车分为使用汽油的轿车面包车和使用柴油的卡车、货车;工作车辆分为使用汽油的皮卡轿车、班车等和使用柴油的施工车辆、后勤车辆等。从九寨沟交通车辆所属主体来看，九寨沟自然保护区内部运营的交通车辆可以划分为观光公司用车、诺日朗中心用车、居民用车、管理局工作车辆和外单位车辆等。从行驶道路区域看，观光车辆行驶在主沟“Y”形沟道路区域; 私家车根据其村寨位置不同行驶范围集中在从景区入口到村寨的道路区域;工作车辆根据其工作性质不同形式范围有所不同，但也基本集中在主沟的道路区域。
2012 年九寨沟景区内运营的观光车辆共有373 辆，大巴主要以宇通、金龙、亚星为主，采用柴油为燃料; 中巴以丰田、尼桑为主，采用汽油为燃料。九寨沟景区内最初以燃气车为主，但因动力不足，在 2000 年前后已经全部更换为燃油车辆，每年观光车辆都会进行更新换代，大巴中巴的数量及比例也呈现不同程度的变化，但整体的趋势是观光车辆的排放标准在不断提高，目前正处于由欧三标准向欧四标准的过渡阶段。
当地居民私家车拥有量随九寨沟内居民收入和生活水平提高而不断增加，私家车消费已经由低档走向高档、由小排量走向大排量、由代步走向享受。2012 年景区内拥有出入证的车辆有 243辆，有货车、皮卡、面包车、轿车、越野车等不同类型，但整体上看，私家车主要是服务家庭生活休闲交通，服务农业和商业较少，燃油以汽油为主。
九寨沟工作车辆主要是为景区管理和游客游览提供后勤保障服务，使用主体是管理局工作人员和后勤部门工作人员，包括以下几种类型: 一是管理局的工作车辆，其中普通公务车辆如皮卡、面包车等，主要服务于科研考察、环境保护、活动交流、垃圾处理等，执行特殊公务工作车辆，如警车、消防车、救护车、工程救险车等; 二是驻九寨沟保护区诺日朗中心公司的工作车辆，主要服务于接送工作人员进出、后勤补给物资等运输、垃圾处理等; 三是观光公司的工作车辆，主要服务于保护区调度、游客购票检查等; 四是保护区担负建设任务、抢险任务的施工单位的工程运输车辆等。九寨沟工作车辆有其明确的行驶和运营规范，采取与游客避峰活动的策略。
( 二) 九寨沟交通车辆碳排放分析
根据九寨沟不同类型交通工具的运行特点及其规律性，采用管理局官方统计与抽样调研统计方法获取九寨沟交通车辆的燃油耗用量; 然后根据公式( 1) ，结合表 1 提供的碳排放系数，可以计算出交通车辆在 2012 年的二氧化碳排放量，结果如表 2 所示: 2012 年九寨沟交通碳排放总量为9 484. 57吨，其构成有以下特点: 第一，柴油车是主要碳排放因子，车辆的柴油碳排放占 78%，汽油碳排放占 22%; 第二，观光车辆是最主要的交通碳排放源，占总量的 97%，私家车和工作车的碳排放仅占 3%。
从不同主体行为看，游客的旅游交通活动是九寨沟景区的最主要碳排放来源，当地居民自驾和工作人员交通服务对碳排放贡献很少。分析其原因在于: 九寨沟作为旅游景区，游客是景区内最主要的活动主体，观光车辆是景区内最主要交通工具，并且观光车辆能源消费以柴油碳排放占主体，故二氧化碳排放量最大; 工作车辆作为景区运营的后勤保障，主要为保障景区与游客安全和旅游活动顺利开展，虽然种类较多，但数量较少，沟内运行时段受到严格规范控制，碳排放比重也很小; 因九寨沟对景区居民数量及私车拥有量也一直采取控制措施，并对私车在景区内的行驶时间段有严格限制，使得私家车排放量比重很小。
( 三) 九寨沟景区交通的碳排放强度分析
从人均碳排放和车均碳排放来考察九寨沟交通的碳排放强度，人均碳排放是根据交通车辆的乘坐人数来计算，观光车辆的乘坐人数采用的是2012 年九寨沟游客人数，私家车乘坐人数采用的是景区居民人数，工作车辆人数采用的是九寨沟管理局及后勤部门的工作人员数量。车均碳排放根据车辆数来计算，车辆数采用的都是 2012 年九寨沟不同交通车辆的数量。结果如表 3 所示: 九寨沟观光车辆人均碳排放最低，私家车和工作车辆的人均碳排放较高，是观光车辆的 54 倍左右;观光车辆的车均碳排放最高，是工作车的 9 倍，是私家车的 39 倍。九寨沟为观光车辆在景区内是重复循环运营，年行驶里程远高于工作车辆和私家车，故车均碳排放最高。
从不同交通主体来看，游客旅游交通碳排放强度最低，景区居民的交通碳排放强度最大，工作人员交通碳排放强度较高。分析其原因在于: 九寨沟内游客数量众多，观光车辆载客量大，且能根据游客分流需要及时调配，最易获得规模经济效益，碳排放强度最低; 私家车和工作车辆的使用人数有限，人均碳排放较高，说明载客量大的交通工具具有更高的服务效率，能够使更多人受益更有社会价值，人均碳排放强度也更低。
( 四) 九寨沟景区交通碳排放的趋势预测与减排压力分析
