发布时间：
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
广航院学子V5 不得抄袭，凡抄袭或雷同者，发回重写或以零分处理
广航滴！！！大家别抄一样了··那就悲剧了！！2010/2011学年死二学期09级《民航强国战略》试题（开卷）
一、民航强国建设与百姓息息相关中国民航局2010年工作会议上,民航局正式提出了建设民航强国的战略构想,结合未来一年民航发展面临的形势和工作总体要求又提出了2010年工作目标和九大任务,其对民航强国战略构想作出了积极全面地回应,使人们从中感受到了民航强国战略构想体现出的以人为本、求真务实的浓厚气息。民航强国建设应上升至国家层面的重要战略,关系到行业兴衰成败的关键抓手,但其实民航强国建设归根结底是老百姓自己的事情。在我们这样一个人民当家做主的国家,包括民航业在内的任何一个行业都是直接或间接的以满足人民群众日益增长的物质文化需求为己任。直白的说,判断民航强国建设成功与否的关键是看最终中国民航是否用最经济的投入、最严谨的工作、最优质的服务、最亲和的态度以及可以令国人引以为傲的成绩回报人民群众的期待,让人民群众满意。在民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中,我们欣喜地看到中国民航不仅规划出民航发展的宏伟蓝图、制定出行之有效的实施措施,同时也心系百姓,体现出了较高的政治觉悟和百姓情怀。民航强国战略构想中不仅提出了以人为本的原则,更是明确地把大众化战略确定为三大战略之一,进行了周密部署。2010年工作目标和九大任务中,将百姓反映最为强烈的航班延误问题作为主要工作任务之一,并且对促进少数民族地区航空运输发展作了细致安排。细致研读之后,我们更是发现中国民航心系民众的情怀其实体现在字里行间之中,无论是对民航强国建设意义的论述,还是其所确立的民航强国建设目标原则,以及民航强国建设战略举措与任务无不是将中国民航的发展与百姓的需要紧密联系在一起。二、民航强国战略构想“百姓情结”的深入解读民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中的“百姓情结”不仅是中国民航以人为本思想的体现,更具有内在的理论基础。深入解读,我们发现民航强国战略构想其实体现着一种和国家建设全面小康社会战略的内在统一。首先,李家祥局长履新之初,就在《世界民用航空与中国民用航空的发展》报告中对中国民航跨越式发展与全面小康建设的关系作了精辟论述。在民航强国战略构想中,又从全面小康社会对人民生活水平和产业结构变化的影响角度,进一步分析了其为民航发展带来的历史性机遇。体现了民航领导层对中国民航发展与全面小康社会建设内在统一性的深度认识。其次,民航强国战略构想在阶段划分时,特别将2020年全面小康社会建成的目标年作为民航强国战略初步实现的时间点,体现了民航强国建设与全面小康社会建设的步调一致。最后,在民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中,无论从战略目标还是战略任务都体现了注重民生、使民航发展与全面小康社会建设相适应的思想。综上所述,如果说民航强国战略构想是以发展问题为抓手,以实现中国民航业综合实力位居世界前列为目标,为全体民航人指明了奋斗目标;那么全面建设小康社会奋斗目标,就为民航强国战略构想的实现提供了沃土,中国民航的发展只有植根于沃土,适应全面小康社会建设步伐才能实现新的跨越;也只有这样才能做到“心系百姓谋发展”,得到人民群众的广泛支持,民航的战略地位才能得到提升、发展基础才能更加雄厚、综合实力增长才能更快,而受到广泛关注民航体制改革步伐才能更加坚定。三、建设民航强国:民航发展与小康适应性问题探讨(一) 全面小康社会建设与中国民航发展的关系小康社会的实现与民航运输有密不可分的联系,对中国民航的发展提出了迫切要求。纵观古今中外“小康”的概念,都包含小康社会和小康生活两重内涵。小平同志提出的小康生活是指为中国广大群众所享有的介于温饱和富裕之间的比较殷实的生活状态,这种生活状态涵盖衣、食、住、行等基本方面。民航是百姓出行的重要交通方式之一,其“温饱”状态可理解为满足公商务旅客、高收入阶层等特定人群的基本航空运输需求;其“小康”状态是民航服务由高端化向大众化的过渡阶段,也是由满足民众基本航空运输需求向全面提升航空运输服务水平的过渡阶段。党的十六大报告确定了包含经济、政治、文化、环境四维度的小康社会准则,这是我们界定民航发展与小康社会建设适应度社会内涵、确立评价指标体系的基础之一。在经济全球化背景下,作为基础性、先导性产业,全面“小康”社会的实现离不开民航业的发展。随着全球范围内的产业结构调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,带来的物流、人流必然会前所未有地增加对航空运输的需求,带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。首先,需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;这就需要民航业完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航做大做强。其次,要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面。最后,需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。全面建设小康社会需要民航发展达到一定程度作为有力支撑,同时民航发展与小康建设适应度也是行业发展的可持续性与行业肩负的社会属性对民航发展提出的本质要求。保持民航可持续发展是对行业自身建设的长远和根本需要,需要从自身体制完善、能力建设入手,处理好快速发展与节能减排的关系。民航业肩负的社会责任远远高于其他一般行业,在自身发展的同时,需要更广泛地服务于国民经济与社会的发展,保证行业安全运行,提高民航的社会服务水平。(二)中国民航发展与全面小康社会建设适应度的评价指标体系民航发展与小康社会建设适应度评价指标体系的建立遵循以人为本原则、综合性原则、系统性原则、科学性原则、引导性原则、可操作性原则。民航发展与小康建设适应度包含民航服务小康社会发展的水平和民航满足民众小康生活能力两重涵义,既体现全面建设小康社会的需要,同时也是自身可持续发展的本质要求,评价指标体系的建立充分考虑了以上因素。民航服务大众化涵盖航空运输和通用航空两个方面,因此设立“社会参与度”和“通航服务水平”两个一级指标衡量民航的小康程度。“社会参与度”指标主要考虑民航享有航空运输服务和参与民航相关活动的广泛程度,“通航服务水平”指标主要考虑通航作业服务的社会推广程度。同时,针对民航服务水平设立“服务质量”一级指标衡量民航的小康程度,主要从安全、服务质量和价格水平等方面考虑。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
