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探究燃烧条件的实验步骤如下：
燃烧的定义：燃烧通常是指可燃物与氧气发生的一种发光发热的剧烈的氧化反应。
广义的燃烧概念：任何发光放热的剧烈的化学反应。
探究过程：
1，假设与猜想
（1）物质是否可燃
（2）可能需要达到一定的温度
（3）可能与氧气（或空气）有关
2，实验过程
3，实验结论
（1）物质具有可燃性（关键因素）。
（2）可燃物与氧气接触（氧气具有助燃性）
（3）可燃物温度达到着火点（不同的可燃物具有不同的着火点，一种物质的着火点往往固定不变）。
以上三个条件缺一不可，其中物质具有可燃性是燃烧的内在本质因素，另外两个条件是外在因素。
可燃物、助燃物与点火源。燃烧是一种放热发光的化学反应，其反应过程极其复杂，游离基的链锁反应是燃烧反应的实质，光和热是燃烧过程中发生的物理现象。
可燃物与氧气或空气进行的快速放热和发光的氧化反应，并以火焰的形式出现。 煤、石油、天然气的燃烧是国民经济各个部门的主要热能 动力的来源。近世对能源需求的激增和航天技术的迅速 发展，促进了流体力学，化学反应动力学、传热传质学的 结合，使燃烧学科有了飞跃的发展;另一方面以消灭燃烧 为目的的防火技术的发展也促进了燃烧理论的研究。
一、说课背景2005年的8月是每个镇中人都会记住的日子，因为五峰县实验初中在我校挂牌成立了！县研训中心为扶持我校，来蹲点一个月，教研员向老师亲自指导我们进行校本教研，来提高教研水平和教学质量。在随堂听了苏老师的“对蜡烛及其燃烧的探究”一课后。评课时我们认为苏老师以实验探究的一般步骤为主线讲课，效果不是很好，苏老师在紧接着的第二节课中以如何进行观察和描述讲课，效果明显好于前一节课。为深入开展校本教研，向老师要求我也上同一课，看是否有所提高。现在我之所以有勇气参加说课比赛，是因为“学生自我参照性评价”的理念支持着我。我实践新课程仅仅一年，在各位老师的面前我是地地道道的学生，与一年前的我为参照进行比较，我的进步显著。今天在刘老师构建的“表现场”中展示自我，就是希望得到专家的指导和帮助。我说课的课题是“对蜡烛及其燃烧的探究”二、教材分析1.教材的地位及其作用人教版九年级上第一单元课题2“化学是一门以实验为基础的科学”。第一课时对“蜡烛及其燃烧的探究”是介绍在实验中如何观察、描述和记录，第二课时对“人体吸入的空气和呼出的气体的探究”是说明实验探究的方法。是两节典型的入门实验课。本节课的教材中设计了一个对比观察蜡烛点燃前、燃着时、熄灭后的步骤，让学生关注物质的变化过程及其现象，学会动态、辩证的看问题。并学会观察的具体内容（颜色、状态、气味、硬度、密度、熔点、沸点、发光、发热、新物质的产生等）。是一节如何实验的方法课，在整个教材占有极其重要的地位。本次课由于向老师的施压，有压力就有动力。我再次认真钻研了教材。有了两个大的收获：教材为什么安排探究蜡烛燃烧有CO2、H2O这些产物生成？苏老师可能没有很好的理解这个问题，才以介绍实验探究的一般步骤：提出问题→猜想假设→设计方案→实验验证→得出结论为主线讲课。本节课的重点是对实验现象的观察和描述。CO2 、H2O这些产物生成，就是一个用肉眼看不到的现象！怎样呈现出来？让我想到了“路遥知马力”、“疾风知劲草”古人这些哲理性诗句，想到了刘老师在暑假培训时讲到的如何给学生构建“表现场”。我们何不给CO2 、 H2O也构建一个“表现场”让它们也和冷却的烧杯、澄清石灰水较量一下，让同学们认识，记住。教材的设计真是妙不可言，只有深入探究的人，才能体会到“我探究、我成功、我快乐！我一定能行！”第二个问题是教材为什么安排点燃蜡烛熄灭后的白烟？这是学生经常看到的一个现象，对于为什么会有白烟我们不一定有过深入思考， 我认为这可以让学生观察蜡烛三态的循环变化来深入探究蜡烛的燃烧。让学生思考蜡烛的液体为什么会上升？是蜡蒸气还是液态蜡在燃烧？为什么白烟中有蜡固体？其实蜡烛燃烧到吹灭产生手烟，先是固体→ 液体→ 气体→ 固体。学生通过一系列的观察和实验证明，有利于学生掌握动态的对比观察方法。我开始认为还有利于对蜡烛的熔点、沸点的感知和观察。后来一位物理老师提醒我，蜡烛是非晶体，没有固定的熔点、沸点。又纠正了我的一个知识性错误。2、教学目标（1）、知识与技能：①学习蜡烛及其燃烧的探究②初步培养学生观察实验、表述实验现象的能力。（2）过程与方法：通过教师提出课题，而后进行师生讨论、确定方案，学生分组实验探究，最后总结交流，填写实验报告，掌握系统观察的内容与方法。（3）情感与价值观：①通过对蜡烛及其燃烧的探究，激发学生学习化学的兴趣。②通过探究，使学生体会发现的乐趣和成功的喜悦。③通过学生分组实验使学生认识到实验是学习化学的重要途径，并培养同学之间的合作能力。3、教学重难点教学重点：培养学生对实验现象的观察、记录和描述能力激发学生对探究实验的兴趣；教学难点：训练学生主动发现实验现象；准确表述实验现象。三、 教法分析由于苏老师上课时，男学生操作差，仪器损坏多，女生的注意力不能集中在思考中，甚至不敢动手。前车之鉴，后事之师。我是先上课题3“走进化学实验室”，让学生学会基本仪器的使用和药品的取用规则再学习两种基本的实验方法。顺其自然，水到渠成。咬住观察的方法这一中心不放松，开始让学生盲目观察，品尝失败，教师再引导学生用对比观察法，注重观察内容，进行系统的探究实验。真切的感受到点石成金的学习方法比死记硬背的书本知识更重要。始终坚持探究式教学法。无论是蜡烛的密度、溶解性，让学生把蜡烛放到水中观察得出结论，还是蜡蒸气还是液态蜡在燃烧？让学生用玻璃管吹蜡烛火焰，点燃火柴等物体来证明。本课题教学主要采用主动探究、合作学习、讨论交流的方式展开，开放式教学，培养学生的学习习惯和学习方法。充分尊重学生的主体地位，积极发挥教师的主导作用。学生要分层次对待，讲解和提问要考虑到中下层学生的基础，多给他们思考的时间、动手的机会、回答问题的次数。在分组实验中让好生给于合作式的帮助。让他们尽可能的参与到探究活动中来。使学生体会发现的乐趣和成功的喜悦，激发学生学习化学的兴趣，把“自我参照性评价”运用到教学的每一个环节中，随时随地的进行反思。大量运用激励性评价语言，开好“高帽子”公司，创设一种学生努力思考、积极动手，知无不言，言无不尽的和谐教学氛围。充分肯定学生成功的地方，即使学生错了，也表扬学生大胆，具有代表性，错的也很有价值。并在教学的最后小结中引导学生对学习的全过程进行自我参照性评价，从三维教学目标的三方面进行反思，谈体会、谈收获。从而进行对学生身心无毒无害的绿色评价。四、学法指导上课时首先让学生回忆蜡烛燃烧时的现象，学生回答的不完整、不系统，给学生讲明白科学观察法的重要性，激发学生的求知欲。教师马上讲解对比观察法以及观察的内容，教师再和学生一起观察蜡烛点燃前的颜色、状态、气味、硬度、密度等项目，现时通过教师的示范作用，规范学生的观察方法。再放手让学生观察蜡烛燃烧时、熄灭后的现象。在实验过程中要指导学生注意仪器的使用和药品的取用。确保操作正确，实验成功。学生在探究蜡烛燃烧时是否有CO2、H2O生成时，不教给学生完整的探究方法，但要引导学生回忆CO2、H2O的有关性质，设计一个有明显现象的实验证明CO2、H2O的存在。让学生重视探究步骤中的设计与实验证明。即使是蜡烛的密度，不要求学生精确测量，只要求与水比较大小，把蜡烛放到水中证明。白烟的点燃，强调要求与方法，注意多鼓励学生。学生自我评价时不会太勇跃，应从方法上加以指导，引导学生从知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观的三方面谈体会、谈收获，反思自己提出问题由否积极？设计的实验方案合理吗？基本实验操作规范吗？分析问题思路是否清晰？掌握了观察实验现象的基本方法吗？对学好化学有信心吗？等问题。为以后开展“自我参照性评价”奠定良好的基础。五、教学过程教师活动学生活动设计意图【新课引入】化学实验是研究物质的重要手段。同学们，你做过蜡烛燃烧这个实验吗？你仔细观察过蜡烛吗？学生粗略回答。 思考为什么回答的不理想？从学生熟悉的事物入手,激发学生对探究实验的兴趣. 【讲授新课】 1、教师讲解观察的方法与内容 引导学生观察蜡烛点燃前的现象：（颜色、状态、气味、硬度、密度、熔点、沸点）倾听、理解 验证密谋时，学生把蜡烛放到水中验证 进行观察方法的学法指导2、 学生实验观察燃着时现象 再交流讨论 3、 难点探究：如何间接观察 火焰分层，生成水、二氧化碳，是液体还是气体在燃烧。学生分组实验（三人一组）： 共同合作：设计后再实验，一边实验，一边记录。 通过实验，培养学生的观察能力和对实验现象的表达能力。 通过学生分组实验，培养学生的合作精神。4、熄灭后的观察观察现象： 而后点燃蜡烛刚熄灭的白烟 （如果实验不成功，学生可以多实验几次）通过实验，培养学生对科学不断追求的精神。 教师提示：还有什么有关蜡烛的实验吗？学生可以进行设计实验。扩展学生探究的空间【学生自我评价】 学生从知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观的三方面谈体会、谈收获 填写实验报告。学会“自我参照性评价”的基本方法。板书设计： 课题2 化学是一门以实验为基础的科学 一、 对蜡烛及其燃烧的探究 观察内容：颜色、状态、气味、硬度、密度、熔点、沸点…… 观察方法：对比六、教学评价上完课评课时，向老师说：1、用玻璃管吹蜡烛火焰是一个亮点，因为教师一般是用玻璃管导出气体点燃，吹火焰时学生观察到火焰横向伸长，并点燃火柴，学生很容易理解是气体在燃烧。其实这是我自己也没有想到的，开始准备实验时，由于导出气体点燃的效果不明显，我想到我小时候这样玩过。所以改进了这个实验。2、教师思维清晰，学生探究活动充分。3、过渡性语言还需锤炼。4、应进一步点明化学与生活的关系，激发学生从生活中学习化学的兴趣。苏老师评课说：1、自己急于把实验探究的步骤与方法，没有考滤学生的基础，应从教会学生观察入手，循序渐进的进行探究。2、黑烟是否需要探究？在教这一知识时应渗透环保意识。学生评价：学生反应的问题是观察水的生成现象不明显，很多同学没有看到水珠。上完课后，我也反复做了该实验，发现有少量水珠生成，由于同时有大量的热量产生，水珠转眼又蒸发了。我们教研组几位老师也开动脑筋，反复用粗玻璃管、大试管、带支管的大试管做对比实验，找到了最佳仪器，就是带支管的大试管。由于它较长，又有支管散热，让水蒸气充分冷却，出现了大量的水珠。解决了夏天观察这一现象的难题。让我深深的感受到了校本教研的魅力。自我评价：1、本节课讲了密度、二氧化碳、水、蜡蒸气等知识点的探究，对于刚做实验的学生起点是否太高。2、学生的组织纪律不太好。如何让学生以极大的热情，有条不紊的积极参加实验探究，是一个值得在今后教学中深入探究的问题。3、在本次校本教研活动中，通过专家引领，同伴互助和自我反思，与去年教学相比，在教材的理解上，教学方法上都有了长足的进步。增强了自己和学生自我参照性评价的意识。 4、过渡性语言还需进一步锤炼，我习惯于顺着学生的思路讲解，最终引到自己的备课上来，过渡的不确定性因素太多，应加强教学设计，不断完善我的教学。
