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一、引言 韩国大邱地铁火灾发生后当地消防部门立即调集出动6个消防署（各有1个救助队）、42个消防派出所（相当于我们的中队）、900多名消防员、66部消防车辆；同时，当地的警察、驻军、煤气、电力、自来水、医疗等部门和民间救助团体2000余人也参与了救援行动，整个现场的各种救援力量总计达到3200余人。如此多的救援人员依然没能换回被困者的生命，除了感叹大火的无情，我们还应清楚地认识到面对地铁灾害，常规的救人行动并不能起到良好的效果。 二、大邱地铁火灾灭火救援行动的失误 （一） 救援过程中，由于停电机械正压送风排烟无法运行，造成大量烟雾滞留站内，给人员的疏散和救援带来困难。（二） 救援人员自身防护装备和救援装备能力低，虽然配有供救援人员和被救者同时使用的双面罩呼吸器，但有限的气瓶容量和数量无法满足救援人员在火灾现场救援任务的需要，更谈不上对被救人员实施防护。（三） 未建立移动充气站，气瓶用完后无法及时充气，影响了救援工作的连续性，阻碍了现场救援行动。（四） 救援行动中虽然投入了大量人力，但是多数人员没有配备必要的防护器材，更多的人根本无法进入灾害现场实施救援。三、如何实施快速有序的灾害现场救人行动 吸取大邱地铁火灾灭火救援行动的经验教训，在处置类似灾害事故的过程中，为实现快速有序的灾害现场救人行动，应做好相应的准备。（一） 战斗准备1、 集中移动送风排烟装备于火灾现场。在保证地铁站内送排风系统正常工作的前提下，尽可能多的调集移动式送风排烟装备到达灾害处置现场，加大送风排烟力量。利用大功率排烟车在地铁站站台两端入口处分别实施正压送风和负压排烟，人为控制烟气流向，建立救生通道，确保救生通道内无烟气侵害，保证施救与被救人员的安全。2、 加强个人防护。为保证救援人员在实施灭火救援过程中的自身安全，进入地铁内部的人员必须加强个人防护，佩带好呼吸器，根据所在地战斗区域的不同，按要求穿着普通消防战斗服、隔热服、避火服等。由于地铁灾害事故的处置过程时间长，体力消耗大，呼吸器应选择能够提供长时间呼吸保障的4小时自循环氧气呼吸器或2小时空气呼吸器。3、 保障气源供应，在发生地铁火灾事故后，调集灭火救援力量的同时，应调集移动式充气站到达灭火救援现场，保证参战人员的气源供应。同时组织气瓶输送队，向前沿运送气瓶。现场气瓶宜集中放置于阴凉处，避免高温曝晒，以保证气源凉爽舒适。4、 组成战斗小组。为保证战斗展开迅速，组织有序，协调配合，出动途中要对参战力量实施任务分组，各组人员分别携带专业器材实施救援行动。（1） 火情侦察组：携带热像仪、生命探测仪深入地铁站内部，查明火热发展状况、确定火灾蔓延方向、被困人员数量，确定进攻路线。（2） 照明通讯组：携带工作灯、强光照明灯进入地铁灾害现场内部，沿途铺设泄漏通讯电缆、发光救生导向绳、疏散指示标志、架设照明灯组，保障内攻人员通讯畅通以及救援工作的照明引导。（3） 火场排烟组：利用大功率排烟车和移动式排烟机通过正压送风和负压排烟等手段驱散疏散路线内的烟气积聚，排出站内有害烟气。（4） 人员救助组：携带双面罩呼吸器、简易防烟面罩、救生担架、躯体固定气囊等救生设备，进入地铁内部，对被困人员实施防护、救援。（5） 工程破拆组：携带便携式破拆工具，进入地铁内部，对灭火救援过程中可能影响战斗行动的阻碍物实施破拆。（6） 灭火强攻组：占领站内消火栓，出水掩护救援行动，待灭火时机成熟时，全力扑灭火势。（二） 战斗行动1、 设置救援中转平台。由于地铁系统内建筑结构复杂、疏散距离长、被困人员多、救援人员数量有限，为减少救援人员体力消耗，避免长距离负重作业，同时便于现场救援指挥，首先应在地铁站内部未受火灾威胁的部位（如站厅层）建立救援中转平台，中转平台应与人员的疏散通道连接，通过大功率排烟车正压送风阻止烟气进入，利用移动式排烟机、开花水枪出雾状水驱散、稀释该区域烟气，并将该区域与着火部位隔离，使救援中转站到疏散通道出口处区域达到无烟害或少烟量状态，站内被困群众由救援人员救出到达中转站，已脱离危险区域，可以自行或由医疗急救部门、公安人员协且沿疏散通道撤离地面。在中转平台要设立简易防烟面罩供应站，为被救人员和非消防战斗人员提供安全保障。2、 建立前沿指挥部。在救援中转站建立前沿指挥部，负责统一指挥灭火救援行动。前沿指挥部应保障与地面指挥及各救援小组的通讯联络，根据火灾发展状况随时调整战斗部署。3、 保证电动扶梯正常行动。在未受到火势威胁或在加强保护的情况下，救援期间站内电动扶梯要保持正常运行，在此条件下，救援人员应尽量利用电动扶梯进行被救人员的运送，以减少疏散时间及救援人员体力消耗。4、 稳定被困人员情绪。地铁站内大量被困人员在火势和烟气的威胁下心理极度恐慌，无法正确识别疏散方向。救援人员进入现场后应利用多种途径进行现场广播，稳定被困群众情绪，防止因惊慌而迷失方向，造成更大的伤亡。具体方法为：①利用站内广播室广播系统喊话；②利用录音机播放喊话录音；③利用救援人员随身携带的便携式扩音装置喊话，选择喊话方式应根据灾害现场情况确定。如站内广播室未受到火势侵害的情况下，应以站内广播系统喊话为主。5、 引导疏散。地铁火灾现场烟气积聚、能见度极低，内部常用的疏散照明指示灯或标志在这种情况下所起到的指示作用极为有限，站内被困人员虽然以对地铁环境熟悉的普通乘客居多，但在这种状况下，不依靠专业人员帮助，难以自行安全疏散。因此，救援人员进入现场后应对被困群众实施有组织的疏散。因此，救援人员携带工作灯、强光照明灯进入灾害现场内部，沿疏散通道铺设发光救生引导线，放置自蓄灯及吸附式发光导向指示标志，并利用地面照明车引入移动照明灯，同时，在可能引起迷路的重点部位派专人留守，指引疏散群众沿正确路线撤离。6、 人员救助。地铁火灾现场被困人员多，且受火势及烟气危害，多伴有中毒昏迷、神志不清、烧伤、挤压创伤等症状，人员救助任务重。因此，在救援中应坚持科学施救、加强防护，同时携带一定数量的简易防烟面罩，将人员伤亡控制在最小范围。具体方法为：①对有行动能力的群众可以由救助人员指引自行沿疏散通道撤离；②对由于挤压践踏造成轻伤的被困人员可以由救援人员搀扶至中转平台，经简单处置后再转交医疗急救部门；③对于已处于昏迷状态或重伤无法移动的危重伤员，必须使用躯体固定担架运送。对人员实施救助过程中，救助人员应当为被救人员提供必要的装备。如使用双面罩空气呼吸器的附属面罩或身携带的简易防烟面罩。使用双面罩空气呼吸器为被救人员实施防护时应注意气瓶内剩余气量，应首先保证救援人员自身防护。7、 搜索破拆。为保证所有被困人员都能够得到及时救助，应当坚持搜索救人贯穿灭火救援全过程，彻底搜索每个角落，对可能存在被困人员但难以进入的部位，利用破拆器材对障碍物实施破拆，破拆器材的选择应根据地铁救援现场的复杂地形，可采用不需液压管和外接电缆作动力源的液压破拆器具、双轮异向切割器、无齿锯等实施破拆。 ================================= 地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。一个举办奥运会的城市如何在奥运会举办前后的一个月的时间内组织好数倍甚至数十倍人流的交通，最可依赖的交通工具恐怕还是地铁（轨道交通），这可以从上两届奥运会举办城市赛时交通流量的统计中得到证实。记者手中的一份资料表明，悉尼奥运会时地铁承担了交通流量的75％，雅典是55％。 为了应对2008年北京奥运会举办期间迅速增加的城市交通流量，保证市民与来自世界各地的奥运观众的正常出行，北京地铁将新增两条通往奥运场馆的支线和一条机场线路。地铁同样要在北京奥运会时成为这座城市的最主要交通工具。于是，确保地铁的安全运行很早的就被相关部门提上了工作日程。“地铁灾害虚拟现实和北京地铁控制中心防灾决策系统”研究就在这样的背景下开展起来，该课题由北京轨道交通建设管理有限公司主持。 记者日前采访了该课题参研单位之一北京宽带减灾系统有限公司的董事长于鸣平。 采访是在沉重的话题中开始的，于鸣平说，近年来，世界各国的地铁事故时有发生：1987年英国伦敦地铁发生大火，31人死亡，大量人员受伤；1995年日本地铁的毒气事件，12人死亡，数千人受伤。而2003年韩国大邱发生的地铁纵火案伤亡最为惨重，造成数百人伤亡，震惊世界。在这次事故里，人们发现很奇怪的一点是，在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见对面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。 于鸣平说，韩国地铁的这次事故给他们的震动很大，加之2008年奥运会也日益临近，北京现正在大修地铁，于是他们觉得需要专门研究地铁灾害的发生、发展情况及其应对决策。虽然地铁事故有爆炸、人为纵火、毒气等不同情况，但最终大都有个烟气扩散的过程。而一场事故中导致丧亡最多的不是爆炸或火灾本身，而是烟气扩散造成的窒息，所以课题组就把火灾作为集中研究的对象。 研究开始了，他们对地铁这种特殊地下建筑与交通工具进行了详尽的分析，发现人员密度大，人流量多是其最为显著的特征。