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【摘 要】本文主要对南空华严岗山体支护边坡工程进行了一番分析与研究，南空华严岗山体支护工程建设单位为中国人民解放军南京军区空军住房发展中心，施工单位为江苏金地建设工程有限公司。该工程施工时间是：2011年8月～9月。本文主要介绍了土钉技术、挂网喷浆边坡支护结构机理、施工过程。 【关键词】土钉支护技术；锚杆；边坡；稳定性 引言 由于土钉支护技术具有结构轻、周期短、安全系数高、占地面积小等多个优势特点，因此，在诸多的工程中得到了广泛的应用。土钉支护属于一种复合支护，土钉具有的作用是能够将土体强度的不足进行有效的弥补，以确保土体整体刚度不断提升，并且它还能够将土体抗拉强度与抗剪能力存在的不足有效的弥补，以通过相互作用，增强土体整体结构的强度，避免边坡发生变形或者遭到破坏，其对于提高边坡的稳定性与承受超载的能力具有重要作用。本文主要对南空华严岗山体支护工程进行了一番分析与研究。 1．工程概况 南空华严岗山体支护工程位于南京市华严岗一号，周边山体高度约20米。距离建筑物最小距离约米，山体下原设有一道高约米毛石挡土墙，整个山体支护面积约2600m2。由于该工程周边山体存在一定的滑动面，经详细踏勘现场，本着“安全可靠、经济合理、技术可行、方便施工”的支护设计原则，充分考虑到边坡支护的安全性、经济性和可行性后，决定采用：山体锚杆＋挂钢筋网喷射护坡混凝土的施工工艺。具体做法为： （1）自上而下采用Ф150土层锚杆，间距为*米，锚杆深度为12～6米不等。梅花形布置。内设1根HRB335级Ф20锚杆筋，采用二次注浆工艺施工。二次注浆均采用纯水泥浆。 （2）坡面挂Ф8@200双向钢筋网，钢筋网与锚杆筋点焊设置。固定牢靠，后喷射C20细石砼，厚度100mm。水泥采用级水泥，水泥：砂：石＝1：2：2。 （3）坡面设置Ф50@3000泄水孔，长度为400mm。 （4）于坡顶及坡脚处设置砖砌截、排水沟。 2．土钉支护的机理 土钉支护主要将密集排列的插筋锚体放到原来的土体中，充分利用插筋锚体和土体及喷射混凝土面层共同产生的作用，以此形成一个重力挡结构的加强复合体，从而提高边坡支挡的稳定性。 实际中经常使用的沟槽边坡支挡结构主要通过支挡结构自身具有的强度与刚度，对其后的侧向土产生的压力进行承载，以避免土体的整体稳定性遭到破坏，它是一种常规被动制约机制的支挡体系。而土钉则与其相反，主要是在土体内部设定相应强度与密度的锚固体，并结合土体牢固，从而产生出较原状土强度及刚度更大的一个复合体，进而提升稳定性，其是一种主动制约机制。在复合体中，土钉锚杆具有四方面的作用：第一，具有约束作用；由于土钉在土体内部形成了一个复合体的骨架，因此使得复合体成为了一个整体，对于土体变形有着较好的约束作用。第二，具有分担作用；对于所产生的外荷载与自重应力，由土钉与土体共同进行承担，土钉的抗拉、抗弯、抗压、抗剪强度非常高，在土体出现开裂现象时，它能够分担着产生的抗拉、抗剪等复合应力，以减缓土体复合体塑性变形的速度。第三，具有应力传递与扩展的作用；由于土钉具有应力传递作用，它能够很好的将滑动与开裂过程中产生的部分应力传递到其后的稳定土体之中，将应力集中的程度进一步降低。第四，对坡面变形具有约束作用；在坡面上设置和土钉相连的钢筋网喷射混凝土面板，此混凝土面板对于坡面变形起到了较好的约束作用，大大降低了土体内部塑性变形程度，有效缓解了坡面开裂的发展。 3．土钉支挡体系的设计 土钉几何尺寸的设计 首先是土钉的长度；在设计土钉长度时，要小于土坡的实际高度。现对斜土坡体的组成与分布状态没有一套定量指标，因此，本文按照7m来进行设计，如果实际中出现了基岩的现象，那么，土钉钻入岩层内的位置在50cm即可，打射角度暂时为30°。其次，土钉孔的直径；在设计土钉孔直径时，应根据成孔机械设备而定。另外，对土钉间的距离进行设计；主要涵盖了水平间的距离及垂直间距，公式为：水平间距x垂直间距=注浆工艺系数x通径x长度。其中，注浆工艺系数属于一次性压力注浆工艺，通常会取或者.。在选择注浆工艺系数时应根据工作经验选择较为安全的系数。再有，选择土钉主筋直径；为了确保土钉中钢筋材料和细石混凝土具有较好的握裹力与抗拉强度，通常，钻孔注浆类型的土钉采用的都是强度较高的实心钢筋，钢筋材料直径可按照下列公式进行估算：筋材直径=（20-25）x10-3x（水平间距x垂直间距）～30（mm）。 对土钉锚体内部稳定性分析 土钉与土之间摩擦力的发挥，通常是通过土钉与土之间的相互移位而生成的。在经过土钉加固的边坡内部也存在着主动区与被动区。主动区的土体与土钉之间的摩阻力和被动区的土体与土钉之间的摩阻力在方向上是相反的，只有进入到被动区内的土钉才会具有稳定性作用。在对土钉锚固进行设计过程中，应确保土钉是完好无损的。 施工过程 土钉支护也可称之为土钉墙，它的施工过程是这样的：首先，先锚后喷；挖土至土钉位置处，打入土钉之后，再挖第二步土，打入土钉。这样一直循环到最后一层土钉施工完成。喷射完第一次混凝土（厚50mm）立即进行锚固；然后再喷射第二次混凝土（厚50mm）。其次，先喷后锚；挖土至土钉位置下的一定距离，铺上钢筋网，并预留搭接长度，喷射混凝土到一定强度后，将土钉打入。然后挖第二层土方至土钉位置下一定距离，铺上钢筋网，并与上次钢筋网上下搭接好，预留钢筋网搭接长度，喷射混凝土，将第二层土钉打入。一直循环到基坑全部深度。这样的施工过程具有的优势是：施工所使用的设备简便；施工速度快；工期短；实际造价较低等诸多优势。施工过程中，应对土钉进行抗拔试验，以查看其是否具有较好的抗拔承载力，同时对土钉的界面粘结强度进行估算，以保证土钉设计过程中的正确参数。其次，为了确保土钉支护方案具有较高的安全性且经济合理性，应对坡顶超载坡高等各种因素进行充分的考虑，边坡设计与施工时，应分段进行。另外，对于边坡工程，应采用动态式的设计方法，对施工现场的地质情况、施工情况、应力监测的反馈信息等进行全面的掌握，同时，还应对之前的设计方案进行校核，以将存在的不足进行补充。 4．结论 综上所述可知，我国使用土钉支护技术是在20世纪80年代初，现阶段，在边坡支护工程中，其已经得到了广泛的应用，并且还结合传统的土钉支护技术，研制出了新型的土钉支护技术，运用到了工程实践中，发展良好，包括了止水型土钉、打入钢管注浆型土钉等。进一步拓宽了土钉支护技术的应用范围。南空华严岗山体支护工程采用土钉技术和挂钢筋网喷射护坡混凝土的施工工艺，不管是在经济技术方面还是在工期方面都有着诸多优势，如快捷、占地面积小、文明施工等优点，这是传统边坡支护方法无法超越的。 参考文献 [1]刘勃;土钉支护设计理论与工程实践的探讨[D];同济大学;2007年 [2]赵亚军;邯郸市深基坑排桩支护设计的方法与应用研究[D];河北工程大学;2007年 [3]马军利;陈军;膨胀土路基处理及边坡防护设计特点[A];第九次全国城市道路与交通工程学术会议论文集[C];2007年 [4]王方;斜山坡地建筑地基基础及结构设计理论与应用研究[D];中南大学;2007年 [5]田晓强;深基坑桩锚支护系统的计算与优化[D];太原理工大学;2007年 [6]梁仕华;土钉支护结构的优化设计[D];西安建筑科技大学
周中1 傅鹤林1 刘宝琛1 谭捍华2 龙万学2
（1.中南大学土木建筑学院 湖南 长沙 410075
2.贵州省交通规划勘察设计研究院 贵州 贵阳 550001）
摘要 降雨入渗是诱发土石混合体边坡失稳的主要因素之一，此类问题一直受到人们的关注，但对此问题的研究不够系统和深入。为了对降雨入渗诱发下土石混合体滑坡的失稳机理有较深入的了解及研究边坡性状随时间变化的一些重要特性，在上瑞高速公路贵州段选取了一个典型的土石混合体边坡进行人工降雨模拟试验和原位综合监测。监测成果表明：降雨入渗影响下土石混合体边坡的滑动变形区为坡面以下0～4m之间，变形量以坡面最大，从坡面到坡体深部逐渐减小；在实施降雨的前2h，平均入渗百分率为86%，之后，入渗率由于地表径流的增加而随时间逐渐减少，一段时间（6h）之后，入渗率降到一个相对稳定值（50%）；降雨入渗造成土体中孔隙水压力增加，致使边坡土体的抗剪强度由于有效应力的减少及土体吸水软化而降低，降雨入渗的这一双重效应可能是降雨诱发土石混合体边坡失稳的主要原因之一。
关键词 边坡 土石混合体 人工降雨模拟试验 降雨入渗 现场监测
随着我国基本建设的蓬勃开展，国家建设战略重点向西部地区转移，工程建设不可避免地要遭遇包括残坡积物、崩坡积物和冲洪积物组成的松散堆积介质，其物质成分以土夹砾石或块石以及砾石或块石夹土等土石混合体为主，物质结构杂乱无章、分选性差、粒间结合力差、透水性强。它既不同于一般的岩体，又不同于一般的土体，而是介于土体与岩体之间的特殊地质体，称为土石混合体［1］。土石混合体边坡是按边坡的物质组成来划分的，与土质边坡和岩质边坡属于同一个划分层次，在全国乃至世界各地都有着广泛地分布［2］。对于土质滑坡和岩质滑坡机理国内外已作过许多研究，并取得了成套的研究成果。对于以土夹石为主的土石混合体滑坡，由于它具有物质组成的复杂性、结构分布的不规则性以及试样的难以采集性等独特的性质，给我们的研究带来了极大困难，取得的研究成果很有限［3］，因此很有必要就土石混合体滑坡进行专门的研究分析。