妈妈曾给我出过这样一个谜语：“南阳诸葛亮，稳坐中军帐。排下八卦阵，单捉飞来将。”这则迷语告诉我们：蜘蛛专吃活的东西，难道它不吃死的东西吗？这引起了我的兴趣，我做了实验。 我从墙角处捉来一只小蜘蛛，把它放进一个盒子里（四周扎有小洞，上面盖有玻璃，便于观察）。没等蜘蛛织网，我又捡来一只死的小虫、一只死苍蝇，放在蜘蛛的前面，蜘蛛置之不理，随即用手碰撞盒子，蜘蛛就向其他方向爬去了。 为了彻底弄懂蜘蛛吃不吃死苍蝇，第二天，我又来到盒子前观察，看到死昆虫、死苍蝇还在原来的地方，可盒子角处多了一个网，蜘蛛在网上安静地趴着。这时，我想：昨天死苍蝇、死昆虫没被吃掉是不是因为没有网呢？于是，我又将死苍蝇拿起来轻轻地放在网上，可蜘蛛还是一动不动，紧接着，我又用笔轻轻地触动了一下网的边缘，咦，蜘蛛好像有了反应，开始向颤动的方向爬去，我把笔收回，网停止了颤动，信号断了，它就停了下来，不一会儿，蜘蛛又向网中心爬去。我又用笔尖触动网上死苍蝇的身体，网开始颤动，蜘蛛就开始向这边爬来，我又把笔尖收回，蜘蛛就停了，像上次那样，过了一会儿，蜘蛛又向网中心爬去。噢！我终于明白了：原来蜘蛛是靠网的颤动来产生感觉的，靠织网而捕食的。于是，我把实验结果记录下来。 为了证实蜘蛛靠网的颤动产生感觉，我又做了实验。将笔尖放在网上死苍蝇的身上，长时间的颤动，网的震动越来越大，蜘蛛产生的感觉好像也越来越强烈，蜘蛛便匆匆地赶过来，等蜘蛛碰到苍蝇，我将笔尖收回，只见蜘蛛尾部很快喷出黏乎乎的丝将苍蝇捆住，接着又看着蜘蛛的背一动一动的，好像在吸食苍蝇，不一会儿，网上就剩下一个完整的空壳了。这个实验证明蜘蛛吃动的昆虫。 我们探密小组又到图书馆、书店查阅了大量有关蜘蛛的书籍。其中《普通动物学》一书中写道：蜘蛛为食肉性动物，其食物大多数为昆虫或其他节肢动物。但口无上颚，不直接吞食固体食物，而是慢慢地吸食。当昆虫等动物触网时，会用力在网上挣扎，使网丝颤动而使蜘蛛很快发觉，蜘蛛便顺着纵向丝向猎物爬去，用蛛丝包裹猎物，固定于网上，先用螯肢内的毒腺分泌毒液注入捕获猎物体内，将其杀死，再由中肠分泌的消化酶灌注在被螯肢撕碎的捕获物的组织中，很快将其分解为液汁，然后吸进消化道内，最后吃剩下的体壳，就被完整的弃留在蛛网上了。这些充分证明：飞来的昆虫使蜘蛛网颤动，网颤动会使产生感觉，蜘蛛产生感觉就会将猎物捕获，因此，证实了蜘蛛只吃活动物，而不吃死的昆虫。 2010年，我已经是交警大队的总队长啦！一个普通而又具特殊意义的清晨，我走进值班室，打开监控系统，立体交叉的交通线路马上展现在我的面前，由我设计的黄线网络醒目漂亮，它以优质的服务和超常的功能迅速赢得了市民的喜爱…… 可别小看这黄色交通线，它可是一种神奇的线。它会发出悦耳动听的音乐声，会像最优秀最有经验的交警一样辨别每辆车的违规情况，它也会像最公正的法官那样对违规车辆毫不留情…… 8点10分，监控系统发出警报，只见屏幕上出现一辆可能是醉酒的司机开的车，摇摇晃晃。两旁的黄色交通线通过气味感应器感受到酒后驾车的情况，马上变得通体透明，并不停地闪烁，同时传出迷人的劝阻音乐，音乐之后，黄色的交通线立即用优美的声音提醒这位司机：“对不起，您酒后驾车，违反交通规则，请立即停车。”可是这位司机把黄色交通线的警告当成耳旁风，脚踩油门想直冲过去，这时会说话的黄色交通线立即发出强大的磁性，把汽车牢牢吸住。机器人警察走过去，轻轻一提，就把违规的汽车和司机送到空中专用线路，让他到交警队接受批评和培训。 9时15分，一辆满载客人的客车，从东向西疾驰而来，黄色线的数量感应器立即发出清脆的声音：“对不起，您的车超载10人，请立即停车。”司机一听黄色交通线知道得这么清楚，只好乖乖地停下了车。机器人交警又迅即找来另一辆客车，将超载的客人送上了车。 黄色交通线在交通线路上大展神威，有了它，我这个交警总队长可轻松多了，交通事故已经成了历史，过马路已经成为人们工作之余的一种享受…… 我希望将来发明一种能够溶解垃圾的机器。当垃圾成堆时，它会根据垃圾的多少和种类，发射出相应的溶解弹，垃圾便会慢慢溶解，最后渗入地下。这种垃圾融解器还能把垃圾中的一些铁质元素吸进自己的体内，给自己做能量。 这种机器的形状跟目前的迷你BP机差不多，它的机体前面还有一个发射管，可以随身携带，如果发现自己工作、学习的地方有了垃圾，只要对准了，轻轻一按，垃圾马上就会消失得无影无踪。另外，这种机器还有大型号的，是专门用来处理垃圾场里的成堆垃圾。 愿这种垃圾溶解器能早日走进我们的生活，为我们创造出一个清洁而美丽的环境。我相信，在不久的将来，我会用我的智慧，使这个愿望成真！ 注：此机器决不会溶解非垃圾的物品，请放心！ 现在的汽车正在大量增加，时常可以看见许多黑色气体从汽车尾部排放出来，不但污染大气层，还在危害着人类的健康。我想：要是能发明一种不用油，质量又好的汽车那多好呀！ 太阳是我们地球上可以获得的最大能源库。集聚太阳能的技术已经可以用来取暖，做饭，洗澡了，太阳能具有方便，经济，无污染等优点。所以用它当汽车的能源是再好不过了！这种汽车的形状很特别，有点象收音机的机身，顶部有一个漂亮的硅板，用来吸收太阳能，在现在汽车油箱的位置，有一个能量转换器，可以把吸收到的太阳能转化为电能储存起来，用作听音乐、开空调、照明等车厢内部设施的能源。 这就是我想发明的汽车——太阳能汽车，你喜欢吗？我希望将来能发明一种能使理发后的小头发消失得无影无踪的机器——吸发机。 当你刚刚理完发后，头上、衣服之间会有许多小头发。如果你洗头的话，既不方便，又不能完全洗掉。使用我发明的吸发机，只需要在你感觉痒的地方吸几下，就行了。 这种吸发机和吸尘机的构造差不多，它既小又方便，只需要装上一节五号电池，便可使用。在它的尾部有一个小盒子，这个小盒子是放被吸进来的小头发的。吸完后，只要把小盒子拿出来，将里面的小头发倒掉就好了。 这就是我想发明的吸发机，你喜欢它吗？这就是我想要发明的温控自动床。这种床冬暖夏凉，使人们的生活更加舒适，而且也给妈妈减少了不少麻烦。同我们现在床有许多缺点，例如夏天天气热，妈妈要把厚厚的垫子拿掉，晒一晒收起来，换上凉席。冬天天气冷了，妈妈又要把凉席收起来，换上厚厚的垫子和被子。 我想要发明一种温控自动床，（这种床）人们能让它随着气候的变化自动调节温度。当夏天，外界的温度高是，只要打开床头的开关，床就会自动地把温度控制在二十度左右，人睡在上面就觉得特别凉爽。冬天，外界温度很低的时候，也只要打开床头的开关，就能自动地把温度控制在二十五度左右，睡在上面，能使你在寒冷的冬天感到春天的温暖。学们，你们喜欢吗？面对日趋严重的垃圾污染问题，我希望将来发明一种自动分检并把垃圾逐一消化的垃圾箱——自动消化垃圾箱。当人们把自己用过了而废弃的生活垃圾放进这个垃圾箱里时，这个垃圾箱会把塑料处理成像大米一样的颗粒，废纸压缩成饼干样的纸饼；玻璃制品集中在一起融化成液体，菜叶等生活垃圾发酵成肥料，清洁工人每天只要把桶里消化的垃圾归类收装然后卖给需要这些肥料的厂家，再次利用这些垃圾。 这种垃圾箱的形状跟现在的果壳箱差不多，由那些回收的塑料，玻璃制成，它的底座有一个微型电脑，负责分检，处理人们放进的垃圾。 这就是我要发明的自动消化垃圾箱，希望它能给我们带来一个清洁又美丽的环境！我想发明一种多功能宇航衣。穿上它，就可直接从地球飞到外太空。这种宇航衣是用一种耐高温、高压，可以吸取天然气，把它转换成能量的特殊塑料制成的。 这种宇航衣的构造是这样的：后背有两个小型火箭，它是整件衣服的动力装置，*它人类就可以在茫茫宇宙中遨游了。宇航衣上有一个三角形头盔，它可以减少飞行中的阻力。宇航衣的腰间有一个方向盘，它是和小型火箭配套的。在太空中的星球上行走是比较困难的，因为有的星球（比如月球）没有引力，很容易掉入这无极限空间——宇宙。而我发明的宇航衣的鞋底各有四个吸盘，吸盘可以牢牢地吸住鞋底接触面，这样人类便能在太空中的星球上迈步了。衣服上还有工具格、方位显示仪、无线电呼叫机和等离子火炮枪。 这就是我发明的宇航衣，你喜欢吗？以往大家常用“硝烟弥漫”“火光四起”来形容战场，因为化学推进剂或发射药燃烧才能推动弹丸到高速度。未来的战争可没有硝烟，那时我们所用的电炮及一些新型武器几乎都不用化学能。 我一直希望能发明一种超新型电炮，捍卫祖国神圣领土。这种电炮是用电磁力推进弹丸到超高速状态的发射装置，它可将弹丸加速到每秒3-5公里，而常规火炮则望尘莫及。作为超高速动能武器，它的弹丸射程远、穿甲深，射击提前量小，因此命中率特别高。用火炮发射质量大于是100公斤的弹丸是很困难，而用电炮不仅可发射克级质量的小弹丸，也可发射吨级质量的射弹或航天器，将它们推进到每秒几公里到几十公里的速度，它的速度快、动能大，故可用在坦克、舰船或飞机上。电炮是利用电磁力或电力工作，它仅用电厂的电力就可正常运行，它的成本仅是普通火炮的1％，效率很高。电炮是用电流变化来精确控制发射速度和改变射程的，因此性能优良、工作稳定、可控性好。此外电炮发射时由于少烟雾、火光和冲击波，因此隐蔽性好，很适合未来现代化战争。电炮可作为战区导弹防御和国家导弹防御武器，也可用于地对空的定向发射火箭和纯有效载荷，还可用于天基推动航天器进行轨道转移，电炮的用处可大啦！ 怎么样？这就是我想发明的电炮，威力很大吧！我希望将来发明一种多功能墙纸。它可以按照个人的喜好变化颜色，还有时间显示。最神奇的是，人们只要有“墙纸遥控器”，就可以随心所欲地让墙纸变成超大屏幕电视机和环绕立体声音箱，或变成各种不同风格的风景画。当你躺在了夏威夷海边的沙滩上；当你坐在沙发上，就好像坐在黄山顶上。但最令人满意的就是它的温控功能，它可以使家中保持你想要的温度，可以使春天永远留在家中！ 这种墙纸外表看起来没什么特别的，其实内部极其复杂，仪器精密，能量完全是从二氧化碳中获取的，同时它也会吐出新鲜的空气。 这就是我想发明的墙纸，你们一定会喜欢的！