这就是地铁一旦发生火灾等灾害，与在地面建筑发生同样事故相比，其状况要更加难以控制，后果会严重很多。 与地面建筑相比，地铁火灾有4个特点：发烟量大；排烟排热差；人员疏散困难；火情探测和扑救困难。当火灾发生时，火灾的烟气如何传播，是否要启动排烟风机，是排风还是送风等，这都需要首先对火灾的发展情况有准确而细致的预测，从而及时作出决策。如果不恰当地运行风机，就有可能反而会将烟气快速传播到人们的逃生路径上，从而严重阻碍灾害现场的人员疏散和救护指挥工作。 同时，地铁里发生火灾的位置是随机的，着火的情况也各不相同，这就需要通过大量的火灾案例分析制订出各种火灾情况下的应对措施。另一方面，尽管火灾演习是提高公众火灾安全意识、人员疏散和火灾扑救水平的有效措施，但进行火灾演习的条件有限，难以进行现场仿真，因此，仅靠演习来积累经验显然是不可能的。 鉴于上述这些情况，地铁防灾预案的关键是能够尽可能了解灾害发生时所产生的情况，如烟气是如何传播的，不同排烟风机运行方案对烟气的传播有何影响，对人群的疏散有何影响等。这就需要有一套地铁火灾虚拟现实仿真系统，能够真实再现火灾发生时烟气传播情况，从而通过大量火灾工况的分析和虚拟演习，制订出不同火灾时的应急预案，训练运行和消防人员，及时修正决策系统，为火灾扑灭和人员疏散指挥打下坚实基础。 因此，该项目将主要研究方向首先对在地铁中可能出现的火灾、有害气体、浓烟等灾害的现场调查分析，建立符合地铁火灾仿真要求的火灾烟气传播模型。对不同位置和类型的火灾进行模拟，分析不同的排风方案下烟气的传播规律。最后是建立人员疏散模型，对不同火灾和排烟方案下的疏散效果进行评估，从而制订出合理的火灾应急预案。 于鸣平告诉记者，今年初他们曾利用一个与该项目类似的虚拟系统，帮助有关部门在军事博物馆地铁站进行了一次火灾的实战演习。在演习前，他们首先在系统中进行仿真演练，结果就发现了原应急预案中的漏洞：预案中对不同类型和具有不同功能的救援车在地铁口附近的停放没有具体的安排，这在实际中就会造成混乱，导致地铁站附近的路面发生交通堵塞，同时由于停靠位置的不当，各类救援车不能发挥出最大的功能。通过虚拟现实，指挥中心及时发现了问题并修改了应急预案，从而使实战演习得以顺利的进行。 此外，该项目技术上的一大难点是利用计算机3D技术直观的表现出灾害发生现场效果，在虚拟现实仿真平台上进行火灾扑灭和人员疏散演习。因为火灾的发生发展是一个复杂过程，牵涉到各个方面，反映到计算机系统，就是大量不同背景体系下的数据。而要把这些数据都放进一个系统中去，在同一个平台表现出来，这是对课题组运用虚拟现实技术水平的很大挑战。 北京市轨道交通建设管理有限公司的高级工程师、项目总负责人高汉臣告诉记者，该项目自2004年启动以来，目前已经完成了地铁灾害虚拟现实这一块的研究工作。在地铁火灾虚拟现实仿真平台技术方面，它填补了国内空白，并在国际上也处于领先水平。下一步，他们将研究怎样根据现有的结果来建立科学的决策系统。 高汉臣认为，这个项目具有很强的现实意义，最终的目的在于培训和使用。要利用它来对所有的地铁工作人员及其他相关人员进行培训，在地铁控制指挥中心作为辅助分析的工具。
地铁已成为各大城市的重要交通工具之一，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，后果十分严重。因此，生活在城市的你需要了解一些，下面为大家精心整理了一些关于地铁火灾逃生 方法 ，希望对你有所帮助，欢迎查阅。
地铁火灾逃生方法
停电：不要擅自扒拉车门
1、停电发生在站台时。当站台突然陷入漆黑一片，很可能只是该站的照明设备出现了故障，在等待工作人员进行广播解释和疏散前，请原地等候，不要走动，不要惊慌。站台将随即启动事故照明灯。
2、若列车在隧道中运行时遇到停电，此时乘客千万不可扒门拉门，自作主张离开列车车厢进入隧道，请耐心等待救援人员到来，救援人员将悬挂临时梯子并打开无接触轨一侧的车门，乘客应该按照救援人员的指挥进行疏散。
3、当城区供电系统出现 电源故障 导致大规模停电时，地铁内常备的危机照明系统将保证45分钟到1小时的蓄电池照明，乘客 如果在站台上，确认为大规模停电后，在站内其他灯光微弱的地方，可以按照向导标志确认撤离方向。
4、即使全部停电，列车上还有可维持45分钟至1小时的应急通风，乘客被关在密闭的车厢里，不必担心会出现呼吸困难。
火灾：顺着列车行进方向撤离
1、乘客在进入地铁后，先要对其内部设施和结构布局进行观察，熟记疏散通道安全出口的位置。
2、由于受地铁特殊性的限制，地铁发生火灾允许乘客逃生的时间一般只有5分钟。乘客发现车厢起火，或有异味、烟雾等异常情况，应迅速按动车厢两端设置的报警器报警告知司机，同时立即拨打119，争取救援。车厢内都有灭火器，可在第一时间内，将小火消灭在萌芽之中。
3、人员疏散时，要尽量顺列车行进方向撤离，因为通常列车在运行中，火是向后部车箱蔓延的，火势越大蔓延越快。由于车门是向内开的，所以撤离时要沉着镇定，千万不要猛抢猛挤人为堵死车门。当列车停稳后，亦可打开车窗或用硬物击碎车窗玻璃，从车窗逃生。
4、乘客在逃离时需要避免烟气吸入，而此时贴近地面逃离是最佳方法。不要做深呼吸，用湿衣或毛巾捂住口鼻。视线不清时，手摸墙壁徐徐撤离。
5、在逃生过程中一定要听从工作人员的指挥和引导疏散，决不能盲目乱窜。万一疏散通道被大火阻断，应尽量想办法延长生存时间，等待消防队员前来救援。
毒气：捂住口鼻，遮住裸露皮肤
1、如果在地铁里突然遇险，可考虑在车厢内报警。报警装置为发生紧急情况而设，通常安装在车厢两端的窗户上方，报警之前最好初步判断一下，如果不是特别紧急的情况，大部分事故还是等列车行驶到站台再解决更为合理。
2、当确认地铁里发生了毒气袭击时，市民应当利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，如果手头有水或饮料，请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿。
3、需要判断毒源，应迅速朝着远离毒源的方向逃跑，有序地到空气流通处或者到毒源的上风口处躲避。
4、到达安全地点后，请用流动水清洗身体的裸露部分。遇到毒气袭击，市民需用手帕、衣物等堵住口鼻。
坠落站台：立即紧贴里侧墙壁
1、如果乘客发现有人意外坠落，赶紧大声呼救并向工作人员示意，工作人员将采取 措施 停止向接触轨提供电力并及时救助。
2、如果乘客坠落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁,,,因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧，注意使身体尽量紧贴墙壁以免列车剐到身体或衣物。在列车停车后，由地铁工作人员进行救助。
3、看到列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间使人容身。
地铁火灾的原因
1、管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。即地铁公司没有制定严格的管理制度，使得众多安全隐患存在。我国的地铁没有对上车旅客进行安全检查的设备，而且地铁站内配备灭火器数量较少等都是潜在的隐患。
2、由于地铁车厢净是易燃品，且车厢与车厢之间是相通的，很多新型列车座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。由于这种材料一旦着火便难以控制，容易酿成大火。有的老式车厢内装饰物均采用可燃性化学合成材料，在燃烧时会迅速产生了大量神经麻痹毒气使得人窒息死亡。由此可见地铁火灾的发生与不合格的列车材料是密切相关的。
3、人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，是取决于人们对危险所采取的措施正确与否。
地铁火灾逃生安全提示
一、熟记安全出口。进入地铁后，先要对其内部设施和结构布局进行观察，熟记疏散通道安全出口的位置。
二、遇火灾及时报警。在每两节车厢的连接处，都有一个红色的紧急按钮，乘客遇到突发情况可以随时按动该按钮，通知列车司机。
三、找灭火器自救。在两节车厢连接处以及车门附近，均有红色的灭火器。
四、切勿砸窗跳车。隧道空间狭小，乘客千万不可试图打碎玻璃或者打开安全门逃生。在列车车头和车尾部均设置应急疏散门，乘客应从车头和车尾依次疏散。
五、湿布捂口鼻。浓烟太大，乘客可用随身携带的口罩、手帕或衣角捂住口鼻。如果身边有矿泉水、饮料，可用其润湿布块。
六、逃生要逆风跑。列车行驶至车站时，要听从车站工作人员统一指挥，在逃生时要判断好方向，看清哪一个站台离自己更近一些，以赢得救援的时间。地铁内逃生时必须要记住一个要点：往上风口跑，也就是逆着风跑，以避免吸入有毒气体。
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地铁已成为各大城市的重要交通工具之一，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，后果十分严重。因此，生活在城市的你需要了解一些地铁遇火灾逃生法。下面是我为大家整理的地铁遇火灾逃生法，一起来看看吧!
