论文摘要：2008年联合国大会通过的《鹿特丹规则》反映了当今国际社会调整国际海上货物运输的发展趋势。本文对该公约中承运人适航义务的变化进行了分析，并提出这些变化对国际海上货物运输主体及我国《海商法》的修改可能产生的影响。
论文关键词：鹿特丹规则 承运人 适航义务
2008年联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）。在此之前已生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年的《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（以下简称《海牙规则》）、1968年的《修改统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》、《1978年联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）。《鹿特丹规则》较三大公约有许多新的突破。
适航义务是海上货物运输承运人的一项重要义务，要求承运人谨慎处理使船舶具备完成合同运输任务的抗风险能力、航行能力和适货能力。豍《海牙规则》明确规定了适航义务，并且规定此义务是一项强制性的法定义务，不能通过海上货物运输合同当事人的约定而免除。自《海牙规则》以来，国际社会对适航义务的理解基本趋于一致。豎我国《海商法》规定的适航义务基本参照《海牙规则》。
一、《鹿特丹规则》下的适航义务
《鹿特丹规则》继承并发展了《海牙规则》上的适航义务。《鹿特丹规则》第14条：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：（1）使船舶处于且保持适航状态；（2）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；（3）使货舱、船舶所有载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。”
（一）适航义务主体的变化
国际海上货物运输中，与托运人签订运输合同的人不一定是实际从事运输任务的人，这就产生了明确责任主体的需要。《海牙规则》只规定了承运人的定义，《汉堡规则》提出了“实际承运人”的概念，规定承运人对全程运输负责，实际承运人对其实际负责的运输区段承担连带责任。我国《海商法》在这个问题上基本参照《汉堡规则》的规定。豏但这些责任划分已不足以解决海上货物运输中业务主体繁杂带来的归责问题，比如为承运人完成使船舶适航工作的人如船舶修理人员、罗经校正师等，他们不属于实际承运人的范畴。由此产生了“承运人的受雇人说”、“承运人的代理人说”、“独立合同人说”等主张，实践中也存在多种做法。
《鹿特丹规则》提出了“承运人”、“履约方”和“海运履约方”。该公约第1条规定，“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。“履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人完成合同有关义务的人。“海运履约方”仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。据此，《鹿特丹规则》下适航义务主体可以是承运人、履约方或海运履约方。根据第18条，无论适航义务由何人履行，只要适航义务被违反造成货方损失，承运人都必须负赔偿责任。同时，根据第19、20条，符合一定条件的海运履约方也要承担该公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有该公约对承运人规定的抗病和赔偿责任限制，这种责任是连带责任。另外，第19条明确排除了承运人或海运履约方的受雇人的赔偿责任。《鹿特丹规则》将承担承运人义务和责任的主体延展到实际履行承运人义务的主体，并让海运履约方也享有承运人所享有的责任限制和抗辩事由，扩大了索赔人索赔的责任主体范围，也解决了海运业务主体众多而导致的责任主体难以明确的问题。
（二）适航义务期间的变化
《海牙规则》规定的承运人适航义务责任期间为船舶“开航前和开航当时”，《鹿特丹规则》将此期间扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”。这种规定更为合理。
首先，《鹿特丹规则》取消了承运人的航海过失免责，而航程中的船舶不适航通常是管船过失的后果，如果一方面规定适航义务的期间不包括航程中，另一方面又规定管船过失不能免责，就会导致“无义务，有责任”的局面。豑
其次，在班轮运输中，船舶会挂靠多个港口。对船舶在中途靠港发生的不适航问题，海牙规则时代的各国普遍看法是，适航义务中的“航次”是指合同航次或提单航次，即适航义务期间仅指合同航次指明的出发港开航前和开航当时。豒但这种看法存在不合理之处。承运人在中途靠港时往往要装货，对在该港装货的货物承担使船舶适航的义务。承运人在中途港为使船舶适航而必要采取的活动，其效果往往涉及在前一个出发港装运的货物。即使不涉及，承运人在挂靠中途港口时有机会检查、配备船舶及其人员和物资，那么如果要求承运人避免发生任何影响在前一个港口装载的货物的不适航问题，并非不合理。
（三）适航义务地位的变化
《海牙规则》中规定了承运人的适航义务、管货义务、直航义务，同时也规定了免责事项。有时违反义务的情况属于免责事项，或是违反义务与免责事项共同导致货损。这就涉及法定义务与免责事项的冲突。《海牙规则》第3条第1款规定了适航义务，第2款规定了管货义务，第4条是免责事由。第3条第2款的开首语是“除第4条另有规定以外”，而第1款则无此说明。在Maxine Footwear v． Canada Government Merchant Marine中Somervell勋爵提出：“第3条第1款是一项首要义务，如果未被履行且造成损失，则第4条所列的免责事项就不能被援用。除了第3条第2款的开首语外，这是合乎情理的解释。第3条第2款受制于第4条规定而第3条第1款缺不受这一条件限制的事实，使得这一结论十分清楚，无可争议。”这就是“首要义务原则”。据此，如果承运人要援用免责事项，必须先证明自己已尽了适航义务。至于承运人责任基础，《海牙规则》采取“不完全过错责任制”，即承运人对其责任期间发生的货损或迟延交付是否负责取决于他是否有过错，但两种情况下承运人可以免责：（1）货损由船长、船员或承运人的其他受雇人驾驶或管理船舶过失所致，即通常所说的航海过失免责；（2）货损由非承运人过失导致的火灾所致。承运人承担实质性的举证责任，必须证明货损或迟延交付是由某项免责事项造成。然而承运人的法定义务为保证海上货物运输任务完成所必需，本应处于同等重要的地位。