对不起，发错了
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
美国总统罗斯福说过这样的话：人人有理想与信念，但是是不同的理想与信念会把人引向不同的道路。土匪也在理想作用下，让他们不断地以欣然面对人生，贪官们也会在理想信念的作用下而前“腐”后“继”。 理想就是有理由的想，符合情理的想，这样的想是能够实现的想。从不同的角度审视，可以把理想分为许多类型：有科学理想和非科学理想；崇高理想和一般理想；长远理想和近期理想；个人理想和社会理想等。我们新一代的大学生树立的是科学理想、崇高理想。 漫漫人生，惟有急流勇进，不畏艰险，奋力拼搏，方能中流击水，抵达光明的彼岸，科学的理想信念是是我们大学生乘风破浪，搏击沧海的灯塔和动力之源。 我们要树立起科学的理想，就必须要以立学为先。立学就要求我们刻苦学习，只有通过学习，才能掌握科学文化知识，从而为实现我们的理想打下坚实的基础；只有通过学习，才能树立起正确的世界观和人生观，从而树立起科学的理想。 而立学就要以立志为本。立志可以说是一个信念的问题。信念是认知情感和意识的有机统一体，是人们在一定认识基础上确立的对某种思想或事物坚定不移并身体力行的心理态度和精神状态。信念是对理想的支持，是人们追求理想目标的强大动力。信念是认识事物的基点和评判事物的标准。信念是强大的精神力量，有了坚定的信念，就能精神振奋、克服困难，甚至生命受到威胁，也不轻易放弃内心信念。理想和信念总是如影随形，相互依存。 社会是大海，人生是小舟，理想和信念就是引航的灯塔和推进的风帆。我们在大学期间不仅要提高知识水平，更要坚定科学崇高的理想信念。然而理想不等于现实，理想的实现往往要通过一条充满艰难险阻的曲折之路，有赖于脚踏实地，持之以恒的奋斗。只有实践才是通往理想彼岸的桥梁。
《理想与立志》 美国总统罗斯福说过这样的话：人人有理想与信念，但是是不同的理想与信念会把人引向不同的道路。土匪也在理想作用下，让他们不断地以欣然面对人生，贪官们也会在理想信念的作用下而前“腐”后“继”。 理想就是有理由的想，符合情理的想，这样的想是能够实现的想。从不同的角度审视，可以把理想分为许多类型：有科学理想和非科学理想；崇高理想和一般理想；长远理想和近期理想；个人理想和社会理想等。我们新一代的大学生树立的是科学理想、崇高理想。 漫漫人生，惟有急流勇进，不畏艰险，奋力拼搏，方能中流击水，抵达光明的彼岸，科学的理想信念是是我们大学生乘风破浪，搏击沧海的灯塔和动力之源。 我们要树立起科学的理想，就必须要以立学为先。立学就要求我们刻苦学习，只有通过学习，才能掌握科学文化知识，从而为实现我们的理想打下坚实的基础；只有通过学习，才能树立起正确的世界观和人生观，从而树立起科学的理想。 而立学就要以立志为本。立志可以说是一个信念的问题。信念是认知情感和意识的有机统一体，是人们在一定认识基础上确立的对某种思想或事物坚定不移并身体力行的心理态度和精神状态。信念是对理想的支持，是人们追求理想目标的强大动力。信念是认识事物的基点和评判事物的标准。信念是强大的精神力量，有了坚定的信念，就能精神振奋、克服困难，甚至生命受到威胁，也不轻易放弃内心信念。理想和信念总是如影随形，相互依存。 社会是大海，人生是小舟，理想和信念就是引航的灯塔和推进的风帆。我们在大学期间不仅要提高知识水平，更要坚定科学崇高的理想信念。然而理想不等于现实，理想的实现往往要通过一条充满艰难险阻的曲折之路，有赖于脚踏实地，持之以恒的奋斗。只有实践才是通往理想彼岸的桥梁。 著名激励大师陈安之谈起成功之时说到立志的重要性：所谓大志造英雄。曹操说“大志与良谋，大志是首要条件”。有志者事竟成，志气的大小决定着成就的大小。大志大成，小志小成。即便如此，立志不可盲目，首先要对自己进行正确的人生定位。不自我否定，不夸耀吹嘘，在平衡中寻找自己的成材切入点。树立符合个人情况的志向，并坚定的做下去。持之以恒的奋斗，是成功的必经之路。 勇于实践，艰苦奋斗是实现理想的根本途径。理想必须通过实践才能转为现实。再好的理想如果不行动，就没有实际意义。历史上，凡有成就者，其渊博的知识，越的才能，闪光的智慧，不朽业绩，多是从艰苦奋斗中的来。我们要把敢于吃苦，勇于奋斗的精神落实到日常生活中。 坚定的信念是实现理想的重要条件。追求崇高的理想，仅有美好的愿望是远远不够的。追求理想需要有执着的信念。青年大学生应该树立崇高的理想信念，充分认识理想实现过程的长期性、曲折性和艰巨性，走出思想认识上的“误区”，坚定为实现理想而艰苦奋斗的信念，用实际行动把美好理想化为现实。 陈安之先生谈到成功者的信念：1.过去不等于未来。2.没有失败，只有暂时停止成功。3.我没有得到我要得，我即将得到更好的。4.成功者愿意做别人不愿意做的事。5.成功者做一般人不能做，做不到的事。6.凡是采取最短时间，采取最大行动。7.成功者积累知识和人脉的质和量。8.成功者拥有一流的态度，技巧和能力。9.态度决定一切。作为当代大学生应该充分话中含义。 总之，作为当代的大学生，我们肩负着建设中国特色社会主义的重大历史任务，更要充分认识到理想与信念的重要性。并将其作为激励自己不断进步的动力。向成功之路迈进。 （说明，你自己根据需要删改一下）
理想与立志》 美国总统罗斯福说过这样的话：人人有理想与信念，但是是不同的理想与信念会把人引向不同的道路。土匪也在理想作用下，让他们不断地以欣然面对人生，贪官们也会在理想信念的作用下而前“腐”后“继”。 理想就是有理由的想，符合情理的想，这样的想是能够实现的想。从不同的角度审视，可以把理想分为许多类型：有科学理想和非科学理想；崇高理想和一般理想；长远理想和近期理想；个人理想和社会理想等。我们新一代的大学生树立的是科学理想、崇高理想。 漫漫人生，惟有急流勇进，不畏艰险，奋力拼搏，方能中流击水，抵达光明的彼岸，科学的理想信念是是我们大学生乘风破浪，搏击沧海的灯塔和动力之源。 我们要树立起科学的理想，就必须要以立学为先。立学就要求我们刻苦学习，只有通过学习，才能掌握科学文化知识，从而为实现我们的理想打下坚实的基础；只有通过学习，才能树立起正确的世界观和人生观，从而树立起科学的理想。 而立学就要以立志为本。立志可以说是一个信念的问题。信念是认知情感和意识的有机统一体，是人们在一定认识基础上确立的对某种思想或事物坚定不移并身体力行的心理态度和精神状态。信念是对理想的支持，是人们追求理想目标的强大动力。信念是认识事物的基点和评判事物的标准。信念是强大的精神力量，有了坚定的信念，就能精神振奋、克服困难，甚至生命受到威胁，也不轻易放弃内心信念。理想和信念总是如影随形，相互依存。 社会是大海，人生是小舟，理想和信念就是引航的灯塔和推进的风帆。我们在大学期间不仅要提高知识水平，更要坚定科学崇高的理想信念。然而理想不等于现实，理想的实现往往要通过一条充满艰难险阻的曲折之路，有赖于脚踏实地，持之以恒的奋斗。只有实践才是通往理想彼岸的桥梁。 著名激励大师陈安之谈起成功之时说到立志的重要性：所谓大志造英雄。曹操说“大志与良谋，大志是首要条件”。有志者事竟成，志气的大小决定着成就的大小。大志大成，小志小成。即便如此，立志不可盲目，首先要对自己进行正确的人生定位。不自我否定，不夸耀吹嘘，在平衡中寻找自己的成材切入点。树立符合个人情况的志向，并坚定的做下去。持之以恒的奋斗，是成功的必经之路。 勇于实践，艰苦奋斗是实现理想的根本途径。理想必须通过实践才能转为现实。再好的理想如果不行动，就没有实际意义。历史上，凡有成就者，其渊博的知识，越的才能，闪光的智慧，不朽业绩，多是从艰苦奋斗中的来。我们要把敢于吃苦，勇于奋斗的精神落实到日常生活中。 坚定的信念是实现理想的重要条件。追求崇高的理想，仅有美好的愿望是远远不够的。追求理想需要有执着的信念。青年大学生应该树立崇高的理想信念，充分认识理想实现过程的长期性、曲折性和艰巨性，走出思想认识上的“误区”，坚定为实现理想而艰苦奋斗的信念，用实际行动把美好理想化为现实。 陈安之先生谈到成功者的信念：1.过去不等于未来。2.没有失败，只有暂时停止成功。3.我没有得到我要得，我即将得到更好的。4.成功者愿意做别人不愿意做的事。5.成功者做一般人不能做，做不到的事。6.凡是采取最短时间，采取最大行动。7.成功者积累知识和人脉的质和量。8.成功者拥有一流的态度，技巧和能力。9.态度决定一切。作为当代大学生应该充分话中含义。 总之，作为当代的大学生，我们肩负着建设中国特色社会主义的重大历史任务，更要充分认识到理想与信念的重要性。并将其作为激励自己不断进步的动力。向成功之路迈进。