燃煤二氧化硫排放污染防治技术政策 1 总则 1．1 我国目前燃煤二氧化硫排放量占二氧化硫排放总量的90％ 以上，为推动能源合理利用、 经济结构调整和产业升级，控制燃煤造成的二氧化硫大量排放，遏制酸沉降污染恶化趋势，防 治城市空气污染，根据《中华人民共和国大气污染防治法》以及《国民经济和社会发展第十个五 年计划纲要》的有关要求，并结合相关法规、政策和标准，制定本技术政策。 1．2 本技术政策是为实现2005年全国二氧化硫排放量在2000年基础上削减10％ ，“两控 区”二氧化硫排放量减少20％，改善城市环境空气质量的控制目标提供技术支持和导向。 1．3 本技术政策适用于煤炭开采和加工、煤炭燃烧、烟气脱硫设施建设和相关技术装备的开 发应用，并作为企业建设和政府主管部门管理的技术依据。 1．4 本技术政策控制的主要污染源是燃煤电厂锅炉、工业锅炉和窑炉以及对局地环境污染有 显著影响的其他燃煤设施。重点区域是“两控区”，及对“两控区”酸雨的产生有较大影响的周 边省、市和地区。 1．5 本技术政策的总原则是：推行节约并合理使用能源、提高煤炭质量、高效低污染燃烧以及 末端治理相结合的综合防治措施，根据技术的经济可行性，严格二氧化硫排放污染控制要求， 减少二氧化硫排放。 1．6 本技术政策的技术路线是：电厂锅炉、大型工业锅炉和窑炉使用中、高硫份燃煤的，应安 装烟气脱硫设施；中小型工业锅炉和炉窑，应优先使用优质低硫煤、洗选煤等低污染燃料或其 它清洁能源；城市民用炉灶鼓励使用电、燃气等清洁能源或固硫型煤替代原煤散烧。 2 能源合理利用 2．1 鼓励可再生能源和清洁能源的开发利用，逐步改善和优化能源结构。 2．2 通过产业和产品结构调整，逐步淘汰落后工艺和产品，关闭或改造布局不合理、污染严重 的小企业；鼓励工业企业进行节能技术改造，采用先进洁净煤技术，提高能源利用效率。 2．3 逐步提高城市用电、燃气等清洁能源比例，清洁能源应优先供应民用燃烧设施和小型工 业燃烧设施。 2．4 城镇应统筹规划，多种方式解决热源，鼓励发展地热、电热膜供暖等采暖方式；城市市区 应发展集中供热和以热定电的热电联产，替代热网区内的分散小锅炉；热网区外和未进行集中 供热的城市地区，不应新建产热量在2．8 MW 以下的燃煤锅炉。 2．5 城镇民用炊事炉灶、茶浴炉以及产热量在O．7 MW 以下采暖炉应禁止燃用原煤，提倡使 用电、燃气等清洁能源或固硫型煤等低污染燃料，并应同时配套高效炉具。 2．6 逐步提高煤炭转化为电力的比例，鼓励建设坑口电厂并配套高效脱硫设施，变输煤为 输电。 2．7 到2003年，基本关停50 MW 以下(含50 MW)的常规燃煤机组；到2010年，逐步淘汰不 能满足环保要求的100 MW 以下的燃煤发电机组(综合利用电厂除外)，提高火力发电的煤炭 使用效率。 3 煤炭生产、加工和供应 3．1 各地不得新建煤层含硫份大于3％的。矿井。对现有硫份大于3％的高硫小煤矿，应予关闭。对现有硫份大于3％ 的高硫大煤矿，近期实行限产，到2005年仍未采取有效降硫措施、或 无法定点供应安装有脱硫设施并达到污染物排放标准的用户的，应予关闭。 3．2 除定点供应安装有脱硫设施并达到国家污染物排放标准的用户外，对新建硫份大于1．5 ％的煤矿，应配套建设煤炭洗选设施。对现有硫份大于2％ 的煤矿，应补建配套煤炭洗选 设施。 3．3 现有选煤厂应充分利用其洗选煤能力，加大动力煤的人洗量。 3．4 鼓励对现有高硫煤选煤厂进行技术改造，提高选煤除硫率。 3．5 鼓励选煤厂根据洗选煤特性采用先进洗选技术和装备，提高选煤除硫率。 3．6 鼓励煤炭气化、液化，鼓励发展先进煤气化技术用于城市民用煤气和工业燃气。 3．7 煤炭供应应符合当地县级以上人民政府对煤炭含硫量的要求。鼓励通过加入固硫剂等 措施降低二氧化硫的排放。 3．8 低硫煤和洗后动力煤，应优先供应给中小型燃煤设施。 4 煤炭燃烧 4．1 国务院划定的大气污染防治重点城市人民政府按照国家环保总局《关于划分高污染燃料 的规定>，划定禁止销售、使用高污染燃料区域(简称“禁燃区”)，在该区域内停止燃用高污染燃 料，改用天然气、液化石油气、电或其他清洁能源。 4．2 在城市及其附近地区电、燃气尚未普及的情况下，小型工业锅炉、民用炉灶和采暖小煤炉 应优先采用固硫型煤，禁止原煤散烧。 4．3 民用型煤推广以无烟煤为原料的下点火固硫蜂窝煤技术，在特殊地区可应用以烟煤、褐 煤为原料的上点火固硫蜂窝煤技术。 4．4 在城市和其它煤炭调入地区的工业锅炉鼓励采用集中配煤炉前成型技术或集中配煤集 中成型技术，并通过耐高温固硫剂达到固硫目的。 4．5 鼓励研究解决固硫型煤燃烧中出现的着火延迟、燃烧强度降低和高温固硫效率低的技术 问题。 4．6 城市市区的工业锅炉更新或改造时应优先采用高效层燃锅炉，产热量7 MW 的热效率 应在80％以上，产热量<7 MW 的热效率应在75％以上。 4．7 使用流化床锅炉时，应添加石灰石等固硫剂，固硫率应满足排放标准要求。 4．8 鼓励研究开发基于煤气化技术的燃气一蒸汽联合循环发电等洁净煤技术。 5 烟气脱硫 5．1 电厂锅炉 5．1．1 燃用中、高硫煤的电厂锅炉必须配套安装烟气脱硫设施进行脱硫。 5．1．2 电厂锅炉采用烟气脱硫设施的适用范围是： 1)新、扩、改建燃煤电厂，应在建厂同时配套建设烟气脱硫设施，实现达标排放，并满足 SO2排放总量控制要求，烟气脱硫设施应在主机投运同时投入使用。 2)已建的火电机组，若So2排放未达排放标准或未达到排放总量许可要求、剩余寿命(按 照设计寿命计算)大于1O年(包括l0年)的，应补建烟气脱硫设施，实现达标排放，并满足8o2 排放总量控制要求。 3)已建的火电机组，若S 排放未达排放标准或禾达到排放总量许可要求、剩余寿命(按 照设计寿命计算)低于10年的，可采取低硫煤替代或其它具有同样SO2减排效果的措施，实现 达标排放，并满足So2排放总量控制要求。否则，应提前退役停运。 4)超期服役的火电机组，若SO2排放未达排放标准或未达到排放总量许可要求，应予以淘汰。 5．1．3 电厂锅炉烟气脱硫的技术路线是： 1)燃用含硫量2％煤的机组、或大容量机组(200 MW)的电厂锅炉建设烟气脱硫设施时， 宜优先考虑采用湿式石灰石一石膏法工艺，脱硫率应保证在90％以上，投运率应保证在电厂 正常发电时间的95％以上。 2)燃用含硫量<2％煤的中小电厂锅炉(<200 MW)，或是剩余寿命低于10年的老机组 建设烟气脱硫设施时，在保证达标排放，并满足SO2排放总量控制要求的前提下，宜优先采用 半干法、干法或其它费用较低的成熟技术，脱硫率应保证在75％以上，投运率应保证在电厂正 常发电时间的95％以上。 5．1．4 火电机组烟气排放应配备二氧化硫和烟尘等污染物在线连续监测装置，并与环保行政 主管部门的管理信息系统联网。 5．1．5 在引进国外先进烟气脱硫装备的基础上，应同时掌握其设计、制造和运行技术，各地应 积极扶持烟气脱硫的示范工程。 5．1．6 应培育和扶持国内有实力的脱硫工程公司和脱硫服务公司，逐步提高其工程总承包能 力，规范脱硫工程建设和脱硫设备的生产和供应。 5．2 工业锅炉和窑炉 5．2．1 中小型燃煤工业锅炉(产热量<14 MW )提倡使用工业型煤、低硫煤和洗选煤。对配 备湿法除尘的，可优先采用如下的湿式除尘脱硫一体化工艺： 1)燃中低硫煤锅炉，可采用利用锅炉自排碱性废水或企业自排碱性废液的除尘脱硫工艺； 2)燃中高硫煤锅炉，可采用双碱法工艺。 5．2．2 大中型燃煤工业锅炉(产热量14 MW)可根据具体条件采用低硫煤替代、循环流化床 锅炉改造(加固硫剂)或采用烟气脱硫技术。 5．2．3 应逐步淘汰敞开式炉窑，炉窑可采用改变燃料、低硫煤替代、洗选煤或根据具体条件采 用烟气脱硫技术。 5．2．4 大中型燃煤工业锅炉和窑炉应逐步安装二氧化硫和烟尘在线监测装置。 5．3 采用烟气脱硫设施时，技术选用应考虑以下主要原则： 5．3．1 脱硫设备的寿命在15年以上； 5．3．2 脱硫设备有主要工艺参数(pH值、液气比和SO2出口浓度)的自控装置； 5．3．3 脱硫产物应稳定化或经适当处理，没有二次释放二氧化硫的风险； 5．3．4 脱硫产物和外排液无二次污染且能安全处置； 5．3．5 投资和运行费用适中； 5．3．6 脱硫设备可保证连续运行，在北方地区的应保证冬天可正常使用。 5．4 脱硫技术研究开发 5．4．1 鼓励研究开发适合当地资源条件、并能回收硫资源的技术。 5．4．2 鼓励研究开发对烟气进行同时脱硫脱氮的技术。 5．4．3 鼓励研究开发脱硫副产品处理、处置及资源化技术和装备。 6 二次污染防治 6．1选煤厂洗煤水应采用闭路循环，煤泥水经二次浓缩，絮凝沉淀处理，循环使用。 6．2 选煤厂的洗矸和尾矸应综合利用，供锅炉集中燃烧并高效脱硫，回收硫铁矿等有用组份， 废弃时应用土覆盖，并植被保护。 6．3 型煤加工时，不得使用有毒有害的助燃或固硫添加剂。 6．4 建设烟气脱硫装置时，应同时考虑副产品的回收和综合利用，减少废弃物的产生量和排 放量。 6．5 不能回收利用的脱硫副产品禁止直接堆放，应集中进行安全填埋处置，并达到相应的填 埋污染控制标准。 6．6 烟气脱硫中的脱硫液应采用闭路循环，减少外排；脱硫副产品过滤、增稠和脱水过程中产 生的工艺水应循环使用。 6．7 烟气脱硫外排液排人海水或其它水体时，脱硫液应经无害化处理，并须达到相应污染控 制标准要求，应加强对重金属元素的监测和控制，不得对海域或水体生态环境造成有害影响。 6．8 烟气脱硫后的排烟应避免温度过低对周边环境造成不利影响。 6．9 烟气脱硫副产品用作化肥时其成份指标应达到国家、行业相应的肥料等级标准，并不得 对农田生态产生有害影响。
燃烧是一种同时伴有放热和发光效应的激烈的化学反应。放热、发光、生成新物质（如木料燃烧后生成二氧化碳和水份并剩下碳和灰）是燃烧现象的三个特征。燃烧是一种氧化反应，其中氧气是最常见的氧化剂，但氧化剂并不限于氧气，氧化并不限于同氧的化合。 燃料燃烧放出的热量，至今仍是人们的主要能量来源，其目的不是制备生成物，而是获得能量。研究燃料充分燃烧的条件与方法不仅对节约能源、提高燃料的利用率至关重要，而且，对减少因不完全燃烧产生的CO等有害气体、烟尘等对空气的污染，也具有重要意义。一般说来，燃料在空气中的燃烧，是燃料和空气中氧气的氧化还原反应。为使燃料充分氧化，应保证有足够的空气。同时，为保证固体和液体燃料燃烧充分，增大燃料与空气的接触面（固体燃料粉碎、液体燃料以雾状喷出等）也是有效的措施。 燃烧的条件：1.可燃物（不论固体，液体和气体，凡能与空气中氧或其它氧化剂起剧烈反应的物质，一般都是可燃物质，如木材，纸张，汽油，酒精，煤气等）2.充足的氧气 3.达到物质的着火点 灭火的基本原理及方法：燃烧必须同时具备三个条件，采取措施以至少破坏其中一个条件则可达到扑灭火灾的目的.，灭火的基本方法有三个：（1）冷 却法： 将燃烧物质降温扑灭，如木材着火用水扑灭；（2）窒息法：将助燃物质稀释窒息到不能燃烧反应，如用氮气、二氧化碳 等惰性气体灭火。（3）隔离法：切断可燃气体来源，移走可燃物质，施放阻燃剂，切断阻燃物质，如油类着火用泡沫灭火机。 当今世界常用燃料：煤、石油和天然气是当今世界上最重要的三大矿物燃料，又是化学工业中极为重要的原料，它们又细分为（1）固体燃料：木柴、烟 煤、揭煤、无烟煤、木炭、焦炭、煤粉等；（2）液体燃料；汽油、煤油、柴油、重油等；（3）气体燃料：天然气、人工煤气、液 化石油气等 清洁燃料：液氨、酒精、液氢（最清洁的燃料，燃烧产物是水）、甲醇等 海洋资源的开发利用与海洋环境 海洋资源类型 海洋中有丰富的资源。在当今全球粮食、资源、能源供应紧张与人口迅速增长的矛盾日益突出的情况下，开发利用海洋中丰富的资源，已是历史发展的必然趋势。目前，人类开发利用的海洋资源，主要有海洋化学资源、海洋生物资源、海底矿产资源和海洋能源四类。 海水可以直接作为工业冷却水源，也是取之不尽的淡化水源。发展海水淡化技术，向海洋要淡水，是解决世界淡水不足问题的重要途径之一。 海水中已发现的化学元素有80多种。目前，海洋化学资源开发达到工业规模的有食盐、镁、溴、淡水等。随着科学技术的发展，丰富的海洋化学资源，将广泛地造福于人类。 海洋中有20多万种生物，其中动物18万种，包括16000多种鱼类。在远古时代，人类就已开始捕捞和采集海产品。现在，人类的海洋捕捞活动已从近海扩展到世界各个海域。渔具、渔船、探鱼技术的改进，大大提高了人类的海洋捕捞能力。海洋中由鱼、虾、贝、藻等组成的海洋生物资源，除了直接捕捞供食用和药用外，通过养殖、增殖等途径还可实现可持续利用。 在大陆架浅海海底，埋藏着丰富的石油、天然气以及煤、硫、磷等矿产资源。在近岸带的滨海砂矿中，富集着砂、贝壳等建筑材料和金属矿产。在多数海盆中，广泛分布着深海锰结核，它们是未来可利用的潜力最大的金属矿产资源(图《深海锰结核》)。 海水运动中蕴藏着巨大的能量，它们属于可再生能源，而且没有污染。但是，这些能量密度很小，要开发利用它们，必须采用特殊的能量转换装置。