大量统计表明，土石混合体边坡失稳的主要诱发因素是降雨［4，5］。贵州省三穗县三凯高速公路平溪特大桥3#墩上方的大滑坡就是在2003年4月及5月初连续的强降雨的诱发下发生的典型土石混合体滑坡，造成35人丧生。降雨影响下边坡失稳的问题一直受到人们的关注［6～8］，但对此问题的研究不够系统和深入。为了揭示降雨诱发下土石混合体滑坡的形成演化规律，2005年4月，选取上瑞高速公路贵州段晴隆隧道出口典型土石混合体边坡进行人工降雨模拟试验和原位综合监测。试验过程中，配合原位综合监测，分析土石混合体边坡在降雨入渗作用下的形成条件、变形位移特征及破坏滑移规律，为今后更好地防范或治理此类地质灾害提供理论依据。
1 试验场地
试验场地的确定
正在建设的上海至瑞丽高速公路是一条联系我国东西的大动脉。2005年4月2日，在对上瑞公路贵州镇宁至胜境关公路综合考察的基础上根据钻孔地质资料、边坡的外部形态及周围环境选定晴隆隧道口K85 ＋650 -690 堆积层地段，作为人工降雨试验场地。首先清除区域内的植被及其他杂物，然后按1∶的坡度刷坡。为了防止大气降雨及周围土体内的水渗透到试验区内影响试验的精确性，下雨时，试验区用彩条布覆盖。
土体性质
为了弄清试验区土体的基本物理性质及边坡土层的工程地质特性，进行了基本物理力学试验及专门的钻孔勘察。其物理力学性质指标见表1。颗粒分析试验共做15 组，土样的平均颗粒级配曲线绘制于图1，图中平均级配的特征值为：粘粒（＜）含量为，粉粒（～）含量为，砾石（＞5mm）含量为。不均匀系数Cu为，说明土样中包含的粒径级数较多，粗细粒径之间差别较大，颗粒级配曲线的曲率系数Cc为，级配优良。
表1 天然状态土的基本物理指标
图1 天然状态土的颗粒级配曲线
钻孔勘察资料显示试验区上覆地层主要为第四系残坡积层（Qdl＋el），厚10～30m，平均深20m，为碎石土层，局部夹亚粘土，结构松散、稍湿。基岩为上二叠统龙潭组（P2l）煤系地层，由泥质粉砂岩、炭质泥岩、粉砂质泥岩组成。试验区位于山体中部，水文地质条件简单，主要靠大气降水补给，受季节影响较大。试验区内地下水主要为基岩裂隙水，地下水埋藏较深，勘察期间，钻孔内未见地下水。本次试验开挖深度为6m，滑动面均在5m之内，因此，试验土层均为地下水位以上的土石混合体。试验区工程地质剖面图见图2。
图2 工程地质剖面图
①原地面线；②刷坡后的地面线（试验区）；③强风化带下限；
Qdl＋el—第四系残坡积层；P2l—上二叠统龙潭组煤系地层
2 仪器的布置及埋设
试验区面积为10m×10m，坡比为1∶，埋设仪器后的试验区如图3所示。试验区一共钻孔9个，其中3个钻孔用来安装测斜管，6个钻孔用来安装孔隙水压力计，共安装了12个孔隙水压力计、3个测斜管。试验区的左右两侧开挖宽，深的隔离带，并用高1m的白铁皮将试验区左右两侧与周围土体隔离，以免雨水渗入周围土体。试验区的下部修建宽，深1m的集水渠，并引出可能的滑动区域外与集水槽相连。集水渠除靠近坡体的一面外其余各面采用水泥护面，以免雨水流失。集水槽为长、宽、深均为2m的方形槽，为防止雨水的渗漏，集水槽需用水泥护壁。试验区右上方开挖一个5m×4m×2m的蓄水池，先用砖砌，并用水泥护壁。图4为监测点平面布置图，图5为L1纵断面测点布置图。
图3 埋设仪器后的试验区
图4 监测点平面布置图
数据单位为m
图5 L1 纵断面测点布置图
数据单位为m
坡面裂隙监测
坡面裂缝测量采用简单的测量方法，在进行地表巡视时，用钢卷尺对滑坡体主要裂缝宽度进行测量。
测斜监测
测斜装置由测斜管、测斜仪、数字式测读仪三部分组成。量测时将测斜仪伸入测斜管，并由引出的导线将测斜管，亦即滑坡体滑移量值瞬时反映在测读仪上。本试验中测斜仪采用美国 Sinco 公司生产的100 型测斜仪，灵敏度8s，精度 ± 6mm/30m，量程0～± 53°。测斜管采用金坛市绿盛土工材料厂生产的高精度ABS测斜管，外径70mm，内径59mm，接头外径80mm，每节长2m。在边坡不同位置共埋设3个测斜管，埋设于图3所示的Ⅰ点，埋设深度11 m。
孔隙水压力监测
土体的孔隙水压力传感器是由金坛土木工程仪器厂生产的KYJ-30 型振弦式孔隙水压力计量测的，其量程是0～200kPa，KYJ-30 型振弦式孔隙水压力计适用于钻孔法安装，测量建筑物内的孔隙（渗透）水压力，并可同步测量埋设点的温度。同时配置ZXY-2型振弦频率测定仪一台，测量范围：频率f＝500～5000Hz，频率模数显示值F＝f2×10-3，测量精度：± ，分辨率：± ，灵敏度：接受信号≥300μV，持续时间≥500ms，连续振荡的工作方式，功耗极小，使用简便。
在边坡不同位置共埋设12个孔隙水压力计，于图3中L1和L3断面的每个钻孔内埋设2个孔隙水压力计，L1列孔隙水压力测孔的深度为4m，孔隙水压力探头的埋深为1m和3m。L3列孔隙水压力测孔的深度为5m，孔隙水压力探头的埋深为2m和4m。
降雨强度地表径流监测
试验区内总的降雨量由人工降雨模拟装置主供水管上的流量表记录，再将每单位时段的降雨量除以试验区面积100m2，即可求出单位时段的降雨强度。地表径流由试验区下方的集水渠收集到集水槽中，再由水泵回收到试验区上方的蓄水池内，单位时段的地表径流量由与水泵相连的流量表量测。
3 人工降雨模拟
自制人工降雨模拟装置
参照中国科学院水利水土保持研究所研制的 SR 型野外人工降雨模拟装置［9］，自制一个专门的人工降雨模拟装置。本装置由水泵、水表、控制阀、水压表、喷头、主管、支管、两通管、三通管及四通管组成。主管和支管由长为1m或2m的短管经两通管、三通管或四通管组装而成。通过调节进水管和回水管上的控制阀可以产生30～120mm的降雨强度。人工降雨模拟装置的覆盖范围为10m×10m，其示意图见图6。
图6 人工降雨装置示意图
数据单位为m
人工降雨模拟试验的监测周期及频率
待埋设仪器与周围土体协调稳定后，测定各仪器的初始读数，人工降雨模拟试验的起止时间为2005年4月25日15：00 至2005年4月29日10：00。每小时的降雨强度为60mm/h，每降雨2h停1h，在停雨期间进行各项监测的读数。每3h记录一次各测点的孔隙水压力、坡面裂隙、深部位移、实际的降雨强度及地表径流量。若观测到边坡将要失稳，适当加大观测密度。
4 试验结果分析
坡面裂隙监测
试验期间，坡面位移不大，2005年4月30日16：30 发现边坡后缘张拉微裂隙，宽1～2mm，长3m。
测斜监测
将各孔的测斜数据整理分析并绘制成图，以ZK3孔为例加以说明。图7为ZK3的水平方向的累计合位移随孔深的变化图，从图中可以看出位移变形区基本上发生在地表以下0～ m 的范围内，位移随深度的增加而减小，坡面变形最大，最大合位移达到 mm。
图7 ZK3 水平合位移随孔深的变化
图8为ZK3的特征点水平合位移及累计降雨强度关系曲线。从图中可以看出特征点位移随着累计降雨强度的增加逐渐加大，并且，这种变形为从坡面到坡内逐渐减小的松弛形变形，处的位移相当于处位移的2倍，而4m处基本没有位移，数值上的微小变化是由测量误差引起的。
图8 ZK3 特征点水平位移及累计降雨强度
图9为各测点孔口的累计合位移及累计降雨强度的关系曲线，从图中可以看出随着累计降雨强度的增加土体位移逐渐加大，以坡中处的位移最大，坡脚次之，坡顶最小。ZK1—ZK3孔口处的最大合位移分别为 mm、 mm和 mm。
图9 各测点孔口的水平位移及累计降雨强度
孔隙水压力监测
图10为R2断面处的孔隙水压力随时间的变化曲线图，其中B1，B2，B3，B4 表示R2断面埋深分别为1m，2m，3m，4m的孔隙水压力。从图中可以看出，在降雨入渗初期，土体的渗透性较强，孔隙水压力较低。随着降雨的进行，孔隙水压力急剧增大，并达到稳定值。从图中我们还可以发现1m、2m处的孔隙水压力趋近于0，3m、4m处的孔隙水压力平均为和，相当于和水柱压力。原因是试验采用的降雨强度较大，土体吸水饱和后渗透性降低的情况下，排水不畅，形成暂时的滞水层，滞水层在4m左右，这一结论也得到了测斜成果的验证，此处的滑面位于坡面下。滞水层的存在对土石混合体边坡的稳定极为不利。首先，滞水层的形成导致了土体中孔隙水压力的增加，有效应力降低，从而导致土体抗剪强度降低；其次，滞水层的形成使得原来非饱和土体充分吸水软化，也导致了土体抗剪强度的降低。降雨入渗的这一双重效应可能是降雨诱发土石混合体边坡失稳的主要原因之一。
图10 R2 断面处的孔隙水压力随时间的变化曲线
图11为同一深度处（3m）的孔隙水压力随时间的变化曲线图，A3，B3，C3分别表示坡顶、坡中、坡脚处埋深为3m的孔隙水压力。从图中可以看出，孔隙水压力从坡顶到坡脚逐渐增大，坡脚处的孔隙水压力最大，坡顶处的孔隙水压力基本为0。
图11 同一深度处（3m）的孔隙水压力随时间的变化曲线
降雨强度及地表径流监测
图12中的曲线表示降雨期间的每小时平均降雨入渗百分率与时间的关系，是根据降雨强度和地表径流的量测结果计算得到的。可以看到，在实施降雨的前2h，平均入渗率为86%，2h之后，入渗率由于地表径流的增加而随时间逐渐减少。6h之后，入渗率降到一个相对稳定值（50%），实施人工模拟降雨6h后，有一半的降雨变成了地表径流。降雨入渗率的降低可能是由于边坡土体吸水饱和使原来张开的裂隙闭合的结果。