如遇地铁火灾应听从地铁工作人员的指挥和引导，决不能盲目乱蹿。
由于地铁本身独有的特点，一旦起火，容易造成火势蔓延扩大和有毒浓烟的产生，不仅威胁到乘客的生命安全，更给疏散和救援工作造成较大困难;同时，由于地铁内空间过大，大火报警和自动喷淋等消防设施配置不完善，并且一旦起火，地下电源可能会自动被切断，通风空调系统失效，失去了通风排烟作用。
发现火情后，应首先报警，然后寻找附近的灭火器材进行灭火，力求把初起之火控制在最小范围内，并采取一切可能的措施将其扑灭。如初期火灾扑救失败，应及时关闭车厢门，防止火势蔓延，赢得逃生时间。
逃生时，应采取低姿势前进(但不可匍匐前进，以免贻误逃生时机)，不要做深呼吸，可能的情况下用湿衣服或毛巾捂住口和鼻子，防止烟雾进入呼吸道;同时要注意选择好逃生路线，如果发生火灾，地铁里会有一个排风装置、送风装置，这个时候乘客要冲着风来的方向走，也就是说要顶着风走，迎面而来的是风而不是浓烟，有助于大家逃生。
在逃生过程中要坚决听从地铁工作人员的指挥和引导疏散，决不能盲目乱蹿，已逃离地下建筑的人员不得再返回地下，万一疏散通道被大火阻断，应尽量想办法延长生存时间，等待消防队员前来救援。
1、管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。即地铁公司没有制定严格的管理制度，使得众多安全隐患存在。我国的地铁没有对上车旅客进行安全检查的设备，而且地铁站内配备灭火器数量较少等都是潜在的隐患。
2、由于地铁车厢净是易燃品，且车厢与车厢之间是相通的，很多新型列车座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。由于这种材料一旦着火便难以控制，容易酿成大火。有的老式车厢内装饰物均采用可燃性化学合成材料，在燃烧时会迅速产生了大量神经麻痹毒气使得人窒息死亡。由此可见地铁火灾的发生与不合格的列车材料是密切相关的。
3、人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，是取决于人们对危险所采取的措施正确与否。
我国地铁建设正处于起步阶段，安全技术设备较为落后，也没有建立起完整的地铁安全管理体制，故存在许多安全隐患。但我们深信，随着人们经验不断地积累，科技水平不断地提高，今后制定的规范采用的安全保障措施，一定会提高至一个更高、更完善的层次。
停电：不要擅自扒拉车门
1、停电发生在站台时。当站台突然陷入漆黑一片，很可能只是该站的照明设备出现了故障，在等待工作人员进行广播解释和疏散前，请原地等候，不要走动，不要惊慌。站台将随即启动事故照明灯。
2、若列车在隧道中运行时遇到停电，此时乘客千万不可扒门拉门，自作主张离开列车车厢进入隧道，请耐心等待救援人员到来，救援人员将悬挂临时梯子并打开无接触轨一侧的车门，乘客应该按照救援人员的指挥进行疏散。
3、当城区供电系统出现电源故障导致大规模停电时，地铁内常备的危机照明系统将保证45分钟到1小时的蓄电池照明，乘客 如果在站台上，确认为大规模停电后，在站内其他灯光微弱的地方，可以按照向导标志确认撤离方向。
4、即使全部停电，列车上还有可维持45分钟至1小时的应急通风，乘客被关在密闭的车厢里，不必担心会出现呼吸困难。
火灾：顺着列车行进方向撤离
1、乘客在进入地铁后，先要对其内部设施和结构布局进行观察，熟记疏散通道安全出口的位置。
2、由于受地铁特殊性的限制，地铁发生火灾允许乘客逃生的时间一般只有5分钟。乘客发现车厢起火，或有异味、烟雾等异常情况，应迅速按动车厢两端设置的报警器报警告知司机，同时立即拨打119，争取救援。车厢内都有灭火器，可在第一时间内，将小火消灭在萌芽之中。
3、人员疏散时，要尽量顺列车行进方向撤离，因为通常列车在运行中，火是向后部车箱蔓延的，火势越大蔓延越快。由于车门是向内开的，所以撤离时要沉着镇定，千万不要猛抢猛挤人为堵死车门。当列车停稳后，亦可打开车窗或用硬物击碎车窗玻璃，从车窗逃生。
4、乘客在逃离时需要避免烟气吸入，而此时贴近地面逃离是最佳方法。不要做深呼吸，用湿衣或毛巾捂住口鼻。视线不清时，手摸墙壁徐徐撤离。
5、在逃生过程中一定要听从工作人员的指挥和引导疏散，决不能盲目乱窜。万一疏散通道被大火阻断，应尽量想办法延长生存时间，等待消防队员前来救援。
毒气：捂住口鼻，遮住裸露皮肤
1、如果在地铁里突然遇险，可考虑在车厢内报警。报警装置为发生紧急情况而设，通常安装在车厢两端的窗户上方，报警之前最好初步判断一下，如果不是特别紧急的情况，大部分事故还是等列车行驶到站台再解决更为合理。
2、当确认地铁里发生了毒气袭击时，市民应当利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，如果手头有水或饮料，请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿。
3、需要判断毒源，应迅速朝着远离毒源的方向逃跑，有序地到空气流通处或者到毒源的上风口处躲避。
4、到达安全地点后，请用流动水清洗身体的裸露部分。遇到毒气袭击，市民需用手帕、衣物等堵住口鼻。
坠落站台：立即紧贴里侧墙壁
1、如果乘客发现有人意外坠落，赶紧大声呼救并向工作人员示意，工作人员将采取措施停止向接触轨提供电力并及时救助。
2、如果乘客坠落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁(因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧)，注意使身体尽量紧贴墙壁以免列车剐到身体或衣物。在列车停车后，由地铁工作人员进行救助。
3、看到列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间使人容身。
地铁作为重要的交通工具在许多大中城市投入使用,然而,地铁一旦发生火灾,高温烟气严重威胁着人们的交通环境安全。火灾时,地铁机械防排烟系统快速探测火灾,迅速启动,有效排出高温有害烟气,能够为人员疏散和灭火救援提供有利条件。因此,研究火灾情况下,地铁机械防排烟系统不同运行模式下,地铁站台区间烟气蔓延流动规律,进而对比不同工况防排烟系统工作效率,对地铁机械防排烟系统性能化设计提供一定的指导与依据,并可为地铁火灾的控制优化提供辅助与决策,具有重要的实际意义。本文以西安地铁二号线典型站纬一街车站为研究对象,通过对地铁火灾烟气特征和防排烟系统的分析,利用FLUENT软件,建立地铁车站站台火灾烟气物理模型,选定计算公式,确定边界条件,从而模拟研究不同工况条件下,站台层、站厅层的烟气蔓延流动规律,分析不同工况下防排烟系统工作效率,并通过实测数据验证现有防排烟系统设计的安全有效性。研究结果表明,站台层起火或者站厅层起火时,现有防排烟系统工作模式对有效排出烟气效果不一致;站台层火灾时,增加防排烟口之间距离或者减少防排烟口之间距离对排烟功效作用影响甚微;而工况一与挡烟垂壁作用,阻挡烟气蔓延流动的效率大于工况二与挡烟垂壁的效率;增加防排烟口数量,减少防排烟口单位面积排烟速率,同时减少防排烟口之间距离,与挡烟垂壁共同作用,阻挡烟气蔓延流动的效率大于工况一的工作效率;站厅火灾时,增加防排烟口之间距离的工作模式,更加有利于排出高温有害烟气,更利于人员安全疏散与灭火救援。
1.如果站台公共区域发生火灾,我们应熟记地铁内的疏散通道和安全出口,通过楼梯向站厅层疏散。
2.如果车轨区发生火灾,车上乘客应从列车下到站台后经楼梯到站厅,经过出入口迅速逃生至地面。
3.如果正在行驶中的地铁,突然发生火灾。 (1)遇火灾及时报警 (2)找灭火器自救 在两节中间。
4.听从指挥和引导 在逃生过程中要听从地铁工作人员的指挥和引导疏散,不能盲目乱蹿。
5.湿布捂口鼻 有浓烟时,大家可用随身携带的口罩、手帕或衣角捂住口鼻。如果身边有矿泉水、饮料倒在衣服上捂住口鼻。
地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上，英语为metro（underground railway、subway）。
地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），中国台湾地铁称之为“捷运”（Rapid transit）。
除了地下铁以外，也包括高架铁路（Elevated railway）或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的、无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。世界上最早的（也是第一条）地铁是英国伦敦的大都会地铁，始建于1863年。
在英文环境中，根据各城市类似系统的发展起源与使用习惯之不同，常称为：Metro（法国巴黎、中国大陆大部分地区）。
MRT（新加坡、台北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上轨道）、Railway（特指地上轨道）、Subway（美国及周边地区、北京）、Tube（特指伦敦）或Underground（特指伦敦）。
