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在学习和工作的日常里，大家都写过论文吧，通过论文写作可以培养我们的科学研究能力。为了让您在写论文时更加简单方便，下面是我整理的共享单车利弊的议论文，仅供参考，大家一起来看看吧。
几乎在一夜之间，成都的街头巷尾被共享单车“攻占”，共享单车因其便捷、便宜和灵活，受到了成都人的青睐。不过，当它落户成都后，一系列问题由此产生：共享单车随意停放、占用人行道;共享单车被人挂上树、被小偷盗窃、被恶意破坏;骑共享单车摔伤，找不到人赔偿……1月9日，成都市交委正式发布《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》并公开征求意见，鼓励共享单车发展，并对共享单车的管理、运营做出详细规定。
继风靡北京、上海、广州等城市后，成都也出现了共享单车，在城市一些地铁站出入口、重要地标位置，都能见到排列整齐的共享自行车。
不可否认地，这一新兴的出行方式能为市民带来许多便利，使用共享单车，就是解决“最后一公里”问题的理想方案。开车怕堵，走路嫌累……在纠结于选择何种交通方式时，市民有了共享单车这一更便捷的选择。
自行车作为一种短距离出行工具，也有助于城市“慢交通”系统的搭建。搭配步行或者公交车、地铁等交通方式，共享单车可用作换乘接驳，这不仅节省了市民的出行成本，还对城市的低碳、绿色和可持续发展有不可忽视的推动作用。
共享单车的存在就是很有必要的，目前成都已有超过10万辆共享单车，但单车的运营、停放、维护等一系列问题也接踵而至。
首先，下载APP、绑定手机号、输入真实身份信息——成都共享单车的取用方法很简单，使用时按半小时元或者1元进行计时收费，但需要事先缴纳99元-299元的押金。对于电子计费和一次性交的押金，很多市民都有“计费会不会有误”、“押金返不回来怎么办”的担忧，在使用单车时“望而却步”。除此之外，共享单车成天暴露于日晒雨淋之中，其租用过程中发生的质量损坏、遗失被盗的责任界定问题，也就是市民的一大使用顾虑。
同时，共享单车也存在乱停乱放的现象。一些单车使用者缺乏责任心，在城市车站、轨道交通站点等交通集散地，以及学校、医院、商场等人员流动性强、密集度高的场所周边区域非停车区域停放单车，对公共资源进行非法占用，反而新增了城市交通拥堵。 因此，共享单车的兴起就是有利有弊的，促进共享单车的良性发展，不仅要依靠市民公共道德意识的提高，更离不开相关部门的制度规范。对于乱停乱放、损坏共享单车的行为，要和使用者的个人信用挂钩，鼓励企业建立个人信用体系和奖惩制度势在必行。
“碎片化的”慢慢成为我们当今生活的形容词。同时，方便快捷的生活也慢慢被人们所重视。“共享”，随着碎片化而来。
共享单车成为了人们出行工具的一个崭新的logo。这放眼望去，街上到处可见“小黄车”、“摩拜”、“小鸣”……街上人们骑得车十有八九都是“共享单车”……
共享单车是便捷的。只要手机扫一下二维码，你就可以解锁一辆单车。如果你要到多个地方办事，不用担心停车位和找车的问题，只要你看到某辆单车，就可以直接解锁骑车。
像“摩拜”这样的单车，它的车轮是耐磨性较好的车轮，而且它使用寿命大概在5-10年，一辆单车的单价是20xx-3000元。而“小黄车”是普通的自行车，使用寿命在2-3年，一辆单车的价格在1500元左右，而且每天有专业的“检车人员”给单车“体检”，所以一般不太会有坏掉的单车，除非是人为。
但是共享单车也是有可以完善的地方。共享单车的“泛滥成灾”也是众所周知的。可能单车公司是想让人们可以在想骑的时候迅速找到一辆单车，给人们更多的便利。虽然他们的出发点是好的，但，一件事做过了头是令人讨厌的事。例如我在紫荆广场看到，共享单车几乎把非机动车位全部“霸占”。导致一些“私家非机动车”无法泊车；许多单车被粗鲁对待，可怜地搞搞叠在其他单车上，安全隐患令人担忧。最近我又去了一次紫荆广场，虽然现在比以前好得多，但还是有“车没地方停”、“堵住道”的问题。