潜在滑动面形状
测斜监测的深度为从测斜管管口至边坡内部11m，所监测的滑面深度也是由管口到滑面处的距离，而管口距坡面也有一定的距离，实际的滑面深度应当减去测斜管露出地面的部分，ZK1—ZK3滑动面位置分别为坡面以下，和。将测斜监测到的滑面位置同滑坡前缘错开裂隙和后缘张拉裂隙结合起来即可确定滑面位置，L2断面滑面位置及形状如图13所示。
图12 每小时平均降雨量（入渗量）及降雨入渗百分率
图13 L2断面滑动面形状
数据单位为m
5 结论
一个现场监测体系相当于一个足尺的试验装置，其监测结果对于研究和把握滑坡滑移演化规律、灾变机理和行为以及边坡安全状态具有重要的科学和现实意义。通过土石混合体边坡的人工降雨模拟试验和原位综合监测得到以下认识：
（1）土石混合体边坡在降雨入渗影响下多发为浅层松弛型破坏，滑动变形区为坡面以下0～4m之内；变形量以坡面最大，从坡面到坡体深部逐渐减小。
（2）在实施降雨的前2h，平均入渗百分率为86%，之后，入渗率由于地表径流的增加而随时间逐渐减少。一段时间（6h）之后，入渗率降到一个相对稳定值（50%）。降雨入渗率的降低是由于边坡土体吸水饱和使原来张开的裂隙闭合的结果。
（3）在强降雨作用下，边坡土体吸水饱和，土体内孔隙部分闭合，渗透性降低，排水不畅，在滑动面附近形成暂态的滞水层。滞水层的存在对土石混合体边坡的稳定极为不利。首先，滞水层的形成导致了土体中孔隙水压力的增加，有效应力降低，从而导致土体抗剪强度的降低；其次，滞水层的形成使得原来非饱和土体充分吸水软化，也导致了土体抗剪强度的降低。降雨入渗的这一双重效应可能是降雨诱发土石混合体边坡失稳的主要原因之一。
（4）试验区内的土石混合体边坡在将近4昼夜的时间内接受了4500mm的降雨，大大超过了实际可能出现的降雨强度，且平均入渗率达到50%，但是该斜坡仅仅出现了变形，并未产生滑塌破坏，说明堆积层斜坡发生破坏的条件不仅仅是降雨，还与坡率及地质条件有关。
参考文献
［1］油新华.土石混合体的随机结构模型及其应用研究.北方交通大学博士论文，2001
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［5］詹良通，吴宏伟，包承刚等.降雨入渗条件下非饱和膨胀土边坡原位监测.岩土力学，2003，24（2）：151～158
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［8］ Dai F C，Lee C relation and prediction of rainfall-induced Geology，2001，59（3/4）：253～266
［9］陈文亮，唐克丽.SR型野外人工模拟降雨装置.水土保持研究，2000，（12）：106～110
生活不是平淡的，即使是平淡的，也有很多细微的震撼过你，让你心情波动过的事情，我们觉得生活平淡只是因为缺乏观察，缺乏用心体会；更经常的是，即使我们身边出现了让你为之一动的事情，由于缺乏记录的习惯，我们常常让好的材料擦肩而过；此外，除了生活的真实，我们可以从别人写人的文章中获得灵感
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水利水电工程中水闸施工问题研讨论文
【摘要】 针对某水利水电工程实际情况，在简单介绍其临时围堰施工的基础上，对其水闸施工技术进行深入分析，内容包括土方工程、模板工程、钢筋工程和混凝土工程，最后通过实践得出本工程水闸施工顺利完成，所用施工技术合理可行，具有参考借鉴价值的结论。
【关键词】 水利水电工程；水闸施工技术
水闸是水利水电工程重要组成部分，其施工质量对工程整体质量有决定性作用，也影响到工程基本功能，所以必须引起相关人员的高度重视，采用合理可行的技术方法，以保证水闸施工质量。
1工程概况
某水利水电工程设置防洪节制闸，闸室净宽为，采用钢制闸门，其高度为，以单吊点卷扬式启闭机QPQ-160（kN）为主要启闭设备。现围绕本工程实际情况，对其水闸施工技术作如下分析。
2临时围堰
断面设计
本年10月至翌年1月的水位在范围内，综合考虑安全因素和水位、风浪后，将外围堰的顶部高程确定为，宽度确定为，向内设1：4的边坡。在迎水侧，为抵挡风浪的冲刷，采用铺设花雨布的方法，顶部外侧使用土袋设置防浪墙，墙高为50cm，内侧坡脚由袋装石子设置反滤层，其高度与宽度分别为、。因内围堰不会受到风浪的影响，所以将其顶部高度确定为，宽度确定为，向外设1：4的边坡[1]。
围堰断面
围堰填筑
（1）填筑主要采用进占法施工，由两台挖掘机进行施工，按现场条件，结合进度要求，在单侧或者是两侧同时进行填筑。
（2）在填筑出水面以后进行分层上土，将厚度确定为30cm，所用填料的粒径应控制在5cm以内，逐层压实，验收合格后对上一层进行填筑。
（3）填筑用料为大堤土方，填筑前对土料实际含水量进行检查，要求处在允许的范围内才可以施工，否则将影响压实度[2]。
（4）填筑完成后采用推土机进行碾压。
围堰拆除
工程竣工前对围堰进行拆除，水上拆除的部分可用于回填，而水下部分要及时运输到指定的地点存放，不可在现场长时间堆积。破堤方法每一道涵闸都应一次性完成开挖，分为进、出口段与涵身，先对涵身段进行施工，再对进、出口段进行施工[3]。
3土方工程
开挖施工
（1）开挖施工前，根据图纸的要求放出标高控制桩，同时按开挖线进行定位。
（2）开挖应分层、分段实施，逐层布置临时排水沟，逐层向下开挖，基底用机械挖至剩20cm厚后改用人工开挖。
（3）按照从上到下的顺序分段开挖，禁止掏挖。开挖中应形成一定坡度，用于排水。
（4）现场土质有很大的含砂率，为保证施工安全，应设两处临时平台。
回填施工
土方回填后用推土机进行整平和碾压，对于局部无法使用机械整平和碾压的段落，应由人工采用打夯机予以夯实，完成施工后对压实度进行检查，必须达到设计要求。
4模板工程
体系设计
本工程主要采用木模，以优质木材为原材料，面板厚应达到10mm以上，尽量保持光滑，不能存在凹凸不平与褶皱，使用前进行检查。
模板组装
对于单块模板，其尺寸为1500mm×300mm，接缝处应嵌填海绵，避免漏浆，相邻两块模板之间采用对穿螺栓相连，组装好后在内侧均匀涂刷隔离剂，防止与混凝土发生粘接，影响结构的外观质量[4]。
模板支撑
为使模板结构强度能够满足要求，需要在背面对其进行加固，横、纵两个方向上的间距分别为800mm和1000mm，此外为了避免模板下口发生移动，需要在下口处按照1000mm的间距设置锚桩，并在中间部位采用短钢管进行连接。
模板拆除
在拆除模板的过程中，不仅要按照图纸严格执行，而且还要重视以下要点：
（1）对非承重侧模进行拆除时，需要在混凝土的实际强度达到棱角处不会因为拆模而产生损伤时进行。
（2）对柱、墩与墙等部位的'侧模进行拆除时，混凝土的实际强度应达到以上，强度低于此值时禁止拆模。
（3）拆底模的过程中应严格检查混凝土强度。
5钢筋工程
材质控制
钢筋进场时对其各项质量证明进行检查，并由现场监理工程师进行验货，根据实际要求取样送检，确定钢筋的拉力和延伸率等是否可以达到要求。如果钢筋试验结果不满足要求，则不允许在施工中使用，应立即与厂家联系处理。
钢筋加工
（1）钢筋表面应保持洁净且没有损伤，使用前清除避免的锈迹与污染，如果钢筋带有颗粒与老锈，则不允许在施工中使用[5]。
（2）钢筋必须保持平直，没有弯折，在进行调直时应严格遵守以下规定：①对钢筋进行冷拉调直时，对于I级钢筋，其冷拉率应控制在4%以内；对于II级和III级钢筋，其冷拉率应控制在1%以内；②加工尺寸应满足图纸规定与要求，完成加工后，验证偏差是否处在理想范围内。
钢筋绑扎
开工前，以相关技术规范为依据，结合设计要求实施放样，进行下料加工。将两根铁丝对拧，形成四股，用作扎丝，保证绑扎的位置准确无误，接头处于受压区。若在施工过程中无法分清受压区与受拉区，则按照受拉区进行处理。
钢筋保护层
立好侧模后，用不低于混凝土标号的砂浆预制块绑在受力钢筋模板侧。垫层块按施工图确定的厚度，在其中预埋铁丝，为后续绑扎创造必要条件。钢筋安装好以后，应有充足的稳定性与刚性，进行浇筑施工前对预埋件具体位置进行检查，若发生变动应及时进行矫正。
6混凝土工程
原材料
采用普硅水泥，试验报告单等必须齐全，到达现场后对其安定性与强度进行试验，确认合格后方可在施工中似乎用。黄砂与碎石等应尽量在附近的料场选用，开工前在现场监理工程师正确指导下进行取样送检，确认合格后方可在施工中使用。
混凝土拌和
采用JZC-350型拌和机进行混凝土拌和，该拌和机具有时间短、质量容易控制和卸料速度快等优势。拌和时，应做好坍落度检查，当发现和要求不相符时，需在查明原因后立即纠正。由于采用搅拌机进行拌和，所以拌和时间按90s控制。
混凝土运输与浇筑
由双胶轮车对混凝土进行运输，垂直运输体系的支撑主要采用脚手架，其一次爬高应控制在以内，总运输距离不能超出150m。为了防止混凝土因振动而发生离析，路面必须保持平整和洁净，并达到以下基本要求：
（1）严防混凝土离析，如果离析将变得十分不均匀，影响浇筑和振捣；
（2）避免水泥浆发生损失，所用运输工具不能吸水和漏浆；