地铁一般都有完善的防火、灭火设施：在每节车厢前后部位，均贴有红底黄字的“报警开关”标志，箭头指向位置即按钮位置。乘客将按钮向上扳动就能通知地铁列车司机。那么，你知道地铁内发生火灾如何逃生吗?以下就是我整理的，以供参考。 地铁内发生火灾如何逃生 乘客要牢记两点 一、不要贪恋财物。不要因为顾及贵重物品，而浪费宝贵的逃生时间。 二、要镇定。受到火势威胁时，千万不要盲目地相互拥挤、乱冲乱撞。要听从工作人员指挥或广播指引，要注意朝明亮处、迎著新鲜空气跑。 地铁都有哪些“守护神”? 地铁一般都有完善的防火、灭火设施：在每节车厢前后部位，均贴有红底黄字的“报警开关”标志，箭头指向位置即按钮位置。乘客将按钮向上扳动就能通知地铁列车司机，地铁司机就能及时采取相关措施进行处理。另外，干粉灭火器配备在每节车厢的两个内侧车门的中间座位下，上面贴有红色“灭火器”标志。每个地铁站都设有事故照明灯，随处可见清晰的“紧急出口”标志。遇到火灾如何正确逃生 乘客首先要及时报警，可以用自己的手机拨打119，也可按列车车厢内的紧急报警按钮。再用车厢内的干粉灭火器进行扑火自救。旋转拉手90度，开门取出灭火器后，先要拉出保险销，然后对准火源，将灭火器手柄压下，尽量将火扑灭在萌芽状态。 如果火势蔓延迅速，乘客无法灭火自救，应该有序地安全逃生。应将老、弱、妇、幼先行疏散至安全的车厢，关闭车厢门，防止火势蔓延以赢得逃生时间。 地铁列车两站之间的平均到达时间为两分钟。列车到站时，要听从车站工作人员的统一指挥，沿正确逃生方向进行疏散。在疏散过程中要注意脚下异物，千万不能进入另一条隧道地铁是双隧道。 如果火灾引起停电，可按照应急灯的指示标志进行有序逃生。注意要朝背离火源的方向逃生。 司机应尽快开启车门疏散人员，若车门开启不了，乘客可利用身边的物品击打破门。同时，将携带的衣物、毛巾沾溼，捂住口鼻，身体贴近地面，再有序地向外疏散。一旦身上着火，千万不要奔跑，可就地打滚或请其他人协助用厚重的衣物压灭火苗。 专家支招 地铁列车一旦着火，地铁自身的防灾系统和控制指挥系统对于人员逃生、疏散起著至关重要的作用。此外，个人是否具有消防安全意识和逃生自救知识也很重要。在这场火灾中，如果有人能够利用应急装置，手动开启车门，将有更多的人生存下来。另外，有的人虽然从车厢中逃出，但是没有到达地面就被烟气薰倒了。如果这些人能够采取正确措施，如用溼毛巾或者溼衣袖捂住口鼻，低姿势迅速穿过烟气区，也许能够获救。 地铁的火灾危险性 一空间小、人员密度和流量大 地下车站和地下区间是通过挖掘的方法获得地下建筑空间，仅有与地面连线相对空间较小的地下车站的通道作为出，不像地上建筑有门、窗，可与大气相通。因此，相对空间小、人员密度大和流量大是其最为显著的特征。 二用电设施、装置繁多 地铁内有车辆、通讯、讯号、供电、自动售检票、空调通风、给排水等数十个机电系统设施和装置组成的庞大复杂的系统，各种强弱电电气装置、电子装置不仅种类数量多而且配置复杂，供配电线路、控制线路和资讯资料布线等密如蛛网，如一旦出现绝缘不良或短路等，极易发生电气火灾，并沿着线路迅速蔓延。 三动态火灾隐患多 地铁内客流量巨大，人员复杂，乘客所带物品、乘客行为等难以控制，如乘客违反有关安全乘车规定，擅自携带易燃易爆物品乘车，在车上吸菸、人为纵火等动态隐患造成消防安全管理难度大，潜在火灾隐患多。 地铁的火灾特点 一火情探测和扑救困难 由于地铁的出有限，而且出又通常是火灾时的出烟口，消防人员不易接近着火点，扑救工作难以展开。再加上地下工程对通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员通讯、联络的困难，也为消防扑救工作增加了障碍。 二氧含量急剧下降 地铁火灾发生后，由于地下建筑的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降，导致人体窒息死亡。 三产生有毒烟气、排烟排热效果差 由于地铁内乘客携带物品种类繁多，大多为可燃物品，一旦燃烧很容易蔓延扩大，产生大量有毒烟气，由于地铁空间狭小，大量烟气集聚在车厢内无法扩散，短时间内迅速扩散至整个地下空间，造成车厢内人员吸入有毒烟气死亡。 四人员疏散困难 首先，地铁完全靠人工照明，客观存在比地面建筑自然采光差的因素，发生火灾时正常照明有可能中断，人的视觉完全靠应急照明灯和疏散指示标志保证，此时如果再没有应急照明灯，车站和区间将一片漆黑，使人看不清逃离路线，使人员疏散极为困难。其次，地铁发生火灾时只能通过地面出口逃生，地面建筑内发生火灾时人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向相反，人往下逃离就有可能脱离烟气的危害，而在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面才能安全，但人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人的行动快，因此人员疏散更加困难
机械采油在我国石油开采中起着重要的作用,但在目前,系统效率却比较低,能源消耗比较严重,针对这一情况本文首先论述了一般情况下系统效率的影响因素及采取的相应对策,然后对胜三区机械采油状况进行了研究,分析得出影响其机采系统效率的主要因素有杆管偏磨、抽油泵泵效低下、工艺设计不合理及电机与控制柜不符合实际情况、抽油机设备老化、皮带传动损失大、盘根盒摩擦损失大等,并据此提出了提高机采效率的措施,包括低效井治理、软件设计优化参数、改变举升方式及应用节能型永磁电机和控制柜、实施抽油机调整改造、强化日常技术管理等,这些措施在油田中实施后取得很好的效果:抽油机平衡度由上升到了92%,提高;平均泵效由提高到62%,提高;平均系统效率由提高到,提高了;单井节电14kWh,年节电万kWh。针对胜坨油田的特点,分别对电机、电泵进行了系列化研究,确定了优化配套的系列,能够全面满足全厂电泵优化配套的需要,而又不会造成规格型号过多,造成部分产品系列积压的问题。
地铁已成为各大城市的重要交通工具之一，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，后果十分严重。因此，生活在城市的你需要了解一些，下面为大家精心整理了一些关于地铁火灾逃生 方法 ，希望对你有所帮助，欢迎查阅。
地铁火灾逃生方法
停电：不要擅自扒拉车门
1、停电发生在站台时。当站台突然陷入漆黑一片，很可能只是该站的照明设备出现了故障，在等待工作人员进行广播解释和疏散前，请原地等候，不要走动，不要惊慌。站台将随即启动事故照明灯。
2、若列车在隧道中运行时遇到停电，此时乘客千万不可扒门拉门，自作主张离开列车车厢进入隧道，请耐心等待救援人员到来，救援人员将悬挂临时梯子并打开无接触轨一侧的车门，乘客应该按照救援人员的指挥进行疏散。
3、当城区供电系统出现 电源故障 导致大规模停电时，地铁内常备的危机照明系统将保证45分钟到1小时的蓄电池照明，乘客 如果在站台上，确认为大规模停电后，在站内其他灯光微弱的地方，可以按照向导标志确认撤离方向。
4、即使全部停电，列车上还有可维持45分钟至1小时的应急通风，乘客被关在密闭的车厢里，不必担心会出现呼吸困难。
火灾：顺着列车行进方向撤离
1、乘客在进入地铁后，先要对其内部设施和结构布局进行观察，熟记疏散通道安全出口的位置。
2、由于受地铁特殊性的限制，地铁发生火灾允许乘客逃生的时间一般只有5分钟。乘客发现车厢起火，或有异味、烟雾等异常情况，应迅速按动车厢两端设置的报警器报警告知司机，同时立即拨打119，争取救援。车厢内都有灭火器，可在第一时间内，将小火消灭在萌芽之中。
3、人员疏散时，要尽量顺列车行进方向撤离，因为通常列车在运行中，火是向后部车箱蔓延的，火势越大蔓延越快。由于车门是向内开的，所以撤离时要沉着镇定，千万不要猛抢猛挤人为堵死车门。当列车停稳后，亦可打开车窗或用硬物击碎车窗玻璃，从车窗逃生。
4、乘客在逃离时需要避免烟气吸入，而此时贴近地面逃离是最佳方法。不要做深呼吸，用湿衣或毛巾捂住口鼻。视线不清时，手摸墙壁徐徐撤离。
5、在逃生过程中一定要听从工作人员的指挥和引导疏散，决不能盲目乱窜。万一疏散通道被大火阻断，应尽量想办法延长生存时间，等待消防队员前来救援。
毒气：捂住口鼻，遮住裸露皮肤
1、如果在地铁里突然遇险，可考虑在车厢内报警。报警装置为发生紧急情况而设，通常安装在车厢两端的窗户上方，报警之前最好初步判断一下，如果不是特别紧急的情况，大部分事故还是等列车行驶到站台再解决更为合理。
2、当确认地铁里发生了毒气袭击时，市民应当利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，如果手头有水或饮料，请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿。
3、需要判断毒源，应迅速朝着远离毒源的方向逃跑，有序地到空气流通处或者到毒源的上风口处躲避。
4、到达安全地点后，请用流动水清洗身体的裸露部分。遇到毒气袭击，市民需用手帕、衣物等堵住口鼻。
坠落站台：立即紧贴里侧墙壁
1、如果乘客发现有人意外坠落，赶紧大声呼救并向工作人员示意，工作人员将采取 措施 停止向接触轨提供电力并及时救助。
2、如果乘客坠落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁,,,因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧，注意使身体尽量紧贴墙壁以免列车剐到身体或衣物。在列车停车后，由地铁工作人员进行救助。
3、看到列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间使人容身。
地铁火灾的原因
1、管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。即地铁公司没有制定严格的管理制度，使得众多安全隐患存在。我国的地铁没有对上车旅客进行安全检查的设备，而且地铁站内配备灭火器数量较少等都是潜在的隐患。
2、由于地铁车厢净是易燃品，且车厢与车厢之间是相通的，很多新型列车座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。由于这种材料一旦着火便难以控制，容易酿成大火。有的老式车厢内装饰物均采用可燃性化学合成材料，在燃烧时会迅速产生了大量神经麻痹毒气使得人窒息死亡。由此可见地铁火灾的发生与不合格的列车材料是密切相关的。
3、人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，是取决于人们对危险所采取的措施正确与否。
地铁火灾逃生安全提示
