这个不难，我擅长．
本科生论文，文科的一般要求在5000字以上，理工科的，至少在3000字以上。
楼主你好，看到您的帖子，我也是在网上帮您搜集过滤了一下，最后给您带来这篇文章，望您自己斟酌，发现还可以，请给分。 ========================================================================== 论文摘要 分析了城市园林绿化建设中普遍存在的问题，并针对这些问题提出了解决对策。 随着我国城市化进程的加快，城市园林绿化事业有了长足的发展，但由于城市经济总量和决策者重视程度的不同，各地城市园林绿化的发展极不平衡，特别是多数中小城市经济相对欠发达和环境意识不强，城市园林绿化投入不足，致使城市园林绿化中出现不少问题。笔者通过观察分析，总结出普遍存在的问题，并提出发展对策。 1存在的问题 （1）城市园林绿化与城市建设规模发展不同步，无长远规划，侵占绿地、滥伐林木的现象时有发生，还有些城市的规划绿地被挪作他用。近年来大规模的城市改造工程，使得成年树木被大量砍伐，砍了栽、栽了砍，造成人力、物力、财力的浪费。 （2）绿地结构单纯，生物多样性体现不充分。一些城市绿化树种虽然较多，但植物景观单调，在色彩、季相上无多大变化，缺乏生机活力，难以体现其园林艺术风貌。如常绿乔木和常绿灌木，仅占全树种的15%，不能实现季季有花、四季常绿的目标。另外，绿地结构层次不丰富，绿量不足，人工植物群落景观单调，如树种单一，乔木、灌木、草坪的比例搭配不恰当等。树木多以单种成片的形式出现，缺乏运用多种植物来造景，如大片的牡丹、桃林、国槐林、杨树林等，色彩单一，给人枯寂无味的感觉，绿化美化效果不尽人意。园林树种配置形式上，所采用的植物模式以丛植、片植、孤植为主，而列植、垂直绿化等其他植物应用模式少。 （3）存在一些不科学的倾向性。不考虑当地的实际、当地地理环境特点和树木生物学特性，盲目引进外地树种和重名贵品种轻乡土品种，重人工造景轻自然景观，重草轻树，造成引种失败和病虫害大发生。 （4）管理水平低。忽视了“三分建，七分管”的园林绿化建设原则，无统一规范的经营管理措施，粗放养护管理，技术含量低。该修剪而长期无人修剪、该除草而长期无人除草，致使花园、绿地杂乱无章，病虫害无人防治，并且许多该间苗的苗木因没有及时间苗，导致种植密度过大，树木严重生长不良。单位、居民法制观念淡薄，城市公用绿地被侵占、花草树木被攀折、草坪被踩压、景观遭毁坏的现象时有发生。此外，还存在着如城市园林执法队伍不健全，管理技术力量薄弱，缺乏景观造景技术，管理手段滞后，赏罚不明等问题，这些都是造成我国城市园林绿化事业目前落后于城市发展、落后于世界先进国家水平的主要原因。 （5）绿化格局的调整改变了原有有害生物的结构。不同国家、不同地区园林风格不断传入我国，植物配置和种植方式更加多变，如疏林草地、规则绿化等，打破了我国传统园林格局。园林植物种类、数量经过引种，外来物种绿化面积大幅度增加，改变了城市中原有有害生物的种类、结构和危害程度。如今，蛀干害虫、食叶害虫（如蚜、螨、蚧、粉虱、蓟马）和生态性植干病害已成为城市园林植物的主要病虫害。另外，绿化植物的不合理配置为病虫害的发生提供了先决条件，害虫与寄主、天敌在长期进化中，有一定的比例关系，不合理的种植结构打破了这一比例关系，破坏了生态平衡，外来生物无天敌，致使病虫害严重发生和蔓延。 （6）城市环境污染、生态恶化、气候异常等促进了病虫害的发生。城市环境是由人工建造起来的特殊生态系统，而地上部分城市空气和生活污水污染严重、光照条件不足以及人为破坏严重；地下部分往往是填埋的建筑垃圾，土壤坚实、透气性差、土质低劣、缺肥少水、生长空间狭窄，这些直接导致树木生长势减弱、抗逆性降低，为有害生物的大发生提供了有利条件。而且养护管理又长期跟不上，园林植物病虫害容易暴发成灾。此外，气候异常导致的冻害、抽条、旱灾、涝灾、烟尘、酸雨等自然灾害，会使林木生长势减弱，导致病虫害暴发成灾。据国家林业局报道，1999年柳树烂皮病大发生，2003长春大面积树木死亡以及2008年发生在云南省、贵州省等地的冻害，都是由灾变性气候引起的。 （7）园林植物检疫环节薄弱，外来病虫害猖獗。随着国际、国内植物的频繁交流，由于进货方式不同，园林植物检疫不能照顾到方方面面，致使侵入型病虫害不断传入我国的不同地区。这些侵入型害虫比我国本地害虫具有更大的危害性。如近年从国外传入的毁灭性食叶害虫美洲斑潜蝇，严重危害我国100余种花卉植物，并在短短几年时间就遍及我国22个省区。黄斑星天牛原先发生在华中地区，短短的十几年时间，蔓延到我国十几个省份，对我国杨树类植物造成严重危害。