（3）混凝土不得在运输中初凝，否则将影响上下层的结合，导致无法振实。浇筑采用分块和分层的方法进行，对涵洞混凝土进行浇筑时，应确保其两侧混凝土均匀上升，到完全水平为止，浇筑过程中入仓的混凝土必须满足质量要求，若和易性不能达到要求，需加强振捣，保证施工质量[6]。
混凝土养护
浇筑完成后对温度应力进行严格控制，内外部温差必须小于25℃。在浇筑后立即覆盖一层塑料膜进行保水，一般有效养护时间不能少于14d。待混凝土实际强度达到要求后进行拆模，开始全面养护，使混凝土外观质量可以达到要求。
7结束语
截至目前，本工程水闸施工已经顺利完成，经检测，各项技术指标均达到预期要求，说明以上施工技术合理可行，能保证工程质量，可为类似工程项目建设提供可靠的参考借鉴。
参考文献
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[3]靳长强.水利施工中水闸施工的管理措施[J].科技创新与应用，2012（22）：197.
[4]熊志军，吴佳伦.水利施工中水闸施工的管理措施分析[J].科技视界，2014（9）：301.
[5]苏波.水利施工中水闸施工的管理措施分析[J].科技展望，2015，25（35）：26~27.
[6]柯恒侠.水利水电工程中水闸施工技术分析[J].中华民居（下旬刊），2014（06）：28~29.
浅谈水利工程施工高边坡的加固与治理详细内容如何，中达咨询为大家说明一下。边坡稳定问题是水利水电工程中经常遇到的问题。边坡的稳定性直接决定着工程修建的可行性，影响着工程的建设投资和安全运行。我国曾有几十个水利水电工程在施工中发生过边坡失稳问题，如天生桥二级水电站厂区高边坡、漫湾水电站左岸坝肩高边坡、安康水电站坝区两岸高边坡、龙羊峡水电站下游虎山坡边坡等等。为治理这些边坡不但耗去了大量的资金，还拖延了工期，成为我国水利水电工程施工中一个比较严峻的问题，有的边坡工程甚至已经成为制约工程进度和成败的关键。我国正在建设和即将建设的一批大型骨干水电站，如三峡、龙滩、李家峡、小湾、拉西瓦、锦屏等工程都存在着严重的高边坡稳定问题。其中三峡工程库区中存在10几处近亿立方米的滑坡体，拉西瓦水电站下游左岸存在着高达700m的巨型潜在不稳定山体，龙滩水电站左岸存在总方量1000万m3倾倒蠕变体等。高边坡的地质构造往往比较复杂，影响滑坡的因素也很多，因此，我国广大水电科技人员在与滑坡灾害作斗争的过程中，不断总结经验教训，积极开展科技攻关，总结出了一整套水电高边坡工程勘测、设计和施工新技术，成功地治理了天生桥二级、漫湾、李家峡、三峡、小浪底等工程的高边坡问题。一、混凝土抗滑结构的应用一 混凝土抗滑桩抗滑桩由于能有效而经济地治理滑坡，尤其是滑动面倾角较缓时，其效果更好，因此在边坡治理工程中得到了广泛采用。如：天生桥二级水电站于1986年10月确定厂房下山包坝址后，11月开始在厂房西坡进行大规模的开挖，加上开挖爆破和施工生活用水的影响，诱发了面积约4万㎡、厚度约25～40m、总滑动量约140万m3的大型滑坡体。初期滑动速度平均每日2mm，到次年2月底每日位移达9mm.如继续开挖而不采取任何工程处理措施，预计雨季到来时将会发生大规模的滑坡，为此，采取了抗滑桩等一整套治理措施。抗滑桩分成两排布置在厂房滑坡体上，在584m高程上设置1排，在597m高程平台上设置1排，桩中心距6m，桩深为25～39m，其中心深入基岩的锚固深度为总深度的1／4，断面尺寸为3m×；4m，设置15kg／m轻型钢轨作为受力筋，回填200号混凝土，每根抗滑桩的抗剪强度为12840kn，17根全部建成后，可以承受滑坡体总滑动推力218280kn.第一批抗滑桩从1987年3月上旬开工，5月下旬开始浇筑，6月1日结束。第二批抗滑桩施工是在1987～1988年枯水期内完成的。抗滑桩开挖深度达3～4m后，在井壁喷30～40cm厚的混凝土。对岩体较好的井壁采用打锚杆、喷锚挂网的方法进行支护，喷混凝土厚度10～15cm。对局部塌方部位增设钢支撑。抗滑桩开挖到设计要求深度后，进行钢筋绑扎和钢轨吊装。混凝土浇筑采用水下混凝土的配合比，由拌和楼拌和，混凝土罐车运输直接入仓，每小时浇筑厚度控制在内，特别是在滑动面上下4m部位，还需下井进行机械振捣。在浇到离井口5～7m时，要求分层振捣。每个井口设两个溜斗，溜管长度为10～14m，管径25cm。抗滑桩的建成，对桩后坡体起到了有效的阻滑作用。采用抗滑桩是稳定安康溢洪道边坡的主要手段，在263m高程平台上共设置了9根直径1m的钢筋混凝土抗滑桩，每根桩都贯穿几个棱体，最深的达35m，桩顶嵌入溢洪道渠底板内。为了不干扰平台外侧基坑的施工，桩身用大孔径钻机钻成，孔壁完整，进度较快，两个月就全部完成。这9根抗滑桩按两种工作状态考虑：在溢洪道未形成时，抗滑桩按弹性基础上的悬臂梁考虑，不考虑桩外侧滑面上部岩体的抗力；在溢洪道建成后抗滑桩桩顶嵌入溢洪道底板，此时按滑坡的下滑力考虑。抗滑桩混凝土标号为r28250号，钢筋为φ40ⅱ级钢。抗滑桩于1982年1月施工，3月完成后，基坑继续下挖，边坡上各棱体的基脚相继暴露。同年11月，在fb75与f22断层构成的棱体下面坡根爆破开挖后，发现在263m高程平台上沿fb75、f22断层及7号抗滑桩外侧近南北向出现小裂缝，且裂缝不断扩大，21天后7号抗滑桩外侧的fb75～f22棱体下滑，依靠7号抗滑桩的支挡，桩内侧山体得以保存。二 混凝土沉井沉井是一种混凝土框架结构，施工中一般可分成数节进行。在滑坡工程中既起抗滑桩的作用，有时也具备挡土墙的作用。天生桥二级水电站首部枢纽左坝肩下游边坡，在二期工程坝基开挖浇筑过程中，曾于1986年6月和1988年2月两次出现沿覆盖层和部分岩基的顺层滑动。滑坡体长80m，宽45m，高差35m，最大深度9m，方量约2万m3。为了避免1988年汛后左导墙和护坦基础开挖过程中滑体再度复活，确保基坑的安全施工，对左岸边坡的整体进行稳定分析后，决定在坡脚实施沉井抗滑为主和坡面保护、排水为辅的综合治理措施。沉井结构设计根据沉井的受力状态、基坑的施工条件和沉井的场地布置等因素决定，沉井结构平面呈“田”字形，井壁和横隔墙的厚度主要由满足下沉重量而定。井壁上部厚80cm，下部厚90cm；横隔墙厚度为50cm，隔墙底高于刃脚踏面，便于操作人员在井底自由通行。沉井深11m，分成4、3、4m高的3节。沉井施工包括平整场地、沉井制作、沉井下沉、填心4个阶段。下沉采用人工开挖方式，由人力除渣，简易设备运输，下沉过程中需控制防偏问题，做到及时纠正。合理的开挖顺序是：先开挖中间，后开挖四边；先开挖短边，后开挖长边。沉井就位后清洗基面，设置φ25锚杆（锚杆间距为2m，深），再浇筑150号混凝土封底，最后用100号毛石混凝土填心。沉井工程建成至今，已经受了多年的运行考验。目前，首部边坡是稳定的，沉井在边坡稳定中的作用是明显的。三 混凝土框架和喷混凝土护坡混凝土框架对滑坡体表层坡体起保护作用并增强坡体的整体性，防止地表水渗入和坡体的风化。框架护坡具有结构物轻，材料用量省，施工方便，适用面广，便于排水，以及可与其他措施结合使用的特点。天生桥二级水电站下山包滑坡治理采用混凝土护面框架，框架分两种型式。滑面附近框架，其节点设长锚杆穿过滑面，为一设置在弹性基础上节点受集中力的框架系统；距滑面较远的坡面框架，节点设短锚杆，与强风化坡面在一定范围内形成整体。下山包滑坡北段强风化坡面框架采用50×；50cm、节点中心2m的方形框架，节点处设置两种类型锚杆：在550～560m高程间坡面，滑面以上节点垂直于坡面设置φ36及φ32、长12m砂浆锚杆，在565～580m高程间坡面则设垂直于坡面的φ28、长6m的砂浆锚杆，相应地框架配筋为8φ20和4φ20。框架要求在坡面挖30cm深，50cm宽的槽，部分嵌入坡面内，表层填土并掺入耕植上，形成草本植被的永久护坡。在岩性较好的部位可采用锚杆和喷混凝土保护坡面。四 混凝土挡墙混凝土挡墙是治坡工程中最常用的一种方法，它能有效地从局部改变滑坡体的受力平衡，阻止滑坡体变形的延展。在1986年6月，天生桥二级水电站工程下山包厂址未定之前，由于连降大雨（其降雨量达），550m高程夹泥层上面的岩体滑动10余cm，584m高程平台上出现3条裂缝，其中最长一条55m长，宽，下错2cm。为此采取了在550m高程浇筑50余m长的混凝土挡墙和打锚杆等措施。天生桥二级水电站厂房高边坡坡顶设置了混凝土挡土墙，以防止古滑坡体的复活，部分坡面采用浆砌块石护面加固，坡脚680m高程设置混凝土防护墙。在漫湾水电站边坡工程中也采取了浇混凝土挡墙及浆砌石挡墙、混凝土防掏槽等措施，综合治理边坡工程。五 锚固洞在漫湾水电站边坡工程中，采用各种不同断面的锚固洞64个，形成较大的抗剪力。在左岸边坡滑坡以前，已完成2m×；2m断面小锚固洞18个，每个洞可承受剪力9000kn.此外，还利用地质探洞回填等增加一部分剪力。由于锚固洞具有一定的倾斜度，防止了混凝土与洞壁结合不实的可能性，同时采取洞桩组合结构的受力条件远较传统悬臂结构合理，可望提供较大的抗力。二、锚固技术的应用采用预应力锚索进行边坡加固，具有不破坏岩体，施工灵活，速度快，干扰小，受力可靠，且为主动受力等优点，加上坡面岩体抗压强度高，因此，在天生桥二级、漫湾、铜街子、三峡、李家峡等工程的边坡治理中都得到大量应用。