现在，具有商业开发价值的是潮汐发电和波浪发电，但是工程投资较大，效益也不高。 海洋渔业生产 海洋渔业资源主要集中在沿海大陆架海域，也就是从海岸延伸到水下大约200米深的大陆海底部分。这里阳光集中，生物光合作用强，入海河流带来丰富的营养盐类，因而浮游生物繁盛（图3．15《大陆架剖面示意》）。这些浮游生物是鱼类的饵料，它们在海洋中分布很不均匀，一般在温带海区比较多。 温带地区季节变化显著，冬季表层海水和底部海水发生交换时，上泛的底部海水含有丰富的营养盐类，这些营养盐类来自海洋中腐烂的生物遗体。暖流和寒流交汇处或有冷海水上泛的地方，饵料比较丰富。这些地方通常是渔场所在地（图3．16《世界主要渔业地区的分布》）。因此，尽管大陆架水域只占海洋总面积的7．5％，渔获量却占世界海洋总渔获量的90％以上。 世界主要渔业国都分布在温带地区，这些温带国家鱼产品消费量高，市场需求大。中国和日本是世界海洋渔获量较多的国家。中国在充分利用近海渔场（图3．17《舟山渔场的沈家门渔港》）和浅海滩涂大力发展海洋捕捞和海水增养殖业的同时，远洋捕捞也获得了较大的发展。日本可耕地有限，人口密度高，因此海洋水产品在食品结构中比重较大。 海洋油、气开发 海底油气的开发，开始于20世纪初。它的发展经历了从近海到远海、从浅海到深海的过程。受技术条件的限制，最初只能开采从海岸直接向浅海延伸的油气矿藏。80年代以来，在能源危机和技术进步的刺激下，近海石油勘探与开发飞速发展，海洋石油开发迅速向大陆架挺进，逐渐形成了崭新的近海石油工业部门。 地质学家和地球物理学家通常利用地震波方法来寻找海底油气矿藏，然后通过海上钻井来估计矿藏类型与分布，分析是否具有商业开发价值。 海上钻井平台（图3．18《海上钻井平台》）是实施海底油气勘探和开采的工作基地，它标志着海底油气开发技术的水平。工作人员和物资在平台和陆地间的运输一般通过直升机完成。油气田离炼油厂一般都较远，油气要经过装油站通过船舶运到目的地，或直接由海底管道输送至海岸。 海底石油和天然气的勘探、开采是一项高投资、高技术难度、高风险的工程，国际合作和工程招标是可行方式之一。 海洋空间利用 世界人口迅速增长，使陆地空间显得越来越拥挤，海洋空间的开发利用问题越来越令人关注。海洋可利用空间包括海上、海中、海底三个部分，随着人类逐步向海洋挺进，海洋将成为人类活动的广阔空间（图3．19未来海洋空间利用示意）。 海洋环境不同于陆地，它的环境和生态条件有其复杂性和特殊性。人类活动在近海和海洋表面，要抗御多变的海洋气象状况和海水的运动；深海活动要能适应黑暗、高压、低温、缺氧的环境；海水的腐蚀性强，海冰的破坏性大，对工程设备材料和结构有严格的要求。因此，海洋空间资源开发对科学技术和资金投入的依赖性大、技术难度高、风险大。 海洋空间利用已从传统的交通运输，扩大到生产、通信、电力输送、储藏、文化娱乐等诸多领域。交通运输方面包括海港码头、海上船舶、航海运河、海底隧道、海上桥梁、海上机场、海底管道等。生产空间有海上电站、工业人工岛、海上石油城、围海造地、海洋牧场等。通信和电力输送空间主要是海底电缆。储藏空间方面，有海底货场、海底仓库、海上油库、海洋废物处理场等。文化娱乐设施空间包括海洋公园、海滨浴场和海上运动区等。 海洋运输和港口建设 海洋曾经是人类从事交通运输的天然屏障。长期以来，人类一直在努力将海洋屏障变为海上坦途。最初，人们利用人力、风力或洋流作为动力，驾驶木船在近海活动。随着欧洲人到达美洲大陆，世界海洋航运由近海转向远洋。之后，世界大洋重要的航道陆续开辟。20世纪初，开辟了通往南极和北极的航道，巴拿马运河和苏伊士运河相继开通。现在，人类已经能够将船舶驶人世界任何海域（图3．20世界主要海运路线）。 20世纪60年代，世界石油生产和运输增长，大型油轮得到发展。集装箱船的兴起，带来了海洋货物运输的革命。今天，穿梭在辽阔海洋上的是百万吨级的大型集装箱货轮和巨型油轮。这些船舶不仅拥有无线电导航和全球定位技术等现代化仪器设备，还可以选择最佳航线服务，以节省能源和航时，减少危险。 沿海港口是海洋运输船舶停泊、中转和装卸货物的场所，也是人们开发利用海洋空间的主要场所。港口一般有一个服务区域，即腹地，该区域的商品和货物通过这个港口向外扩散。为了完成运输任务，港口要有配套的设施，如码头、装卸设备等，还要有高效率的运作服务。在港口发展过程中，受内外因素的影响，港口的规模、服务功能和范围可能有所变化。例如，某些国家的政府为吸引船舶来本国港口中转，对港口实行特殊政策，将港口辟为自由贸易区、自由港等，不需或很少缴纳费用。 荷兰的鹿特丹很早就是世界贸易的中心。之后，鹿特丹港又通过开凿连通北海的运河，改善水运条件而持续发展。鹿特丹利用中转散装货物的机能，发展了农、矿产品加工业和造船工业（图3．21鹿特丹港口的土地利用）。中继贸易也带动了腹地近代工业的迅速发展。第二次世界大战以后，西欧各国经济复兴，鹿特丹成为欧洲联盟的大门，港湾和航空设施得到完善，港口的中转机能更加突出。现在，鹿特丹是世界最大的港口之一，腹地覆盖了欧盟的半数国家。 围海造陆 沿海地区人地矛盾激化，使人们将眼光投向大海。荷兰人从13世纪就开始围海造陆，目前，荷兰有 1／5的国土是从海中围起来的。围海造陆是缓解人多地少矛盾的重要途径，但是它需要经过充分的科学论证，特别是做好以水利工程为中心的配套建设。 在近岸浅海水域用砂石、泥土和废料建造陆地，通过海堤、栈桥或者海底隧道与海岸连接，这种新建陆地称为人工岛。世界上一些沿海发达国家如日本、美国、法国、荷兰等都已建造了人工岛。其中以海上城市（图3．22日本神户人工岛）的规模最大、功能最齐全。兴建海上城市，工程和费用巨大，需要以强大的国力作基础。 澳门人多地少，有限的土地不足以满足发展居住、绿化、交通、工业、商业等的建设需要。澳门沿岸有许多淤积成的浅滩，有的在落潮时能露出水面，澳门人将它们视为良好的后备土地资源。 100多年来，澳门人利用填海造陆的办法使土地面积扩大了1倍（表3．2澳门历年土地面积的变化和图3．23澳门历年填海范围）。 海洋环境保护 海洋环境问题包括两个方面：一是海洋污染，即污染物进入海洋，超过海洋的自净能力；二是海洋生态破坏，即在各种人为因素和自然因素的影响下，海洋生态环境遭到破坏。 （一）海洋污染 海洋污染物绝大部分于陆地上的生产过程。海岸活动，例如倾倒废物和港口工程建设等，也向沿岸海域排入污染物。污染物进入海洋，污染海洋环境，危害海洋生物，甚至危及人类的健康。 工业生产过程中排出的废弃物是海洋污染物的主要来源，它们集中在大型港口和工业城市附近。1953－1970年，日本九州岛水俣湾发生的汞污染事件，就是因为工厂在生产有机产品过程中，排出含汞废物。这些有害物质流入海洋后，逐渐在鱼和贝类体内富集。最后导致100多人严重中毒，并先后死亡。 核电站和工厂排出的冷却水，水温较高，流入河口或海中时，往往给海洋生物带来影响。施入农田的杀虫剂随雨水流进河流，或者随土壤颗粒在河口附近淤积，最终进入海洋。偶发性的海上石油平台和油轮事故，引起石油渗漏和溢出，造成海洋污染。 （二）海洋生态破坏 除海洋污染外，人类的生产活动，例如工程建设和渔业生（围垦和滥捕等），以及自然环境的变化，例如全球变暖和海平面上升，都会使海洋生态环境遭到破坏和改变。人类对某些海洋生物的过度捕捞，导致海洋生物资源数量减少，质量降低，也使部分物种濒临灭绝。有些海岸工程建设和围海造田缺乏科学论证，破坏了海岸环境和海岸带生态系统。目前，海洋开发活动还缺乏综合的、长远的规划、综合效益比较差。 石油污染和监测防治 沿海工业生产和海运航线上的船舶，是石油污染的主要来源。因此，石油污染区域集中于沿海水域和海上航道沿线。由意外事故造成的石油泄漏，因为污染迹象明显，污染物集中，危害严重，因而倍受公众的关注，也是目前治理污染的重点。 为减少意外事故的发生，很多国家在试验新的原油装载方法。有些国家配备了除污船，用来清除港口水面垃圾和污油。 海洋权益和《联合国海洋法公约》 20世纪60年代以来，出现了世界性的开发海洋热潮。海洋科学和技术迅猛发展，成为当代新技术革命的重要领域之一。为适应国际海洋开发、保护和管理的新形势，国际社会经过20多年的努力，通过了《联合国海洋法公约》，并于1994年11月16日正式生效。海洋法公约的诞生，使国际海洋法律制度发生了重大变革。例如，长期争执不休的领海宽度问题得到了解决；国际海底及其资源确立为人类的共同继承财产。 根据《联合国海洋法公约》，全球144个沿海国家除拥有12海里领海权外，其管辖海域面积可外延到200海里，作为该国的专属经济区，享有勘探、开发、利用、保护、管理海床上覆水域及底土自然资源的主权。我国管辖海域面积为473万平方千米，约相当于我国陆地面积的二分之一，因此，加强海洋综合管理显得日益重要。 《联合国海洋法公约》的诞生，为建立国际法律新秩序迈出了重要一步。但是，因为《联合国海洋法公约》要兼顾各个国家的利益和要求，还有许多不完善和不明确之处。因此，在实施过程中，必然会产生一些新的矛盾和问题。例如，在封闭和半封闭的海域，周边国家主张的200海里专属经济区就有可能存在着重叠，还有一些岛屿主权争议和渔业资源分配等问题，这些都有可能成为相邻国家关系紧张，甚至引发国际冲突的新的因素。因此，相邻国家间管辖海域划界和海洋权益，要求有关国家本着友好协商的精神，予以公平合理的解决。 海水化学资源概况 海洋化学资源是指海水中所蕴含的可供人类利用的各种化学元素。海水的成分非常复杂，全球海洋的含盐量就达5亿亿吨，还含有大量非常稀有的元素，如金达500万吨，铀达42亿吨，所以海洋是地球上最大的矿产资源库。海洋资源的持续利用是人类生存发展的重要前提，目前，全世界每年从海洋中提取淡水20多亿吨、食盐5000万吨、镁及氧化镁260多万吨、溴20万吨，总产值达6亿多美元。水是生命之源，世界上缺水的地区愈来愈多，海水淡化已成为获得淡水资源重要的途径，所有这些都是海洋化学要研究的。 海洋生物资源 1、海洋生物资源量估计。海洋是生物资源宝库。据生物学家统计，海洋中约有20万种生物，其中已知鱼类约万种，甲壳类约2万种。许多海洋生物具有开发利用价值，为人类提供了丰富食物和其他资源。世界海洋浮游植物产量5000亿吨，折合成鱼类年生产量约6亿吨。假如以50%的资源量为可捕量，则世界海洋中鱼类可捕量约3亿吨。 2、海洋生物资源开发状况。开发海洋生物资源的主要产业是海洋渔业，另外还有少量海洋药用生物资源开发。1989年世界海洋渔业产量约8575万吨。1990年世界渔业总产量估计（正式统计数字尚未见报道）为1亿吨，其中海洋渔业产量也比1989年有所增长。其中，世界各大洋的渔业产量分别为：太平洋亿吨，大西洋亿吨，印度洋亿吨。 各国海洋渔业的发展水平差别很大。长期以来，日本和原苏联是渔业产量超过1000万吨的渔业大国。中国的渔业发展比较快，1990年渔业产量达到1200多万吨，成为第一渔业大国。美国、加拿大和欧洲的一些国家，以及南朝鲜和东南亚的某些国家，渔业也比较发达。 3、海洋生物资源开发潜力。世界大洋生物资源的开发潜力是很大的。如前述各国专家所估计的，世界海洋渔业资源的总可捕量在2-3亿吨之间，目前的实际捕捞量不足1亿吨。另外，药用和其他生物资源也有很大开发潜力。近年来，日本等国正在探索大洋深水区的生物资源开发问题，首先是进行资源调查，同时开发新的捕捞技术。据报道，过去被认为是海洋中的荒漠的大洋深水区，蕴藏着大量的中层鱼类资源，其中仅灯笼鱼的生物量就有9亿吨，每年可捕量可达5亿吨。南大洋磷虾资源年可捕量可达亿吨。另外，水深200?000m的区域也有许多其他经济鱼类，如长尾鳕科鱼类，深海鳕科鱼类，平头鱼科鱼类，以及金眼鲷、鲽鱼等，可捕量约3000万吨。 海洋矿藏资源概述 用“聚宝盆”来形容海洋资源是再确切不过的。单就她的矿产资源来说，其种类之繁多，含量之丰富，令人咋舌。在地球上已发现的百余种元素中，有80余种在海洋中存在，其中可提取的有60余种，这些丰富的矿产资源以不同的形式存在于海洋中：海水中的“液体矿床”；海底富集的固体矿床；从海底内部滚滚而来的油气资源。 