首先，景区交通碳排放的未来趋势与其不同主体行为的活动水平密切相关，如果活动主体还在不断增加，在技术条件不变的情况下，景区交通碳排放势必继续增长。先从游客数量增长来看，世界旅游组织( WTO) 预测到 2020 年全球游客数量平均每年将增长 3. 8%，亚洲和非洲将是外国游客人数增长幅度最大的地方，增幅有望达到 4% ～6% 。我国《国务院关于加快发展旅游业的意见》( 2009) 指出“到 2015 年，国内旅游人数达 33 亿人次，年均增长 10%”。九寨沟作为我国最受欢迎的山地类旅游目的地，游客人数也必然呈现增长，其观光车辆能源消耗也必随之增长。根据 2005 到2007 年九寨沟游客人数与观光车辆碳排放的相关性分析，游客数量每增加 1%观光车辆碳排放增加6. 7% 。
而工作车辆作为确保游客安全、提升体验的保障性手段，其数量及运营增长与景区游客增长呈现正相关关系，大约每增加 10% 的游客，碳排放工作车辆碳排放会增加 1%。再从居民人数变化分析，九寨沟已经采取严格的沟内居民管理政策，人口增长极为缓慢，但随居民收入提高，私家车排量和使用增加，根据 2007 到 2012 年居民私家车碳排放统计，呈现年 10. 6% 的增加态势。
对九寨沟自然保护区 2015 年、2020 年的观光车辆、私家车、工作车的碳排放进行预测，九寨沟景区交通碳排放量到 2015 年、2020 年将增长到11 519. 46 吨、15 946. 48 吨，分别是 2012 年碳排放的 1. 2 倍和 1. 68 倍。
其次，景区交通碳减排的压力与旅游景区的外部环境、现实要求、自身定位相关。先从外部环境看，《国务院关于加快发展旅游业的意见》( 国发[2009]41 号) 明确提出，我国要在五年内将星级饭店、A 级景区用水用电量降低 20%，积极利用新能源新材料，减少温室气体排放，积极发展循环经济。2011 年国家旅游局出台《A 级景区节能减排30 条》，其中规定旅游景区采用低噪、低排放量的区内交通运输工具。九寨沟作为 5A 级景区，是旅游业节能减排的重点区域，交通碳减排更是重中之重。再从九寨沟碳减排的现实要求看，作为世界自然遗产、生态脆弱性的自然保护区，九寨沟生态保护的需求都非常强烈。2011 年九寨沟被评为首批全国低碳旅游示范区，其标志是低能耗、低排放，并最终实现零碳排放。九寨沟目前碳排放现状与九寨沟建设“零排放低碳景区”的目标还有一定差距。因此，九寨沟降低碳排放进行低碳景区建设势在必行。
四、结论与讨论
九寨沟交通车辆碳排放既反映了九寨沟内能源使用的碳排放，也反映了九寨沟内不同主体行为活动的直接碳排放情况。通过对九寨沟观光车辆、私家车、工作车辆的燃油使用及碳排放分析，并对九寨沟交通碳排放的趋势预测和减排压力解析，得出如下结论:
首先，景区交通碳排放能够反映不同主体交通行为的环境影响。2012 年九寨沟交通碳排放量为 9 484. 57 吨，其中观光车辆占景区交通碳排放总量的 97%，私家车和工作车占 3%。说明游客是景区交通服务的主要主体，游客观光游览是景区观光车辆碳排放最多的深层原因。观光车辆和工作车碳排放反映了九寨沟景区内旅游产业对景区环境的影响与压力; 私家车碳排放则反映了景区居民的生活出行方式对景区的环境影响。
其次，景区交通碳排放量与不同主体的交通行为模式有关。交通碳排放总量取决于不同交通车辆的数量、行驶距离、能源利用效率、能源利用结构，而碳排放强度则与服务对象的人数、服务盈利有关。景区交通的碳减排应该从这些影响因素入手进行干预。以九寨沟为例，九寨沟在低碳景区建设中提倡载客量大、安全舒适的公共交通服务; 控制私人交通、提倡小排量; 对不同主体的交通车辆实行错峰管理和分区运行; 提高汽车排放标准，这些措施使得九寨沟碳减排效果显着。
再次，景区交通将承受需求继续增加和减排势在必行的双重压力。旅游景区游客增长、居民生活改善、景区运行完善都需要加大旅游交通的投入，如增加交通工具数量、提高运营效率、实现交通多元化，这些都会促使交通碳排放增加。但气候变化、生态脆弱、可持续发展、低碳旅游都要求景区开展碳减排，尽可能减少人类活动对旅游景区的环境影响。旅游景区的未来发展必须处理好两者的平衡关系，一方面提高游客体验和接待效率，另一方面降低景区交通碳排放。
最后，景区碳减排应在技术和政策方面进行突破，才能取得重大进展。一是探讨游客限流和分流措施，九寨沟作为生态系统脆弱的自然保护区，最大容客量是 438 万人，面临巨大的游客增长压力，应该探讨限制游客规模的有效方法。二是提倡人机合作，通过实时监控、景区游客分流、智能服务、人工调度等结合的方法来改进现有的人工经验调度，促进九寨沟调度水平的稳定提升，真正发挥智慧景区的优势。三是探讨新能源技术等在九寨沟景区交通中的应用，根据我国”十二五”规划节能减排目标，汽车等乘用车的减排目标是百公里汽车油耗由 8 升降到 6. 5 升，而九寨沟交通车辆的百公里油耗远高于该水平，在现实条件难以改进的条件下，采用新技术、新方法是一种新途径。四是尝试引入其他交通方式，如学习澳大利亚大堡礁热带雨林修建高空缆车，减缓地面交通压力; 在九寨沟内部修建有轨电车，将燃油能源替换为电力能源等。
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