在漫湾水电站边坡工程中，采用了1000kn级锚索1371根、1600kn级锚索20根、3000kn级锚索859根、6000kn级锚索21根，均为胶结式内锚头的预应力锚索，采取后张法施工。预应力锚索由锚索体、内锚头、外锚头三部分组成。内锚头用纯水泥浆或砂浆作胶结材料，其长度1000kn级为5～6m，3000kn级为8～10m，6000kn级为10～13m；外锚头为钢筋混凝土结构，与基岩接触面的压应力控制在以内。为提高锚索受力的均匀性，漫湾工程施工单位设计了一种小型千斤顶，采用“分组单根张拉”的方法，如3000kn锚索19根钢绞线，每组拉3根，7次张拉完；6000kn锚索37根，10次张拉完，既简化操作程序，又提高锚索受力均匀性。锚索在补偿张拉时可以用大千斤顶整体张拉（如3000kn锚索），也可继续用分组单根张拉方法（如6000kn锚索），都不会影响锚索受力的均匀性。在小浪底工程中大规模采用的无粘结锚索具有明显的优点，其大部分钢绞线都得到防腐油剂和护套的双重保护，并且可以重复张拉。由于在施工时内锚头和钢铰线周围的水泥浆材是一次灌入的，浆材凝固后再张拉，因此减少了一道工序，提高了工效，但其价格相对较高。在高边坡施工过程中为保证开挖与锚固同步施工，必须缩短锚索施工时间，及早对岩体施加预应力，以达到加快工程进度，确保边坡稳定的目的。为此，结合八五科技攻关，在李家峡水电站高边坡开挖过程中，成功将1000kn级预应力锚索快速锚固技术应用于工程中。室内和现场试验表明，采用n-1注浆体和y-1型混凝土配合比可以满足1000kn级预应力锚索各项设计技术指标，而施加预应力的时间由常规的14～28d缩短到3～5d.该项成果对及时加固高边坡蠕变和松弛的岩体具有重要的现实意义，充分体现了“快速、经济、安全”的原则。三峡永久船闸主体段高边坡工程规模之大、技术难度之高均为国内外边坡工程所罕见，其加固过程中，采取了喷混凝土、挂网锚杆、系统锚杆、打排水孔、设置排水洞、采用3000kn级预应力锚索等综合治理措施，其中，3000kn对穿锚束1924束，在国内尚属首例。系统设计3000kn级预应力对穿锚束1229束，孔深～，主要分布在南北坡直立墙和中隔墩闸首及上下相邻段。南北坡直立墙布置两排，水平排距10～20m，孔距3～5m，第一排距墙顶8～10m，第二排距底板高20m左右，均于两侧山体排水洞对穿。中隔墩闸首布置3排，排距10m，孔距～，第一排距墙顶10m。此外，动态设计3000kn级预应力对穿锚束695束，孔深16～66m，主要布置在中隔墩闸室和竖井部位。对穿锚束分为无粘结和有粘结两种型式，其结构主要由锚束束体和内外锚头组成。由于锚索采取对拉锚索的形式，将内锚头放在山体内的排水廊道中，因此，内锚头不再是灌浆锚固端，而是置于廊道内的墩头锚或双向施加张拉的预应力锚。这类加固方式将排水和锚固结合起来，减少了约占锚索长度1／3～1／4的内锚固段，是一种理想的加固形式。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
题目是一篇论文的“眼睛”，是读者关注的首个要点，特别是对于土木工程专业论文而已，题目的好坏会直接影响到导师的评审结果，那么 土木工程本科论文题目如何拟定比较好呢？ 本文精选了230个优秀选题，供该专业的毕业生参考。 土木工程本科论文题目一： 1、基于现代理念下的土木工程施工管理策略 2、土木工程施工管理中存在的问题分析 3、土木工程施工中的质量控制分析 4、土木工程结构设计中对抗震问题的分析 5、土木工程管理施工过程中质量控制措施研究 6、土木工程施工管理中存在的问题及对策分析 7、项目管理在土木工程建筑施工中的应用分析 8、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 9、土木工程施工中节能环保技术探析 10、土木工程的现场施工技术管理应用探讨 11、土木工程施工中边坡支护技术的应用分析 12、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探析 13、土木工程建筑施工过程中项目管理的应用研究 14、边坡支护技术在土木工程中的应用 15、土木工程施工技术中存在的问题与创新探讨 16、论土木工程建筑施工过程中项目管理的应用 17、土木工程项目的施工进度与质量管理策略探讨 18、土木工程施工技术和现场施工管理 19、试论土木工程施工管理问题及对策 20、项目管理在土木工程建筑施工中的有效应用 21、浅谈土木工程施工技术的创新及发展 22、土木工程项目管理中成本控制的研究 23、土木工程全过程质量管理研究 24、浅议土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 25、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 26、土木工程施工项目管理的实践与规划分析 27、大型土木工程施工中项目管理的重要性与改革措施 28、土木工程结构设计中存在的问题及对策 29、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 30、加强土木工程施工项目质量管理的对策 31、土木工程项目的施工进度与质量管理策略论述 32、浅谈土木工程中的绿色施工和可持续发展 33、土木工程项目成本管理方法分析 34、提高土木工程施工项目管理的有效措施 35、土木工程施工项目的质量管理简述 36、提升土木工程施工项目质量管理的对策分析 37、土木工程施工管理问题与对策分析 38、土木工程项目施工做好安全管理的有效措施 39、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 40、浅析土木工程施工中节能绿色环保技术 41、土木工程施工中的安全问题创新性研究 42、提高土木工程项目管理的有效措施研究 43、注浆技术在建筑土木工程中的应用和施工工艺初探 44、浅谈项目管理在土木工程建筑施工中的应用 45、土木工程施工安全管理创新实践研究 46、关于土木工程施工中钢结构技术的探讨 47、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探究 48、新形势下土木工程专业中外合作办学教学模式探究 49、论土木工程施工中混凝土施工技术 50、浅析建筑土木工程项目成本控制方案 51、土木工程项目现场管理中BIM技术的实践应用分析 52、关于土木工程施工项目的质量管理 53、土木工程监理程序及控制要点分析 54、土木工程项目的施工进度与质量管理策略探讨 55、土木工程管理与工程造价的有效控制措施分析 56、土木工程施工质量控制分析 57、土木工程施工项目质量管理研究 58、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 59、绿色建筑材料在土木工程施工中的应用 60、土木工程施工技术要点与现场控制策略 61、土木工程施工质量控制研究 62、论如何加强土木工程施工过程质量控制 63、高支模施工技术在土木工程施工中的应用分析 64、浅谈土木工程管理施工过程质量控制策略 65、土木工程施工管理问题与对策分析 66、土木工程施工管理要点的分析 67、论如何加强土木工程施工过程质量控制 68、绿色建筑材料在土木工程施工中的应用 69、土木工程建筑中混凝土结构的施工技术研究 70、土木工程建筑中混凝土结构的施工技术要点探究 71、绿色建筑材料在土木工程施工中的应用研究 72、土木工程建筑施工技术及创新的探究 73、土木工程施工中的测量施工分析 74、土木工程管理与工程造价控制的有效措施探讨 75、对土木工程现场管理的问题探究和应对措施 76、高层建筑施工土木工程问题初探贺建彪 77、关于土木工程施工技术的创新及发展分析 78、提高土木工程施工过程质量监管的有效措施 79、土木工程施工中节能环保技术 80、土木工程建筑中深基坑施工技术分析 土木工程本科论文题目二： 81、浅谈土木工程建筑中混凝土结构的施工技术要点 82、土木工程施工质量控制与安全管理的相关分析 83、土木工程中钻孔灌注桩施工技术的应用分析 84、项目管理在土木工程建筑施工中的应用探析 85、土木工程施工技术的创新及发展 86、关于土木工程施工质量控制与安全管理的探讨 87、土木工程施工技术中存在的问题与创新 88、土木工程中钻孔灌注桩施工技术的应用分析 89、浅析绿色建筑材料在土木工程施工中的应用 90、土木工程建筑施工过程中项目管理的应用 91、土木工程建筑中混凝土结构的施工技术探讨 92、土木工程建设施工过程中的质量控制探究 93、土木工程结构的设计及施工技术要点阐释 94、土木工程结构设计中安全性与经济性分析 95、土木工程结构设计与施工技术的关系探讨 96、试析土木工程结构设计中的安全性与经济性 97、浅谈土木工程结构设计与施工技术的关系 98、土木工程结构中的抗震问题分析 99、浅谈土木工程结构设计与施工技术两者之间的关系 100、浅谈土木工程结构设计与施工技术的关系 101、探究土木工程结构设计中的抗震问题 102、谈土木工程结构设计中的抗震设计要点 103、浅谈土木工程结构设计中的安全性与经济性 