一、熟记安全出口。进入地铁后，先要对其内部设施和结构布局进行观察，熟记疏散通道安全出口的位置。
二、遇火灾及时报警。在每两节车厢的连接处，都有一个红色的紧急按钮，乘客遇到突发情况可以随时按动该按钮，通知列车司机。
三、找灭火器自救。在两节车厢连接处以及车门附近，均有红色的灭火器。
四、切勿砸窗跳车。隧道空间狭小，乘客千万不可试图打碎玻璃或者打开安全门逃生。在列车车头和车尾部均设置应急疏散门，乘客应从车头和车尾依次疏散。
五、湿布捂口鼻。浓烟太大，乘客可用随身携带的口罩、手帕或衣角捂住口鼻。如果身边有矿泉水、饮料，可用其润湿布块。
六、逃生要逆风跑。列车行驶至车站时，要听从车站工作人员统一指挥，在逃生时要判断好方向，看清哪一个站台离自己更近一些，以赢得救援的时间。地铁内逃生时必须要记住一个要点：往上风口跑，也就是逆着风跑，以避免吸入有毒气体。
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如果地铁里发生火灾，人们首先应该做到的就是保持镇静，因为在这种情况下，心理恐慌往往比火灾本身更可怕，也更容易造成群死群伤的惨痛结果；另一点需要注意的就是在火险意外发生时要听从工作人员的指挥和疏导。地铁发生火险主要有两种情况：一种是列车刚刚离开车站或即将到站。这种情况列车车长会做到迅速断电，救援人员通过指挥调度中心了解列车的具体位置后，将开拖车把列车拖到站台，然后迅速打开车门进行营救和疏导；另一种情况是列车行驶到隧道中央时发生火灾，此时乘客也不必惊慌，根据应急预案，司机将会立即切断外部高压电源，启动列车应急电源，打开列车的疏散车门，引导乘客下车后顺着轨道向距离车站最近的方向撤退。这时车站的救援人员还会开启隧道中的通风系统紧急模式，将风向人流疏散的反方向吹送，将可能出现的浓烟吹到远离乘客方向一端，并通过通风井排出。在后一种情况中，最害怕的就是乘客发生恐慌，争先恐后地向外挤，这样极易造成挤伤和踩伤事故。地铁发生火灾时，最难控制和最易造成大量伤亡的是列车在行驶中着火。这种情况下，乘客要密切留意列车上的广播，切不可惊惶失措，并要在司机的指引下，沉着冷静、紧张有序地通过在车头或车尾的疏散门进入隧道，往邻近车站撤离。在疏散过程中要注意脚下异物，严禁进入另一条隧道（地铁是双隧道）。与此同时，车站工作人员会前往事发地点迎接乘客。1．及时报警，乘客可以利用自己的手机拨打119，也可以按动地铁列车车厢内的紧急报警按钮。在两节车厢连接处，均贴有红底黄字的“报警开关”标志，箭头指向位置即是紧急报警按钮所在位置，将紧急报警按钮向上扳动即可通知地铁列车司机，以便司机及时采取相关措施进行处理。2．利用车厢内的干粉灭火器进行扑火自救。干粉灭火器位于每节车厢两个内侧车门的中间座位之下，上面贴有红色标志。3．如果火势蔓延迅速，乘客无法进行灭火自救，这个时候应该保护自己，进行有序逃生。并应记住，地铁列车站与站之间的平均到达时间为两分钟左右。4．列车行驶至车站时，要听从车站工作人员统一指挥，沿着正确逃生方向进行疏散。如果火灾引起停电，则可按照应急灯和安全疏散指示标志进行有序逃生，注意要朝背离火源的方向逃生。
地铁一般都有完善的防火、灭火设施：在每节车厢前后部位，均贴有红底黄字的“报警开关”标志，箭头指向位置即按钮位置。乘客将按钮向上扳动就能通知地铁列车司机。那么，你知道地铁内发生火灾如何逃生吗?以下就是我整理的，以供参考。 地铁内发生火灾如何逃生 乘客要牢记两点 一、不要贪恋财物。不要因为顾及贵重物品，而浪费宝贵的逃生时间。 二、要镇定。受到火势威胁时，千万不要盲目地相互拥挤、乱冲乱撞。要听从工作人员指挥或广播指引，要注意朝明亮处、迎著新鲜空气跑。 地铁都有哪些“守护神”? 地铁一般都有完善的防火、灭火设施：在每节车厢前后部位，均贴有红底黄字的“报警开关”标志，箭头指向位置即按钮位置。乘客将按钮向上扳动就能通知地铁列车司机，地铁司机就能及时采取相关措施进行处理。另外，干粉灭火器配备在每节车厢的两个内侧车门的中间座位下，上面贴有红色“灭火器”标志。每个地铁站都设有事故照明灯，随处可见清晰的“紧急出口”标志。遇到火灾如何正确逃生 乘客首先要及时报警，可以用自己的手机拨打119，也可按列车车厢内的紧急报警按钮。再用车厢内的干粉灭火器进行扑火自救。旋转拉手90度，开门取出灭火器后，先要拉出保险销，然后对准火源，将灭火器手柄压下，尽量将火扑灭在萌芽状态。 如果火势蔓延迅速，乘客无法灭火自救，应该有序地安全逃生。应将老、弱、妇、幼先行疏散至安全的车厢，关闭车厢门，防止火势蔓延以赢得逃生时间。 地铁列车两站之间的平均到达时间为两分钟。列车到站时，要听从车站工作人员的统一指挥，沿正确逃生方向进行疏散。在疏散过程中要注意脚下异物，千万不能进入另一条隧道地铁是双隧道。 如果火灾引起停电，可按照应急灯的指示标志进行有序逃生。注意要朝背离火源的方向逃生。 司机应尽快开启车门疏散人员，若车门开启不了，乘客可利用身边的物品击打破门。同时，将携带的衣物、毛巾沾溼，捂住口鼻，身体贴近地面，再有序地向外疏散。一旦身上着火，千万不要奔跑，可就地打滚或请其他人协助用厚重的衣物压灭火苗。 专家支招 地铁列车一旦着火，地铁自身的防灾系统和控制指挥系统对于人员逃生、疏散起著至关重要的作用。此外，个人是否具有消防安全意识和逃生自救知识也很重要。在这场火灾中，如果有人能够利用应急装置，手动开启车门，将有更多的人生存下来。另外，有的人虽然从车厢中逃出，但是没有到达地面就被烟气薰倒了。如果这些人能够采取正确措施，如用溼毛巾或者溼衣袖捂住口鼻，低姿势迅速穿过烟气区，也许能够获救。 地铁的火灾危险性 一空间小、人员密度和流量大 地下车站和地下区间是通过挖掘的方法获得地下建筑空间，仅有与地面连线相对空间较小的地下车站的通道作为出，不像地上建筑有门、窗，可与大气相通。因此，相对空间小、人员密度大和流量大是其最为显著的特征。 二用电设施、装置繁多 地铁内有车辆、通讯、讯号、供电、自动售检票、空调通风、给排水等数十个机电系统设施和装置组成的庞大复杂的系统，各种强弱电电气装置、电子装置不仅种类数量多而且配置复杂，供配电线路、控制线路和资讯资料布线等密如蛛网，如一旦出现绝缘不良或短路等，极易发生电气火灾，并沿着线路迅速蔓延。 三动态火灾隐患多 地铁内客流量巨大，人员复杂，乘客所带物品、乘客行为等难以控制，如乘客违反有关安全乘车规定，擅自携带易燃易爆物品乘车，在车上吸菸、人为纵火等动态隐患造成消防安全管理难度大，潜在火灾隐患多。 地铁的火灾特点 一火情探测和扑救困难 由于地铁的出有限，而且出又通常是火灾时的出烟口，消防人员不易接近着火点，扑救工作难以展开。再加上地下工程对通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员通讯、联络的困难，也为消防扑救工作增加了障碍。 二氧含量急剧下降 地铁火灾发生后，由于地下建筑的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降，导致人体窒息死亡。 三产生有毒烟气、排烟排热效果差 由于地铁内乘客携带物品种类繁多，大多为可燃物品，一旦燃烧很容易蔓延扩大，产生大量有毒烟气，由于地铁空间狭小，大量烟气集聚在车厢内无法扩散，短时间内迅速扩散至整个地下空间，造成车厢内人员吸入有毒烟气死亡。 四人员疏散困难 首先，地铁完全靠人工照明，客观存在比地面建筑自然采光差的因素，发生火灾时正常照明有可能中断，人的视觉完全靠应急照明灯和疏散指示标志保证，此时如果再没有应急照明灯，车站和区间将一片漆黑，使人看不清逃离路线，使人员疏散极为困难。其次，地铁发生火灾时只能通过地面出口逃生，地面建筑内发生火灾时人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向相反，人往下逃离就有可能脱离烟气的危害，而在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面才能安全，但人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人的行动快，因此人员疏散更加困难
北京地铁新车有四大特点 “以后，2号线新车不但具有无人驾驶功能，车头副驾驶正前方还可以开启，作为应急疏散门。”昨天，北京地铁2号线车辆采购合同正式签约，“此次采购的车辆是国内最先进的地铁车辆。” 昨天下午，购车签约仪式正式开始。地铁运营公司相关负责人介绍，本次新车合同总金额为亿元，签约方分别为株洲南车时代电气股份有限公司、日本三菱电机株式会社、香港正家实业控股有限公司联合体和长春轨道客车股份有限公司。 记者昨天了解到，北京地铁2号线车辆购置及更新项目是北京地铁1、2号线消隐改造工程的重点项目之一，本项目为扩能将新购车辆84辆，更新车辆60辆，共计144辆。 此次地铁2号线更新和新购的144辆地铁电动客车将于明年5月底陆续投入地铁2号线运营，届时乘客将享受到新颖美观、性能完备、安全舒适的新型地铁列车带来的快捷服务。 按照规定，新车到货后，需先空驶5000公里。整个试验工程至少需要两个月时间。试验合格后，再进行批量生产。据悉，2008年5月全部车辆将交付使用。 【信报追访】 地铁新车四大特点 特点一：车厢呈弧形，比旧车多容纳348人 新颖设计的车厢两侧呈弧形向外扩展，使得车厢两侧坐席间距加大，容纳的乘客更多。“原来旧车每列载客约1080人，新车可以达到1428人。”此外，特殊的低噪音措施及紧急通风系统的设置，行驶噪音控制在65分贝以下，车厢内的乘客会更加舒适。 特点二：可无人驾驶，发车间隔缩至两分钟 尽管2号线新车采用自动控制，可以实现无人驾驶，但仍然有司机，其主要工作是监督列车运行，在列车遇到意外情况后采取紧急措施。在2008年地铁1号、2号线消隐工程全部完工后，地铁将把目前3分钟到3分半钟的最小行车间隔缩短至2分钟。 特点三：车头可疏散，紧急情况能通风照明 新车车头前端采用能量吸收结构，并设置紧急疏散门，使列车在紧急情况下，能够确保乘客安全，提高列车的安全性能。辅助电源系统具有故障状态下的扩展供电能力，即使出现紧急情况，车厢仍能在45分钟内维持通风和应急照明。 特点四：设置显示屏，观看赛事新闻不耽误 “新车每节车厢有8个液晶显示屏，无论实时新闻还是重大赛事直播，显示系统的设置使乘客保证不会错过精彩。”同时首次在国内地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道。此外，列车的引动信号覆盖可以保证各种移动设备的正常使用。