海水中最普通的是盐，即氯化钠，是人类最早从海水中提出的矿物质之一。另外还有一种镁盐，它们是造成海水又咸又苦的主要原因。除了这两种外，还有钾盐、碘、溴等几十种稀有元素及硼、铷、钡等，它们一般在陆地上比较少，而且分布较分散，但又极具价值，对人类用处很大。 据估计海水中含有的黄金可达550万吨，银5500万吨，钡27亿吨，铀40亿吨，锌70亿吨，钼137亿吨，锂2470亿吨，钙560万亿吨，镁1767万亿吨等等。这些东西，大都是国防工农业生产及生活的必需品。例如镁是制造飞机快艇的材料，又可以做火箭的燃料及照明弹等，是金属中的“后起之秀”，而世界上目前有一半以上的镁来自海水。 海水是宝，海洋矿砂也是宝。海洋矿砂主要有滨海矿砂和浅海矿砂。它们都是在水深不超过几十米的海滩和浅海中的由矿物富集而具有工业价值的矿砂，是开采最方便的矿藏。从这些砂子中，可以淘出黄金，而且还能淘出比金子更有价值的金刚石、石英、钻石、独居石、钛铁矿、磷钇矿、金红石、磁铁矿等，所以海洋矿砂成为增加矿产储量的最大的潜在资源之一，愈来愈受到人们的利用。 这种矿砂主要分布在浅海部分，而在那深海底处，更有着许多令人惊喜的发现：多金属结核锰结核就是其中最有经济价值的一种。它是1872-1876年英国一艘名为“挑战号”考察船在北大西洋的深海底处首次发现的。这些黑乎乎的，或者呈褐色的锰结核鹅卵团块，有的象土豆，有的象皮球，直径一般不超过20厘米，呈高度富集状态分布于300-6000米水深的大洋底表层沉积物上。 据估计整个大洋底锰结核的蕴藏量约3万亿吨，如果开采得当，它将是世界上一项取之不尽，用之不竭的宝贵资源。目前，锰结核矿成为世界许多国家的开发热点。在海洋这一表层矿产中，还有许多沉积物软泥，也是一种非同小可的矿产，含有丰富的金属元素和浮游生物残骸。例如覆盖一亿多平方公里的海底红粘土中，富含轴、铁、锰、锌、锢、银、金等，具有较大的经济价值。 近年来，科学家们在大洋底发现了33处“热液矿床”，是由海底热液成矿作用形成的块状硫化物多金属软泥及沉积物。这种热涂矿床主要形成于洋中脊，海底裂谷带中，热液通过热泉，间歇泉或喷气孔从海底排出，遇水变冷，加上周围环境中及酸碱度变化，使矿液中金属硫化物和铁锰氧化物沉淀，形成块状物质，堆积成矿丘。有的呈烟筒状，有的呈土堆状，有的呈地毯状从数吨到数千吨不等，是又一项极有开发前途的大洋矿产资源。 石油和天然气是遍及世界各大洲大陆架的矿产资源。石油可以说是海洋矿产资源中的“宠儿”，又被称为“黑色的金子”。据报告，1990年，全世界海上石油已探明储量达×1010吨，海上天然气已探明储量达×1013M3。油气加在一起的价值占了海洋中已知矿产物总产值的70%以上。 石油是“工业的血液”，然而目前全世界已开采石油640亿吨，石油的枯竭在所难免，从海湾战争可以看出石油的价值所在。所以人们转而求助的就是海洋石油资源。天然气是一种无色无味的气体，又称为沼气，成分主要是甲烷。由于含碳量极高，所以极易燃烧，放出大量热量。1000立方米天然气的热量，可相当于两吨半煤燃烧放出的势量。因此，天然气的价值在海洋中仅次于石油而位居第二。 海洋能源概述 浩瀚的大海，不仅蕴藏着丰富的矿产资源，更有真正意义上取之不尽，用之不竭的海洋能源。它既不同于海底所储存的煤、石油、天然气等海底能源资源，也不同于溶于水中的铀、镁、锂、重水等化学能源资源。它有自己独特的方式与形态，就是用潮汐、波浪、海流、温度差、盐度差等方式表达的动能、势能、热能、物理化学能等能源。直接地说就是潮汐能、波浪能、海水温差能、海流能及盐度差能等。这是一种“再生性能源”，永远不会枯竭，也不会造成任何污染。 潮汐能就是潮汐运动时产生的能量，是人类利用最早的海洋动力资源。中国在唐朝沿海地区就出现了利用潮汐来推磨的小作坊。后来，到了11-12世纪，法、英等国也出现了潮汐磨坊。到了二十世纪，潮汐能的魅力达到了高峰，人们开始懂得利用海水上涨下落的潮差能来发电。据估计，全世界的海洋潮汐能约有二十亿多千瓦，每年可发电12400万亿度。 今天，世界上第一个也是最大的潮汐发电厂就处于法国的英吉利海峡的朗斯河河口，年供电量达亿度。一些专家断言，未来无污染的廉价能源是永恒的潮汐。而另一些专家则着眼于普遍存在的，浮泛在全球潮汐之上的波浪。 波浪能主要是由风的作用引起的海水沿水平方向周期性运动而产生的能量。 波浪能是巨大的，一个巨浪就可以把13吨重的岩石抛出20米高，一个波高5米，波长100米的海浪，在一米长的波峰片上就具有3120千瓦的能量，由此可以想象整个海洋的波浪所具有的能量该是多么惊人。据计算，全球海洋的波浪能达700亿千瓦，可供开发利用的为20-30亿千瓦。每年发电量可达9-万亿度。 除了潮汐与波浪能，海流可以作出贡献，由于海流遍布大洋，纵横交错，川流不息，所以它们蕴藏的能量也是可观的。例如世界上最大的暖流——墨西哥洋流，在流经北欧时为1厘米长海岸线上提供的热量大约相当于燃烧600吨煤的热量。据估算世界上可利用的海流能约为亿千瓦。而且利用海流发电并不复杂。因此要海流做出贡献还是有利可图的事业，当然也是冒险的事业。 把温度的差异作为海洋能源的想法倒是很奇妙。这就是海洋温差能，又叫海洋热能。由于海水是一种热容量很大的物质，海洋的体积又如此之大，所以海水容纳的热量是巨大的。这些热能主要来自太阳辐射，另外还有地球内部向海水放出的热量；海水中放射性物质的放热；海流摩擦产生的热，以及其他天体的辐射能，但来自太阳辐射。因此，海水热能随着海域位置的不同而差别较大。海洋热能是电能的来源之一，可转换为电能的为20亿千瓦。但1881年法国科学家德尔松石首次大胆提出海水发电的设想竟被埋没了近半个世纪，直到1926年，他的学生克劳德才实现了老师的夙愿。 此外，在江河入海口，淡水与海水之间还存在着鲜为人知的盐度差能。全世界可利用的盐度差能约26亿千瓦，其能量甚至比温差能还要大。盐差能发电原理实际上是利用浓溶液扩散到稀溶液中释放出的能量。 由此可见，海洋中蕴藏着巨大的能量，只要海水不枯竭，其能量就生生不息。作为新能源，海洋能源已吸引了越来越多的人们的兴趣。
详见Google学术搜索 专著：罗雄麟著. 化工过程动态学. 北京：化学工业出版社，2005/04 专著：罗雄麟,许锋著. 过程控制与工艺设计一体化——催化裂化装置动态机理建模与控制分析设计. 北京：科学出版社，2008/04 罗雄麟,袁璞,林世雄. 催化裂化装置动态机理模型(I)反应器部分. 石油学报(石油加工), 1998/03,14(1): 34–40 罗雄麟,袁璞,林世雄. 催化裂化装置动态机理模型(II)再生器部分. 石油学报(石油加工), 1998/06,14(2): 61–65 罗雄麟,袁璞,林世雄. 催化裂化装置动态机理模型(III)两器压力平衡及压力系统. 石油学报(石油加工) , 1998/09,14(3): 33–37 罗雄麟,袁璞,林世雄. 催化裂化装置动态机理模型(IV)模型求解与仿真软件平台的开发. 石油学报(石油加工), 1998/12,14(4): 50–56 罗雄麟,左信,袁璞. 催化裂化装置动态机理模型的应用——反应控制策略分析. 石油学报(石油加工) , 1999/12, 15(6): 75–80 罗雄麟,袁璞,林世雄. 前置烧焦罐式高效再生器催化裂化装置催化剂藏量稳定性分析. 石油大学学报(自然科学版), 1998/08,22(4): 86–89+92 罗雄麟,袁璞,林世雄. 前置烧焦罐式高效再生器催化裂化装置稳定性分析. 化工学报, 1998/12, 49(6): 689–699 LUO Xionglin, ZUO Xin, DU Dianlin. Varying Model Based Adaptive Predictive Control of Highly Nonlinear Chemical Process. 2005 International Conference on Control & Automation(ICCA2005), June 27–29, 2005 Budapest, Hungary: 537–540 DU Dianlin, LUO Xionglin, Wu Chongguang. 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柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。我为大家整理的柴油发动机新技术论文，希望你们喜欢。 柴油发动机新技术论文篇一 柴油发动机燃烧技术及汽车新能源 摘要：汽车无疑是21世纪发展最为迅速，对人类影响最大的机械。近几十年来，面对地球能源的日益短缺和环境保护的严重形势，人们对车用发动机的燃油经济性更加重视，节能减排受到广泛关注。本文针对近年来柴油发动机燃烧技术以及其他汽车替代燃料的新能源开发应用进行了介绍和评论。最后对柴油发动机燃烧新技术的今后发展进行了展望，指出了汽车科技在21世纪的发展方向，即改善燃烧技术并且研发应用新能源。 关键词：柴油发动机 燃烧技术 燃料 新能源 0 引言 随着机动车保有量的迅速增加，全球石油能源临近枯竭。同时，排放法规日益严格，要求大幅降低汽车尾气中NOx和PM等排放。因此，燃油的经济性、节能减排受到广泛关注。改善燃烧技术，研发汽车新能源渐渐成为一项重要的课题。 汽车的动力来源于发动机气缸内燃料燃烧所放出的热能。传统的汽车发动机根据所用燃料种类区分，可分为柴油发动机和汽油发动机。近年来，由于世界能源短缺和环保低碳的要求，人们开始开发新型清洁燃料，如甲醇、乙醇、液化石油气(LPG)、压缩天然气(CNG)等。现在又大力开发混合动力汽车、电池电动汽车、电容电动汽车和太阳能汽车等。 1 柴油发动机燃烧技术 柴油机汽车因压缩比高，燃油消耗平均比汽油机汽车低30%左右，所以燃油经济性较好、热效率较高。但是传统的柴油机燃烧过程，是采用高压喷射将燃油喷入气缸，形成混合气，并借缸空气的高温自行发火燃烧。如果燃烧不充分，极易产生NOx 、PM。随着排放标准的提高，政府对节约能源与减少排放日益重视。为达到排放法规和降低油耗的要求，应该加强新的燃烧方式的探索，开发出高性能低成本的先进柴油机。近些年应运而生的先进的燃烧技术有：均质充量压缩点燃(HCCI)和低温燃烧(LTC)等。他们与传统的燃烧模式相比有很多自身的优势，有足够的提高效率和降低排放的潜力，但还需要进一步的深入讨论和完善。 均质充量压缩着火(HCCI)燃烧 自20世纪70年代末，均质充量压缩着火(HCCI)燃烧这一新概念被报道，国际上学术界和工业界一直高度重视这一燃烧技术，是世界内燃机燃烧研究领域中的热点之一。 均质充量压缩着火燃烧，就是柴油机在着火前像汽油机那样形成均质混合气，消除扩散燃烧，采用较高压缩比，压缩可控着火，实现近似等压燃烧;同时要具有良好的化学反应动力学效应，实现低温火焰快速燃烧，燃烧持续期短，燃烧效率高，可以同时保持较高的动力性和燃油经济性，达到高效、低污染的目标。与传统的点燃式发动机相比，它取消了节气门，泵气损失小，混合气多点同时着火，燃烧持续期短，可以得到与压燃式发动机相当的较高的热效率;与传统柴油机相比，由于混合气是均质的，有效的解决了传统均质稀混合气燃烧速度慢的缺点，燃烧反应几乎是同步进行，没有火焰前锋面，燃烧火焰温度低，可以同时降低NOx 和PM排放。另外，实施HCCI燃烧模式可以简化发动机燃烧系统和喷油系统的设计。因为HCCI燃烧的着火和燃烧速率只受燃料氧化反应的化学反应动力学控制，受缸内流场影响较小，同时均质预混的混合气组织也比较简单。HCCI的优点还包括它的燃料灵活性高，它能使用包括汽油、柴油、天然气、液化石油气(LPG)、甲醇、乙醇、二甲醚以及混合燃料等多种燃料。 HCCI这一燃烧方式具有重要的理论意义和广阔的应用前景。目前已在化学反应动力学机理、燃烧控制、负荷拓展等多个方面有了很大的进步。不过，业内多数研究机构认为该技术成熟至少应在2015年后，要想实用化在还技术上还存在很多弊端。这些弊端主要包括：均质混合气的制备;CO和HC排放的降低;低负荷下的燃烧不稳定和失火;高负荷下的燃烧粗暴;着火相位和燃烧速率的控制等。 