104、土木工程结构设计中的抗震问题探究 105、土木工程结构设计中的安全性与经济性 106、土木工程结构设计存在的问题及对策 107、建筑与土木工程抗震分析浅谈 108、土木工程结构设计中安全性与经济性分析 109、土木工程施工项目质量管理的对策探究 110、土木工程施工管理中存在的问题及对策分析 111、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探析 112、加强土木工程施工项目质量管理的对策探究 113、提升土木工程施工项目质量管理水平的策略 114、基于如何加强土木工程施工项目质量管理的对策研究 115、土木工程项目的施工进度与质量管理策略论述 116、土木工程施工项目中质量管理的问题及应对措施 117、土木工程施工项目的质量管理简述 118、提升土木工程施工项目质量管理的对策分析 119、浅析如何加强土木工程施工项目质量管理 120、提升土木工程施工项目质量管理水平的策略 121、土木工程施工中的质量控制分析 122、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探究 123、浅谈土木工程项目的施工进度管理和质量管理 124、无人机在土木工程应用中的研究现状与展望 125、关于土木工程施工项目的质量管理 126、土木工程施工中混凝土施工技术研究 127、土木工程项目中混凝土结构施工技术研究 128、对土木工程监理管理中的一些体会与思考 129、解读土木工程结构设计与施工技术的关系 130、加强土木工程施工项目质量管理的对策-- : 131、浅谈BIM技术在土木工程中的应用-- 132、土木工程建筑施工技术的创新研究- 133、对土木工程施工项目管理的探讨- 134、基于项目实践的土木工程项目成本管理探讨-- 135、土木工程施工管理中存在的问题及对策 136、标准化土木工程项目施工风险管理的问题与对策- 137、对现代土木工程施工质量控制的研究 138、解析土木工程管理施工过程质量控制措施 139、试析土木工程项目中的钢结构施工技术 140、土木工程施工管理问题及对策解析 141、土木工程施工技术中存在的问题与创新- 142、浅谈土木工程施工管理-- 143、论土木工程施工的质量控制-- 144、土木工程发展状况与趋势 145、关于土木工程项目施工管理的研究-- 146、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 147、土木工程施工技术中存在的问题与创新 148、浅谈土木工程管理的重要性及发展趋势 149、加强土木工程施工项目质量管理的对策 150、土木工程项目的施工进度与质量管理策略探讨-- 151、土木工程施工项目质量管理分析 152、土木工程结构设计中的安全性与经济性-- 153、探究土木工程结构设计中的抗震问题 154、浅议土木工程结构可靠性的研究进展 155、浅谈土木工程结构设计中的安全性与经济性 156、论如何加强土木工程施工过程质量控制 157、土木工程建筑施工技术及创新探究 158、《铁道车辆毕业论文题目》 159、燃料电池铁道车辆的开发 160、铁道车辆液压减振器油液热平衡研究 土木工程本科论文题目三： 161、空气弹簧附加气室对车体振动行为的影响研究 162、基于非线性因素的铁道车辆运动稳定性研究进展 163、铁道车辆节能技术研究及展望 164、铁道车辆吸能式防爬器垂向屈曲研究 165、混合动力列车的应用前景展望 166、常规铁道车辆的节能技术 167、用阻燃性镁合金实现铁道车辆轻量化 168、东日本铁路公司ATACS的最新动向 169、铁道车辆车钩缓冲系统常见故障与检修 170、最新研发的转向架技术 171、使用压力传感器的转向架构架损伤的检测 172、基于测力轮对的铁道车辆运行安全性验证 173、铁道车辆整车铆接质量分析诊断系统的研究 174、车轮扁疤对铁道车辆齿轮箱动态特性影响 175、铁道车辆用轴承及其技术动向 176、基于SIMPACK的铁道车辆曲线通过能力研究 177、铁道车辆空气弹簧系统常见故障分析方 178、铁道车辆系统垂向非线性动力学的定量分析 179、基于HyperMesh与ANSYS的镐窝回填车车架有限元分析 180、铁道车辆车体焊接结构疲劳强度分析方法与可视化研究 181、铁道车辆主电路和牵引系统最新研究趋势 182、电阻点焊质量稳定性研究 183、转向架技术的研究开发 184、铁道车辆车轮的锻造及热处理技术 185、铁道车辆用牵引电动机的最新技术动向 186、铁道车辆上压电橡胶的应用 187、在设计阶段提高车辆乘坐舒适度的振动分析模型的构建 188、转向架中心距对机后一位单编组运行车辆轴重转移的影响 189、火车车轴加工工序图CAD系统开发与应用 190、基于数理统计的铁道车辆车轮轮缘厚度旋修值研究 191、试论磁粉探伤技术在铁道车辆零部件检修中的应用 192、车辆通过曲线时提高乘坐舒适度的方法研究 193、基于Pro/E二次开发的铁道车辆轴箱弹簧参数化设计 194、三菱公司的铁道车辆用空气压缩机技术与产品 195、基于传感器的铁道车辆转向架维修技术 196、铁道车辆动力学模型设计及优化分析 197、磁粉探伤技术在铁道车辆零部件检修中的运用 198、欧标铁道车辆车轴用钢EAN的研制与开发 199、基于模态连续追踪的铁道车辆车体低频横向晃动现象研究 200、吊挂方式对铁道车辆设备模态和传递特性的影响 201、铁道车辆用转K型承载鞍鞍面加工 202、蛇行运动对铁道车辆平稳性的影响探究 203、铁道车辆规范驱动三维布管技术研究 204、奥氏体形变对铁道车辆用高耐候钢组织及性能的影响 205、混合动力铁道车辆的发展趋势及最新研究 206、欧洲货车转向架低噪声技术研究 207、空气弹簧在击穿状态下的车辆运行仿真建模 208、铁道车辆车轴轴箱用油封的技术动向 209、提高铁道车辆内饰件的质量及生产率——摩擦搅拌点焊面向内饰件的应用 210、铁道车辆的维修保养与修理焊接技术 211、运用全方位声源探测系统评价车内噪声特性 212、铁道车辆车钩缓冲系统常见故障与检修 213、镁合金材料在铁道车辆上的应用探究 214、铁道车辆滚动振动试验台动态曲线模拟方法 215、铁道车辆用SFH-C型电子防滑器主机研制 216、铁路特色高职院校供给侧改革探析 217、铁道车辆用高强高耐候钢焊接连续冷却转变规律 218、日本铁道振动的控制和振动特性的利用 219、利用对中式气动作动器改善铁道车辆的横向乘坐舒适度 220、铁道车辆的拖车车体结构设计和强度分析 221、对某型车橡胶金属件生命周期的研究 222、UIC和我国铁道车辆卫生设备标准对比研究 223、铁道车辆承载摩擦副摩擦系数测试方法研究 224、浅析铁道车辆制动技术的发展及研究现状 225、铁道车辆的焊接技术现状与前景 226、铁道车辆地板布起泡原因分析及解决措施探讨 227、基于UM的磁流变阻尼器模糊控制 228、旅客舒适度与车辆设计问题探讨 229、铁道车辆单元制动缸用耐低温橡胶皮碗的研制 230、铁道车辆用钩缓装置三维建模与虚拟装配
水利水电建筑工程可以写具体的建设工程项目管理、进度控制等等。开始也不会，还是学长介绍的文方网，结合本地数据分析，帮写的《加强水利水电建筑工程技术的策略研究》，非常专业对水利水电工程施工阶段的质量管理关于水利水电档案实时性管理方法研究浅谈水利水电施工过程质量监控管理加强水利水电建筑工程技术的策略研究水利水电工程项目管理模式水利水电工程施工管理探讨水利水电工程施工技术及质量控制研究如何预防和减少水利水电工程施工的伤亡率浅谈水利水电工程施工管理水利水电工程建设对生态环境的影响分析浅谈水利水电工程施工阶段的成本控制对水利水电建设工程项目施工监理的探讨刍议水利水电工程施工技术边坡开挖支护技术在水利水电工程施工中的应用水利水电工程施工中环境监理及其应用浅析水利水电工程施工中的新技术应用和环境保护水利水电工程建设移民安置规划设计分析基于CAXA的水利水电工程设计应用研究水利水电工程施工技术及问题分析水利水电施工技术中遇到的问题与对策分析探讨水利水电施工企业的项目风险管理加强水利水电工程施工管理措施研究水利水电建设施工对环境的影响及保护措施分析水利水电工程施工质量的控制措施探析水利水电工程施工中的技术管理水利水电施工现状与发展对策水利水电施工质量控制技术与管理水利水电工程管理存在问题及对策研究水利水电工程项目动态管理研究对水利水电施工中现代新技术的分析浅谈水利水电工程施工管理对现阶段做好水利水电勘测设计工作的探讨水利水电工程施工技术探讨农村水利水电工程管理发展分析概谈水利水电工程设计质量管理措施
高速公路设计中降低工程造价的探讨摘要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因,也有主观原因。客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。参考文献:[1]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[3]陈根生.工程项目设计的投资控制[J].山西建筑,2007,33(10):277-278.