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。这是我为大家整理的城市轨道交通工程技术论文，仅供参考!
浅谈城市轨道交通工程技术
摘 要：本文作者结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通工程技术进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所助益。
关键词：城市轨道交通;基本类型;建设现状;发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1 城市轨道交通概述
城市轨道交通的定义
(1)城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
(2)“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通)，主要为城市内(有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围)公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2 我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3 城市轨道交通建设的发展趋势
城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施(如风井、出入口、冷却塔等)提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略
加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
5 结束语
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的分析
【摘 要】无缝线路不仅是提升轨道结构技术的重要条件，还是高速、重载轨道结构的最优越选择。超长无缝线路铺设的加速扩大，可以将缓冲区进行最大限度降低，甚至于取消。这种情况下对固定区延长十分有利，并能充分发挥无缝线路的优越性，这也是城市轨道交通工程技术发展的必然趋势。本文主要对城市轨道交通工程无缝线路铺设的要求、方式选择及施工工艺进行了分析与研究，以期为城市轨道交通工程事业的发展提供一份力量。
【关键词】城市轨道交通工程 无缝线路 铺设技术 要求 施工工艺 方式选择 长钢轨
无缝线路是指将诸多标准长度钢轨焊接成一定长度的轨条，并在轨枕上铺设的线路。与一般线路相比，无缝线路的优势主要集中在接缝少、列车冲击振动小、运行稳定及舒适等，同时在轨道养护维修成本中起到降低的作用。现阶段无缝线路已经成为轨道结构发展的趋势，是现代化铁路发展的重要方向。自无缝线路铺设后，我国在理论研究、设计、焊接等多个方面都得到了极大的进步。在无缝线路稳定性探究中，通过钢轨厂焊能力的提升与移动式气压焊在大修中的应用，对铝热焊剂质量进行有效改善，并规范了铝热焊工艺，为长钢轨焊接铺设技术的发展提供了可靠的保障。
1无缝线路铺设的要求
确定长轨条长度
选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。200米为长轨条最小长度。在自动闭塞设置区段，无缝线路长轨条设计长度为闭塞区间2信号机轨端绝缘之间的距离，根据以下公式计算设计长度：
其中公式表示：
每段无缝线路长轨条设计长度由L长表示
自动闭塞区间2信号机轨端绝缘之间距离由L绝表示
长轨条前端缓冲区长度由L前缓表示
长轨条后端缓冲区长度由L后缓表示
在部分紧张运能区段，为施工无法提供较长的封锁时间时，必须严格遵循施工条件与封锁能力，对长轨条长度进行合理确定。在几个曲线连续的区段，铺设中往往存在2股钢轨长度差导致卡车情况的出现，进而造成封锁时间延误等问题，此时可将长轨条长度减短。
无缝线路对轨道部件的要求
(1)钢轨接头。遵循设计要求，无缝线路钢轨接头应进行轨缝预留，选用级高强度螺栓作为夹板螺栓，并遵循相关要求进行稳固。选用高弹性胶垫作为接头前后6根轨枕材料。捣固钢轨接头工作应在铺设前进行，选用胶接绝缘钢轨接头作为绝缘接头。
(2)轨枕扣件。选用混凝土枕作为无缝线路施工材料(明桥除外)。在铺设后必须对扣件进行适当调整，确保其紧密性。在扣件位置调正过程中，必须将钢轨原始弯曲消除，选用K型分开式扣件作为木桥枕。
(3)道床。道喳填补作业应在铺设道床前进行，并根据设计规定对道床断面进行处理，夯实喳肩。
2 城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的选择
连入法铺设
选用连入法作为超长线路铺设方式时，应通过焊接法焊联长轨条始端和上次铺入的长轨条终端。换言之，在续铺始端，将换轨车龙门引入新旧钢轨，换轨车慢速前行，确保新轨落地后，就可以连入焊接始端，这个过程中，可以同时进行连入与焊接两项工作，并在换车边前行，在终端位置停止，同时利用临时联结器联结新铺入的长轨条终端和线路上的旧轨。一般选用小型气压焊与铝热焊进行连入焊接施工。
插入法
插入法一般在轨温不符合设计相关规定时使用。这种方式进行长轨条铺设时，可在不同轨温环境中进行铺设，一般遵循分段铺设的原则，将一根缓冲轨插入2单元长轨条内，确保轨温符合施工要求后，进行应力放散。随后拆掉缓冲轨，并将一段焊接轨插入长轨条有孔端，进行终焊施工。通常在温度较低的情况下进行终焊施工，选用拉伸法，进行应力放散施工。
3城市轨道交通工程无缝线路铺设的施工工序
钢轨装卸―运输―焊联―换轨―线路整修与旧轨回收等都是无缝线路铺设的重要的组成部分。选用“分段焊接、分段铺设、线上连焊、交叉放散”的方式进行城市轨道交通工程无缝线路铺设施工。
长轨运输作业
由负责人在长轨列车出发前确认锁定，对各项设备、装轨情况进行详细检查，确保在车辆限界以下，车钩则位于锁闭状况，避免重车自动开钩问题的出现。运输过程中应降低冲撞的次数，不能选用紧急制动。在列车长刚给上不允许人员站立。一般要将枕木垫加到安全挡之间，尽可能对长轨窜动距离降低。
长钢轨卸车
选用拖卸法进行长钢轨卸车作业。下达调度指令后，机车牵引长轨运输车向指定卸轨点进行运输，车上施工人员在线路指定位置设置地面拉轨轨卡，通过施工人员将另一端连挂到待卸轨卡上，随后以每小时1到2千米的速度由卸轨列车进行牵引施工，在2侧喳肩上将长轨卸除。
单元轨焊接与锁定焊接施工
单元轨焊接与锁定焊接施工作为城市轨道交通工程无缝线路施工的重要组成部分，只有规范其施工流程，才能提升整体焊接质量。其焊接主要分为以下几个方面：
首先，钢轨端面打磨。端面50厘米范围内钢轨表面杂物应在端面打磨前清理干净，如油污、水锈等。如焊机斜铁卡紧部位轨面污垢较为严重，也需要进行清理。焊端打磨后，其表面为较为光滑，锉刀在打磨施工中，必须具有较高清洁度，不能用手直触。为其最大粗糙允许值。打磨施工后必须对端面加以保护，确保其不被污染，端面完成后焊接工作必须在30分钟内进行。
其次，对轨迹安装。对2条待焊钢轨进行拨正，在与焊缝相距20米以外指派专人进行目测，确保其焊接的准确性。一般测量都会选用1米的直尺，顶面焊缝位置的拱度必须控制在毫米以下，不能出现向下凹陷的情况，应确保工作边缘的平整性。对齐2轨底角时，如存在偏差，应及时进行调整。 再次，点火、焊接。加热时间和定锻压力必须与施工要求相符合，确保表面温度在全压顶锻前在1350摄氏度与1450摄氏度之间。施工中如必须停止焊接施工，应确保顶锻量在6毫米以上，进而提升其压力。问题处理后，需再次进行焊接施工，当顶锻量在6毫米以下，必须将焊缝锯掉，重新进行焊接。
随后，推凸。装刀时间必须控制在10秒以内，当推凸压力在40Mpa以上时，必须将推凸作业停止，改为气割除瘤。正火施工应在焊缝表面温度下降到400摄氏度到500摄氏度之间进行，确保表面温度为850摄氏度与950摄氏度之间时，熄火空冷。
最后，打磨成型。不能有凹下情况出现在焊接缝位置，焊接缝相比相邻轨面高度差必须低于毫米。轨顶测量时，一般选用长度为1米的直尺，中间拱度控制在毫米以下。
长钢轨换铺施工
选用人工的方式进行长钢轨换铺施工。在龙口位置人口提前将每米60千克的短钢轨进行散布施工，在长轨条接头位置散布无眼夹板。在龙口位置开启砂轮片锯轨机与钻眼机械，新单位轨节始点位置可通过方尺进行确定。并将原有工具轨扣件拆除，在混凝土枕端设置工具轨条。选用人工的方式在槽内放置长钢轨，根据相隔3根轨枕进行1套扣件安装的规定，安排施工人员安装扣件。在线路2侧放置旧轨，并进行回收。换轨施工中，应防止旧轨将轨枕挂带起来。
道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
4 结语
综上所述，随着社会经济的不断发展，城市轨道交通工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，无缝线路轨道铺设施工作为城市轨道交通工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对无缝线路轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保城市轨道交通工程的质量。
参考文献：
[1]王欣.城市轨道交通工程无缝线路铺设方法[J].城市轨道交通研究，2005(01).