引航员必须对所在水域的地理特点、航道、水深、水流、航标设置和当地规章制度了如指掌，并具有熟练的船舶驾驶操纵技术，港口引航员还必须掌握靠离码头难度较高的操纵技术。目前，国家对引航员分等级进行考核，合格者发给许可其在某水域引航的证书。大多数引航员都是从有经验的船长中选拔和培训的。要做好引航工作，必须拥有过硬的技术，而练就这身技术也并非一朝一夕之功。首先，在进行引航员招聘时，都会从船员学校或者航运企业里挑选心理素质和身体素质俱优的船员进行培训。然后每名助理引航员都要跟一个师傅，到转为正式引航员，大约需要4—5年的时间，但此时他只能引中小型船舶，一般还要再过5、6年的时间，才能逐步晋升为一级引航员，引领大型船舶。从实习引航员晋升到高级引航员，起码要十多年的时间。引航是富有挑战性的职业，它需要引航员不断面临新的环境，迎接新的挑战，每天要上不同的船、研究不同船舶的操作性能，面对不同国家的人，掌握不同的习俗特点。业内人士告诉记者，船舶工业和航海科技发展日新月异，为了更好地操纵船舶，引航员必须不间断地进行学习，随时掌握最新技术。比如平时要关注国内外最新航海技术，碰到先进的船舶和仪器设备，要及时向船方了解具体操作技术。再比如要收集潮汐、气象、航道、水流、码头资料和航道变迁、小型船舶活动规律，这些资料都可以为安全引航提供客观依据。此外，由于引航员经常要操纵外轮，与外国的船长、船员进行沟通和合作，这使得他们还必须具备良好的英语交流能力。
在人生的旅途中，我们奋斗;在学习的航行中，我们努力;在社会的进步中，我们跟进，下面给大家带来一些关于高二有关启航话题 议论文 范文 ，希望对大家有所帮助。
高二有关启航话题议论文范文1
梦想是飞翔的翅膀。
教师是一个普通而神圣的职业，是人类灵魂的工程师。从小我就受到教师的影响，认为他们为了培养祖国的人才呕心沥血，为了事业奉献了自己的青春和精力。我敬佩教师教师这个职业，所以我希望自己有一天能够成为这个伟大团队中的一份子，和其他的教师一起，为了 教育 事业而努力奋斗。
梦想是奋斗的目标。
梦想，也许遥不可及，但也许触手可及。无论我距离我的梦想还有多远，我都会尽我所能，不懈地向它努力，向它迈进。我会认真学好每一门课程，为实现梦想打下良好的基础;我也会培养自己良好的素质和责任心，这样将来才能成为一名合格的教师，为国家培养优秀的人才。
梦想是始终如一的坚定信念。
梦想并非轻而易举就能实现，也许在实现梦想的过程中，我会遇到许多困难，许多挫折，但我会坚持，我不会放弃我对梦想的追求。教师不是一个随随便便的职业，我知道这条路的挑战性有多大，有多难走，但是我相信，只要怀着始终如一的.坚定信念并且通过持之以恒的奋斗，就一定会有所收获，有所回报。
教师是蜡烛，照亮了别人却燃烧了自己;教师是清泉，滋养人类的心灵;教师是 文化 传播和人类文明进步的使者。
我向往教师这个职业。我的梦想是当一名教师。
梦想是石，敲出星星之火;梦想是火，点燃希望的灯;梦想是灯，照亮夜行的路;梦想是路，引你走向黎明。梦想是船，承载着我扬帆启航，乘风破浪，到达成功的彼岸。
梦想是飞翔的翅膀，我相信有了这双翅膀，我可以在今后的路上飞的更高更远。
高二有关启航话题议论文范文2
有人说：“能够使我飘浮于人生的泥沼中而不致陷污的，是我的自信。”而我说：“做事的根本来源于自信，相信自己，相信自己拥有不竭的能量。”nothing is impossible!
一节政治课，轻悦的女声伴随轻缓的音乐如滴水般滴落在我干涸已久的心中。贺舒婷在《你凭什么上北大》中告诉我们：懦弱永不是最好的 方法 ，只要跨出一小步，相信自己并不是不行，因为那只是懦弱。不努力就永远不会知道自己的能力，更不要就这样浑浑噩噩的过一生。人生只需要由自己来操控。
“追得跌跌撞撞，寻找永久的一线远方。再奢望你流浪，似提供不止歇的方向。”前方道路还那么坎坷，还有人在前方完成属于他自己的梦，而我们又有什么不努力的原因呢?是恐惧，是害怕周围人失望的。眼神;还是懦弱，害怕如果失败就完全失去信心。是前者，你要相信爱你的人不会为了你的失意而放弃你，他们会永远伴你一生，就算过程再艰苦，再辛劳，他们永不会随岁月远去。是后者，那这儿有一句话要送给你：“命运掌握在自己手中，一切只能靠自己。而自信是为了更好的.掌握自己的命运。”
年轻人，该找回自信了。时间远不是想象中的那么长，如果总想着未来还长因及时行乐，待到生白发之时因为当初的荒废与虚度而后悔，何必呢?从现在开始，充满信心的做好每一件事，几十后也不会因为耗费了光阴而后悔。要相信，知识永远是你最有魅力一张手牌，而自信则是你的最后一张底牌。
年轻就是本钱。让我们从现在开始，为自己今后的人生布局。以自己的生命来燃烧，用自信的力量战胜前方的荆棘。你要相信，你能行!
高二有关启航话题议论文范文3
如果你看到了障碍物，你的眼睛就远离了目标。但没有所谓的失败，除非你不再尝试。
有人选择生活，有些人被生活淘汰。一个人的人生若总是平平淡淡，不敢扬起生活的风帆，就会陷入后者的境地。我们要有敢于尝试的勇气，因为它是成功的基石。尝试，尽管它开头艰难，过程漫长，结果也有可能不尽如人意，但是，我们为了一份成功的希望唯有尝试。
扬帆，我们要不畏艰险，我们要乘风破浪。我们要与汹涌的波涛搏斗。只要有心，内在迸发的力量一定会比天高，比海阔。在海上，连接生与死两块陆地的桥梁是船。在飓风中，唯有凭借帆的力量才能绝处逢生。逆风的方向，更能磨砺人的意志，不怕万人阻挡，只怕自己投降。
扬帆是为了让自己更快地到达彼岸，处于人生的低谷，觉得自己的能量消耗殆尽的时候，借助外力会让我们柳暗花明又一村。
扬帆是为了迎接下一次挑战，我们应对自己的生活抱这样的态度：“怀最大的希望，尽最大的努力，做最坏的打算。”人只要不失去方向，就不会失去自己。人生最重要的不是你所站的位置，而是你所朝的方向。扬帆吧，既然选择了远方，便只顾风雨兼程。不去想未来平坦还是泥泞，只要勇于尝试，一切都有可能;不尝试，一切都不可能。未来只属于那些相信梦想的人。扬起生活的风帆吧!和你预约的理想一定会和你提前相见的'
扬帆是为了更好地实现人生价值。当一个人有试飞的梦想，哪怕是趴着爬着，也没有站不起来的理由。成功只有一种，但是通往成功的路径却有很多种。前方无绝路，希望在转角。
人的一生不是看你活了多久，而是看你活得有多好。苦难是化了妆的幸福。可爱的人们啊，奋斗吧，去寻找下一个天亮。
有理想的地方，地狱也是天堂。有希望在的地方，痛苦也会成为快乐。只要我们勇于迈出第一步，你就成功了一半;只要有心成就理想，一切艰难险阻在你面前都是空中飘浮的气球，一根针就足以让它灭亡。扬帆吧!成功其实很简单，就是在你坚持不住的时候，再坚持一下。扬帆为了下一个专属于你的站点。扬帆吧，只要有明天，今天就是起跑线。
水边的第一次失足，造就了第一个会 游泳 的人。让我们携手扬起生活的风帆，因为一切伟大的行动和思想，都有一个微不足道的开端。
高二有关启航话题议论文范文4
兰舟催发，何处起航
在启航之际，“执 手相 看泪眼，竟无语疑噎。”在浆声灯影之中，又会如何想起你，你的回忆，此去经年，良辰好景虚设。早知如此，若很如今，只是当时只道是寻常，平铺直叙;而现如今多了几丝闲愁，笔影下耀白。
“今宵酒醒何处，杨柳岸，晓风残月。”如此落寞，如此陆离朦胧的记忆，萦绕在水里，夜影下。归程，寻寻觅觅，已不见你的踪影。蓦然回首，景色萧索的驿站，只有杜康做伴。“青青子衿，悠悠我心。但为君故，沉吟至今。”启航的步履如此沉重，折煞了多少风情!
