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分析高速公路路基工程的施工论文
公路工程中路基工程是关键工程之一,路基工程质量的好坏,关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言,有很多不尽人意的地方,存在一些不同程度的质量问题;公路建设质量来讲,有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中,建筑结构物与土方路基施工既相互制约,又相互促进,是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系,正确组织好建筑物和土方路基施工,协调好二者的关系,不仅可缩短工期,保证工程质量,而且能减少工程造价,提高经济效益。
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的.不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。
路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。
排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:
软土路基技术的保障
(1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。
(2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。
(3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感, 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等, 因而为使路基处于良好的工作状态, 最好的办法就是设置良好的排水系统, 并经常性进行养护与维修, 以保证排水通畅。
4.结语
公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。其稳定性在很大程度上受当地自然条件的各种因素影响,如地形、气候与水文地质等,同时影响路基稳定性的还有人为因素,如荷载作用、路基结构、施工方法、养护措施等。路基施工技术难度不大,但工艺比较复杂。在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约,只要始终坚持技术标准,注意加强施工管理,强化质量意识,就一定会提高路基路面的耐久性。
高速公路路基雨季施工技术研究论文
摘要： 高速公路工程路线的主体路基，施工质量直接影响道路的使用效应。高速公路路基的质量对高速公路的表现有很大的影响。因此，在雨季施工中应严格按照监管要求。本文对高速公路路基的雨季施工技术作进一步地分析研究。
关键词： 高速公路;雨季;路基施工
随着社会主义经济的发展，交通运输业也逐渐地发展壮大。但公路建设也取得了一定成效。近年来，公路路基施工过程受到许多不利因素的影响。但可以说，路基施工技术从简单包含复杂。在雨季，降雨将严重影响到施工进度和路基稳定。克服这些不利因素，使路基工程质量得到保证。虽然公路路基施工是一个复杂而经济的活动，但遇到雨季将给道路施工带来很大的挑战，。南于雨季特点不稳定，降水难以估计，对于公路项目的建设，是一个很大的障碍j但由于时间长短，必须保证施工进度，还要保证安全质量的建设。因此，在高速公路的建设中，如果遇到雨季，我们必须采取一切预防措施来保护施工安全和施工质量。以下专题研究对公路路基雨季施工技术进行深入研究和分析。
1 雨季对路基施工的影响
工期方面
在施工过程中，如果遇到下雨则不能进行施工。雨后虽然有一些水流走，但还有很多水留在土壤中，不能开始路基充填工作，只能在干燥后才能使土壤水分达到合理的范围可以填满工作。在干燥过程中，待测土壤的含水量，但对于土壤干燥，最重要的是通过自然干燥是最好的。面对路基施工期的紧张局面，为了减少土壤含水量和通过混合石灰来减少。如果时间完全允许，土壤最好自然干燥。用石灰进行土壤改良，是在破碎的情况下，为了打架施工的时间，只能采取这样的方式进行。工程开工前通过当地水文地质和气象部门提供的资料和走访当地群众，了解易发生洪水沟壑的情况，在危险地段布置必要的防洪堤等设施。
质量方面
对于带有土壤的路基，最好的情况是水分含量较少，这样在一定程度上可以加强压实效果。如果土壤含水量太多，路基上的春季情况就很容易出现。通过深入考察，在施工控制中，含水量应高于最佳含水量。在出现橡胶土的情况下，如不能压实，挠度值大，强度低，这是路基含水量高的`原因。如果路面在这样的土壤基础上进行，会造成一些疾病。另外，路基上有一层软土层，因为在实际施工作业中，路基填料和含水量控制有一定的误差，这是非常不稳定的。由于整个道路故障或使用中不能交付，这是由一层软土引起的。所以在雨季建设的路基上要谨慎，制定一些防治措施的措施，防治雨后的治理措施，建材发展导向不能够盲目地进行。
