「内容提要」船舶国籍之所以产生并获得广泛认可，是源于确定船舶管辖的归属和有效地维持处于公海中的船舶内部秩序以及公海秩序。各国法律有关船舶国籍取得与丧失的规定不一致而引发船舶国籍冲突。如何解决好船舶国籍的积极冲突，消除多重国籍现象，有待国内法上的趋同化与国际社会立法统一化运动的发展。无国籍船舶或船舶国籍的消极冲突的消除和防止，则可通过各国完善国内立法来实现，也可以通过国际社会统一立法即国际公约或条约来完成。
「关键词」船舶国籍，积极冲突，消极冲突，船旗国法
一、船舶国籍的特殊性
船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范进行登记，取得该国签发的船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。此即表明该艘船与登记国有了法律上的隶属关系，拥有这一国家的国籍。船舶国籍证书是船舶国籍法律上的证明，船舶悬挂的国旗是该船国籍的外部象征或标志。（注：司玉琢等：《海商法详论》，大连海事大学出版社1995年版第60～61页。）
由于船舶作为具有特殊意义的物，通常不把它当作一般客体对待，在法律上往往把它当作具有一定的人格来处理，从而具有了法律主体的一些属性，其中赋予船舶国籍就是如此。但是，也有学者认为法律上的国籍是与人（自然人或法人）联系在一起的，从而怀疑国籍一词能否用于船舶。（注：李浩培：《国籍问题的比较研究》，商务印书馆1979年版第14页；［法］享利？巴蒂福尔等：《国际私法总论》，中国对外翻译出版公司1989年版第82～83页。）他们主张以“allacation”（注：A.Meyers， The Nationality of Ship， New York，1967，P.3转引自黄异《国际法上船舶国籍制度之研究》，台湾文笙书局1985年版第7页。）、“pusoedo-nationality”（注：A.Meyers， The Nationality of Ship， New York，1967，P.3转引自黄异《国际法上船舶国籍制度之研究》，台湾文笙书局1985年版第7页。）或“quasinationality”（注：D.W. Greig， International Law， London，1970，P.307.）来指称船舶的归属。实际上，这种观点的理论前提和基础不牢靠，它是建立在“国籍只属于人而不属于物”这一认识基础上的。一旦我们将视野拓宽，注意到确认单纯的“国籍”在法律上是毫无意义的。国籍必须与特定主体联系在一起才有法律意义。因此，有必要区分的是“船舶国籍”与“自然人国籍”这两个不同的概念，而不是去怀疑“国籍”一词是否适用于船舶的问题。正如法国当代著名的国际私法学家亨利？巴蒂福尔和保罗？拉加德所指出的：“已经提到的国籍定义只赋予权利主体国籍，即赋予人国籍。但实在法还将国籍的概念适用于某些动产，这是由于它们本身的价值，加上其固有的活动性，应该将其置于特定国家的权力的监督下。目前，这样的动产有海船、内河航运船舶和飞行器，但是国籍一词在这里几乎很少有相似之处，它所指的关系与人所具有的国籍毫无任何共同之处，其存在的条件或产生的效果，都完全不相同。”（注：［法］享利？巴蒂福尔、保罗？拉加德：《国际私法总论》，中国对外翻译出版公司1989年版第82～83页。）这就是说，船舶国籍与自然人国籍是两个不同的概念，前者是指船舶归属于特定国家的情形，后者是指人归属于特定国家的情形。船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能对船舶行使管辖权及给予保护。从国际法角度看，由于船舶并非法律主体，而是规范对象，因此，船舶国籍不会引起授籍国与船舶之间的权利与义务，它引起船籍国对第三国的权利与义务。