夜雨寄愁，何时可依
在旅途中，“何当共剪西窗烛，却话巴山夜雨时”。烛花当剪，游子漂泊的心呢?“绕树三匝，何枝可依?”心境颇为宁静，一如皈依的平静。内心虔诚地祈祷，早时还家。漂泊在外的游子，在经历大风大浪之后，大都遍体鳞伤。就像桓温所写的.“昔年种柳，依依汉南;今看摇落，凄怆江潭。树犹如此，人何以堪”。
在行军赶路之时，偶遇一场夜雨，与此同时，你的心也随雨而去，仿佛回到家乡。旅途中的雨如惊弓之鸟，打破了那一丝紧绷的弦，所有的坚持都要被消耗在这个下雨的夜里。窗外，雨停了，又得起程，漫不经心……
始及彼岸，灯火阑珊
终于结束了这段旅程，此前所期望的高兴也瞬间悄然蒸发。“料峭春风吹酒醒，微冷，山头斜照却相迎。归去，也无风雨也无晴。”终于到达彼岸，而无法言说的伤口却还未痊愈，迷离与惘然终俗不可耐。彼岸，只可观赏。
远远地守望未尝不是一种幸福。烟花傲倨地俯瞰这一切，归程，或是开端，于寻寻觅觅中顿悟，起程之路如此艰辛，又哪分得清楚是对是错?唯愿岁月静好，永远留芳!
缘起缘灭，终会尘埃落定。此去经年，杨柳岸，晓风残月。
高二有关启航话题议论文范文5
人生就像一列正在航行的火车，在这前进的旅程中，我们都曾享受到无尽的快乐，可是在这前进的同时，我们也在经受着人生中的种.种磨砺，所以，每当到达一个站点时，总会有人会上车，那么，也有人会下车。上车的人会好好把握这次机会，继续努力下去;而下车的人会继续努力，登上下一列火车。
梦想起航那一秒，仿佛一路悸动穿梭轨道，要热血沸腾，战火燃烧。梦想仿佛是所有人心中的期盼，每一个人都曾为之奋斗、努力。即使那个他或她会在火车的中途下车，但，他或她却拥有着灿烂无比的笑容和信心，下次，他或她会再一次登上火车，迎接挑战。
也许在追寻梦想的路上，我们也曾滴下过如同瀑布般的汗水，也曾在眼角流下晶莹剔透的泪水，也曾面对一时的成功而开怀大笑或严肃思考以后，但，紧迫的压抑会迫使我们更加珍惜这次前进的'机会，更加努力的迈进，再迈进!我们离梦想的这一段路上即使困难重重，奸险万分，但是只要我们肯努力、肯奋斗，那么这条路的距离将会缩短，梦想成真的那一天也就越来越近了。
现在的我们也只不过是一群中学生，梦想对于我们来说就等于是天方夜谭。假如你作为一名中学生是这样子来理解的话，那就大错特错了!梦想是对未来的一种期望，是在现实社会中畅想未来自己所期待的职位或是一种可以让自己感到坚持下去就是幸福的根源的想法。我们作为一名中学生，作为正值青春年少时的我们，心中一定隐藏着一个美好且又需自己努力奋斗的期盼，这份期盼会在时间的虚耗中渐渐放大，直到自己领会到它所潜在的道理，然后加以运用。每个人在完成期盼的同时，只凭借胸怀大志的空想，不去努力拼搏;不去依靠自己所学习的知识，一种勇于探索的精神，一种坚强、坚定不移的信念以及坚持到底、持之以恒的决心。那么，即使梦想就在你的眼前，无论你是使劲伸手去触碰，无论你是费尽多少心机，多少心思，都无法靠近梦想一分一毫，始终无法实现梦想。
梦想就好似是一只枯叶蝶的经历。枯叶蝶独自翩翩飞在树林间，带着他的独特保护色，奈何风雨太激烈，小小翅膀失去颜色，但是，一旦失去保护色。苍白脆弱，飘飘坠落，谁能齐飞?心中的火花已熄灭，何时才能振翅飞，飞向梦中云和月!
梦想，有可能对于现在的我们来说就好似是遥不可及的，是飘渺的，但我们现在就可以为自己的梦想而付之于行动，为之努力、奋斗。就像歌词里的“一个一个梦飞出了天窗，一次一次想穿梭旧时光，插上竹蜻蜓张开了翅膀，飞到任何想要去的地方!一个一个梦写在 日记 上，一点一点靠近诺贝尔奖，只要你敢想就算没到达理想，至少有回忆珍藏!”
所以，还 未考虑过自己的梦想或已经有了梦想的或有了梦想还 从未去加以实践的正值青春年少的青少年们，运用自己的知识、精神、信念、决心，去追逐自己的梦!去为自己的梦想闯荡一番吧!为了自己的梦想奋斗吧!乘着火车，起航吧!
高二有关启航话题议论文范文相关 文章 ：
★ 高二议论文类的优秀作文范文5篇
★ 高二900字议论文范文4篇
★ 高二作文话题范文参考800字
★ 关于高二作文话题900字【5篇】
★ 高二议论文的优秀作文5篇
★ 高二的优秀作文范文5篇
★ 高二的作文范文五篇
★ 高二作文话题范文大全
★ 高二作文话题精选
★ 高二作文范文五篇
在生活、工作和学习中，大家都不可避免地会接触到作文吧，根据写作命题的特点，作文可以分为命题作文和非命题作文。相信很多朋友都对写作文感到非常苦恼吧，下面是我收集整理的扬帆起航作文范文，希望对大家有所帮助。
暖暖的微风，掠过茵茵的草地，吹醒了一颗近乎成熟的蒲公英。随风摇摆间，那一朵小伞轻轻飘动着，向浩翰的大海飞去，毅然扬帆起航。
扬帆起航，是对梦想永不停歇的追求。陈欧，80年代生人，却已是聚美优品的CEO，作为CEO，陈欧为自己的品牌代言。广告中的那个为了梦想脚踏实地，坦然面对挫折冷眼嘲笑，最后笑傲江湖的帅小伙形象，舍他其谁？这是陈欧的奋斗简，也是聚美优品的坎坷岁月，更让无数年轻人看到自已的过去、现在和未来。昔有〝凡客体〞吸引眼球，今有〝陈欧体〞横行江湖，陈欧让年轻人相信，只要有梦想，人人都是大牌。
扬帆起航，是对乐观人生的不断践行。人生路途的种种不幸在不断催残着我们微弱的生命，但是有些为生命扬帆起航的人却不畏于这类不幸。如盲人作家张大复，张大复的一生经历的凄苦堆积成山。鲁讯先生说过：〝人活着不能大病，大病雅不起来〝。可大病小病以及各大人生变故缠身的张大复，硬是对着‘’瞎眼〝的苍天玩转风雅。〞一蓑烟雨任平生，〞是苏轼的豁达，；〝今朝有酒今朝醉，〝是李白的洒脱；〞一本书一茶一竹杖，〞是张大复的知足。虽然张大复看不见自己的人生之帆，但他始终相信自己的帆是扬向乐观的生活。
扬帆起航，是为了告别自己以往的成就，去追求潜藏在人生路前的完美。赵无极，一颗中国画坛上的明星，闪耀着中国文人画的神韵意境，将中国的绘画艺术与外国的完美结合，让中西的绘画艺术细密的交融。〝天妒英才，风喜残叶〝，这位闪耀的明星却在20xx年坠落了，但他的光芒依靠在人们中闪耀。赵无极总是在不断扬弃曾经的自我，在对自己作品的不断批判中追求完美。他想着、画着、改着，有的画从初稿到定稿甚至历时十年。对完美的追求是一种执着，是一种人性光点的散射，突显着另一种高雅与美好，也是对扬帆者的鞭策。让驾驭帆船的人生随风起航，随波涌起跌落，渐而完美。
我喜欢风，不管是大或小，因为它能让所有的`梦都可以扬帆，更是因为它不论梦的贵贱、大小，都会尽心的伴它远航。
朋友，让我们也如蒲公英一般勇敢，能惬意的挟梦去闯荡，不畏狂风，不畏暴雨，始终为扬帆起航时的执着践行，直至梦的地平线与海面相交融。