低温扩散燃烧 对于柴油机来说，燃烧技术的关键是同时降低微粒和 NOx 排放，基本思想是加速燃油与空气混合，尽量燃烧“均匀”混合气，同时还需要降低燃烧温度，实现“低温”燃烧。柴油机低温燃烧，就是控制缸内燃烧温度低于NOx和碳烟的生成温度，从而有效降低NOx和碳烟排放。均质充量压缩着火(HCCI)燃烧属于低温燃烧，另一种低温燃烧技术是低温扩散燃烧。 与均质充量压缩着火(HCCI)燃烧不同，低温扩散燃烧的着火仍是由燃油喷射来控制。着火时，缸内存在燃空当量比大于1的区域，因此也就存在扩散火焰，燃烧速率受控于燃油空气混合速率，其较低的燃烧温度是通过采用相当大的冷却EGR率、低压缩比以及推迟喷射定时等措施来实现的。 富氧燃烧技术 发动机气缸内燃料的燃烧是靠空气中的氧气来助燃的， 因此改善发动机燃烧技术可以从进入发动机气缸助燃的空气入手。发动机富氧燃烧就是用比通常空气(含氧21%)含氧浓度高的富氧空气为发动机进气的燃烧。富氧燃烧可增加发动机的功率密度，提高柴油机的动力性和经济性，降低碳烟、CO和HC的排放，它是一项高效节能的燃烧技术。 早在 20世纪60年代末Karim等就已经开始了对柴油机富氧进气燃烧的研究[2]。我国于80年代中期开始富氧技术的研究。从20世纪90年代开始，通过研究人员的大量研究，富氧燃烧技术取得了一系列实质性进展。 由于富氧燃烧提高了柴油机的燃烧速率，优化了燃烧过程，提高了燃料能量释放率，所以使柴油机具有更好的动力性和经济性。富氧燃烧降低了碳烟、CO和HC的排放， 却增加了NO的排放。近年来研究人员提出了更为先进的燃烧技术――膜法富氧燃烧， 膜法富氧技术其基本原理主要是扩散和溶解，利用供应的气体分离膜两边的压力差以及各气体组分对于特定高分子膜的相对通过率不一样，而实现渗透和分离，获得某种高浓度气体[3]。 对于柴油发动机来说，膜法富氧不但可以提高发动机动力性能，最重要的是能够降低NOx和碳烟，达到降低排放的目的。膜法富氧技术被称为“资源的创造性技术”。 当量比燃烧 最近几年，为了适应更加苛刻的环保法规，柴油机产品上都使用了尾气后处理器，使柴油机的成本增加，也降低了可靠性。为降低后处理成本，Reitz等人[4]-[6]开展了柴油机当量比燃烧的研究，以便使用三元催化器。在一台单缸机上进行了试验。研究发现，在一定条件下，柴油机当量比燃烧可以实现极低的NOx和碳烟排放，二者都在(kWh)以下。柴油机当量比燃烧研究的开展是最近几年才开始的，已经显示出很好的低NOX和PM排放性能。如果能够改善经济性，当量比燃烧在柴油机上的应用奖充满期望。 2 汽车新能源 随着汽车工业的不断发展，柴油、汽油等燃料的需求也越来越大，导致的最直接的后果就是石油日益枯竭，柴油、汽油等价格上涨。同时汽车尾气污染也日趋严重，在不可再生能源的日益枯竭和价格的不断上涨以及环保要求的双重压力下，寻找新能源将是今后汽车行业的主要任务。 燃气汽车 燃气汽车主要有液化石油气汽车和压缩天然气汽车。燃气汽车由于其排放性能好，运行成本低、技术成熟、安全可靠，被世界各国公认为当前最理想的替代品。天然气作为一种储量丰富干净可靠的清洁燃料，兼备汽油柴油的优点，具有抗爆性好、自燃温度高、排放特性好等特点，非常适合作为内燃机的代用燃料使用。与柴油相比，颗粒物和NOx排放非常少，而与汽油相比，HC、NOx和CO2排放较少。因此，加强对燃气汽车的研究，对缓解石油能源危机，改善环境具有重要意义，对于保障国民经济的持续发展也具有重大的战略意义。 电动汽车 电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车最大的优点是只要有电力供应的地方都能够充电。但是蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。目前电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电池所取代。正在发展的电源主要有镍镉电池、钠硫电池、燃料电池、锂电池、飞轮电池等，这些新型电源的应用对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。 混合动力汽车 混合动力是指在原有的汽油发动机和柴油发动机基础上，同时配以电动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。混合动力主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。混合动力汽车最大的优点就是“零”排放，而且采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率。 甲醇HCCI燃烧 均质压燃的燃烧方式本身具有热效率高、NOx 排放低和几乎零PM排放的优点。甲醇来源广泛，着火界限宽，其气化速度快和易于形成混合气的特点，能更好地适应HCCI稀薄燃烧及分布式多点着火的工作方式。具有较高的抗爆性能，可以提高发动机的压缩比和热效率。将HCCI燃烧技术运用到甲醇车用发机上可满足节能减排的要求，但是目前还未能满足实际运用的要求，如对甲醇发动机HCCI燃烧过程的进行控制、拓展其负荷范围的方法等。 由此可见，汽车科技在21世纪的发展方向就是改善燃烧技术并且研发应用新能源。在大力改善燃烧技术的同时，积极降低替代燃料的生产成本、使用价格，使新能源发展为汽车产业的可持续发展带来光明的前景。 参考文献： [1]Karim G examination of the cnmhustion processes in a compression-ignition engine by changing the partial pressure of oxygen in the intake charge[C].SAE Paper 680767. [2]李胜琴，关强，张文会等.汽油发动机富氧燃烧分析[J].内燃机，2007(1)：51-52. [3]SangsukLee，[C].SAE Paper 2006-01-1148. [4]Lee，S.，GonzalezD.，.，Reitz，[C].SAE Paper 2007-01-0121. [5]Chase，S.，Nevin，R.，Winsor，R.，Baumgard，K.，StoichiometricCompressionIgnition(SCI)Engine[C].SAE Paper2007-01-4224. [6]黄喜鸣.浅谈汽油机稀燃层燃技术[J].装备制造技术，2006(4)：174-175. 柴油发动机新技术论文篇二 现代柴油发动机节能减排新技术 摘要：文章主要对传统柴油发动机与汽油发动机的优缺点、现状及存在的问题进行了分析和阐述，从高压电控共轨技术、冷却式EGR技术等几方面介绍了现代柴油机为了更好地适应社会发展所采用的一系列节能减排的新技术，以提高柴油机的综合性能。 关键词：柴油机;节能减排;冷却式EGR技术;高压电控共轨技术 中图分类号：U464 文献标识码：A 文章编号：1009-2374(2012)20-0135-03 近几年来，随着发达国家柴油轿车在全部轿车中所占份额的不断增加，电控汽车柴油机开始异军突起，技术也有所突破，特别是出现了改变传统燃油喷射系统的组成和结构特征的高压共轨系统，并且为了符合国际的排放标准及节能标准出现了各种各样 的节能减排技术，使得柴油机的发展越来越好。 1柴油发动机的优缺点 柴油机的优点 柴油机与汽油机相比，主要有三大优点： (1)扭矩大。相同排量下，柴油机力气更大，扭矩更大。 (2)省油。首先柴油的能量密度含量比汽油高;其次柴油机的热效率高。一般柴油机的油耗要比汽油机的低30%～40%。 (3)环保。由于柴油机的富氧燃烧，所以柴油机的CO、HC和CO2排量相对于汽油机较低。 柴油机存在的问题 柴油机的性能虽然在很多方面比汽油机更有优势，但是也存在着很多关键性的问题需要解决。 (1)尾气排放问题。虽然较汽油机来说，柴油机的CO、HC和CO2排量较低，但是颗粒和NOX的排放比较难控制。 (2)油耗问题。虽然柴油机的油耗要比汽油机的低，但是为了实现社会发展的需要，进一步降低油耗也成为柴油发动机所要克服的问题之一。 (3)升功率问题。柴油发动机本身的质量和体积也影响了其各方面的性能，所以为了使得柴油机进一步得到社会的认可，如何提高柴油发动机的升功率也成为了柴油机发展过程中的问题。 (4)比质量问题。柴油机由于采用压燃的方式，所以其材料要求较高，且其压缩比较大，也使得 柴油机相对于汽油机在同等排量的情况下其质量较大。 2现代柴油机新技术 高压电控共轨技术 高压电控共轨式燃油喷射系统的出现，基本上改变了传统柴油机燃油喷射系统的组成和结构特征。高压电控共轨系统的最大特征就是燃油压力的形成和燃油量的计量在时间上、在系统中的部位和功能方面都是分开的。燃油压力的形成和燃油量的输送基本上与喷油过程无关。根据电控单元的指令控制每个喷油器，使得每个喷油器可按所要求的精确的喷油正式从共轨中“调出”具有所要求的精确压力和精确循环的燃油。改善了燃烧过程，提高了燃烧效率，降低了燃烧噪声和排放。该项技术已普遍在柴油车上使用。 冷却式EGR技术 采用冷却式EGR系统，在EGR气体流动管上安装冷却装置，当EGR气体进入进气管前先降低其温度，故燃烧温度比一般的EGR系统明显降低，且因进气密度高，进入燃烧室的气体量多，使得燃烧更完全，故也可减少PM的排放。 均质燃烧技术(HCCI) 在均质燃烧方式下，柴油和空气在燃烧开始前已充分混合，形成均质预混合气。混合气被活塞压缩并发生自燃，并呈分布均匀、稀混合的低温、快速燃烧，从根本上消除了产生NOx的局部高温区和产生PM的过浓混合区，从而能大大降低NOx和PM的排放。 排放控制技术 (1)AR(吸附还原催化剂)。在稀燃阶段将NOx吸附储存起来，而在短暂的富燃阶段，NOx释放并被排气中的HC还原。 (2)SCR催化转化器。它是一种剂量系统，系统将还原剂(尿素)导入排气中，混合后再经过催化，可减少NOx的排放。 (3)NSCR。它是在去氮催化器中，用碳氢化合物作还原剂，将废气中的NO3还原。 (4)采用碳素纤维加载低电压技术。碳素纤维具有催化活性，能促进废气中的NO与C或HC进行氧化还原反应，随着电压的升高，可使NOx排放明显降低。 颗粒排放控制技术 (1)颗粒捕捉器。颗粒(PM)是柴油机尾气主要成分之一，对人体的危害也非常大。颗粒捕捉器能够将尾气中的颗粒物过滤掉，可以达到90%以上的净化效果。 (2)氧化催化器。氧化催化器是利用催化器中的催化剂来降低废气中的HC、CO和颗粒中的可溶有机成分的活化性能，使这些成分能与废气中的O2在较低的温度下发生反应，从而降低柴油机的有害物质排放量。 多气门技术 多气门发动机是指每一个气缸的气门数目超过两个，即两个进气门和一个排气门的三气门式;两个进气门和两个排气门的四气门式;三个进气门和两个排气门的五气门式。气门布置在气缸燃烧室中心两侧倾斜的位置上，是为了尽量扩大气门头的直径，加大气流通过面积，改善换气性能，形成一个火花塞位于中心的紧凑型燃烧室，有利于混合气的迅速燃烧，提高柴油机的经济性。 增压中冷技术 增压就是增加进入柴油机汽缸内的空气密度，中冷则是将压缩后的空气的温度降低。最终是提高进入气缸内的空气量，能够在不改变发动机排量的基础上提高柴油机输出功率，降低其升功率。 轻质量设计技术 在柴油机设计上，由于轻质量技术的应用以及材料和制造水平的提高，使得柴油机的比质量也有所下降，由汽油机派生出来的柴油机总质量约为汽油机的110%。 3柴油机技术发展趋势 从当今世界各主要汽车与发动机公司开发的新一代柴油机的技术变化看来，尽管柴油机各有特点，但大体上反映了以下发展趋势： 优化结构设计 优化结构设计，减少摩擦与附件功率损失，提高机械效率。柴油机的有效效率等于指示效率与机械效率的乘积，因此，柴油机的燃油消耗率也直接受到机械效率的影响，国外在致力于完善缸内工作过程的同时，也十分重视减少摩擦损失和提高机械效率的研究。此外，以德国MTU公司为代表的可变排量技术也是一种有效手段。 发展各种代用燃料 代用燃料大多是二次能源，常用的有植物油、天然气、醇类燃料、氢和燃料电池等。各种代用燃料一般都有降低环境污染的效果，并且都有较为可靠的来源。 降污的柴油添加剂 研究节能降污的柴油添加剂，改善燃料的燃烧性能，对已投入使用的车辆来说，是较佳的技术处理方法之一。 4结语 先进柴油机技术的应用使柴油机的综合性能有了极大的提高，因此柴油机在市场上的占有量正逐步提高。特别是在欧洲，柴油轿车的销售量已占轿车总销量的1/3以上，并且这一数字仍在不断增长。在我国，先进技术的柴油机汽车将得到广泛的采用。 参考文献 [1]何林华.车用柴油发动机的发展趋势[J].客车技术与研究， 2004，(3). 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为使内燃机在降低有害物排放的同时减少温室气体排放，由BMW公司成立的联合组织针对未来用于柴油机的代用燃料进行了试验，并研究该类燃料的燃烧和排放特性。