这些都是由植物检疫环节薄弱和引种不当引起的。 2发展对策 （1）城市园林是一个社会-经济-自然复合生态系统，不同城市因气候、立地条件不同，生长植物种类也不同。因此，依据城市类型，对各城市植物群落进行详细调查研究，探索树木、花草、野生动物、微生物与环境的关系、适应性、生存、生长发育规律，提出科学决策，选用合适树种。 （2）规划设计应做到“因地制宜，突出特点，风格多样，量力而行”，尊重当地原有的地形、地貌、水体和生态群落，尽量采用和保留原有的动植物和微生物，引入植物要与当地特定的生态条件和景观环境相适应。 （3）在城市建设设计上采用多种类型，不仅可以植树、种草、种花、种果、种药，还可利用江、河、湖、海等水面养鱼、养鸭，在林中养鸟，并引进天敌，使人、动物、植物、鸟类、鱼类、微生物和谐相处，形成良性循环的能量、物质的转换。园林规划设计不仅限于观赏为主，不能只顾眼前的效果，还要有长远发展目标，要从城市长期发展考虑，留出基础设施用地，避免栽了砍、砍了栽而造成人力、物力、财力的浪费，实现城市生态系统稳定。因此，园林绿化规划设计要有所转变，要以建筑为主转变为以防护功能和观赏并重、植物造景为主的新的观念上来。 （4）我国植物资源十分丰富，可供选择的耐污染、改善生态环境的植物种类，包括有花植物近30 000种、树木近8 000种，可扩充造景材料。树种配置时要采取以乔木为主，乔灌藤、花草相结合的复层混合配置绿化模式。还要通过垂直绿化实现阳台、屋顶、院墙、围栏的全面绿化，并鼓励巿民养花、植树。为增加“绿量”，应多种叶大浓荫的大乔木，增加乔木比例，乔木下面种草皮，并适当点缀灌木，搞复层立体绿化。此外，要以“林荫型”绿化为主导，加大道路、小区、游园及广场的遮荫效果，增加绿化地的色彩，为市民提供距离合适、景观优美、绿化充分、环境宜人的生活和工作环境。 （5）加强宣传教育和园林绿化法制建设，提高全民绿化意识和创建意识。创建园林城市需要领导重视，加强领导是园林工作的保证，特别在目前市场机制尚不完善的情况下，要开展广泛的领导任期绿化目标责任制，实行单位评比和考核一票否决制，加大投入，加快建设。同时，建立健全园林绿化的执法队伍，依据《城市园林管理条例》，加大执法检查力度，严惩侵占绿地、乱砍滥伐等破坏绿地的行为，依法维护和巩固城市绿化成果。此外，还需要加强宣传教育，提高全民的绿化意识和创建意识，争取社会各界的广泛支持，培养全社会爱护共同生存环境的自觉意识，树立不以牺牲环境为代价的可持续发展观念，形成全社会自觉爱护环境的良好氛围。 （6）抓好园林队伍建设，提高园林队伍素质，推动全民养护管理水平。为把绿化工作抓到实处，真正实现绿化目标要求，一是配备高素质绿化专业队伍。按城市园林绿化三级管理办法规定，市、区、街道等三级都应配备、完善绿化设计、管理人员。对现有的人员，要与高等院校和职业技校联系，抓紧对城市园林绿化专业人才培训，特别是既懂园林设计又懂建筑设计的复合型人才培养。二是各街道组建护绿小组，督促行人爱护绿草、树木。三是加强养护工培训。要与高等院校和职业技校联系，抓紧对城市园林护绿人才培训，特别是既能修剪又能造景的复合型人才培养，以适应养护的需要。 四是推动全民养护管理。实行包干分区，把绿地管护落实到单位和个人，实行奖罚制度，每年拿出一定资金奖励在养护管理工作中做得好的部门、单位和个人；而对在养护管理工作中不问不管的部门、单位和个人要进行处罚。 （7）加强抚育措施，提高园林植物抗逆性。由于绿化工作一般都是在基础建设完成后进行，质量良好的土壤在建设过程中被回填和运走，绿化的土壤是贫瘠土壤，并已被建筑垃圾污染，因此，在建筑设计时，必须将清除建筑污染规划进去。在建筑完成后，建筑垃圾由施工队清除运走，禁止将其埋在地下或堆在绿地上，同时禁止在绿地排放污水、垃圾等。在栽植前充分考虑土壤肥力，贫瘠土壤种植绿肥，提高土壤肥力后再用于绿化；选择树种时最大限度地满足适地适树的要求，可通过除草、灌水、施肥、修剪、控水、控肥、挂设鸟箱、引进有益的昆虫和微生物等措施，提高林木生长势，增加林木抗逆性（抗旱、抗涝、抗寒、抗病、抗虫等）。同时，还要对林木进行监测，及时掌握林木生长动态，制定相应应急预案，来防止隐患。 （8）加强植物苗木和林木检疫的力度，控制盲目引种。特别要加强对毁灭性病虫害检疫对象及容易造成危害的病虫害的检疫力度，对于有毁灭性病虫害危害的苗木，就地销毁；对于容易造成危害病虫害的苗木，进行药物处理后栽植；对于发现有毁灭性病虫害危害的林木，进行就地砍伐销毁；对于发现容易造成危害重病虫害的林木，立即进行化学药物防治，做到“防早、防小、防了”；对于危害较轻的林木，尽量不要采用化学防治，而应采用生物防治，避免城市污染。严格控制引种，只有在引种试验、驯化成功后，才能进行大面积推广应用。