只有把目标放的更远，你成功的几率才会更大，因为即使你不成功，也离成功很近了 ——题记
理想是石，敲出星星之火；理想是火，点燃熄灭的灯；理想是路，照亮夜行的路；理想是路，理想是路引你走向黎明。每个人都有梦想，但实现梦想的又有几人。每个人都很会用各种各样的座右铭来激励自己，又有几人能像鲁迅那样做到“时时早，事事早”呢？所以我们就要努力的去实现梦想，让自己的人生不留下遗憾。
有句名言说的好“没有做不成的事，只有做不成事的人”只要敢做，肯做，为梦想奋斗，那你就成功一半了。"海岛无边天作际，山高决定我为峰"成功人士说这句话是非常的自信，为自己感到自豪，但是他们却不骄不躁，不懈奋斗，争取更上一层楼；碌碌无为的人，说这句话的时候，应该脸红，自己不配说这句话。
只有成功后才能领略，一览众山小的俯瞰群山的感觉，只有成功后才能看到风雨后的彩虹，才能感受磨砺后宝剑的锋利，只有成功后才能感受到那些成功人士一路的艰辛与快乐。所以我们为了自己的理想扬帆起航吧，遇到挫折我们克服，遇到困难，我们解决，遇到坎坷，我们跃过。不要为自己的人生留下遗憾，记住一句话“不要为失败找借口，要为成功找方法”。
在岁月的长河里，也许我们会丢失很多珍贵并本不该被丢失的东西，也许是你的初心，也许是你的热爱，又或许是你的信心与坚持。
时维七月，序属三伏。骄阳当空照，蛙蝉共奏曲。窗外的蝉立在枝头，尽情卖弄它的歌声，可能是我的心情欢愉吧，竟不觉得喧嚣。
“试卷改完了，从整体上看，差强人意，但个别同学还需努力呀。”说完，老师便瞅了我一眼，那一眼夹杂着什么，失望？无奈？亦或是什么，说不清，道不尽。我只知道我那原本骄傲自信的眼神中藏了一丝惶恐。果然，当写着许多红叉叉的试卷映入眼帘时，我的内心世界瞬间兵荒马乱，自信之翼瞬间折断。浑浑噩噩中，仿佛陷入了沼泽，越挣扎着便越被拖进深渊里。窗外的蝉儿开始叫的喧嚣了。
当我迷茫而不知所措的上完厕所回来时，蓦然发现，那被我揉皱的试卷上多了许多同样是用鲜艳的红笔写的解题步骤，可那分明比鲜艳的“70”好看多了。桌面上还贴着一张纸。“你不是号称学神么，你的自信和骄傲呢？你不是常说自信，勇敢，善良一直是你的底色吗？颓废可不是你的风格啊。”纸上的字调皮地跃然跳入我的眼帘，喃喃自语道，“是啊，自信才是你的代言词啊。仅是一次挫折就将你击垮，以后还怎么号称打不死的小强啊。”说着说着就噗的一声笑了，窗外的蝉又开始叫的悦人心襟了。
走在追梦途中，愿我过五关斩六将，走出荆棘，拥抱鲜花，登上山顶，拥抱暮阳。走在人生大道，愿我以梦想为骨，自信为翼，在广袤的天空中越飞越高，越飞越远；以梦想为舟，自信为桨，在无垠的海洋中扬帆起航。
从小到大，我可以说有不少梦想，那些梦想的蜕变，从幼稚到成熟，是我成长岁月的印记。——楔子
小时候，我梦想当一个插画家，为所有的好书配上美丽的图画。但，我并不曾学过绘画，那时候，几乎并没有人支持我，我却义无反顾的坚持这个梦想，现在想来，真的很幼稚，毕竟要一个不会画画的人当画家，真是一件不可能的事。直到现在，我一直不明白，年幼的我为什么想当插画家，或许，真正的原因，早已被我淡忘……
上幼儿园的时候，我开始想当幼儿园老师，因为我的老师对我很好，并且她很温柔，每天能和许多小朋友在一起，我可以看得出，她是很快乐的，于是，当一名老师的梦想在我的心中生根发芽，并且节节高升。
上小学以后，我热爱数学，于是，就想当一名数学家，像华罗庚、陈景润那样的，在数学学习中，我体会到了许多快乐，因为有兴趣，所以我的数学越来越好，几乎每次都是前五名，一次次鲜红的一百分，更加坚定了我的梦想，这个梦想，直到现在，从未破灭。
近一两年来，随着年级的增高，阅读量越来越大，读的好书也越来越多，再加上我的作文比较好，经常被老师当作范文在班里念，于是，一个大胆的念头在我心中冒了出来：我要当一名作家！自从有了校讯通，我的这个梦想得到了一小部分的实现，我在校讯通博客里发小说，写文章，许多博友都给我鼓励，虽然现在并没有许多博友评论我的文章，但我相信，总有一天，博友们会看到我的努力，我的梦想也一定会实现！
点点滴滴，汇成了我一个又一个梦想，在成长路上，我为这些梦想付出了，我也始终相信，有付出就会有收获，希望各位博友支持我，大家可以多多提出对我的建议，谢谢！在天空上，我会让梦想展翅飞翔；在大海上，我会让梦想扬帆起航！
争三卡的活动已经开展了近两年了，它给了所有同学一个平台，一个机会，让我们在竞争中收获，再说火中成长，辛苦和快乐，果实和汗水，掌声和鲜花，到底花落谁家？一张小小的启航卡见分晓。自从争三卡的活动开展后，操场不再纸屑纷飞，课堂上不再杂乱无章，清新的校园，乖巧的孩子，不要以为是为了启航卡，而是这已经成为了一种习惯，一种规律，而这，才是启航卡的真正意义和魔力所在。你看，一年前的王主任正在弯着腰，低着头一个垃圾一个垃圾的捡，满头大汗通红着脸；再看现在，每天每个班每一处地面，早晨中午放学，都有早已把劳动当做一种快乐而不是任务来完成的同学挥着扫把，撒着清水，让王主任只能背着手转来转去真的是不需要他老人家亲自动手了。对启航卡，我真的要说一声谢谢，首先是它30张才能换一张志愿的规则让我有了奋斗的目标，有了竞争的动力，其次，就是圆了我的三好。以前的我是做梦也想的三好学生，可就是任凭我使出浑身解数，也只是限于一个红榜。
而现在，为了积攒启航卡，我努力学习，踊跃通告，积极参加叫内外的活动，渐渐地不但开阔了我的事业，丰富了我的知识面，也让我对学习充满了兴趣和好感，让我即使没有启航卡也能够获得真正的三好学生证书了！看着一张张奖状向我飞来，听着一声声赞叹向我涌来，我的心里是怀着对启行卡深深的谢意，对生活的热爱和对美好未来无限向往。现在的我，已经通过不懈努力获得了两张致远卡了，但我永远不会骄傲，因为谦虚使人进步也是启航卡教会我的，我一定会向着下一张致远奋斗，向着我的志向前进，向着扬帆启航！
新学期，让我们扬帆起航
亲爱的老师同学们，早上好！
酷夏的暑气还没消退，我们已迎来了金灿灿的秋天；依赖了一个崭新的学期；也迎来了新的同学。今天，是本学期的第一次升旗。首先，请允许我向大家致以亲切的问候和美好的祝愿：祝老师们工作顺利，同学们学习进步！
当五星红旗在激昂的国歌声中冉冉响起；当铃声清脆的响起；当崭新的课本一页页翻开。你们心中是否充满了希望？但是，同学们，你们准备好了吗？如果你还没想好就让我们一起谋划一下吧！
第一，我们要遵守学校纪律，养成良好的行为习惯。松弛的琴弦弹不出悦耳的音乐；放纵的思想培养不出优秀的人才。学校是一个大家庭，这个家庭的家规需要我们大家去遵守。在这个家庭中大家在形成一种良好的、积极的氛围那么这个家庭也会是最棒的!