摘要:近年来，随着铁路、公路的不断扩建、增建和城市旅游开发等建设，在某种程度上破坏了原生地质、地貌，尤其是乱伐森林、乱开采地下矿产资源，导致水土大量流失，地质灾害频繁发生，泥石流、高边坡滑坡事件屡见不鲜。为遏止此类现象的发生，开展地质高边坡滑坡治理工作，就显得尤为迫切和重要，笔者拟就地质高边坡滑坡(灾害)治理施工及其安全管理作一简述。 精心勘测,合理布局,高速公路、铁路、城市、旅游开发的工程建设和施工设计是按照国家（当地政府）审批的统一规范进行的。为了避免地质灾害和浪费土地，高速公路、铁路、城市、旅游开发的选择和定向，都要以达到全新发展效果为目的。在实施各项内容的开发建设中，一些基础性开发容易产生新的高边坡滑坡和泥石流。 第一，在地质灾害治理工作中，应首先做好施工前期的准备工作，由领导、专业技术骨干组成前勘小分队，前往易于发生地质灾害、高边坡滑坡治理区域范围进行实地踏勘，获取施工进场的第一手资料，根据滑坡的地形地貌，拟定出进场后施工的可行性方案。 第二，做好施工前期的安全教育工作。根据高边坡滑坡治理的难度和存在的安全问题，拟订《生产安全事故应急预案》，在施工场地张贴公告。与此同时，还要对进场施工的所有从业人员进行岗位安全技术交底，说明危险程度和具体防范(护)要求。 第三，做好后勤保障工作。严格执行建设部颁布的《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）的要求，建立健全“临时用电设计”，在现场勘察用电内容中的计划需用设备与该项目工程施工组织设计中的设备数量(容量)必须相匹配，提高用电效率，确保施工现场用电质量与用电安全。 因地制宜 防止坍塌 高边坡滑坡是地质、地貌受到严重破坏，原生地质、地貌结构产生变化，新鲜土壤裸露后造成整个山体滑坡或坡面岩块脱落的现象。实施地质高边坡滑坡的治理，是消除高边坡滑坡危害、动态治理的最佳途径。为避免施工从业人员在治理过程中发生事故，在施工过程中应采取以下具体措施。 （1）进入高边坡滑坡治理前，首先应在被治理的山顶设计开挖一个宽12m的呈“∩”字型的沟，作为坡顶排水系统（注:可以是明沟，也可以是暗沟），使自然降雨不渗透到整治区域内，防止雨水通过滑坡间隙的渗透导致危岩和风化带的再次坍塌。 （2）高边坡滑坡治理，属高处作业，一般的高边坡滑坡治理项目，少则高15m，多则高几十米甚至几百米，坡面大都在65°～75°，施工难度大、工期短、技术要求高。为了减少从业人员在高架施工过程中动作重复，在锚杆、锚钉和加固作业期间，钻探设备方面建议使用反巡回潜孔锤“全孔钻进、不取岩心”工艺，既可以保证对孔进度，又可以保证中孔质量，达到事半功倍的效果，减少施工从业人员在高架作业重复搬运各种钻具而导致的危险。 （3）监控手段要实行科技与传统相结合的办法。在对高边坡滑坡治理期间，可利用现代安全报警传感器对施工治理区域实施24h监控和测试，做到预警在前，掌握高边坡滑坡体的运动规律，从而采取有效监控；同时，也可以采取传统的监测手段进行监控，及时有效地掌握高边坡滑坡体的静动变化。具体做法是，利用废旧玻璃、麻线等易于断裂的物品（注:旧玻璃和麻线可根据裂隙的间距定长短），将其搁放在岩体断面口之间，用水泥将两端粘接固定，作为静态观察。当玻璃、麻线出现断裂或脱落，则说明正在治理中的山体滑坡仍在运动之中；反之，危岩体处于静态之中。由此，可有效确定施工人员是否处于安全作业区域内。 保证安措费的投入 加强领导和保证资金投入，是地质高边坡滑坡治理安全施工的重要前提和条件。各级领导应依法落实施工项目与安措资金的比配，确保安措资金的投入。有计划、定专款、按比例，逐项落实。严格按照工程货币总量3‰～5‰的比例安排使用安措费资金，保证资金及时到位。对施工从业人员所需防护用品要具体落实到个人，做到“安全防护保障有力、防护产品合格优良”。地质高边坡滑坡治理是一项危险的高处作业，除依法为施工从业人员进行意外和工伤保险外，务必配置相应的防护用品和必须的安全设备，例如锚固卷扬机、钢绳、缆绳、管架、扣件、大小滑轮盘、防尘过滤面罩、安全网、安全带、安全帽、防滑鞋、手套、防尘镜、各类安全标志牌，以及交叉立体施工作业所需的隔离木板和跳板等。还要随时收听、收看当地的天气预报，禁止在雷电和大风、大雨天气进行高架作业。雷阵雨后，务必先检查、后施工。 高架敷设科学化 设备移位规范化 地质高边坡滑坡治理工程中的基础工作就是管架敷设，然而管架敷设的好坏直接影响到施工从业人员的人身安全。因此，必须严格执行建设部颁布的《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJI30-2001)的规定。 （1）高边坡管架敷设，务必实施“满堂架”，必须由持有钢管架上岗证的从业人员进行敷设，横竖宽窄、支撑、方向绳、避雷设施等各环节都要规范实施，保证管架敷设质量的牢固性、可靠性、稳定性、安全性。 （2）保证钢管质量，拒绝假冒伪劣产品。地质高边坡滑坡治理的管架具有特殊性，它不仅要负载施工从业人员，而且还要负载钻探设备和机械附属配件的重量。所以，在购买（租赁）钢管、扣件时要认准钢管、扣件的有效期限、厂名、产品质量合格证、新旧程度、有无破损等质量问题，实行钢管、扣件（购买）租赁验收责任制，保证钢管、扣件的质量。 （3）架设好每一根管，敷设好每一块板，是施工从业人员安全的保障。地质高边坡滑坡治理过程中，多数为立体交叉作业施工，所以，在搭架跳板和施工平台时，务必做到管扣要牢，平台要宽，跳板有边就要有栏，有路就有安全通道。铺板必须要实，切忌虚实不一，有效圈定出危险区域和安全通道，管架上下不留隐患。 （4）设备移位务必规范化。地质高边坡滑坡治理中全部所需要的设备都搁放于高架平台上，为了尽量减少高架的载重负荷和人为的施重，要求做到管架上所有钻探设备操作务必规范，移动设备务必坚持分零移动标准化、运输设备程序化，切忌钻机冒险自掉移动和蛮干拖拉各类钻探附件设备。 严格执行操作规范和技术指标 地质高边坡滑坡治理施工涉及各类规范较广，如钢管、扣件质量、管架敷设规范；建筑施工规范；钻机、钻探操作规范；空压机操作规范；电缆、电线敷设、配电输出输入规范；焊工操作规范；塔吊施工规范；高处作业规范以及灌浆、混凝土搅拌的各类国家及行业标准参数等，都要严格执行，把好安全生产环节关，营造“安全重于效益、质量重于数量”的安全管理氛围。要树立实事求是的思想，在履行和签订地质高边坡滑坡施工合同时，务必做到安全生产实施和工程质量及工作数量的正确评估，避免签约后给施工从业人员带来心理压力，留有宽松的余地，抓好安全管理与安全生产各个环节，切忌签工程时间和工作数量与安全管理相悖的供需矛盾的合同，如出现时间紧、工期短、任务重、技术要求高、无安全措施费等与实际工作脱节等问题，从源头上消除安全隐患。要切实加强地质高边坡滑坡治理安全工作，定岗、定员和落实制度。有效地发挥各类技术人员的管理能力和聪明才智，强化由静态管理变动态管理。只有通过人 科技改造 岗位制度 督促检查 隐患整改 宣传教育等综合手段，才能有效遏制在地质高边坡滑坡治理施工中各类事故的发生，把事故隐患消除在萌芽状态。 参考文献:<中国滑坡防治> 王恭先 2008-8-6
分析高速公路路基工程的施工论文
公路工程中路基工程是关键工程之一,路基工程质量的好坏,关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言,有很多不尽人意的地方,存在一些不同程度的质量问题;公路建设质量来讲,有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中,建筑结构物与土方路基施工既相互制约,又相互促进,是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系,正确组织好建筑物和土方路基施工,协调好二者的关系,不仅可缩短工期,保证工程质量,而且能减少工程造价,提高经济效益。
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的.不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。
路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。
排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:
软土路基技术的保障
(1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。
(2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。
(3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感, 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等, 因而为使路基处于良好的工作状态, 最好的办法就是设置良好的排水系统, 并经常性进行养护与维修, 以保证排水通畅。