其实，有关单车的种种问题，单车公司不是不重视，不是没有采取什么行动，可能他们在努力的同时，也需要我们配合：自觉把车停在规定位置，不要为了少付这一两块钱而多次“报修”明明是可以骑得车硬生生就不能骑了……
共享时代，就是为了共享方便的生活的时代嘛，那就希望共享单车的公司们互相“取长补短”吧！
几乎在一夜之间，成都的街头巷尾被共享单车“攻占”，共享单车因其便捷、便宜和灵活，受到了成都人的青睐。不过，当它落户成都后，一系列问题由此产生：共享单车随意停放、占用人行道；共享单车被人挂上树、被小偷盗窃、被恶意破坏；骑共享单车摔伤，找不到人赔偿……1月9日，成都市交委正式发布《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》并公开征求意见，鼓励共享单车发展，并对共享单车的管理、运营做出详细规定。
继风靡北京、上海、广州等城市后，成都也出现了共享单车，在城市一些地铁站出入口、重要地标位置，都能见到排列整齐的共享自行车。
不可否认地，这一新兴的出行方式能为市民带来许多便利，使用共享单车，是解决“最后一公里”问题的理想方案。开车怕堵，走路嫌累……在纠结于选择何种交通方式时，市民有了共享单车这一更便捷的选择。
自行车作为一种短距离出行工具，也有助于城市“慢交通”系统的搭建。搭配步行或者公交车、地铁等交通方式，共享单车可用作换乘接驳，这不仅节省了市民的出行成本，还对城市的低碳、绿色和可持续发展有不可忽视的推动作用。
共享单车的存在是很有必要的.，目前成都已有超过10万辆共享单车，但单车的运营、停放、维护等一系列问题也接踵而至。
首先，下载APP、绑定手机号、输入真实身份信息——成都共享单车的取用方法很简单，使用时按半小时0。5元或者1元进行计时收费，但需要事先缴纳99元—299元的押金。对于电子计费和一次性交的押金，很多市民都有“计费会不会有误”、“押金返不回来怎么办”的担忧，在使用单车时“望而却步”。除此之外，共享单车成天暴露于日晒雨淋之中，其租用过程中发生的质量损坏、遗失被盗的责任界定问题，也是市民的一大使用顾虑。
同时，共享单车也存在乱停乱放的现象。一些单车使用者缺乏责任心，在城市车站、轨道交通站点等交通集散地，以及学校、医院、商场等人员流动性强、密集度高的场所周边区域非停车区域停放单车，对公共资源进行非法占用，反而新增了城市交通拥堵。因此，共享单车的兴起是有利有弊的，促进共享单车的良性发展，不仅要依靠市民公共道德意识的提高，更离不开相关部门的制度规范。对于乱停乱放、损坏共享单车的行为，要和使用者的个人信用挂钩，鼓励企业建立个人信用体系和奖惩制度势在必行。
共享单车火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷随处可见橙、黄等各色共享单车。与公交车、地铁站等交通枢纽接驳，解决出行最后一公里，无论就是缓解交通拥堵，还就是保护环境，共享单车都很有用。然而，在单车数量飙升的同时，停车问题也日益突出。
在北京一些地铁站周围，共享单车“任性”停放现象明显：有的横亘在人行道上，妨碍行人走路;有的无序摆放，让本来就狭窄的非机动车停车区域更显紧张;有的直接停在出入口台阶下，挡住进站通道;有人甚至将车塞进绿化带里、锁在栏杆上、靠在大树边。在南京，共享单车进驻才半个月，仅就是闹市区新街口一处就有近600辆单车因违章乱放被管理部门拖走。在成都等地，共享单车也因“占道”等问题屡被城管部门扣押。