不同学校的要求不同，专科，本科，硕博，这些要求也都不同，字数要求一般导师在选题时就会告知的。
这个，每人愿意写个5000字的论文吧，为了这么点点
有课题么
农民工住房保障问题研究行政审批制改革探索——基于公共选择理论的视角农民工就业权益保障问题浅析关于建设“资源节约型城市”的思考论以能力为基础的政府绩效评估体系我国农村养老保险面临的矛盾及其对策科举制与公举制的比较及其启示论西部地区城镇化的阻碍因素及路径选择论政府调控对缩小区域几经差距的作用当前我国社会保障中存在的问题与对策研究我国公共体育场管理的创新研究我国中小企业实施绩效考核问题探析城市社区中贫困人口的现状、原因及对策商品房预售制度的利弊分析浅析大学生就业问题的政府职责改善劳动关系建设和谐私营企业论政府在危机管理中的责任预防和制止家庭暴力问题研究论转型时期私营企业家的政治参与服务型政府的构建：困境及路径分析电子政务发展困境的行政学分析我国第三部门的发展困境及对策初探建设服务型政府的途径探讨家族经营与民营企业人力资源管理问题研究转型期我国社会保障体系构建过程中的政府责任研究现阶段我国的城乡贫富分化及对策探析创新政府非税收入管理方式的思考论和谐社会视野中政府对流动人口的管理论科学发展观视野中的政府社会管理职能转变服务型政府理论及其在中国的适用：以宁波市为例的分析论科学发展观视野中的政府社会管理与公共服务职能的转变地方政府在和谐社会构建中的功能分析当前城市农民工权益保护探析和谐社会视野下的农民工社会保障问题探析试论贫富差距扩大对构建和谐社会的影响及对策政府在网吧管理中的角色定位分析绿色壁垒对我国出口贸易的影响与对策论我国户籍制度的改革提供
我来吧，专业的
字数要求本科论文字数一般在5000字以上即可,一般6000-8000字比较合适,过长或者过短都是不合适的,本科论文一般不会有什么特别高的要求,发表普刊就可以,有些甚至不要求见刊,因此本科毕业论文的字数无需太多,只要做到结构完整,思路清晰,再加上一定程度的创新,一般都可以通过考核的。 拓展阅读：查重本科毕业论文查重率一共是分成四个等级。在其中A级的标淮是：毕业论文的重复率在10%之内。这种毕业论文是能够立即通过。而且还能够作为优秀论文的参考范围。B级的标淮是：重复率在10%至20%，这种毕业论文能够通过，与此同时也可以作为优秀论文选拔范围。 C级的标淮是：20%至50%之内，这种毕业论文是不予通过的，因为其重复率过高，存有大量抄袭的文字，大学生们必须要进行修改和再次检测。D级的标淮是：论文查重率在50%以上，这种毕业论文几乎就是抄袭的代名词。只有实现A,B两个等级的标淮才能够参加论文答辩。
会计专科毕业论 啃帝国好多；‘
本科毕业论文篇幅一般在六干字以上。大学本科毕业生的毕业论文，如果写得好，可以作为学士学位的论文。 毕业论文是大学生在大学的最后一个学期，运用所学的基础课和专业课知识，独立地探讨或解决本学科某一问题的论文，它是在撰写学年论文取得初步经验后写作的，它的题目应该比学年论文大一点、深一点。其基本标准应该是：通过毕业论文，可以大致反映作者能否运用大学三四年间所学得的基础知识来分析和解决本学科内某一基本问题的学术水平和能力。当然，它的选题一般也不宜过大，内容不太复杂，要求有一定的创见性，能够较好地分析和解决学科领域中不太复杂的问题。大专毕业论文篇幅一般在五千字左右，本科毕业论文篇幅一般在六干字以上。拓展资料 其它学术论文字数要求 学年论文。它是大学生在大学读了三年基础课，具备了一些基本知识之后，初次锻炼运用已有知识去分析和解决一个学术问题的能力。论文的题目不宜太大，篇幅不宜太长，涉及问题的面不宜过宽，论述的问题也不求过深。初学论文写作，主要是取得撰写论文的经验，初步掌握撰写论文的方法，为今后撰写毕业论文和学位论文奠定基础。在大学的前两年，基本上是听讲、看书、接受前人已有知识;而写论文，就不是听讲、看书、作笔记和汇总前人的知识了，而是要求自己运用前人的知识去解决一些前人没有解决的问题了。由于写学年论文是大学生初次学做的一件新工作，所以，撰写学年论文是在有经验的教师指导下进行的。 硕士论文。这是攻读硕士学位研究生的学位论文，其学术水平比学士论文要高。它必须能够反映出作者所掌握知识的深度，有作者自己的较新见解。国家学位条例第五条规定，高等院校和科学研究机构的研究生，或具有研究生毕业同等学历的人员，只有在本学科上掌握坚实的基础理论和比较系统的专门知识，具有从事科研工作和专门技术工作的独立能力者，才可通过论文答辩，取得硕士学位。这就是说，硕士论文强调作者在学术问题上应有自己的较新见解和独创性，其篇幅一般要长一些，撰写前应阅读较多的有关重要文献。 博士论文。它是非常重要的科研成果。它要求作者必须在某一学科领域中具有坚实而深广的知识基础，必须有独创性的成果;它应有较高的学术水平和学术价值，能够对别人进行同类性质问题的研究和其他问题的探讨有明显的启发性、引导性，在某一学科领域中起先导、开拓的。