不过，在国内法上，船籍国对船舶有各种各样的规范，于是，必然会在国内法上衍生出船籍国对船舶的各种权利与义务。基于这种认识，韩国的国际法学者柳炳华不仅拓宽了“国籍”的概念，即“国籍指称人、法人及某些财产与一国有特殊关系时，根据国际法原则，该国国内法为行使管辖权赋予的法律关系”。（注：［韩］柳炳华：《国际法》，朴国哲等译，中国政法大学出版社，1997年版第306页。）而且明确主张“可赋予国籍的财产有船舶、 航空器和空间物体等”。这些物与自然人一样具有国籍，“也以与特定国家之间的法律联系为基础，受该国保护并受其控制”。“私人船舶由各国国内法规定其国籍取得方式，国际法仍要求国籍国和船舶之间应有一定的客观联系”。（注：［韩］柳炳华：《国际法》，朴国哲等译，中国政法大学出版社，1997年版第306页。）
可见，无论从国际法还是国内法来看，尽管船舶国籍这一概念有其独特性，但它的产生与盛行已是理论与实践不可否认的事实。
二、船舶国籍的存在价值与功用
船舶为什么需要国籍呢？船舶国籍有无存在的必要性和现实性？对于这类问题，霍格（G.Hoog）曾从保障公海自由使用这一角度作了回答。他认为：根据公海自由原则，各国可以自由使用公海。而航行是其他各种使用的基础，没有航行则其他各种使用几乎不可能出现。因此，要想使用公海必先掌握航行，而掌握航行则以控制船舶为先决条件。然而，要想控制船舶，其前提条件就是必须对船舶实施排他管辖和保护。船舶国籍恰好确定某一特定国家（船籍国）可以依法对船舶行使管辖权和进行保护， 同时排斥其他国家的干预。 （注：G. Hoog， DeutscheFlaggenhoket，Hamburg，1979，P.14. ）虽然霍格基于公海自由原则勉强将国籍观念导入船舶，但总算有学者将视角对准船舶国籍存在的必要性了。沿着这一方向深入下去，我们会更清晰地看到船舶国籍存在的客观必然性。一方面，公海自由原则倡导公海应开放给全人类使用，个人、团体或国家都可以利用船舶使用公海，并应不受任何国家干扰和阻碍；另一方面，公海自由原则同时禁止任何国家对公海的排他管辖。这样，公海几乎属于“无管辖的真空地带”。因此，在船舶进入公海后，船舶内部秩序的维持以及公海秩序的维持就相当困难。为了达到有效地维持船舶内部秩序及公海秩序的目的，船舶势必为某个特定国家（船籍国）来管辖。于是船舶国籍便应运而生。（注：R.Rienow，The Test of the Notionality of a Merchant Vessel，New York，1937，P.13.）可以说，船舶国籍之所以产生并获得广泛地认可，归根结底，就是为了确定船舶管辖的归属，从而有效地维持处于公海中的船舶内部秩序以及公海秩序。（注：N.Singh，Maritime Flag and International Law，Leyden， 1978，P.2. ）这一点可从船舶国籍在国内法和国际法上的功能与作用中更清楚地显示出来。
1.船舶国籍在国内法上的功用
船舶取得了一国的国籍，如同自然人、法人获得该国国籍一样，在该国享受法律规定的权利和承担法定的义务。具体分析，船舶国籍在国内法方面表现出来的功能与作用主要有：
第一，船籍国依法对该船舶及其所有人的合法权利进行保护。当船舶具有某一国的国籍时，首先能在该国领海及内海享有完全的航行权。例如，韩国《船舶法》第6 条规定：“非韩国船舶不得在不开放港口停泊，或在国内各港口之间运送旅客或货物。”此外，芬兰、法国、西班牙、希腊、厄瓜多尔、墨西哥、秘鲁、土耳其、巴西、印度等国法均规定：“沿海运输限于悬挂本国国旗的船舶”。（注：张忠晔主编：《各国和地区海商法比较》，人民交通出版社1994年版第3～7页。）如果属于渔船、海洋作业平台，则能在该国领海、大陆架以及专属经济区进行捕鱼、勘探及开发。不仅如此，以船舶为标的权利的效力在很大程度上取决于船舶的国籍。例如，船舶抵押权、对抗第三人的效力以及能否