第二，珍惜时间是我们走向成功的必要成分。光阴似箭，日月如梭。同学们，这支光阴之箭就掌握在你们手中了。那么，你们能否将这支光阴之箭精准的射进靶心，这需要同学们大家共同努力。你们是否知道，用分计算时间的人，要比用小时计算时间的人多出“60”分钟。本质，时间是公平的，但对于珍惜它的人时间也会“偏爱”他的。
经过七年级的磨练，我们已从一块未经雕琢的玉石炼成了一块初具外形的玉胚。同学们前方的路不可能平坦，只会更曲折。这便需要我们把勇气作为前进的力量！
让我们以新学期为新的起点，扬帆起航！以满腔的热情、饱满的精神和坚定的信心，去迎接新的挑战吧！
往事如烟云，逐渐消散在我的回忆里，但逝去的毕竟不是梦一场。那些考试失败后的沮丧，那些成长中的坎坷与磨难，那些获得成功的喜悦，那些同学和老师的情谊，还是会时时充斥在我的脑海。但我知道，过去只留给回忆，更重要的路在我脚下。初三，我希望在这剩下的200多天，用自己的辛勤和汗水找到那属于我们的白帆船，在广阔的大海中扬帆起航！
季节总是如期而至，雏鹰总要凌空翱翔。紧张的初中生活过了三分之二。初三是一个神秘的名词，它又是三年学习终期的一个代名词。人生的道路虽然很长，但关键的往往却只有几步，而初三就是这关键几步中的第一步。
正如爱迪生所言：“如果你没有明确的目的地，你很可能走不到你想去的地方，而一心向着自己目标前进的人，整个世界都会为他让路。”“凡事预则立，不预则废。”初三这一年，我们要拼搏，勇敢地去飞，去翱翔。
今天我们桃李芬芳，明天我们是社会的栋梁！我知道，一年以后，不是所有的同学都能读上自己心中理想的学校，甚至有的人会提早投入社会的怀抱。但我坚信，只要我们努力了，就会拥有一个无怨无悔的青春。不是每一粒种子都能发芽，也不是每一段路都铺满鲜花；但是，不要忘记，乌云遮不住太阳的光芒。扬起自信的风帆，我们就会到达胜利的彼岸。
新学期，我们满怀信心扬帆起航。有位哲学家说过，过去属于死神，未来属于自己。在这一年里，不管遇到挫折还是失败，要始终如一的对自己充满信心，要坚信“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。”那我们又向成功迈进了一步。把握自己的每一天，无悔于自己的每一天。
“没有比人更高的山，没有比脚更长的路”驶出这个港口，我们的人生就进入一片新的天地。
有船必有帆，帆就如船前进的一个动力，只有动力还在，那再大海的海洋都会被征服，只要你的帆还在。
曾经折的小纸船上虽然没有大帆在飘动，但却有一个帆的雏形，只为了漂的更远，再不被水打湿之前漂的更远，小纸船的帆就是它的.动力，一个有形无形的动力。
当我翻开一本书时，看见一个宏伟的战舰，全身武装，但帆却依然还在，在海风中作响，那依然是战舰前进的动力，直到他征服整个大海，消失在地平线之间，只让我们看见他的背影静静的离开。
看到了小纸船，看到了战舰，最让我无法释怀的就是郑和，郑和是一个忠诚的xx，一个中国的xx最大的梦想就是跨过海洋去那个xx一生必须去的地方，可是不幸却落在了他的身上，十岁是被执行了宫刑，一生无儿无女，可是命运让他完成了他的梦想，它的才能终于被朱棣发现，当时的他是太监总管，因为中国也开发了海运，朱棣便派郑和去下西洋，他当然很愿意，郑和为了自己的梦想，开始驰骋，在郑和下了6次西洋时，虽然中国的国声大大的改善但还是没有前往哪个梦想之地，但更不幸的大财主朱棣也死了，换上了新的财主朱高炽，最后的朱高炽同意了郑和再下西洋，这一次郑和终于找到了梦想之地，他在回国途中却死了。
真的！郑和之后再无郑和啊!以船为话题的作文
郑和的帆就是他的梦想，他为实现自己的梦想不懈努力，虽然无儿无女，但他的收获更大，他不但被朱棣赐了姓名，为中国做了更大的贡献，更是完成了他的梦想。
帆就是我们行走在人生之海的一个大动力，只要你怀有梦想任何的困难只会被解决，只要我们坚信，只要我们把帆打开，让人生之风吹起帆，在海中持帆前行。
小学时期已经过去，现在的我又将扬帆起航。
——题记
是应该感慨时光过的太快吗？一眨眼，我即将步入中学。我的心中既怀着对小学那段无忧无虑的时光的留恋，又充满了对未来的美好憧憬。 我将扬帆起航，踏上新征途。
小学时期已经结束，那是一段青涩，有哭有笑的时光。我们慢慢长大，逐渐从青涩变得成熟，从顽皮变得稳重。但是，即将步入中学的我，为何心中既充满了期待，又有一些担忧呢？我想，期待是对新学期，新征途的向往，但又是害怕自己的能力不够。学习成绩不如别人。但是，只要我认真听讲，努力学习。又怎会有担忧呢？
小学时的玩伴有一些已杳无音信，关系很铁的朋友也在慢慢疏远。也不经常互相串门了。这是为什么呢？是因为学业的繁重还是父母的约束？
快上中学了， 有一些父母会命令自己的孩子戒掉手机。但对某些同学而言，戒掉手机就如同一个烟鬼戒掉烟瘾一样困难。但是，大多数同学最终还是会屈服在父母 的威严下。在这里，我要劝告大家。不要对父母心存怨言，父母让你戒掉手机是为了你好。
快上中学了，我已经是一个大孩子了。不能再像以前那样任性，要学会体谅父母，替父母分担一些责任。在中学里，课程会越来越多，学业会越来越繁重。 但是我会咬牙坚持下去，用优异的成绩报答父母的养育之恩。
快上中学了，不管以前的学习是好是坏。我们都要忘掉它， 忘掉过去。把更多的精力放在现在。
快上中学了，随着小学学业的结束，新的征途即将到来，我将加足动力，扬帆起航！
加油吧，少年！
连日的阴雨终于暂停，老天爷大概知道我们班要承办新学期的第一次升旗仪式，今天居然是个好天气。
一到教室，邵老师就催促我们排队去操场，本次升旗仪式全班总动员——全体上场，但你知道吗？我却是主角之一，因为我也要上台发言哦，这是我来到燕湖小学首次在全校师生面前亮相，心里不免有些紧张。
为了有一个完美的表现，我在家里可是下了一番苦工——把发言稿背了又背，直到用“滚瓜烂熟”这个成语来形容为止。今天早晨，我当然信心满满。
我们班这次升旗仪式的主题是“新学期，我们杨帆起航”，有四位同学畅谈新学期新目标，我准备的发言稿如下：
“（敬礼）我是五（1）班的杨宇轩，我性格开朗，爱好运动，能说会道。但最大的毛病是不够自律，作业时常偷懒，上课随意讲话。因为这个毛病，成绩一直不够理想。现在，我意识到这个问题的严重性了。新的学期里，我一定要痛下决心，加强自律，邵老师说，我本可以是一个很优秀的学生，我一定让展示出自己真正的风采。今天当众表了决心，希望大家都来监督我哦。”
轮到我上场了，结果话筒，我外表沉着冷静，其实心里仿佛有几只小鹿在乱窜，本来很熟练的内容，说到一半，竟然脑子一片空白，还好，邵老师让我带着稿子，我赶忙从裤兜里掏出，老老实实地变背为读，总算没有出太大的洋相。
在全校师生面前表了决心，我在新的学期里，一定要加强自律，让自己有一个全新的形象了。
新学期，让我们扬帆起航！祝每一个同学都有收获。
我决定扬帆起航，今天，既是曾经的终点，亦是未来的起点。
当我看到通知书上非常之低的分数，我知道我该努力了；当我看到父母为我早出晚归，我知道我该拼搏了；当我看到别人嘲笑我，说我一无是处时，我知道我该奋斗了。无拼搏，不辉煌；无奋斗，不青春。
正如刘同说的：面对那些骂我的人，我哪里有时间停下来和对方吵架，或者是回头解释。我只能一直跑一直跑，跑远了，那些站在原处骂你的人声音就小了。也许前面还会有新的人骂你，但我还是相信越是前方，有功夫骂人的人越少，因为大家都在奔跑。为了这一句话，也应当拼尽全力的奋斗。
人不能整天挂着QQ，看看微信，逛逛淘宝，干着80岁老人都能做的事，那是作践自己的青春。正值青春年少，我们就应该接受新鲜的事物，给周围的人带来正能量。
一味沉湎于过去，只会断送你的未来。这这是我感悟。我曾经也是一位学霸，只可惜不思进取，待在一个烂圈子里，整天聊着无关痛痒的话，浪费了多少青春年华？可是我不恼悔，因为走过了弯路，你才知道前进的方向。抱怨无用，不如此刻踏上征程！
我知道从一个稚嫩的少年成为一个盖世强者道路有多难。但是为了守护我的亲人，朋友，地狱黄泉我也愿去闯一遭。
既然已尘埃落定，一切都不能改变，那么我们只好重新扬帆起航。
人类文明薪火相传的数千年里，汗水浸润了扎实的脚印，梦想启明了远航的标向。如果说勤奋已铸造一根结实的桅杆，那么，请扬起梦想的风帆，就从今天的早晨处罚，开始光辉铺满的起航。