专科毕业论文正文字数一般应在5000字以上。毕业论文包括：1、前言：这是论文的开头部分，主要说明论文写作的目的、现实意义、对所研究问题的认识，并提出论文的中心论点等。前言要写得简明扼要，篇幅不要太长。
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首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽2米,深1米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人IK布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S丘纳德和T伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了6倍，总吨位增长了3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险识别评估管理安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。4危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1HWhateangowrong?Howlikelyisittogowrong?WhathaPPensifitdoesgowrong?Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidGM社会心理学【M]北京:人民邮电出版，1[21中华人民共和国海事局水上交通事故调查概论[MI大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜保险丛谈【M』大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯船舶安全与管理[M]大连:大连海事大学出版社1998l6]方泉根驾驶台资源管理【MI北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M]人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
航海类的毕业论文很不好写呀，网上的资料也不多，但是毕业论文是大学的最后一道关卡了，这个要基于足够的重视，一般是开题，综述，英文翻译，正文，答辩这些过程，需要一定的工作量，耗费一些时间。请写手帮你写吧，非常不错，联系：493092524，有兴趣联系她，她会协助你写作，也会为你提供一些资料的，希望能够帮助你！
本文对设备原存在的振动问题进行分析研究，找出了原因，制定出解决问题的一系列方案。设计了提高设备刚度的夹紧机构，为此夹紧机构又设计了很有特色的液压回路。通过此次改造，设备工作平稳，延长了设备的使用寿命，提高了产品质量，获得了成功。 前言 1830开卷线使用的剪切模、落料模有十多种。由于各种模具尺寸不同，因此在落料压力机与堆垛机之间安装一台可进行伸缩调整和高度调整，工作速度可调整，间歇工作的出料皮带机。经过多年使用，现存在： 皮带机各铰接、传动副间隙增大，当皮带机高速运行时，机身振动严重。 当冲下的工件质量在25kg以上时，板料被剪下后，在极短时间内加速，激增动量促使支撑钢梁前倾，导致驱动电机轴与主轴中心距减小。因同步带松边的张紧轮为固定式，无法自动补偿中心距减小造成的同步带松边松弛，导致同步带跳齿。 以上问题严重降低了出料皮带、同步带及轴承的寿命。同时导致输出工件跑偏，影响堆垛质量。 主题 第一课题：振动原因分析 经研究，发现产生振动的主要原因是由于皮带机后部主梁、前部升降机构刚度不足，各铰接、齿条、传动副间隙较大。机构在激振力作用下发生受迫振动。激振力来源主要有： 一被剪下的钢板有一个加速过程，根据达朗伯原理，皮带机将受到一个与剪切频率相同，方向与板料运行方向相反的力； 二由于皮带机具备伸缩功能，中部无法使用辊子支撑，只使用一组钢筋托架支撑皮带及钢板。当钢板运行至该处，重力使皮带下凹，皮带与托架摩擦阻力加大。