1 动机
为了限制全球变暖，减少和避免温室气体（THG）已成为全球工业应用的最重要的技术推动方式之一，其中交通领域为最大的温室气体排放源，轿车和商用车产生的CO2排放已成为政治和社会讨论的重点，因此需进一步开展相关工作，以降低大气中的CO2浓度，从而缓解全球变暖趋势。除了如纯电动车等全新车型方案之外，使传统内燃机燃用由再生能源制取的合成燃料也有着较好的应用前景。
2 对能持久应用的合成燃料的要求
因为近几年可再生合成燃料已成为车载动力系统发展过程中的重要课题，为未来汽车选择代用燃料时需设定相关标准，以便集中研究和开发资源，相关标准如下所示：
（1）降低CO2排放：对于现代采用的合成燃料而言，在当前情况下，车辆应在行驶过程中降低CO2排放，应用合成燃料的CO2排放至少不应高于传统化石燃料；
（2）降低有害物排放：新型燃料应不仅能降低CO2排放，而且还应充分避免产生其他有害物排放；
（3）适用性和成本：降低CO2排放是针对现代交通运输而提出的任务，开发新型燃料标准并将其应用到车型认证过程中需花费较高的成本和较长的时间，因此使燃料实现标准化应更具优势，其能以适当的价格尽推广至全球。
（4）从这些要求出发，二甲醚（DME）和氧亚甲基醚（OME）被认为是适合于柴油机的代用燃料，并由此开展了相关试验研究。
3 二甲醚作为柴油机的代用燃料
在该项目的框架下，基础喷射试验的燃料开展了单独试验、整机试验以及实车试验，由此评价其用于替代柴油的潜力。下文根据DME来讨论甲基醚的物理和化学特性。
4 物理和化学特性
通过DME燃烧形成的排放物已确认，由于其含氧量较高（）并且无C-C碳链，由此可实现几乎无碳烟的燃烧过程，而无碳烟排放就能应用较高的废气再循环（EGR），并同时降低氮氧化物（NOx）排放。表1列出了DME物理特性及其与柴油（EN 590）的对比。为了使用DME运行，表中在热值、密度、润滑性和粘度方面进行了显示出来的差异要求对燃油箱和喷射系统进行技术调整。
DME是性质与液化石油气（LPG）相似的蒸汽压曲线的液化气，因而可应用与LPG相似的燃油箱和低压燃料供应部件，系统部件已用DME进行过检验，并按需进行了调整。DME根据环境温度在饱和状态下以～ MPa的压力贮存于燃油箱中。液化DME从燃油箱输送给压力位2～3 MPa的燃料调节回路，此处燃料温度被调节到＜40 ℃，以避免发生相态变化，并在接头处供给喷油系统。
5 二甲醚共轨喷射系统
为了进行试验研究工作，将一种柴油机共轨喷射系统按照DME特有的燃料特性进行调整。由于在高压燃油泵中存在泄漏情况，以往由于DME的体积压缩模量较低等缘故，通常将最大喷射压力限制在60 MPa。减小死容积就能将共轨压力最高提高到100 MPa。同时采用干式电磁伺服阀，以避免浸润和溶解树脂，密封圈用可耐受DME的全氟醚橡胶（FFKM）制成。
与柴油燃料相比，DME热值和密度值较低，不能在相同的时间内将所必需的内能带入燃烧室以实现燃烧，而必须通过加大喷油嘴的流通横截面予以补偿，为此喷油嘴的液压流量要相对于基准柴油喷油嘴（PC-D）提高倍（），同样在100 MPa最大共轨压力下也要求调整加大倍标定的喷油嘴（）的流量特性。为了在高压喷雾罐中进行试验，设计了具有3个喷孔的专用喷油嘴，以便改进单个喷束的光学通道，而为单缸机试验则提供了一个基于计算流体力学（CFD）优化结果的附加喷油嘴（）。
为了能描述喷油嘴加大喷孔对喷束扩展特性的影响，在高压喷雾罐（HPC）中进行喷雾试验，在轿车柴油机燃烧过程用的基准喷油嘴（PC-HPC-D）的基础上对前文所描述的标定的DME喷油嘴进行试验。
采用光学测量方法在高压喷雾罐中采集喷束随时间扩展的宏观特性。在测量中除了气态贯穿深度（GPL）和液态贯穿深度（LPL）之外，还要查明火焰提升高度（LOL）。为了测定GPL使用了纹影图像，而借助于测量活跃的氢氧基残余辐射来测定LOL。柴油的LPL同样通过纹影图像进行测定，而DME因密度较小则采用米氏散射光方法来进行测量。
图1示出了柴油和DME在罐内压力pa?= 5 MPa和温度Ta?= 840 K的情况下高压罐测量的结果，这种环境条件是从基准量产发动机喷油开始时的负荷工况点推导出来的。喷油器控制脉冲持续时间为ten=1 000 μs，而共轨压力被调整到100 MPa。在与基准喷油嘴（PC-HPC-D）比较LPL时，柴油的液态喷束长度明显比DME更长，这可通过DME较低的沸点和蒸汽压来说明，其蒸汽压与高压喷雾罐中的环境压力非常接近，DME的相态从液态变化到气态几乎是同时发生的，因而得到了缩短的LPL。喷孔直径较大的喷油嘴（）对DME的LPL产生了显著影响，液态柴油喷束的贯穿深度仅有小幅度增长，而DME却因喷束蒸发较强烈的冷却作用而产生了明显的差别。
为了对发动机气缸内的燃烧过程进行试验研究，从稍后试验的整机衍生出了单缸试验发动机，并且应用合适的喷油系统部件作为试验载体。在试验中，根据量产柴油机的特性曲线场选择有代表性的负荷工况点。
下面更进一步地考察柴油和DME在中等负荷时的一个运行工况点。对于不同燃料和喷油嘴结构发动机边界条件都保持不变,而喷油器控制始点和持续期以及EGR率则根据燃料和喷油嘴参数进行调整，以保持燃烧重心位置恒定不变。在单缸发动机上进行的试验，与提供量产发动机的数据不同，仅使用一次主喷射。图2示出了柴油基础测量与采用2种不同喷油嘴喷孔直径的DME之间的比较。基础柴油采用量产结构的基准喷油嘴（PC-D）进行测量，而DME则采用补偿物理特性（）和补偿喷油压力较低（）的喷油嘴进行试验。为了适应不同的NOx比排放水平（ISNOx）而调整EGR率。
正如从图2所示，DME在2种不同配置的喷油嘴情况下，甚至在最低NOx排放时，根据滤纸烟度值（FSN值）都检测不到碳烟排放，这种特性归因于快速的混合气形成、较高的氧含量和无C-C碳链。无C-C碳链导致CO形成，并由此替代了高温热解状况中的碳烟。
所有3种情况描述的HC（ISHC）和CO（ISCO）比排放数量级是相似的，仅在低EGR率时DME的HC排放比柴油更低。
与此相反，3种配置之间的差别主要体现在最大压力升高数值上。尽管DME具有较高的十六烷值，并且通常会导致不明显的压力升高现象，但在此处却显示出较高的压力升高数值，这可通过燃烧持续期（BD5-90，译注：指燃烧5%～90%充量质量的持续期）缩短现象来解释，因此这种较小的喷油嘴（）是大有裨益的，特别是在能同时观察到可应用较高的EGR率的背景下。
在图2中可看到DME与柴油的一个较大差别是指示效率（ηi），DME因燃烧持续期（BD5-90）较短和废气温度较低而相对于柴油呈现出更高的效率。
6 二甲醚用于轿车的整机试验结果
应用福特公司一款 L柴油机作为在发动机台架和汽车上进行试验的试验载体。发动机硬件必须针对DME喷射部件而进行调整（图3）,其中集成高压燃油泵是最大的挑战，因DME润滑性能不良，通过发动机机油来确保燃油泵的润滑，同时因泵油相位发生变化，针对皮带传动机构进行的调整也是必不可少的。
此外，为了优化发动机硬件设备，必须将用于调节高压燃油系统的传感器和调节执行机构集成到发动机电控系统中，以便使发动机能在稳态和动态条件下运行。除了量产发动机电控单元中的喷油参数之外，发动机电控系统保持不变，而DME喷射系统则由另一个电控单元来进行调节，2个电控单元通过CAN接口相互通讯。
整机在10个部分负荷和3个全负荷运行工况点进行测量。图4示出了DME在一个运行工况点（n=2 000 r/min，pm= MPa）下的优化标定方式。从保持NOx排放恒定不变，在尽可能保持柴油机标定和相应的边界条件情况下改变共轨压力、燃烧重心位置和过量空气系数。与柴油机的基本情况不同，通过DME进行测量时取消预喷射，因为单缸试验机上的试验在使用小喷油嘴时采用简单的喷射策略、较高的EGR率和降低共轨压力相结合的情况下，在优化噪声特性方面显现出良好前景。
单参数变化的目标是，在CO排放较低的情况下达到尽可能更高的效率。由于相对于柴油而言DME的燃烧持续期较短和与其相关的废气温度较低，因而废气涡轮增压器是主要限制因素之一，因此在相对较高的NOx比排放（ g/（kW·h））情况下进行优化，以确保可变涡轮几何截面（VTG）位置的回旋余地。
在调整喷油始点的同时将共轨压力降低到35 MPa，就能显现出在CO和效率方面的优势。正如预计，在高压指示效率随共轨压力的降低而降低的同时，有效效率却得以相应提高，一方面可用因高压燃油泵的传动功率降低而减小了摩擦损失来进行解释，另一方面与采用72 MPa共轨压力的柴油基本测量相比，随着共轨压力的降低，燃烧持续期相应延长，从而增加了废气热焓，使废气涡轮增压器在较高的效率下运行，并降低了换气损失，而共轨压力降低到35 MPa以下就会带来一系列弊端。对于改变燃烧重心位置而言，可观察到相似的发展趋势，燃烧重心位置向早期方向调节能在CO排放几乎相同的情况下改善效率。改变过量空气系数表明，在λ=的情况下应进行稀薄燃烧，但是无法实现与汽油机相似的化学计量比燃烧，因为由此会使效率降低，并使CO排放显著增加，从而明显高于现代汽油直接喷射汽油机的数值。
附加的废气成分通过颗粒计数器和傅里叶转换红外线光谱计（FTIR）进行测量。经柴油机氧化催化转化器后的CH4排放不会受到共轨压力和燃烧重心位置变化的影响，但是其会随着过量空气系数的降低而增加，并在λ=时达到最大值，而过量空气系数进一步降至λ=时就会使CH4排放降低到接近极限的水平，此时废气温度就会大幅升高（约550 ℃），以致于超过了CH4在催化转化器中实现合理转化的阈值，但在低负荷时仍达不到较低的废气温度水平。颗粒数（PN）原始排放始终保持在图4所示的变化范围内，明显低于现代直喷式汽油机的数值，但是在其他运行工况点按趋势来看，则处于较高或相同的水平，由此在优化过程中所获得的知识基础上逐步改变EGR率（图5）。
在用最佳标定测量时的效率几乎相当于传统柴油机。因其相对于柴油具有更佳的H/C比值，从而使DME具备CO2排放方面的优势，而CO排放始终较高。
根据从优化稳态运行工况点推导出的特性曲线场范围的标定规定，还需应用降低NOx排放（DeNOx）系统和柴油机颗粒捕集器，其标定状况示于图6。
为了最终证实DME作为柴油机代用燃料的潜力，在Ford公司Mondeo轿车基础上采用得以充分优化的发动机硬件和燃油箱系统，并开发出了一种演示车辆，在试验台试验中所积累的经验都应用到了该演示车辆的开发过程中。
DME在全球统一的轻型车试验程序（WLTC）中的排放潜力与柴油的比较示于图7，并针对颗粒、NOx和CO2原始排放进行评估。对于DME的燃烧就不再存在传统柴油机燃烧所特有的炭烟与NOx排放的目标冲突了，其颗粒质量处于零排放水平，其NOx排放相对于柴油同样也能显著降低（-33%），而CO2排放几乎保持不变。如果DME通过可再生能源进行制取（E-DME）并与油井-车轮（TtW）平衡相结合的话，那么就能几乎保持CO2排放不变并实现无有害物排放的运行状态。
7 结论