人人都有着一艘属于自己的“梦之船”，上面装载着希望和憧憬，而描绘着的，无一不是乌托邦那一般的场景。塔架着彩虹桥的蓬莱仙岛。这样的小船，整整齐齐地停泊在港口，勤劳的人们在夕阳下依然埋首，拧紧松散的螺丝，增加船体的木板，使他们足以承受金子一般的重量。今后在漫长海平线的游戈中，能够受得住海水的腐蚀，巨浪的拍打。
而我们就是这样一群群的“造船匠”，小心翼翼的将盛载梦想的箱子运上了穿上后，要做的，便是一丝不苟地将船铸牢。
这是一个枯燥而漫长的过程。因为我们打造的，不是一只普通的大木头块，它是我们仅有的能与困难险阻斗争的武器，失去它，毫无疑问，输掉比赛，更葬送掉未来。
所以，从船首，船身到船尾，我们都要增加它的厚度，使之不被暗流击垮。桅杆的固定甚至是对指南针的甘谷擦拭，我们都必须仔细认真，因为，那是我们能够航行更远的底气和坚实的后盾。
对船体的设计也要格外注意，充分划分利用好空间，能让前进的道路更加轻捷，从而指缝溜走的“滴滴答答”也会敲的更少。
当然，想要行的更远，除了一只坚固的船外，还需一具如海洋般广阔的心灵容器，他的广，足以盛得住任何挫折，他的阔，让信心泪泪涌出而永不枯竭。
朋友，如果你在每一天的晚上，都能惬意的在月光洒满的海滩上笑盈盈的给满头大汗的自己打上100分，那么，你已在成功的道路上！
每个人都有每个人的梦想，我爸爸和我都有自己的梦想，下面就为你一一解说。
爸爸的梦想是当上一个百万富翁，开一辆让人人赞赏的跑车，他现在正在实现自己的梦想。暑假时他放弃了自己已经开了10年的卫浴厂，去遥远的内蒙古，创业到现在为止欠了别人78万元，但是他仍然不放弃，相信自己能实现自己的梦想。他做的是直销，我看了他制定的制度觉得很不错，希望他半年后能生意兴隆。当然，他也想把我培养成一个中西贯通、文理贯通、古今贯通的人才。所以他在三岁的时候教我玩电脑，五岁叫我读报纸，七岁让我多看书、背乘法口诀表。他对我的要求总是很高，学科成绩绝对不能低于九十分。记得有一次三年级期中考试我数学考了98分，语文考了89分，他惩罚我三天不许玩电脑，我当时哭了一场。在我的眼泪攻势下，他终于心软了，又来安慰我。但还是不能玩电脑。我爱我的爸爸！
我的梦想是成为一个歌手，却受到爸爸的百般阻挠。他劝告我说你不适合当一个歌手。直到有一次过年的时候爸爸妈妈带我去KTV，我唱了一首《死了都要爱》，差点把话筒唱破了。老爸用赞许的眼光看着我，从此他一直鼓励我：又是给我买话筒，又教我唱歌。我现在合唱一团一里担任低声部，可唱的音堪比高声部。我还 在笛子社一团一担任领吹。我们笛子社一团一上次去萧山参加区艺术节器乐比赛，得了第二名。11月份还要去杭州市比赛。我还考出了笛子六级。
“梦想是要有的，万一哪一天就实现了呢！”马云这句话我可是牢牢记在心里。那么现在让我们朝着梦想的道路进发！加油！加油！加油！
不知不觉，时间如流水在我们手指间悄然滑过，天真的我们走向青春，跨入了青春的门槛，我们发现了什么，体会到了什么，又领会到了什么？
当青春的明眸变得像潭水一样深沉，一样明净的时候，那里面似乎少了些什么，又似乎多了些什么，流逝的是孩提时的天真和无忧，溢出的是青年人的思索和向往，在这个时候，我们的胸中也许会闪烁着理想的火花，产生向往未来的热望，然而这又需要我们该如何去做呢？这就需要我们去学习，去努力，去奋斗。
流金溢彩的青少年时代，是我们人生的黄金时代，灿烂的年华如如之东出，春之刚至，生命的绿阴日见其蓬勃，学习日见其长进，微笑如花绽放在我们脸上，没有阳光雨露的哺育，绿苗难成栋梁之才；而缺少知识的滋养，青春年华也会变得干瘪枯槁。因此，我们需要去学习；需要踏上这布满荆棘的漫漫学习长征途。
在坎坷，艰难的学习路途上，我们也许会碰到困难，遇到失败，更可能会跌倒、撞伤，在异常难熬的时刻，我们也许会害怕，恐惧我们那还稚嫩的心，也许会动摇，甚至产生放弃的念头，这时的我们，就需要毅力，我们应该说：“无论道路多么坎坷，我都不会放弃！”
有位名人，曾说――顽强的毅力可以征服世界上的任何一座高峰，是的，毅力是我们学习长征的一大“法宝”
毅力，是飞渡苦海，到达成功彼岸的舟揖。
毅力，是攀登理想高峰的手杖。
是的，我们需要毅力，只有毅力才能克服困难，打倒失败，到达成功的彼岸。
因此，我们应该认真学习，努力，加油，奋斗。在漫长的学习路途中，坚强起来，打倒失败，永远不要说放弃。让我们扬起毅力的风帆，用毅力鼓足气劲，冲向那学习成功的彼岸。
曾记得听过一句格言：书是人类进步的阶梯。但我认为，书更像一片无边无际的海洋，我们就是海洋里不知名的小鱼。
一本好书，读完会使你印象深刻。我记得我读过一本书，名叫《鲁滨逊漂流记》。他让我懂得了人生是闯出来的。只有拥有顽强的毅力和向上的希望，才会获得“闯”的力量从而“一针见血”。
其次，读书不单单是看了，读了，更重要的是体会了，感悟了。书上的知识是单调的，翻来覆去总还是那些字，那些事儿，但人的大脑是灵活的，可以续想，可以大胆想象，没人可以控制，从而将书上的内容变为事实。
我读书，是不喜欢“细嚼慢咽”的，但是我可以为了一篇文章，哪怕是一句话，一个字发呆痴想接近五分钟。但是对于有些书来说，这种方法是行不通的，他也有自己的特点。因此书和人一样，每个人是独特的，每本书也是独一无二的，即使是两本同样的书，感悟也会有所不同，但前提是，你用心灵触摸了。
读书不光是为了增长知识，提高阅读水平，还是我们做人和生活的“指南针”。书可以使我们明辨真假，指引方向，还可以提高办事能力，更有助于走向复杂多样的社会。而且他还能是人与人之间的心灵变得更近。如果认真体会书中的感情，便会不知不觉说出别人的心事，有利于于他人交流，是自己得到更多的尊敬。
书是食物，没有他，便会如饥似渴；书是一盏明灯，没有他，将寸步难行，书是一轮从东方刚刚升起的太阳，没有他，将没有光明。让我们共同爱上读书，让知识的船只在书海中杨帆，载着我们的追求，我们的理想，到达成功的彼岸！
生活在这花花绿绿的大千世界里总有些人生活在心中的灰暗里，毫无目的在时间的长河里徘徊。虚度着，这美好的时光。
有段时间，身为学生的我不幸也成为了其中一员。学习给我带来了太多负面因素。接着我便开始了无尽的厌恶，讨厌老师，讨厌学习成绩便如火箭般下滑，便是我却倍感轻松，生活的无忧虑。不懂事的我却不以为然。父母十分苦恼却束手无策。
一天父亲拉着我去看日出，我们坐着览车到了山顶，迷糊的只有一大片一大片厚厚的云，浓稠的让我难以置信。在这里看日出？父亲不语，我只好爬上一块石头静静地等待，我环顾四周人也不多。
突然，天边的微弱的光吸引了我的注意，那是……那难道是太阳？难道是光芒万丈，普照大地的太阳？我惊愕无比，只好学着爸爸静静地坐下。
一场太阳和云的博弈开始了，风带云千军万马之势向太阳涌去，似乎有泰山压顶之势，光奄奄一息越发越暗，可是就在下一刻，另一阵大风吹来，太阳从浓稠的云中拔地而起，风吹走了云，霎时云海之上光芒万丈，阳光倾泄在我的身上，冰冷的酸从我心中去除。我感觉暖洋洋的。
充满阳光的我又开始一头扎进初三的学习中，在阳光的领导下，成绩又开始回升。或许生命就是如此，不仅在于拥有一个灿烂的最高点，更在于每时每刻，每分每秒起伏的跌宕。
路在脚下，扬帆起航，顺着心中的阳光，开始走向远方。生命会有低谷，但并未结束，曲线还在继续。
只有把目标放的更远，你成功的几率才会更大，因为即使你不成功，也离成功很近了 ——题记
理想是石，敲出星星之火；理想是火，点燃熄灭的灯；理想是路，照亮夜行的路；理想是路，理想是路引你走向黎明。每个人都有梦想，但实现梦想的又有几人。每个人都很会用各种各样的座右铭来激励自己，又有几人能像鲁迅那样做到“时时早，事事早”呢？所以我们就要努力的去实现梦想，让自己的人生不留下遗憾。
有句名言说的好“没有做不成的事，只有做不成事的人”只要敢做，肯做，为梦想奋斗，那你就成功一半了。"海岛无边天作际，山高决定我为峰"成功人士说这句话是非常的自信，为自己感到自豪，但是他们却不骄不躁，不懈奋斗，争取更上一层楼；碌碌无为的人，说这句话的时候，应该脸红，自己不配说这句话。
只有成功后才能领略，一览众山小的俯瞰群山的感觉，只有成功后才能看到风雨后的彩虹，才能感受磨砺后宝剑的锋利，只有成功后才能感受到那些成功人士一路的艰辛与快乐。所以我们为了自己的理想扬帆起航吧，遇到挫折我们克服，遇到困难，我们解决，遇到坎坷，我们跃过。不要为自己的人生留下遗憾，记住一句话“不要为失败找借口，要为成功找方法”。