钢板通过后，摩擦阻力减小。 三个别辊子加工质量不高，圆跳动严重超标、动平衡不好。 激振力的频率与大小受皮带运行速度、剪切次数、工件质量、面积、形状、皮带机外伸量等多种因素影响。当该频率与皮带机固有频率接近时便发生共振。 第二课题： 问题解决方法 一般避免振动采取的解决措施有：（1）消除振源、（2）远离共振区。 通过调整系统各部分运转参数，使机器的运转远离系统的固有频率，避免发生共振。对损坏的轴承进行更换，对全部辊子进行平衡调整。这样减弱、减少了使皮带机振动的振源。 提高系统刚度能够改变系统固有频率，可以提高系统抵抗激增载荷使其变形的能力。 经研究，在皮带机前端增加支撑构件对提高系统刚性效果最好。但该出料皮带机有升降要求，不能采用永久性固定结构。因此决定：用一对固定在压力机立柱上的夹紧液压缸夹紧固定在皮带机机身上的导板。依靠液压夹紧装置的夹紧力来平衡因工件被剪下后在极短时间内加速使皮带机动量激增导致皮带机后部钢梁前挠的力。并提供阻尼力阻止皮带机起振。从而避免机身振动。 第三课题：夹紧系统具体方案 为了保证夹紧装置的刚度，适合可供改造使用的有限空间。决定夹紧装置使用单作用油缸。 但是，单作用油缸活塞伸出后无法自动复位。需要调整皮带机高度时，即使卸除系统压力，活塞前端面仍贴在导板表面。如果有异物进入，会对升降装置的寿命产生影响。因此研究设计了一套新颖的液压回路。采用这一液压回路便可解决上述问题。液压原理如图：1。 1、夹紧时，气动液压泵经过滤器、单向阀吸油，通过二位四通带定位电磁换向阀将油液注入液缸，使液缸夹紧。 2、放松时，气动液压泵经换向阀将液缸内油液吸出，通过左侧单向阀将油液排回油箱。这样，通过控制电磁阀的换向，就可以实现单作用液压缸的伸缩动作。 液压系统对油液清洁度要求较高，因此在气动液压泵从油箱吸油的管路上安装过滤器。为不使换向卸压瞬间油液冲破过滤器，在过滤器前安装一个单向阀。排回的油液从另一个反向安装的单向阀排回油箱。这样即阻止了油箱中的杂质进入管路，又可以使管路中原有和新生杂质逐渐排回油箱。另外，在气动液压泵空气供应端安装过滤器和油雾器，也起到延长寿命、减少故障的作用。 气动液压泵以工厂压缩空气为动力，依靠气液活塞面积比将油液加压到所需压力。当油液压力与气压平衡时，自行暂停工作，油液泄漏时可自行补压。通过其附带二位五通换向阀自身的不同设定，可实现通电使能、通电停止、气源自控功能。 使用该泵作为液压源的本系统与其它使用电机驱动的液压泵为液压源的系统相比。不仅大大减少了电气系统在电机等方面的投资，而且避免了其它方式在电机频繁启停或溢流时产生的能量损失。从而降低了控制部分难度，减少了工作量。还可以使用更小的油箱，使系统更加紧凑。同时，因不必提供电机所需380V电压，仅为电磁阀和压力继电器提供24V电压，所以本系统更加安全。 第四课题： 配套电气系统 其电气方面基本要求是，在液压系统处于夹紧状态时禁止进行皮带机升降操作。电气部分设计时，将该装置独立于原自动线电气部分，该装置任意故障均不影响自动线正常工作。综合安全、效率、自动化、操作方便、维修等因素进行设计并编制PLC程序，最终功能如下： 皮带机处于夹紧状态，禁止进行皮带机升降操作。 进行皮带机升降操作，皮带机自动放松。 系统上电，夹紧系统自动放松。 全线连动时夹紧系统自动夹紧。 压力继电器防短接、断路设计。 plc程序内部与外部继电器分别应用防粘设计。 电磁阀线圈安装续流二极管延长继电器触点寿命。 任何时候均可手动控制夹紧放松。 带定位电磁阀采用脉冲信号控制，节能降耗。 结论 通过使用气动液压泵，配合新颖油路设计，辅以适当PLC程序，本次改造安全、节能、环保、实用。成功解决了皮带机振动问题，提高了堆垛质量，个别规格产品产量相应提高。使用一年半来工作稳定可靠。值得相关改造项目借鉴参考。
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我觉得这篇蛮好的 给你参考参考： 浙江服装产业发展趋势与目标等问题研究 ——产业集群发展目标。产业集群功能、层次得到显著提升，培育和建设若干个以产业园区、核心企业为主体的核心区块和重点区块，这些区块在国内市场和国际市场上具有一定的占有率和较强的竞争力。在核心区块和重点区块内建设若干个特色纺织服装工业园区；创建宁波、温州和杭州三座“中国服装名城”，到2010年初步建成和确立中国服装名城的整体形象。 ——产业外向度目标。纺织产业出口额200亿美元以上，稳居机电产品之后浙江第二大类出口商品，占全省外贸出口总值的比重30%以上。以混合所有制企业为出口主体，一般贸易出口为主，加工贸易出口增长迅速。