4.结语
公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。其稳定性在很大程度上受当地自然条件的各种因素影响,如地形、气候与水文地质等,同时影响路基稳定性的还有人为因素,如荷载作用、路基结构、施工方法、养护措施等。路基施工技术难度不大,但工艺比较复杂。在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约,只要始终坚持技术标准,注意加强施工管理,强化质量意识,就一定会提高路基路面的耐久性。
试述风积沙填筑路基的施工工艺与质量控制措施论文
摘要：风积沙的施工看似简单，其实相当复杂。必须高度重视风积沙路基的施工．严格按照风积沙施工工艺进行风积沙路基的填筑，针对施工中出现的各种问题，采取合理有效的解决方案，确保风积沙路基的施工质量和工程的总体进度。为此，这里对风积沙填筑路基的施工工艺及其质量控制措施进行了分析和研究。
关键词：风积沙；路基，施工；工艺
路基是公路的重要组成部分，路基的质量直接影响公路的使用年限，因此，加强对路基填筑的质量控制，具有十分重要的意义。作为风积砂填筑路基，在路基施工中，其施工质量的控制，直接影响公路路基的整体强度和稳定性。在路面底基层施工中，压实度的控制确保沥青路面的质量。
一 风积沙路基填筑施工工艺
1、施工程序：基底清理测量放线→填料前基底清理碾压→基底检测→拉运土方分层填筑→推土机摊土粗平→分格浇水→平地机整平→压路机碾压→质量检测→下步工序施工。
2、测量放线：首先放出路基的中心线，每20m一桩，然后在路基两侧适当的位置进行拴桩。再根据每填筑层顶面标高放出每层风积沙填筑的边线。边线采用竹竿控制，每20m一桩，桩上必须插红色三角测量旗帜。竹竿长度一般为60 cm左右，上面间隔30cm涂刷红、白漆。
3、虚铺厚度：风积沙的压实工艺与传统路基填料的压实工艺有明显的不同，风积沙的压实主要靠水沉法，传统的压路机碾压方法对风积沙压实效果不太明显。经现场试验发现，只要洒水均匀合适，压路机碾压(静压)2—3遍，风积沙的压实度就完全满足规范要求。采用压路机过度碾压反而造成风积沙表面松散，压实度下降。风积沙填筑的虚铺厚度至今尚无具体明确的规定，但在实际施工过程中，一般虚铺厚度控制在30cm一50cm。而第一层风积沙的虚铺厚度一般应偏大，宜在50 cm以上。虚铺厚度的控制方法必须采用边桩竹竿挂线的方式。
4、高程控制：现场施工时，以原地面压实后的高程作为原始高程。由于风积沙施工后，表面风积沙因失水后松散现象严重，对每层风积沙均要进行高程检测没有必要，也没有意义。一般情况下，风积沙路基每填筑4层进行高程检测和核实每层的填筑厚度。同时进行中线偏位的检测，以便在施工过程中随时纠正中线偏差。
5、上土数量控制：根据每层的虚铺厚度、平均宽度和长度，计算每个断面计划所需的材料用量。再根据拉料车的'每车拉运量，计算每个断面计划所需的车数。在每个断面内，确定卸车间距和车数。
6、上土：采用大吨位自卸汽车进行风积沙的运输，自卸车尽量采用同一种型号的汽车。自卸车将风积沙拉运至现场后，按照确定后的卸车间距和车数进行卸车。在卸车过程中，特别是第2层以后的卸车，必须做到风积沙的及时浇水，合理组织车辆和指挥交通，防止运料车辆在风积沙上误车和便道交通堵塞情况的发生。
7、碾压：浇水符合要求后，采用平地机进行精平，然后采用振动压路机进行风积沙的碾压(静压)。碾压必须采取由外向内、由低向高的顺序，同时错1／2轮。碾压2遍，轮痕较明显时，采用压路机大排轴快速碾压1遍，尽量消除轮痕。
8、其它要求：为了保证压实宽度和保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度，每侧应超出路堤的设计宽度30 cm。必须大量及时提前浇水湿润风积沙，同时必须保证浇水均匀。
9、压实度检测：采取相对密度法测定风积沙的标准干容重，是比较科学并符合现场实际的一种方法。同样，对风积沙路基填筑压实度的检测方法也存在一定的分歧。传统的灌沙法检测程序复杂、时间长、而且标准砂浪费太大。而环刀法相对比较简单、而且检测速度较快，但试验数据却存在不准确和偏差较大的情况。现在又出现了一种改进环刀法的风积沙压实度检测方法，但尚未得到权威部门的认可，至今也未进行推广。
10、封闭：为防止风蚀现象，当路堤填至设计标高后，或有较长时间的停工时，必须对风积沙顶面和边坡进行临时封闭，封闭的方法可采用虚铺厚10 c m的粘土或砂砾进行全封闭。在路基交工时，风积沙路基填筑的边坡必须进行正式防护，防护形式一般采取网格防护，并在网格内回填种植土植草。
11、刷坡：路堤填至设计标高后，按设计的边坡坡度及位置，至上而下进行刷坡。刷坡下来的风积沙，一般工程设计用作挡水埝。挡水埝合理布置，可防止周围的灌溉水或雨水流入路基范围内，又可防止高速公路的排水流入周围耕地，污染农田。为了防止路基边坡外的少量积水浸泡路基，一般工程设计路基边坡坡脚进行浆砌片石防护。
二、质量控制措施
1、表土清理
对于盐渍土地区的路基施工，由于地表土含盐量较大，因此必须重视表土清理工作：
(一)用机械推除表土，推除厚度一般为30cm。
(二)为使路基土方能均匀压实，要求使用平地机或推土机将原地面进行平整，平整度误差不超过5 cm。
(三)对路基施工范围内的树根、草根进行挖除，并把清除的表土弃于路基两侧，清表深度因路基回填高度而定：1、对路基回填高度不足30cm路段，清表一般不小于30cm；2、对路基回填高度大干30cm路段，清表应满足两个30cm路基回填高度。
(四)对含有地表水、淤泥、杂草、垃圾、腐殖物等路段的地基，应进行彻底清理，对于软土地基，可用风积砂换填，换填深度视具体情况确定。
(五)零填方路段：1、对于零填高度不足30 c m就到路面底基层的较差土质地段，应将原地面挖除30cm厚一层，换土填实进行碾压，达到95％的压实度；2、对于零填高度大于60cm的路段，清表厚度视具体情况确定。
(六)清表后对原地面进行压实，并进行压实度检测，压实度达到规范要求。
2、凤积砂和包边土的质量控制
(一)包边土施工质量的控制：包边土的质量直接影响凤积砂的压实效果，包边土对填筑的风积砂起到侧向约束作用，如果包边土施工质量不佳，一是影响风积砂的填筑，二是会造成边坡塌陷，造成路基、路面的破坏。因此，在风积砂路基填筑中，包边土填筑施工的质量控制是风积砂路基施工的重要环节。
(二)风积砂填筑施工质量的控制：1)、在施工前，根据凤积砂路基实验段施工，由于风积砂与包边土材料性质不同，松铺厚度不同，包边土松铺厚度为30 cm，风积砂松铺厚度为50cm左右，为了缩小风积沙的松铺厚度，在指定料场打井，进行料场取料前2～3天加一定量的水闷料，两天后直接拉料填筑。通过提前闷料，风积沙松铺厚度控制在45cm左右。2)、在施工中，应注意观察天气情况，如有风或气温高，风积沙填料水份挥发快，此时应适当加大填料的含水量，以保证风积沙填料含水量处于最佳状态．以500m的长度一次填筑为宜，含水量易大不宜小。填筑时，风积沙表层很快会干燥松散滑动，为了约束干燥风积沙的松散不稳定特性，推土机与水车紧随其后，进行粗乎和洒水车洒水，使得风积沙与包边土的松铺厚度缩小。填筑完毕后，风积沙路基进行洒水，待风积沙含水量全部饱和后，压路机只在风积沙上静跑一遍，这时风积沙低于包边土的填筑高度，此时用平地机将包边土高出部分刮出路基以外，使风积沙与包边土同高，而后进行平地机精平碾压。
3、土工布铺设施工质量的控制
土工布的铺设其主要是起风积沙的保水作用。路基填筑路床顶面后，对路基高程、横坡、宽度、压实度等各项指标进行检测，经检测合格后，再一次进行风积沙路基洒水，使之完全处于潮湿状态下进行土工布的铺设。土工布沿路线纵向铺设，横向接缝时重叠宽度不小于50cm。在铺设接头时，根据路基纵坡低的一幅在下，高的一幅在上，铺设过程中，应将土工布拉紧铺平，铺设结束后，要仔细检查有无破损处，对破损处用土工布进行修补。土工布铺设后，为防止土工布老化，应及时进行路面底基层施工。在进行路面底基层施工中，填筑材料应采用倒退式卸料，即料车卸料从两头向中间合拢全断面平铺，其目的是为了防止卸料车直接碾压土工布，造成土工布破损。
路基施工时，因沙尘暴内力大，会降低土壤含水量，影响路基施工质量，因此，有沙尘暴或大风季节，尽可能避免路基土方的施工，相应减少作业段落，尽量缩短摊铺碾压时间，加强洒水，保证填土达到最佳含水量，从而保证工程质量。
高速公路设计中降低工程造价的探讨摘要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因,也有主观原因。客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。参考文献:[1]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[3]陈根生.工程项目设计的投资控制[J].山西建筑,2007,33(10):277-278.