摘 要：民用航空在方便、快捷百姓生活的同时，也因为各种因素引起航班延迟给人们带来困扰。不能妥善的解决因延迟引发的各种纠纷，不仅给广大乘客带来不便，也制约着国内航空业自身的发展。以国内立法及实践情况与国外作一比较，希望能唤起思考及有效行动。
关键词：航班延误；补偿；《欧盟621条款》；赔偿；《航班延误经济补偿指导意见》
随着日益加速的生活节奏，要求着人民从工作到出行都用最短的时间做最多的事情。飞机作为最快捷的出行工具，在大时代下越来越深入百姓生活。越来越多的人开始习惯用金钱买时间，用高昂的运费换取时间，以抢占商机，提高效率。然而，飞机航行带给我们快捷方便的出行同时，也伴随着些许的失望。航班延误则成了最为常见的矛盾之一。假如遇到航班延误，用金钱换时间的目的不仅无法达到，还会因航班延误错失时机，使其蒙受直接和间接损失。然而，更让广大乘客心痛的，更是航班延误后的相关处理工作所暴露出来的问题。
航空公司对于延误的处理规则不透明，相关条款有侵犯乘客作为消费者合法权益的嫌疑，特别是航空公司在处理上，采取的“不闹不理”的做法，实质上是变相鼓励乘客采取极端手段去维护自身权益。很多人从一次次案例、事实中解读出航空公司“大闹大赔、小闹小赔、不闹不赔”的潜规则，进一步诱发了乘客以“霸机”、“占机”等极端手段解决索赔问题。而这种恶性循环不仅会拖累国内民用航空业的发展，更不利于和谐中国的建设。故而，笔者就航班延误问题以及补救、赔偿等作少许思考，希望会对国内民航业的发展尽以绵薄之力。
一、关于“延误”的定义
我们需要明确，我们所讨论的航班延误并没有斤斤计较到一分一秒，也决不是说，按照机票或机场公告栏的预定起飞时间差个三分五分就高喊“延误”、请求赔偿，笔者承认，这未免有些苛刻。经常坐飞机的人们都知道，即使按时办理了安检登机手续，在飞机上等上个十分钟、半小时都是常有的事情，现在最常见的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚点。诚然，即使是精确到分的火车列车时刻表，尚且不能保证按时出发，更何况常有涉及国家机密的“空中管制”的飞机。那么，到底航班起飞晚点到什么程度才算得上延迟呢？
首先来看国内立法的情况。
我国于1997年公布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》的第56条第一款规定：“承运人应当采取一切必要的措施，按照公布的在旅行之日有效的航班时刻，合理运送旅客及其行李，并按‘客票及行李票’上的合同条件办理。”于是将公布的航班时刻赋予了对承运人的作为合同内容的约束力。然而在2000年《中国民用航空货物国际运输规则》第27条中又规定：“承运人在班期时刻表上或者其他场所公布的时间为预计时间，不构成运输合同的组成部分，也不能作为货物运输开始、完成或者货物交付的时间。”由此可以见，这种公布出来的时间不构成合同的履行时间，对于承运人没有约束力。［1］那么是否可推出，没有按时履约，则不构成迟延呢？两部规则，对乘客与承运人之间约定时间的效力有着相反的定位，孰是孰非？是新法优于旧法，还是，可运用前者，而货运用后者？然而，这两部规则都只是规则，作为法律文本，其法律地位都不高，适用起来效果如何笔者不得而知，唉，我国民用航空业的立法混乱可见一斑。
再来关注下国际上关于航班延误的一些规定。
最早出现延误问题规定的是在1929年《华沙公约》的第19条：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，虽然其制定和通过已有近80年历史，然而影响力在今天仍不可小觑。由于公约是在由法国倡议并用法语写成，该公约对于“延误”的观点也是机遇大陆法系的传统，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并承担违约责任。然而什么情况下构成延误，承运人构成什么样的责任，《华沙公约》并没有明确指出。［2］而根据普通法系的理解，在无明文规定时，承运人只有在合理的时间内完成运输义务，而这要考虑事情的全部情况后确定。因此，“延误”指未能在合理的时间内完成运输。
1999年5月在蒙特利尔通过的新的《统一国家航空运输某些规则的公约》（即《蒙特利尔公约》）也没有作出明确的界定，只是在第19条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。” 特别要补充一点，虽然中国至今没有加入该公约，然而自1996年起生效实施的《中国民用航空法》就是以《华沙公约》和《蒙特利尔公约》为蓝本制定出来的。早在1997年4月28日在蒙特利尔举行的国际民航组织第30次年会上，起草小组对有关延误的定义作了讨论，并定稿为“在本条约中，延误是指综合所有有关情况，宰客像一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地掉或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点活中最终目的地点交付。”然而由于以美国为代表的发达国家的干预，这项定义，最终未能保留。［3］
1929年的《华沙公约》和1999年的《蒙特利尔公约》虽都没有对“延误”一词进行准确定义，然而可以借鉴的是“合理时间”的提法。何为“合理的时间”？“合理的时间”有怎样的意义？我举个例子。2004年7月1日，民航总局出台包括了如下内容的《航班延误经济补偿指导意见》：“ 航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个，一个是延误4小时以上、8小时以内；另一个是延误超过8小时以上。这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿”。在国内，发生航班延误与航空公司交涉时，往往航空公司会搬出此《指导意见》，特别是“四个小时”做挡箭牌。且不评述此《指导意见》本身的诸多问题（后文会有详细论述），单说“4个小时”就荒谬绝伦。任何航班都以4个小时作为分界线来划定补偿与否么？“从沈阳到大连”汽车不过3个小时多一点，火车更快，然而为何花费高昂的运费，为的只是追求高速快捷，然而却享有与“从沈阳到深圳”一样补偿划分标准。怎能平民怨，怎能顺民气。民航总局的出发点是好的，是为了给广大乘客更好的权益保障，然而，不做市场调查，不访他山之石，一味闭门造车，最后只能落得吃力不讨好的下场。与之对应的是著名的《欧盟261条例》［4］。2005年2月17日生效的《欧盟261条例》第6条中在对“延误”界定中采取了另外一种切实可行的办法，这就是将航程与时间这两个因素结合起来考察延误。这样，条例将延误分为三种情形：“（a）航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上；或（b）所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或（c）除上述（a）和（b）之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班。”我想这是很值得我们借鉴学习的。按时间来界定延误，无论从哪个角度来说都是不完善，也是不可取的。将航程与时间结合，这种创新，的合理性性、可操作性不用赘余了吧。