同时，需要合理地布置施工现场，临时房屋及一些临时设施不得修筑在受洪水和山洪暴发威胁。机械停放场地应选择地势较高的地方，不得将机械停放在低洼、沟底处，以免山洪暴发时不能够及时地撤离。
2雨季路基施工常见病害及形成原因
弯沉偏大
为了防止路基路面出现裂缝，沉陷，车辙等现象，只要达到足够的偏转程度即可。南于假设第一年完成第一年不利季节的偏转控制指标，这是中国道路设计偏转控制指标。引起剧烈变化的诸多因素，如压实，湿度，温度和环境条件。在施工过程中，为了能够控制压缩后压实的主要手段尽可能地提高了干燥和潮湿的道路状况。
路基翻浆
由于路基本体发生变形造成的基床结霜，下沉等疾病的变形。霜冻泥沙和床塌陷之外的挤压疾病，是由于床床变形的不同阶段的特征，结霜泥土，导致陷阱，严重危及道路安全。路基淤泥则是由于床层排水不畅，承载能力不足和土路基承载能力下降所导致。如果水来自雨水，霜冻泥浆的表现为季节性，旱季不发生，但雨季发生; 水如果从地下水，结霜泥的表现为多年生，所以雨季更严重。如果床土膨胀土没有被更换或改善，其排水系统不完善，这是由床床土壤承载能力下降的原因造成的。
路基两侧积水
路基一侧的积水太多，水在短时间内难以排放，雨水则会进入到路基内部，影响路基的整体稳定性。在挖掘涵洞基坑中，围堰周围没有固定坑，也没有施工临时排水渠，使得涵洞排水不能得到保证，导致水分过多，路基的稳定性因雨下雨而损坏，这是产生危害的原因。
3路基在雨季施工技术的研究
雨季施工前的准备
在雨季施工中，定期降雨施工造成很大的不便。地球被雨水浸泡是最重要的问题，使得时间表受到不利影响，项目质量已经有一定的影响。原因是因为土壤含水量缓慢增加，不能滚动，容易发生结垢，使施工不能开始，施工道路难以通过等原因。所以在雨季施工中，要采取一些有效的技术措施。在雨之前，要开展一些规划和现场设置1些排水系统，可以及时下雨，并得到保证。在临时施工部分，可设置输水管道将通过路基挖掘段引水，使沟沟，河流降低原排水能力。这是渡槽斜坡的保证;为了满足用水要求，您必须掌握渡槽段的尺寸。为了满足道路清关要求，在下游高程和渡槽高度进行精确控制。
雨季对路堤的填筑
在雨季堤防施工过程中，对施工现场的其他车辆严格控制交通，并允许车辆建设进入。在填满堤坝之前，先挖下排水沟，但必须在填筑脚下。使现场不能保持水分，鹅卵石，砾石，沙子等土壤作为填料。但是在雨季施工填料中，路堤要分层灌装，否则在雨季施工填料不能进行，原因是水太大，土壤不能干。
需要借土时，要满足路基稳定的要求。在雨期施工中，对洞内加强超前支护和喷锚支护管理，防止因雨水沿裂隙渗入，增大水压力，引起支护变形，防止断层破碎带渗水量加大，减弱层间的相互作用力，造成裂隙张开，引起围岩失稳。
合理处理过湿的土壤
对于土壤湿润的现象，要进行科学合理的分析处理。对于湿土深度不超过2米的水分含量可以挖土，填充相应的干土或挖石渣，天然砂砾等，层压真正需要密度。污泥排出后，土壤将被粉碎并与5%至10%的石灰粉混合，以确保土层的厚度达到所需的压实标准，使其成为稳定的土壤加固层。当处理湿土也可以用来填充大型风化石，在选择厚度约50厘米的岩石层填充地板后，软土和湿土挖掘，有一个间隙，使用砾石填充，然后使用重的滚筒被压碎，然后填充路基。
，混凝土施工
对于道路施工来说，天气变化的密切控制是非常重要的一环。在施T模板涂刷时，必须在阳光灿烂的日子进行处理。在雨中涂刷层将被冲洗出来，需要预先准备防冲刷措施。具体说来，雨较大时不适合施工。其次在施工时，最好是测量混凝土的含水量，还可以根据实际情况调整混凝土中的含水量，其次是施工时要多留几个施工缝。另外下雨天不进行钢铁焊接的工作，如果迫切需要这样的施工，要做好防雨水的措施。
4结语
公路路基施工是一种露天作业，一般受自然条件的制约较大，特别是水土流失最严重的影响，是影响项目质量和进度的主要因素。但只要施工人员掌握一些天气变化的自然规律，采取一些有效的应对措施，就可以尽量减少影响。因此，在雨季施工中，要严格按照路基施工技术规范，使建设效果更加满意，使施工技术进一步完善。
对于高速公路路基的施工建设，遇到雨季的情况非常频繁，由于公路建设本身遇到的特点，雨季施工质量将大大降低。所以即使施工工作不管多么好，遇到雨季也没有及时采取手段保护施工路基，那么施工质量会更糟，甚至产生不良的后果。所以在实际施工中，每个环节的施工都要严格按照规定进行，同时对于施工的监督管理工作也要加强，这样可以更好的保证施工的顺利进行。
参考文献
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18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型。