主要贸易伙伴分布在日本、欧盟、美国、东盟、南美等国家和地区。出口服装的相对优势指数在8左右，纺织服装出口继续是浙江参与国际竞争最具优势的产业之一。 (三)纺织服装产业发展布局 全省拟以杭州、绍兴、宁波、湖州、温州和台州为各个相应行业的区域发展中心，并根据行业先进性及未来市场的成长性分成不同层次，优先扶持和发展最具潜力的区域中心或行业部门；根据产业梯度转移规律，注意利用“两个西部”(浙江西部地区和中国的西部省份)的产业发展新空间，实现发达地区与欠发达地区的一体化发展。 纺织业发展布局：以绍兴县为重心，重点扶持滨海工业区和柯桥开发区建设，带动环杭州湾地区纺织产业更快发展。其中产业集群，化纤生产：以绍兴、萧山和嘉兴等优势地区为主要集聚地。重点发展高附加值的差别化纤维、新型和特种纤维生产，提高差别化纤维比重(40%)，提高产业用、装饰用纤维比重(40%)。棉纺项目：主要向宁波、绍兴、萧山和海宁集聚。重点在于提高纺纱装备现代化程度，加快纯棉、高支精梳纱与色纺纱、无结纱的发展，提高省内棉纱自给的比例。织造业：重点向萧山、绍兴、桐乡、海宁、海盐等优势地区集聚。要加强产品结构调整与档次提升、积极开发高档面料，提高精梳纱所占面料成分比重(45%)，重点向萧山、绍兴、桐乡、海宁、海盐等优势地区集中布局。印染业：以绍兴、萧山、嘉兴为主要基地。要加大环保性的染整技术的开发力度，提高后整理能力。纺织染料类企业主要向绍兴县及周边集中，其中染料生产以上虞新区为核心，严格治污管理，禁止高污染企业在上游临水地区布局。家用纺织品和产业用纺织品行业：以海宁、余杭、宁波等优势区块为基地，逐步形成生产聚集地。丝绸行业：以传统产地杭嘉湖地区为主要集群区块。进一步加大产业整合力度，推进产业集聚，提高产业竞争力。纺机业：以新昌、嵊州、台州为主，打造国内新型纺织机械生产基地。 服装业发展布局：以宁波鄞州为浙江服装产业发展的核心区块加以扶持。以杭州的江干、萧山二区作为浙江服装产业布局的重点区块之一，规划建设女装产业区块。以湖州织里作为浙江服装产业布局的重点区块之二，扶植建设织里童装精品区块。特色服装区域集群，男装的集群布局：以宁波为中心，外延到温州藤桥和诸暨枫桥、义乌大陈、苏溪；女装的集群布局：以杭州为中心，外延到嘉兴和湖州；童装的集群布局：以湖州织里为中心，外延到宁波的宁海等；休闲服装的集群布局：以温州为中心，外延至平湖、诸暨枫桥、义乌大陈、苏溪；皮革服装的集群布局：以海宁为中心，外延到长兴；针织服装的集群布局：以宁波象山为中心，外延到海宁、慈溪、桐庐、诸暨大唐；领带的集群布局：以绍兴嵊州为中心，外延到义乌和诸暨；服装辅料的集群布局：以长兴为中心，发展以高档服装粘合衬为特色的服装辅料制造业。配额取消也必然导致全球市场份额的重新划分。据美国国际贸易委员会预测，未来中国纺织品在美国市场的份额将会增加到30%以上。但我们也面临发达国家和发展中国家复杂的利益再分配，竞争将会更加残酷。欧美发达国家的纺织品市场仍然由其跨国公司主宰，一大批世界知名品牌集团控制了市场。他们有自己的品牌、设计、面料来源、技术优势、生产公司和销售渠道，委托发展中国家贴牌加工，然后再由他们经销。象印度这样的发展中国家是我们传统的竞争对手。还有与发达国家具有地缘优势的国家(如东欧、土耳其、墨西哥等)，与我国相比它们具有地理位置和一些贸易政策优势。欧盟东扩后，随着欧盟内部零关税带来的内部贸易的增强和区外配额和高关税，我国对欧盟东扩后进入欧盟的10国出口将呈下降趋势；北美自由贸易协定签署后，在美加墨之间，逐渐形成了美国生产棉纱，在墨西哥和加拿大织布并成衣，再回流美国的区内循环趋势。因此，今后5-10年内，中国纺织产业虽会占有一定的竞争优势，但亚洲国家和地区之间、亚洲同拉美特别是加勒比地区之间的竞争和矛盾将会加剧。 技术升级态势。近几年来，浙江纺织业大力引进先进设备，不断加快技术装备的更新步伐，利用先进工艺技术，各项经济技术指标名列全国同行前列，服装面料的自给率也有了提高，技术升级态势比较明显。配额取消后，浙江纺织业将有机会更多更快地吸引国外的资本、先进技术和先进管理等要素，加强与各国在纺织领域中的合作，推动纺织产业升级。但是外国名牌服装产品正以每年3%的增幅抢占国内市场，上百家外国著名服装公司在我国境内展开了激烈的市场争夺。而我们的技术设备消化吸收能力有待提高，自主创新远远不够。 (二)存在的难题 一是劳动力成本趋高。劳动力低成本的优势逐渐失去，使得产品生产成本逐步提高，竞争优势有所减弱。 二是土地、原料和能源对纺织产业发展产生一定制约。经过20多年的发展，省内最适合发展纺织服装产业的地理区域已经基本得到利用，适合产业规模扩大及产业转移所需的新区域空间明显不足。