在由德国联邦政府经济和能源部推进的“新型车辆和系统技术”专业计划进程中，在“XME-Diesel”项目中研究甲基醚燃料（DME/OME）是否适于用作轿车和商用车柴油机的代用的燃料，并是否能实现可持续发展。在考虑到对未来用作柴油机代用燃料的多种要求（TtW-CO2和废气排放，可用标准，全球的适用性和低成本）情况下，证实了DME堪称一种充满前景的新型代用燃料。在该项目计划中，基于高压喷雾试验、单缸试验和整机试验以及实车试验，对DME的工作能力进行了充分分析和演示。
作者：[德]等
整理：范明强
编辑：伍赛特
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
（1）①H2（g）+12O2（g）=H2O（l）△H=②CO（g）+12O2（g）=CO2（g）△H=-283kJ/mol③CH3OCH3（g）+3O2=2CO2（g）+3H2O（l）△H=用水煤气成分按1：1合成二甲醚，将方程式3①+3②-③得：3H2（g）+3CO（g）=CH3OCH3（g）+CO2（g）△H=3（）+3（-283kJ/mol）-（）=，故答案为：3H2（g）+3CO（g）=CH3OCH3（g）+CO2（g）△H=；（2）①燃料电池中，正极上氧化剂氧气得电子和二氧化碳发生还原反应生成碳酸根离子，电极反应式为O2+4e-+2CO2=2CO32-；熔融碳酸盐性质要稳定，高温时不能分解生成其它物质，A．MgCO3高温下分解生成氧化镁和二氧化碳而得不到碳酸根离子，故错误； B．Na2CO3性质较稳定，熔融状态下只发生电离而不发生分解反应，故正确； C．NaHCO3性质不稳定，易分解而得不到碳酸根离子，故错误；D．（NH4）CO3性质不稳定，易分解而得不到碳酸根离子，故错误；故选B；故答案为：O2+4e-+2CO2=2CO32-；B；②阳极上Fe失电子生成亚铁离子，阴极上生成氢氧根离子，亚铁离子和氢氧根离子反应生成氢氧化亚铁，氢氧化亚铁不稳定，被氧气氧化生成氢氧化铁，离子反应方程式为：4Fe2++O2+10H2O=4Fe（OH）3↓+8H+，故答案为：4Fe2++O2+10H2O=4Fe（OH）3↓+8H+；③c（Fe3+）=Kspc3(OH?)=×10?38(10?1410?5)3mol/L=×10-11 mol/L，故答案为：×10-11mol/L；④乙装置中阴极上甲醚失电子生成二氧化碳，根据CH3OCH3---2CO2---12e-计算n（CO2）=×2=，n（Na2S）=×，根据电离平衡常数知发生反应CO2+S2-+H2O═HCO3-+HS-，则溶液中的溶质是等物质的量浓度的NaHCO3、NaHS，A．根据以上分析知，发生反应的离子方程式为：CO2+S2-+H2O═HCO3-+HS-，故错误；B．根据以上分析知，发生反应的离子方程式为：CO2+S2-+H2O═HCO3-+HS-，故正确；C．根据物料守恒得c（Na+）=2[c（H2S）+c（HS-）+c（S2-）]，故正确；D．根据电荷守恒得c（Na+）+c（H+）=2c（CO32-）+2c（S2-）+c（OH-）+c（HS-）+c（HCO3-），故错误；E．碳酸氢根离子和硫氢根离子都水解和电离，但程度都较小，钠离子不水解，根据电离平衡常数知，HCO3-水解程度小于HS-，所以离子浓度大小顺序是c（Na+）＞c（HCO3-）＞c（HS-）＞c（OH-），故正确；故选BCE．
立帜汽车制造网 随着世界能源危机和环保问题日益突出，汽车工业面临着严峻的挑战。一方面，石油资源短缺，汽车是油耗大户，且目前内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热能大约只有35%—40%用于实际汽车行驶，节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾；另一方面，汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气，此外，汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，汽车噪声是环境噪声污染的主要内容之一。我国作为石油进口国和第二大石油消费大国，污染严重，世行认定的20个污染最严重的城市有16个在中国。国内汽车产品水平与国外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放约为15—20倍，汽车工业面临的压力更大。上个世纪末以来世界各国和各大汽车公司以及国内各大科研机构和高等院校纷纷致力于开发清洁节能汽车，新能源汽车获得了长足发展。汽油和柴油是传统内燃机汽车的能源，利用除此以外的能源提供汽动力的汽车均可称为新能源汽车。目前正在开发的新能源包括天然气、液化石油气、醇类、二甲醚、氢、合成燃料、生物气、空气以及电荷燃料电池等。本文介绍新能源汽车技术的发展概况，并对其发展前景提出看法。1 新能源汽车的种类及其特点 天然气汽车和液化石油气汽车天然气汽车又被称为“蓝色动力”汽车，主要以压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)、吸附天然气(ANG)为燃料，常见的是压缩天然气汽车(CNGV)。液化石油气汽车(LPGV)是以液化石油气(LPG)为燃料。CNG和LPG是理想的点燃式发动机燃料，燃气成分单一、纯度高，与空气混合均匀，燃烧完全，CO和微粒的排放量较低，燃烧温度低因而NOx排放较少，稀燃特性优越，低温起动及低温运转性能好。其缺点是储运性能比液体燃料差、发动机的容积效率较低、着火延迟期较长。这两类汽车多采用双燃料系统，即一个汽油或柴油燃料系统和一个压缩天然气或液化石油气系统，汽车可由其中任意一个系统驱动，并能容易地由一个系统过渡到另一个系统。康明斯与美国能源部正合作开发名为“先进往复式发动机系统(ARES)”的新一代天然气发动机，根据开发目标，该发动机热效率达50%(热电联产时达到80%以上)，NOx排放量低于／km，制造成本为400450美元／kW，维护费用低于美元／kwh，在满足这些目标的同时，发动机具有较高的可靠性。 醇类汽车醇类汽车就是以甲醇、乙醇等醇类物质为燃料的汽车，使用比较广泛的是乙醇，乙醇来源广泛，制取技术成熟，最新的一种利用纤维素原料生产乙醇的技术其可利用的原料几乎包括了所有的农林废弃物、城市生活有机垃圾和工业有机废弃物。目前醇类汽车多使用乙醇与汽油或柴油以任意比例掺和的灵活燃料驱动，既不需要改造发动机，又起到良好的节能、降污效果，但这种掺和燃料要获得与汽油或柴油相当的功率，必须加大燃油喷射量，当掺醇率大于15%—20%时，应改变发动机的压缩比和点火提前角。乙醇燃料理论空燃比低，对发动机进气系统要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有较高的抗爆性，挥发性好，混合气分布均匀，热效率较高，汽车尾气污染可减少30%以上。这种汽车最早由福特公司在20世纪80年代中期开发，到2003年底，美国有230多万辆乙醇汽车，其中多数是道奇和克莱斯勒厢式车——2003年已卖出233466辆。 氢燃料汽车氢是清洁燃料，采用氢气作燃料，只需略加改动常规火花塞点火式发动机，其燃烧效率比汽油高，混合气可以较大程度地变稀，所需点火能量小，有利于节约燃料。氢气也可以加入其它燃料(如CNG)中，用于提高效率和减少N02排放。氢的质量能量密度是各种燃料中最高的一种，但体积能量密度最低，其最大的使用障碍是储存和安全问题。宝马公司一直致力于氢气发动机研制，开发了多款氢发动机汽车，其装有V12氢发动机的7系列轿车是世界上首批量产的氢发动机，该发动机可使用氢气和汽油两种燃料。 二甲醚汽车二甲醚(DME)是一种无色无味的气体，具有优良的燃烧性能，清洁、十六烷值高、动力性能好、污染少，稍加压即为液体，非常适合作为压燃式发动机的代用能源，使用该燃料的车辆可达到美国加州的超低排放标准。日本NKK公司成功地开发出用劣质煤生产二甲醚的设备，并且和住友金属工业公司于1998年完成了用二甲醚作为汽车燃料的试验，二甲醚汽车(DMEV)不会排放黑色气体污染环境，产生的NOX比柴油少20%。 气动汽车以压缩空气、液态空气、液氮等为介质，通过吸热膨胀做功供给驱动能量的汽车称为气动汽车，气动发动机不发生燃烧或其他化学反应，排放的是无污染物辐射的空气或氮气，真正实现了零污染。目前开发比较成功的是压缩空气动力汽车(APV)，工作原理类似于传统内燃机汽车，只不过驱动活塞连杆机构的能量来源于高压空气。APV介质来源方便、清洁，社会基础设施建设费用不高，较容易建造。无燃料燃烧过程，对发动机材料要求低，结构简单，可借鉴现有内燃机技术因而研发周期短，设计和制造容易。但目前APV能量密度和能量转换率还不够高，续驶里程短。1991年法国工程师Guy Negre获得了压缩空气动力发动机的专利，并加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名为“进化”(evolution)的APV，质量仅700kg，其发动机质量仅为35kg，速度可达120km／h，一次充满压缩空气可行驶200km，充气费用仅为美元，在城市中约可行驶10h，在压缩空气站充气2min就可完成，用气泵充气3h可完成。 电动汽车世界上第一辆电动车(EV)由美国人在19世纪90年代制造。EV大致分为蓄电池电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)和混合动力电动汽车(HEV)。电动汽车的一个共同特点是汽车完全或部分由电力通过电机驱动，能够实现低排放和零排放。蓄电池电动汽车是最早出现的电动汽车。使用铅酸电池的汽车整车动力性、续驶里程与传统内燃机汽车有较大的差距，而使用高性能镍氢电池或者锂电池又会使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充电时间及相应的充电设备，使用场合受到了限制。燃料电池具有近65%的能量利用率，能够实现零排放、低噪声，国外最新开发的高性能燃料电池已经能够实现几乎与传统内燃机汽车相当的动力性能，发展前景很好，但成本却是制约其产业化的瓶颈。在加拿大进行的示范试验表明，使用燃料电他的公共汽车制造成本为120万加元，而使用柴油机的公共汽车仅为万加元。混合动力汽车融合了传统内燃机汽车和电动汽车的优点，同时克服了两者的缺点，近年来获得了飞速发展，并已经实现了产业化和商业化，PRIUS和INSIGHT两款混合动力汽车的成功向人们展现了混合动力技术的魅力和巨大的市场潜力。 以植物油为燃料的汽车为了寻找可代替石油的新能源，科学家也将目光投向了植物油，正在研制以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油为原料的内燃机油。科学家们还在研究生物柴油，这是一种以植物油为原料的燃料，将来可作为柴油的替代品大量用于卡车和轮船。生物柴油中不含硫，因此不会对环境造成酸雨威胁。为生产生物柴油，化学家们正在对植物油进行酯化加工，使之变成甲基酯化合物，燃烧起来更干净，发动机内残留物也较少。2 我国新能源汽车的发展概况我国天然气资源丰富，分布广泛，海南、北京、上海、重庆等省市被列为国家燃气汽车重点示范城市，各地均在燃油汽车基础上研制开发改装了压缩天然气汽车和液化石油气汽车，主要用于出租车、公交客车、大型车辆和工程设施等。一汽—大众公司开发了捷达LPG，上海交大研制成LPG轿车并和申沃客车联合开发成功改装型LPG城市bus，北京开发了CNG城市bus。山西是产煤大省，甲醇汽车项目已进行多年，目前已达到商业运行阶段，所用甲醇汽车采用灵活燃料系统，既可用甲醇，也可用汽油，将乙醇当作有氧燃料使用，现在在河北和黑龙江等地推广。同时国家制定了乙醇汽油燃料相关标准。我国云岗汽车公司大同汽车制造厂开发了甲醇中巴车。我国煤炭资源丰富，政府支持以煤炭为原料制造车用燃料项目。煤直接液化和间接液化制取车用燃料的项目正在积极进行。“十五”期间在云南和陕西建立了煤直接液化示范厂，以煤为原料合成石油或二甲醚等车用燃料。