[2]殷继友.秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术研究[D].中南大学，2007.
Fourmajorcharacteristicsofthesubway特点一：车厢呈弧形，比旧车多容纳348人新颖设计的车厢两侧呈弧形向外扩展，使得车厢两侧坐席间距加大，容纳的乘客更多。“原来旧车每列载客约1080人，新车可以达到1428人。”此外，特殊的低噪音措施及紧急通风系统的设置，行驶噪音控制在65分贝以下，车厢内的乘客会更加舒适。Features:thecarriageisarc-shaped,accommodate348morepeoplethantheoldnoveldesignoftwosidesofthecarriagearecurvedoutwardexpansion,makingthetwosidesofthecompartmentseatspacingtoincrease,toaccommodatemorepassengers."Theoriginalcarperpassengerofabout1080people,thecarcanreach1428people."Inaddition,speciallownoisemeasuresandemergencyventilationsystemsetting,runningcontrolbelow65dBnoise,passengerswillbemorecomfortable.特点二：可无人驾驶，发车间隔缩至两分钟尽管2号线新车采用自动控制，可以实现无人驾驶，但仍然有司机，其主要工作是监督列车运行，在列车遇到意外情况后采取紧急措施。在2008年地铁1号、2号线消隐工程全部完工后，地铁将把目前3分钟到3分半钟的最小行车间隔缩短至2分钟。
图例说明:紧急疏散指示 Key to symbol: Evacuation Chart 火警:119 --- Fire Alarm: 119 匪警:110 --- Burglar Alarm:110 急救:120 --- First Aid:120一般性疏散出口，可以用 Exit
可以去看看（安防技术）吧~或者在网上找下这类的论文~应该是可以找到很多的
近年来,随着图书馆火灾的频繁发生,学界也加强了对图书馆火灾的研究,其探讨的主要内容集中在火灾隐患和火灾成因研究、火灾危害性研究、火灾预防研究、火灾发生后的应急举措及防火技术研究等方面。下面是我整理的关于高校图书馆火灾隐患与应急策略的论文。
摘 要： 高校图书馆内存放着书、报等大量可燃物，加之高校图书馆的建筑设计上防火意识较弱，所以存在许多容易引发火灾的因素。本文通过对某高校图书馆进行分析调查，找出其存在的火灾隐患，分析隐患存在理由，提出消除方案和策略。
关键词： 图书馆 火灾隐患 应急策略
图书馆作为一种公共文化设施，已日益成为普通市民文化活动、研究、获取信息的重要场所。图书馆收藏的各类图书、报刊、音像资料、光盘资料等，绝大多数是可燃物品，它接待容留的流动读者群体，具有不确定性，一旦发生火灾，后果不堪设想，因此，图书馆必须有针对性的采取措施避开火灾的发生[1-3]。近年来，随着我国高等教育事业的蓬勃发展，作为知识殿堂的高校图书馆也不断得到扩建，而且规模也越来越大，发生火灾的次数也越来越多，为高校的消防安全敲响了警钟。分析高校图书馆火灾隐患及其防火措施，对于预防图书馆火灾，减少和避开难以挽回的损失具有十分重要的现实作用。
1.图书馆主要火灾隐患
客观因素
(1) 图书馆库内存放图书、报刊、音像资料、光盘资料都是可燃物，由于数量多，存放时间长而陈旧、干燥，容易起火。而书架、书柜、箱等多为木制品，室内装饰又多为可燃材料，火灾危险性较大。
(2) 图书馆馆舍建筑年久失修，电气线路老化，用电负荷增加，极易引发电气火灾。
(3) 图书馆当初在设计时，设计不合格，留下了火灾隐患。
主观因素
(1) 馆内消防制度不健全、不完善，已有制度形同虚设，预防、检查责任不落实，消防安全意识淡薄，而导致火灾发生。
(2)图书馆内部使用大功率电加热器(如电开水器、电暖器等)，由于使用策略不当或产品质量理由等极易引起火灾。
(3) 图书馆内部检修、维修设备，电焊机明火作业，由于防护措施不当，溅落的火花，极易引起火灾。
图书馆共性理由
目前图书馆在应急疏散理由上不同程度的存在下列理由：
(1)消防指示不明确。现代图书馆为了加强管理，多在入口处设有门禁刷卡进馆系统，门口常设有值班人员。这些措施在加强了图书馆管理的同时，也使的图书馆的出入口变的狭小。
(2)应急道路不畅通。消防通道上堆置杂物等，通常火灾会伴随停电等现象的发生，这就有可能造成人员的伤亡。各图书馆几乎都备有灭火器等消防器材，这也是图书馆作为一个重点防火单位所采取的必要措施。但消防器材的放置位置及使用策略上却有理由，很多职工不了解使用策略，这种日常管理上的掉以轻心，在灾害到来时可能就会导致灾难性的后果。
(3)电子阅览室出入口空间小。电子阅览室的开放，极大的方便了读者。丰富的数字图书馆资源和便利的利用策略，使得电子阅览室利用率一路攀升。图书馆的电子阅览室比起市场上的营业性网吧来讲，相对较为宽敞，座位排列也比较整齐，具有得天独厚的优势，但在硬指标满足的另一方面，也存在一些理由。
2.学生消防安全意识
本论文调研随机抽取274位同学进行问卷调查，得到有效答卷272份，调查结果如下所示：
⑴ “你进入图书馆注意过紧急通道和安全出口的位置吗” 反馈结果显示：约65%的被访者选择“很注意，且了解其位置”;约31%的被访者选择“注意过，但没弄明白位置”;约4%的被访者选择“没注意，没想过”。
结果表明，多数学生比较关心并了解图书馆的紧急通道和安全出口;但还有30%的学生关心了，但由于种种理由，没有弄明白，故图书馆应加强紧急通道和安全出口的指示工作，在醒目位置多设置指示标志;有6%的学生甚至没想过去注意紧急通道和安全出口。在火灾等事故发生时，要能顺利脱离险境，自救是最快也是最有效的策略。看来，光靠图书馆工作人员掌握消防安全知识是不够的.，广大的学生和老师也应加强消防安全知识的学习，使其拥有足够的消防意识。
⑵ “你会使用灭火器吗” 反馈结果显示：约35%的被访者会使用;约37%的被访者不知道自己会不会使用;甚至还有约28%的被访者选择“不会”。
结果表明，有超过半数的学生不知道自己是否会使用灭火器，甚至是不会使用灭火器。足以看出学生消防安全知识的欠缺。
⑶ “遇到火灾等灾害时，你会如何处理?” 反馈结果显示：约65%的被访者设法逃走;约29%的被访者原地等待救援;甚至还有约6%的被访者选择“不清楚”。
结果表明，多数学生会采取主动逃生的自救策略，但还有近29%的学生会选择等待别人;有6%的学生不清楚危险时该采取什么样的措施，很可能在危险中他们会随大流。对于占大多数强选择逃生的学生来说，学校开展应急疏散演习是很有必要的;而对宁愿选择等待救援的学生来说，加强图书馆的救援设施是重要的。
3.策略与措施
①加强对易燃物的管理，防止易燃物被点燃或自燃。
②尽量避开使用大功率电取暖器，如使用要正确使用且定期检查、维修，并注意不能连续长时间使用，以免温度过高。
③尽量保持一切安全出口、紧急通道的畅通。为灾时人员能够迅速疏散争取宝贵的时间。
④图书馆电子阅览室的电脑适当分开些排放，座位排放不要过于密集。
⑤指示标志尽量避开安装在高处，并要安装在醒目的地方。保证指示标志在火灾等事故时保持明亮状态。
⑥在入口处，张贴明显的图书馆布局图，紧急通道的位置等;在走廊、楼梯等处，揭示清晰而有效的箭头标示。