原料方面从本地提供的天然纤维数量上看，除了蚕茧(生丝)相对比较充足外，其他如棉、毛、麻等纤维均无法满足现有生产能力。化纤原料对外依赖严重。能源方面浙江省内基本无煤炭、石油生产，几乎100%靠外省调入或进口；电力供应紧张，部分地区水资源短缺，也将在一定程度上影响纺织产业的进一步发展。 三是研发能力薄弱。主要表现在化纤产品差别化率一直低水平徘徊，高性能、功能化纤维开发滞后；印染后整理技术障碍难以突破；面料开发难有建树，基本停留在模仿阶段；丝绸及其相关产品开发难以深化，相应技术难题多年得不到解决；服装设计水平与世界水平差距甚大，品牌设计与建设任重道远；纺织机械产品开发缺乏自主知识产权。纺织品服装出口以中低档产品为主，出口服装大多没有自创品牌，款式也主要根据来样加工；功能化、差别化化纤织物不能满足国际市场要求等。生产的面料在色彩和花型等方面跟不上时尚潮流，出口服装面料自给率仅55%左右。究其原因，浙江省在产品开发的五大技术环节，即纤维、纱线、织造、染整和设计等方面和国际先进水平相比都存在明显的差距。 四是技术装备与国际先进水平有一定差距。技术装备总体水平偏低，使浙江省纺织行业的劳动生产率与国外相比差距甚大。国际上棉纺织行业精梳联合机、自动络筒机等先进工艺设备的占有率已分别达到50%和90%，浙江仅占20%和33%；织机无梭比率国际上已达到80%以上，我省仅5%，高附加值的差别化纤维产品国际上已超过40%，浙江仅为20%，发达国家化纤行业的涤纶直接纺技术已普遍采用，浙江直接纺比重只达60%；印染后整理的技术水平则更加落后，导致面料的色差、色牢度较低、手感不好。 五是专业人才欠缺，管理水平不高。接受过系统的纺织生产理论和实践的训练、熟悉WTO规则、具备处理国际事务能力的人才短缺。管理水平较为低下。同时，职工队伍素质差且不稳定，不仅影响劳动生产率，而且造成浪费，增加了产品成本，削弱了应有的竞争优势。二、浙江纺织业发展思路和战略目标 (一)发展思路 以科学发展观为指导，把握经济全球化和新科技革命的发展趋势和机遇，以不断增强国际竞争力为目标，按国际化、信息化、工业化、城市化、生态化融合发展的要求构建纺织产业新体系，以技术创新和体制创新为动力，以结构优化为导向，以重整业务流程为手段，强化产业集群效应，优化区域合理布局，推动产业一体化发展，打造支撑有力、结构优化、高科技含量、高附加价值的国际性先进纺织服装制造基地、研发基地和国际性贸易(营销、物流)中心。 (二)产业发展定位 ——国际性先进纺织产业的制造基地。主要体现在以下几个方面：一是在产业规模上，化纤、棉纺、针织、印染、服装、领带等生产能力保持全国领先，进入世界前茅。二是在产业组织上，以专业化协作为基础，构建大企业为龙头，中小企业为基础的“网络式”组织，推动多方联合和引导有序竞争，打造若干具有国际竞争力的纺织服装“航空母舰”。三是在纺织产品升级换代能力不断增强，品牌类、高科技、高附加值产品比重有明显提高，低水平及资源、能源占用量和环境污染大的纺织产品比重逐步减少。四是在技术装备上，加大引进国际先进技术装备，培育自主创新能力，在提高国际先进技术装备本地化能力上有所突破。 ——先进纺织产业的研发基地。纺织产业研发基地是增强纺织产品升级换代能力和国际先进纺织技术装备本地化能力主战场，要成为产业关键技术和区域共性技术突破的主源头，成为国际性特别是跨国公司、全国性研发机构集聚地，成为政府扶持与市场运作相结合、专业化发展和产学研一体化、跨区域协作和中外合资合作等多种联合方式相结合的创新基地。 ——国际性先进纺织产品的贸易中心。一是要立足浙江已有各类纺织产品、原料专业市场和批发市场以及各类纺织服装交易会，按现代物流、营销发展要求，以信息化为主要手段，改造提升各类市场内涵能级，推动联合联动发展，放大集群的国际国内区域效应。二是要加快加大与国际纺织服装市场接轨力度。大力增加纺织服装出口创汇，积累市场、人才和引进技术。逐步提高国际品牌和海外供应商的数量，推动纺织企业走向国际市场，在主要贸易地区开办贸易企业，与国际纺织服装贸易企业加大合资合作等。培育几个具有国际性影响的专业性展览会，并通过采购信息平台、采购咨询、采购服务的改善与提高，使浙江的纺织贸易更上一个新台阶，努力把浙江建设成国际性的先进纺织产业的贸易(营销、物流)中心。 ——国际性先进纺织产业的品牌集聚地。一是要把环杭州湾纺织产业带打造成国际性的纺织产业区域品牌，扩大其在国际上的影响力；二是要培育若干家大型纺织服装企业，进一步增强其国际竞争力，形成在全国和世界上有影响力的企业品牌；三是要加强产品品牌的研发、吸引、投资和经营，在加强产品研发的基础上，大力引进国际品牌，使浙江成为世界纺织产业的品牌集聚地。 (三)战略目标 到2010年，浙江纺织产业全面融入国际市场，率先基本建成国内领先、国际竞争力强，产业集聚规模大、专业化协作水平高、配套功能完善，集生产、研发、交易、信息为一体的技术先进、研发创新能力强、涵盖面广、附加价值高、出口创汇能力强的国际性先进纺织服装制造基地、研发基地和国际贸易中心。 ——产业发展规模目标。从浙江工业化发展所处阶段、产业发展趋势和市场需求趋势的分析，我们认为到2010年，浙江全部国有及规模以上非国有工业企业纺织产业总产值大致接近10000亿元，占全部工业总产值的比重为5%左右为宜，纺织产业在浙江经济社会发展中仍然发挥着重要作用。 ——产业发展水平目标。纺织产业技术创新能力居国内领先水平，骨干企业的技术装备达到国际先进水平，大中型企业基本实现企业信息化，印染后整理技术和高挡纺织面料关键技术取得极大进展，纺织产业成为高附加值和高科技产业，经济效益、绿色制造全国领先，人力资源优势得到充分发挥、劳动生产率大幅度提高，整体产业层次提升，创造“隆起效应”。——产业集群发展目标。产业集群功能、层次得到显著提升，培育和建设若干个以产业园区、核心企业为主体的核心区块和重点区块，这些区块在国内市场和国际市场上具有一定的占有率和较强的竞争力。在核心区块和重点区块内建设若干个特色纺织服装工业园区；创建宁波、温州和杭州三座“中国服装名城”，到2010年初步建成和确立中国服装名城的整体形象。 ——产业外向度目标。纺织产业出口额200亿美元以上，稳居机电产品之后浙江第二大类出口商品，占全省外贸出口总值的比重30%以上。以混合所有制企业为出口主体，一般贸易出口为主，加工贸易出口增长迅速。主要贸易伙伴分布在日本、欧盟、美国、东盟、南美等国家和地区。出口服装的相对优势指数在8左右，纺织服装出口继续是浙江参与国际竞争最具优势的产业之一。 (三)纺织服装产业发展布局 全省拟以杭州、绍兴、宁波、湖州、温州和台州为各个相应行业的区域发展中心，并根据行业先进性及未来市场的成长性分成不同层次，优先扶持和发展最具潜力的区域中心或行业部门；根据产业梯度转移规律，注意利用“两个西部”(浙江西部地区和中国的西部省份)的产业发展新空间，实现发达地区与欠发达地区的一体化发展。 纺织业发展布局：以绍兴县为重心，重点扶持滨海工业区和柯桥开发区建设，带动环杭州湾地区纺织产业更快发展。其中产业集群，化纤生产：以绍兴、萧山和嘉兴等优势地区为主要集聚地。重点发展高附加值的差别化纤维、新型和特种纤维生产，提高差别化纤维比重(40%)，提高产业用、装饰用纤维比重(40%)。棉纺项目：主要向宁波、绍兴、萧山和海宁集聚。重点在于提高纺纱装备现代化程度，加快纯棉、高支精梳纱与色纺纱、无结纱的发展，提高省内棉纱自给的比例。织造业：重点向萧山、绍兴、桐乡、海宁、海盐等优势地区集聚。要加强产品结构调整与档次提升、积极开发高档面料，提高精梳纱所占面料成分比重(45%)，重点向萧山、绍兴、桐乡、海宁、海盐等优势地区集中布局。印染业：以绍兴、萧山、嘉兴为主要基地。要加大环保性的染整技术的开发力度，提高后整理能力。纺织染料类企业主要向绍兴县及周边集中，其中染料生产以上虞新区为核心，严格治污管理，禁止高污染企业在上游临水地区布局。家用纺织品和产业用纺织品行业：以海宁、余杭、宁波等优势区块为基地，逐步形成生产聚集地。丝绸行业：以传统产地杭嘉湖地区为主要集群区块。进一步加大产业整合力度，推进产业集聚，提高产业竞争力。纺机业：以新昌、嵊州、台州为主，打造国内新型纺织机械生产基地。 服装业发展布局：以宁波鄞州为浙江服装产业发展的核心区块加以扶持。以杭州的江干、萧山二区作为浙江服装产业布局的重点区块之一，规划建设女装产业区块。以湖州织里作为浙江服装产业布局的重点区块之二，扶植建设织里童装精品区块。特色服装区域集群，男装的集群布局：以宁波为中心，外延到温州藤桥和诸暨枫桥、义乌大陈、苏溪；女装的集群布局：以杭州为中心，外延到嘉兴和湖州；童装的集群布局：以湖州织里为中心，外延到宁波的宁海等；休闲服装的集群布局：以温州为中心，外延至平湖、诸暨枫桥、义乌大陈、苏溪；皮革服装的集群布局：以海宁为中心，外延到长兴；针织服装的集群布局：以宁波象山为中心，外延到海宁、慈溪、桐庐、诸暨大唐；领带的集群布局：以绍兴嵊州为中心，外延到义乌和诸暨；服装辅料的集群布局：以长兴为中心，发展以高档服装粘合衬为特色的服装辅料制造业。
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