西安交通大学与中国科学院煤化工研究所经过5年协同攻关，于2000年研制出了“超低排放二甲醚汽车”，通过在TYll00单缸柴油机及装备有大连柴油机厂生产的CA498柴油机的面包车上燃用二甲醚的试验，发现发动机的功率可提高10%-15%，热效率提高2—3个百分点，噪声降低10%-15%。我国从事燃料电池研究的单位有20余家，质子交换膜(PEM)燃料电池技术已取得较大进展，但与国外还有不小差距，例如，国外将功率50—80kW的PEM燃料电池用于轿车，而我国最大的PEM燃料电池单堆功率为5kW，离轿车使用相距甚远。我国的金属燃料电池技术已经达到世界先进水平。我国的镍氢电池和锂电池技术水平也已经达到国际先进水平，比亚迪在2005年上海车展展出的E1电动车已经具备了很好的整车动力性能。目前国内对压缩空气动力汽车的研究报道最多的是浙江大学，他们已经开发出压缩空气动力摩托车研究平台，探索出不少有益的结论，正在进一步深入研究，此外重庆大学和同济大学也做过一些探索性研究。应当说APV在国内的发展才刚刚起步。3 代用燃料汽车的发展前景在各种汽车代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已经具有好的配套基础设施。在排放和经济性能要求较高而动力性能要求一般的公共交通领域具有很好的应用前景，美国近年来新型公交客车中天然气汽车就占据了较大比例。在中国这样的农业大国特别是一些农业大省，乙醇资源丰富，乙醇汽车有良好的应用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也将具有很好的应用前景，特别是作为代用柴油应用于混合动力汽车。混合动力汽车毫无疑问是下一代汽车动力系统的主要形式。蓄电池电动汽车的使用性能不如混合动力汽车和燃料电池汽车，且成本高。氢燃料发动机的能量利用率不如氢氧燃料电池。因而蓄电池电动汽车和氢发动机汽车的发展前景不是十分乐观。当然随着太阳能电池技术的发展和突破，也许纯电动汽车能迎来一个不错的发展局面。压缩空气动力汽车虽然实现了零污染，但其整车性能与传统汽车相差太远，只能在较小的范围内应用于特定场合。燃料电池是目前技术条件下能量利用率最高的车用能源。燃料电池的比能量可达200—350Wh／kg，为锂离子电池的2—3倍；能量转换效率高达60%～80%，是汽油机或柴油机的～2倍，能实现超低污染甚至零污染，而且燃料电池使用的氢能源是可再生的。目前以甲醇燃料电池技术最为成熟。国外各大石油公司和汽车均在致力于燃料电池汽车的研发以抢占在未来汽车发展中的滩头。戴姆勒—奔驰汽车公司从1993年到2000年先后推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美国试车，功率55kW，最高车速145km／h，装载行程450km，最新推出的Necar V-FCEV采用甲醇燃料电池。1997年Ballard动力公司和福特汽车公司组建了Xcellsis公司开发燃料电池轿车，美国AR—CO、壳牌、德士古等石油公司和加州CARB先后加盟，组成世界上最强大的燃料电池车开发联盟。日本电力中央研究所正在开发一种全面使用耐热陶瓷的燃料电池，电池在发电效率非常高的1000℃的高温下工作，电解质的输出功率达到1W／cm2，相当于传统燃料电池的5倍。EvomR公司致力于开发铝和锌燃料电池，已具有相当水平。总之对代用燃料的综合评价应考虑以下因素：燃料成本；车辆成本；对进口石油的依赖程度；有效能源利用率；温室效应；排放污染；生产、储运、分销、加注设施；装载行驶里程和加注时间；安全性。基于这些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。电、甲醇和乙醇的综合评价指数都低于汽油。可以预计LPG和CNG以及乙醇的市场份额将会不断增加。二甲醚和合成柴油在十年后其市场份额会快速稳定增长。混合动力汽车会进一步发展，迅速增加市场份额。而燃料电池汽车会在20年之后开始实现产业化逐渐增加市场份额。传统汽油机汽车的市场份额会在20年之后开始出现明显的下降，但柴油车会在重型车辆领域继续保持很高的市场份额。4 结束语在未来的20年内，汽油和柴油仍是汽车主要的能量来源，但汽油和柴油的质量要求越来越高，发动机技术将快速发展以提高能量利用率。代用燃料会得到迅速运用，天然气汽车和乙醇汽车会率先大规模投入使用，二甲醚和合成燃料会逐步扩大应用。混合动力系统会得到快速发展和应用，混合动力汽车将至少在30年内都是汽车工业最切实可行的解决能源问题和污染问题的途径。因此应当整合资源加速混合动力汽车的开发，抢占汽车技术发展的新高地。燃料电池是最有前途的车用能量，也是未来汽车的主要能量源，国内石油工业应该与汽车工业联手开发先进的燃料电池技术，抢占未来先进汽车技术的前沿阵地!
写作格式【标题】：…… 【作者】：…… （单位全称，所在省 城市 邮政编码） 【摘要】：…… 【关键词】：…… 【正文】：…… 【参考文献】…… 题目科学论文都有题目，不能“无题”。论文题目一般20字左右。题目大小应与内容符合，可以设置副题，不用第1报、第2报之类。论文题目都用直叙口气，不用惊叹号或问号，也不能将科学论文题目写成广告语或新闻报道用语。材料和方法实验结果应高度归纳，精心分析，合乎逻辑地铺述。应该去粗取精，去伪存真，但不能因不符合自己的意图而主观取舍，更不能弄虚作假。只有在技术不熟练或仪器不稳定时期所得的数据、在技术故障或操作错误时所得的数据和不符合实验条件时所得的数据才能废弃不用。而且必须在发现问题当时就在原始记录上注明原因，不能在总结处理时因不合常态而任意剔除。废弃这类数据时应将在同样条件下、同一时期的实验数据一并废弃，不能只废弃不合己意者。 实验结果的整理应紧扣主题，删繁就简，有些数据不一定适合于这一篇论文，可留作它用，不要硬行拼凑到一篇论文中。论文行文应尽量采用专业术语。能用表的不要用图，可以不用图表的最好不要用图表，以免多占篇幅，增加排版困难。文、表、图互不重复。实验中的偶然现象和意外变故等特殊情况应作必要的交代，不要随意丢弃。 也是比较难写的一部分。应统观全局，抓住主要的有争议问题，从感性认识提高到理性认识进行论说。要对实验结果作出分析、推理，而不要重复叙述实验结果。应着重对国内外相关文献中的结果与观点作出讨论，表明自己的观点，尤其不应回避相对立的观点。 论文的讨论中可以提出假设，提出本题的发展设想，但分寸应该恰当，不能写成“科幻”或“畅想”。按规定如实写出实验对象、器材、动物和试剂及其规格，写出实验方法、指标、判断标准等，写出实验设计、分组、统计方法等。这些按杂志 对论文投稿规定办即可。结语或结论论文的结语应写出明确可靠的结果，写出确凿的结论。论文的文字应简洁，可逐条写出。不要用“小结”之类含糊其辞的词。这是科学研究论文的写法。范文网上搜得到。
详细说说要求，
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一般来说，没有数据的话，是无法发表论文的，可以和你的导师联系，申请进行一些实验，得到数据就可以发表论文了
阻燃板的优点：
1、首先阻燃板具有阻止火势蔓延，为逃离火灾现场赢得宝贵时间。阻燃板并不代表它就不燃烧，只是阻止火势迅速蔓延。
2、阻燃板是在胶合板基础上加工而成，其质轻、易加工，施工方便，降低成本。3、阻燃板具有结构强度好，抗弯能力强。
阻燃板的缺点：
1、阻燃板在燃烧过程中会产生有毒气体。千年舟阻燃板采用先进的阻燃剂大大降低火灾中的有毒气体产生。
2、阻燃板经过阻燃处理后，会对板材胶合强度有一定影响。
阻燃板工作原理：
1、基材阻燃：选用的是阻燃效果持久、抗流失性好、防水耐潮的的环保型阻燃剂，对板基材进行特殊条件的处理以后，使阻燃剂与木材纤维充分的结合，在燃烧的过程中，阻燃板可以有效的稀释可燃气体、隔离空气和火源，在未燃烧时改变木材裂解过程，控制地板的燃烧趋势和进程，最后以实现阻燃目的。
2、表面和底层阻燃：表面采用专利技术，在面层中添加了一些无机钢化材料，因此可以在增加地板的抗冲击性、耐磨性同时，又使地板具有了不同一般的阻燃效果；并且在其底层添加了的是防火板设置，既可以防水防潮又能够防火阻燃的双重保障。
北京盛大华源是专业的阻燃板厂家，盛辉阻燃材料是盛大华源子公司坐落在固安南工业区，集研发生产销售于一体的综合公司，主营产品有，阻燃密度板、阻燃胶合板、阻燃细木工板、阻燃刨花板、阻燃木材等，广泛应用于展柜道具，建筑装修、家具制造、防火门等领域，如果您有需要可与我们联系，厂家直销电话 。量大优惠，厂家直销罗文圣 博士/教授级高工 北京盛大华源科技有限公司总经理公司荣获北京市科学技术奖、梁希林业科学技术奖、中国林业科学研究院技术进步奖、中关村优秀留学人员企业。公司通过ISO9001质量管理体系认证，是中关村国家自主创新示范区重点瞪羚企业、北京市专利试点单位、北京市标准试点单位。主持和参与完成的省部级项目15项，主持制定国家标准1项、参与制定的国家标准2项，参与修订国家标准2项、行业标准1项。“甲醛清除触媒”被列为国家重点新产品，“高强度环保阻燃中密度纤维板及其阻燃剂”被列为北京市火炬计划项目。拥有自主知识产权授权发明专利10件、中国林科院木材工业研究所授权转让发明专利1件、北京林业大学授权使用发明专利2件。五类产品被认定为北京市自主创新产品，四类产品被认定为中关村国家自主创新示范区新技术新产品。主要技术• 阻燃木质材料生产技术及产品：B1/E0级阻燃纤维板及其专用阻燃剂，B1/E0级阻燃刨花板及其专用阻燃剂，阻燃细木工板，高铁用阻燃胶合板，阻燃地板基材及其生产技术，家具及装修用阻燃胶合板及其生产技术，阻燃木材。• 环保产品及净醛负离子人造板生产技术：人造板功能添加剂，净醛负离子添加剂，治理、清除室内装饰装修甲醛、苯系物、异味、TVOC等污染的触媒。• 生物质胶黏剂生产技术及生物质胶黏剂人造板：胶合板及细木工板用高含量生物质胶黏剂（固体含量大于45%）、中密度纤维板用低粘度生物质胶黏剂（粘度小于500cps）。• 功能壁纸添加剂：阻燃壁纸，净醛壁纸，净味壁纸，负离子壁纸，抗菌壁纸等添加剂。• 功能木质材料添加剂：木质材料防霉抗菌剂，环保防腐防霉剂，纳米防水剂，木材增强剂。
阻燃板，有阻燃密度板、阻燃胶合板等，是在人造板生产流程中，通过复杂的工艺，将阻燃剂添加到板材生产线中制成的人造板。1，健康环保是阻燃板的一个很好的优势，因为阻燃板在加工工程中，由于木材的完整性，所以在加工过程中可以避免使用更多的液体胶水，以及常见的装饰污染源甲醛潜伏在液态胶中，从这种情况看，阻燃板更环保健康。2，阻燃板具有良好的防腐性能：阻燃板表面层选用优质木材经过干燥，脱脂，健康和切片后的几道工序，表面不应有腐烂，死结，虫洞，裂缝缺陷如剥皮，但对于小滑动，色差不能太苛刻，因为它是木材的天然特性。在某些地方，阻燃板的含水量通常为5％-14％。大王椰阻燃板采用进口装饰纸，经过含浸、烘干、高温高压等加工步骤制作而成，表面装饰纸用耐火建材，光滑阻热材料具有超强耐火耐腐物理性能；
在如今的家居装饰中，我们一般会使用多种板材，阻燃板也是消费者的选择之一。当然，使用板材对于许多想要装饰的朋友来说是非常陌生的。今天，带大家来了解一下阻燃板，看看阻燃板的优缺点。1，健康环保是阻燃板的一个很好的优势，因为阻燃板在加工工程中，由于木材的完整性，所以在加工过程中可以避免使用更多的液体胶水，以及常见的装饰污染源甲醛潜伏在液态胶中，从这种情况看，阻燃板更环保健康。2，阻燃板具有良好的防腐性能：由于阻燃板表面层选用优质木材经过干燥，脱脂，健康和切片后的几道工序，表面不应有腐烂，死结，虫洞，裂缝缺陷如剥皮，但对于小滑动，色差不能太苛刻，因为它是木材的天然特性。在某些地方，阻燃板的含水量通常为5％-14％。3，以上是几个优点的介绍，但阻燃板也有相应的缺点：多层板适合作为各种家具使用，环保效果优于刨花板。然而，阻燃板的泡罩在损坏后不能修复，并且脚的感觉也很差。与其他材料相比，阻燃板需要照顾。还应注意防水，防烫，防日晒;阻燃板的资源越来越少，价格也越来越高，很容易因环境而变形。