⑦ 学校开设有关消防安全知识和遇险逃生知识的课程，开展应急疏散演习，全面提高师生的消防意识和自救能力。
2010年中国高层建筑已达近10万幢，其中100米以上的超高层建筑1154幢。近年来，全国各地高层建筑火灾不断发生：2007年8月14日，上海环球金融中心从18层到83层5个着火点同时燃烧，成为史上高层建筑最高火灾；2007年12月12日，浙江温州温富大厦发生火灾，21人不幸丧生火海；2009年2月9日，北京市朝阳区东三环中央电视台新址园区在建的附属文化中心大楼工地发生火灾等等。由于高层建筑楼层高，功能复杂，设备繁多，一旦发生火灾，将给扑救工作和人员疏散带来了极大的困难，极易造成重大的经济损失和人员伤亡。就当前消防装备发展来看，要成功的扑救一起高层建筑火灾难度较大。为此，高层建筑的火灾扑救和高层人员的疏散已成为迫在眉睫的研究课题。
一、高层建筑的火灾特点及其危害性
（一）火灾蔓延途径多，易形成立体火灾。由于高层建筑的电梯井、电缆井、管道井多，火灾发生后易形成“烟囱”效应，建筑高度越高，“烟囱”效应越明显，易造成烟、火迅速向上蔓延。同时，由于水平通风管道多，其烟和火容易沿吊顶夹缝、走道、管道等向水平方向扩散。因而高层建筑火灾一旦失控，极易形成立体火灾。
（二）人员疏散困难，易造成群死群伤。高层建筑由于结构复杂，功能多样，人员密集。发生火灾时，一方面由于人员密集，疏散通道少或者不熟悉，内部人员自己疏散时因高温、烟气充斥整个建筑物内，能见度较低，往往因拥挤而导致踩死、踩伤事故，甚至有人因惊慌而跳楼。加之在一般情况下被困人员在浓烟中停留4-5min就有死亡的危险，因而高层建筑火灾极易造成人员窒息、中毒死亡，造成群死群伤。
（三）火灾荷载大，易形成大面积燃烧火灾。高层建筑由于其种类繁多，有住宅楼、宾馆、商场等综合楼，其功能多样，可燃装饰材料多。据统计，一般住宅楼的火灾荷载密度可达35-60kg/㎡，高级旅馆可达45-60kg/㎡，因此，高层建筑室内一旦发生火灾，极易在较短的时间内形成大面积火灾。
（四）建筑高度高，扑救难度大。一方面，高层建筑发生火灾时，往往登高车达不到着火楼层的高度，主要靠室内楼梯或消防电梯登楼灭火。由于楼层高、器材多，灭火救援人员攀登一定高度后，体力严重下降，一定程度上会影响灭火战斗救援行动；另一方面，火灾发生后，一般整个高层建筑都停电，加之火灾时产生的浓烟大，室内能见度降低，也严重影响灭火战斗救援行动。
（五）指挥难度大，协同配合意识不强。高层建筑体积庞大，通讯死角、盲区角较多，加上火场环境嘈杂，火场内部与外部联络容易出现通讯不畅，往往造成火场上的命令无法及时传达，现场指挥难度较大。
（六）楼上坠落物多，影响灭火作战行动。高层建筑燃烧范围大、火势猛烈时，外墙和内部平顶的采光玻璃、广告牌、空调辅机等会受热坠落，尤其是玻璃坠落下来会刺破水带、危及人员和车辆器材的安全，灭火过程中产生的“飞行尖刀”严重威胁着消防官兵的`作战行动和作战进程。
二、高层建筑火灾的处置及人员疏散对策
（一）加强第一出动力量的调集
高层建筑发生火灾，蔓延速度快，易形成高空间的立体燃烧，因此，高层建筑火灾的扑救加强第一出动力量调集显得及为重要，笔者认为高层建筑火灾第一出动力量调集应立足于能够满足控制火灾发展蔓延和适应立体作战的需要，要着重考虑以下几个因素：
1、考虑高层建筑火灾易形成立体燃烧，扑救火灾主要依靠使用高层建筑内固定消防设施的因素，第一到场力量调集的消防车辆，应以大功率、大吨位的水罐炮车辆和中高压泵消防车辆为主。
2、考虑高层建筑火灾人员疏散和灭火的需求，第一出动力量除调集责任区执勤中队和普通执勤中队外，还应一次性调出特勤中队和登高、排烟、照明、抢险救援等特勤车辆到达现场。
3、考虑高层建筑火灾现场情况复杂、维持秩序和疏散灭火的需要，在调集消防力量到达现场的同时还应调集公安、交警、供水、供电、医疗、救护和其他社会力量到达现场。
（二）重点做好人员疏散与营救
救高层建筑火灾，营救和疏散人员是一项重要而又艰巨的任务，消防人员必须牢固树立“救人第一”的指导思想，及时地进行疏散营救，避免和减少人员伤亡，应根据现场具体情况有针对性的采取以下措施： 1、利用广播指导疏散。高层建筑一般都设有事故广播系统，当发生火灾时消防人员应利用广播系统，指导被困人员有秩序的撤离火灾现场。
2、利用疏散楼梯、消防电梯等向地面竖向疏散。疏散时按疏散楼梯、避难桥、室内疏散舷梯、扒梯等顺序先后选择使用，这些疏设备安全可靠，疏散量大。
3、房间、走道、大厅的水平疏散。向远离起火点的疏散楼梯或避难器具设置处疏散，阻止被困人员进入袋形走道，优先疏散引导妇女、老人、儿童和残疾人到阳台、疏散楼梯、避难器具设置处。
4、利用救助用器具营救、疏散。现场条件允许，情况紧急时可采用救生袋、救生梯、救生气垫、绳索等救助器具，全面实施营救，疏散被困人员。
（三）积极优先使用好高层建筑固定消防设施
高层建筑都设有较为完备的固定消防设施，火灾中应充分有效的使用固定消防设施进行火灾扑救。
1、消防控制室，高层建筑的消防控制室一般都设在底层一楼，高层建筑发生火灾后，到达现场的第一出动力量应指派熟悉操作人员到达消防控制室，通过控制室的火灾自动警系统，初步了解和把握火灾楼层部位，把握固定消防设施是否可以正常工作。
2、水泵接合器及室外消防栓。高层建筑为了满足火灾情况下火场用水的需要，按设计规范要求，都设有水泵接合器和室外消防栓系统，以便发生火灾时保障火场用水。
3、室内消防栓系统。高层建筑火灾的扑救，主要是依靠固定消防设施进行扑救，在启动消防水泵后，或利用消防车连接水泵接合器向室内消防栓管网供水后，消防人员可以利用室内消火栓系统，直接实施分层灭火、防止蔓延、驱散排烟和掩护人员疏散等活动。
4、自动喷淋设施。高层建筑一般都设有自动喷淋系统，尤其是在避难层，自动喷淋系统设置要求较高，按设计要求，当火灾发生时，温度达到60℃—70℃，自动喷淋系统自动作用喷水灭火和阻止火势蔓延，根据火灾需要，也可以在着火层上层或着火层下层采用人工方式使自动喷淋系统动作，以达到阻止火灾发展蔓延的需要。
（四）火场指挥与通讯
扑救高层建筑火灾，要投入大量的人员和装备，必须加强组织指挥，成立精干高效的火场指挥部及前沿指挥部，搞好多兵种、多部门的协同作战。
1、成立由政府、公安、消防、武警、驻军、供水、供电、卫生、通讯等部门参加的火场指挥部，并将前沿指挥部设置着火层以下二层，以便于及时了解收集火场情况，调整力量部署，视火情况变化随机指挥。
2、及时调集支援力量，当高层建筑发生火灾时，要准确及时查明火场情况，并根据不断发展变化的实际，及时调集支援力量，当本地区力量不足时，及时向上级告，请救险支援。
3、组织精干力量，搞好内部侦察，高层建筑火灾内部情况不明，需进行内部侦察时，要组织精干力量，佩戴好个人防护装备，深入内部进行侦察，侦察时要2—3人一组，做好撤离标志，必要时水枪掩护，确保安全。
4、前线指挥部应在查明收集把握火场情况的同时，及时提出灭火救援方案，为火场指挥部当好参谋。
5、切实加强安全保障，高层建筑登高救人灭火具有难度大、险情多的特点，要佩戴好个人防护装备，防止中毒、坠落、砸伤、触电、烧伤等事故的发生。
火场通讯联络应建立在依靠三级组网，有线、无线、GIS等系统为主的通讯方式，必要时可事先约定联络暗号，以人工方式联络，确保火场通讯联络需要。
三、结语
总之，预防和扑救高层建筑火灾还是当今的一个消防难题，在建高层建筑的预防工作，必须遵循“预防为主，防消结合”的消防工作方针，针对在建高层建筑发生火灾的特点，立足自防自救，采用可靠的防火措施，做到安全适用、技术先进、经济合理，从源头上预防火灾，做到防患于未然。