19、铁路工程专业大学生职业心理素质现状研究。
20、高铁列车乘务人员用餐及任务条件征询趣研究。
21、铁路客运服务专业口语交际教学研究铁路交通运输专业人才培养模式的探讨。
广深港客运专线越珠江方案研究广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站,途径广州、东莞、深圳三市,止于深港分界点,线路长度116 km。全线设5个站,速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑;其中,跨越珠江是本线的控制工程。1 越珠江工程建设环境111 自然环境广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原地区,地属冲积、冲积- 海积平原区,地形平坦开阔,地面相对高差< 610 m,地表水发育,河流、湖塘纵横;珠江河床宽约4 km,地势起伏较大,并有小虎岛、沙仔岛、海鸥岛等江中岛屿。112 城市发展规划珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界处。根据广州市规划,拟在南沙经济开发区管辖区域建设国际汽车产业园,距越江线位较近的区域主要为规划汽车零部件生产用地;同时,在沙仔岛上正在建设广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易区。根据东莞市规划,珠江东岸规划有虎门港沙田港区(12个5万t级集装箱泊位) ,并有配套物流园区,该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目前5号、6号泊位码头已开工建设。113 航道及规划线路经过处珠江为出海航道,目前该航道段维护水深为- 1115 m,航道宽160 m,可乘潮进出5万t级船舶。该段航道规划水深- 1410 m,底宽200 m,可乘潮进出8万t级船舶。114 工程地质条件根据地质勘察成果,该段位于东莞盆地西翼,该盆地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由第四系新近期人工填土层及种植土层;第四系冲洪积流塑～软塑的淤泥及淤泥层,饱和,松散～中密粉细砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成;区内基岩为上第三系(N1)泥质砂岩、泥岩。第四系固结程度差,工程性能较差,具有压缩性较高而强度较低的特点,工程特性具不均匀性;下伏基岩第三系(N1)泥质砂岩,在河床中间基岩埋深为22～28 m,呈全风化～弱风化,承载力特征值fk = 200～400 kPa,具有弱透水性。115 地震根据外业原位测试,依据《铁道工程抗震设计规范》(GBJ—111)的有关规定,本线路场地土的类型为软弱场地土,建筑场地类别为Ⅲ类,本线路的抗震设防烈度为7度,地震动峰值加速度为0110g。2 越珠江方案研究越珠江工程是本线的控制工程,根据地方规划、航道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素,对越江位置进行综合论证,同时对越江形式(桥梁还是隧道方案)进行研究比选。211 桥梁方案结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及投资等控制因素,主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案(中穿虎门港沙田港区) 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。(1)大岭山方案:因为该线路与广州市城市规划不协调,对广州新沙港区有一定影响,穿过城镇较多,拆迁工程较大,地方政府反对,且与河流成87°夹角,投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。(2)南绕虎门港沙田港区方案:该线路虽然避开了虎门港沙田港区,但又从规划的鱼窝头镇中心工业区中间穿过,穿越南沙经济开发区国际汽车产业园,与地方规划相矛盾;线路同时穿南沙港小虎岛危险品港区,距粤海小虎油库仅为270 m,不满足安全要求;线路于珠江呈86°交角,投资比海鸥岛方案多3 000万元,没有多大优势。(3)沙仔岛方案(中穿虎门港沙田港区方案) :该线路顺直,线型较好,桥位处与珠江正交,应该说是一个比较好的桥位,但该方案最大的问题是,中穿规划的虎门港沙田港区,对虎门港造成极大的干扰,地方政府强烈反对;同时桥位穿越69号、71号锚地,对船泊通航生产有较大影响,航道部门反对该方案;与南沙经济开发区国际汽车产业园用地有一定冲突;而投资比沙仔岛方案仅省111亿元。(4)海鸥岛方案:该线路能较好地与城市规划适应,基本上行走于跨江高压走廊内,与珠江两岸的城市建设规划干扰小,与广州市地铁4号线的庆盛站换乘方便,并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件,线路基本从虎门港沙田港区北侧经过,对沙田港区影响小;投资适中,为5118亿元。通过综合比较,由于海鸥岛方案与珠江两岸的城市建设规划干扰小,投资适中,并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件,推荐为最佳桥位方案。结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划(主要是广深城际线和小揽至虎门联络线工程)和珠二环高速公路,研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁合建桥3个桥梁方案。研究结论认为:城际线走向及预留还是不预留尚不确定;小榄至虎门联络线研究建议联络线不与广深港客运专线共用桥位,原则上应按取直方案修建。若铁路桥仅为两线,而公路桥为双向8车道,桥面宽度相差太大,主次关系发生变化,结构上合建难度很大。根据通航论证初步结论,桥式方案设计研究了连续钢桁拱(孔跨: 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132m + 132 m)和斜拉柔性拱组合主(孔跨: 132 m + 132 m+ 408 m + 408 m + 132 m + 132 m)两种桥式方案,主通航孔净高60 m。212 隧址方案影响隧址方案的边界条件主要为:位于珠江西岸的广州南沙经济开发区、广州港南沙沙仔岛码头、珠江河床最低高程、船舶抛锚锚地(影响深度) 、虎门港沙田港区码头及东莞沙田规划区等。依据线路与以上边界条件的相互关系,并结合线路最大限坡方案,设计中进行了3 个线位(贯通线位、大岭山线位及立沙线位) 、5个隧址(贯通方案、小取直方案、大取直方案及大岭山方案、立沙方案)的比较,由于大岭山方案和立沙方案在线路上存在诸多缺点,与地方规划冲突,且隧址本身与贯通方案相比,施工难度更大、造价更高,因此不予推荐。在贯通隧址方案附近进行海鸥岛方案、沙仔岛小取直方案、沙仔岛大取直方案比较。3个隧址方案相距不远,地质条件相近。(1)海鸥岛方案,基本采用最佳桥位的线位,珠江隧道长11 020 m,线路长度比沙仔岛大取直方案长598m,工程投资5318亿元。(2)沙仔岛小取直方案,线路较海鸥岛方案短248m,但两端车站较难设置,珠江隧道长10 965 m,比较范围工程投资5315亿元。(3)沙仔岛大取直方案,线路最为顺直,珠江隧道长10 800 m,比较范围工程投资5219亿元。经综合比较,虽然沙仔岛大取直方案隧道要下穿虎门港沙田港区5号、6号泊位,但隧道位于地面45 m以下,不影响港区工程;以隧道下穿沙田港物流园区,保证了该园区的整体性,东莞市支持该方案。同时,该方案线形顺直,珠江隧道大部分位于直线上;隧道短,工程投资最省。故推荐沙仔岛大取直方案为最佳隧址方案。对沉管法与盾构法隧道方案进行了综合分析比较,两种修建方法各有优缺点,在实施上均是可行的,都能满足高速列车运行要求,国际上也都有类似工程实例。但盾构法隧道方案施工对通航及航道规划无影响,对环境影响小,运营安全性高,造价低,因此推荐采用盾构法隧道方案。盾构法采用由两头向中间同时盾构掘进,可满足工期要求。另外,研究了20‰、30‰和35‰不同坡度隧址方案比选。虽然采用35‰坡度隧址方案,投资可减少213亿元,但该方案与南沙经济开发区国际汽车产业园用地及其码头有冲突;广深港是武广客运专线的延伸线,武广客运专线最大坡度仅20‰,若广深港采用大于20‰坡度,既与武广标准不一样,同时可能会影响到今后车辆选型。运用TTISIM动力学仿真软件,对高速列车以300 /200 km /h 速度匹配条件下, 30‰和35‰坡度隧址方案轮轨横向相互作用出现了异常振动,导致列车的部分安全性指标值超出了安全限值,且舒适性指标也接近了合格限值之边缘;而采用20‰坡度隧址方案,其所有安全性指标及舒适性指标均能满足高速行车要求,动力学性能指标良好。故放弃30‰和35‰坡度隧址方案。3 桥梁和隧道方案综合比选在选出最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案的基础上,对最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案进行多方面论证;广泛征求航道、港务、地方规划、交通、水利等相关部门的意见,对最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案,从航道、河道、城市环境与规划、两岸港口码头规划、建桥和建隧技术、桥梁孔跨、桥式方案、隧道断面、结构形式、施工组织方案、两端铁路接线条件等方面,进行比较分析。