共享单车为什么停不好?这与租车者素质参差不齐有关系，一些租车者只顾骑、不顾停，不愿意花时间认真摆放单车;这也与单车公司跑马圈地、过量投放、管理粗放有关。有的街头地方狭窄，一下子容不下那么多单车，一些故障车长期摆放在街头，而单车公司又顾不上管理，加剧了停车乱象。
除此之外，也要看到，共享单车停车乱，与城市规划、设计、建设的不合理很有关系——抛开老城区不讲，很多城市的新城区在最初交通规划时，压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位，后期管理失位，让停车问题“雪上加霜”：君不见，多少自行车停车棚被摩托车、燃油助力车占据，多少城市主干道两侧的人行道与自行车道停满了小汽车，城管、物业、保安等各种管理主体，对这些问题已经“习以为常”了。
打造优质城市慢行交通系统，共享单车就是一个创新。想要共享单车用得好，前提就是“停”得好。政府完善配套服务就是治本之策。当好“服务员”，政府大有文章可做。
停好车的前提就是有地方停，这就要做好加减法。机动车占道，要做“减法”：交通、城管等工作人员加强巡逻频次，加大处罚力度，定时定点“清障”;自行车停放区不够的问题，要做“加法”：规划、城建、交通等部门，做好顶层设计，编制车道规划，完善停放导则，从总量上增加非机动车道、自行车停放区的供给数量。
共享单车流行，主要得益于无桩，随借随还。但自由泛滥成乱停乱放，原先引以为傲的方便，反而成为新的出行梗阻。不妨退回一步，借鉴传统公共自行车“空间划定性”的特点，在一些有条件的枢纽和地铁站周边，政企联手，共建一些自行车推荐停放区。依托运营企业的大数据，推动各物业按需求设置非机动车停放区域。
想要停得好，还要管得好。维护好共享单车的停车秩序，离不开有效的管理。对行业内恶性竞争、暴力破坏行为，对某些人公共意识缺乏、任意折腾单车的行为，有关部门要做好“善后”服务，追究相关肇事者的法律责任;推动征信机构和单车运营商合力共建租车人信用管理系统，奖罚分明。鼓励用户对违规停车者拍照举报，核实后奖励信用积分;对恶意乱停、滥用、损毁、盗窃单车等行为，将租车人纳入失信黑名单。
共享单车就是新事物，政府部门应该以服务思维引领，多呵护，多扶持。配套服务好了，单车停放有序了，人们愉悦、方便出行的生活小目标才能更好地实现。
共享单车火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷随处可见橙、黄等各色共享单车。与公交车、地铁站等交通枢纽接驳，解决出行最后一公里，无论是缓解交通拥堵，还是保护环境，共享单车都很有用。然而，在单车数量飙升的同时，停车问题也日益突出。
在北京一些地铁站周围，共享单车“任性”停放现象明显：有的横亘在人行道上，妨碍行人走路；有的无序摆放，让本来就狭窄的非机动车停车区域更显紧张；有的直接停在出入口台阶下，挡住进站通道；有人甚至将车塞进绿化带里、锁在栏杆上、靠在大树边。在南京，共享单车进驻才半个月，仅是闹市区新街口一处就有近600辆单车因违章乱放被管理部门拖走。在成都等地，共享单车也因“占道”等问题屡被城管部门扣押。
共享单车为什么停不好？这与租车者素质参差不齐有关系，一些租车者只顾骑、不顾停，不愿意花时间认真摆放单车；这也与单车公司跑马圈地、过量投放、管理粗放有关。有的街头地方狭窄，一下子容不下那么多单车，一些故障车长期摆放在街头，而单车公司又顾不上管理，加剧了停车乱象。
除此之外，也要看到，共享单车停车乱，与城市规划、设计、建设的不合理很有关系——抛开老城区不讲，很多城市的新城区在最初交通规划时，压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位，后期管理失位，让停车问题“雪上加霜”：君不见，多少自行车停车棚被摩托车、燃油助力车占据，多少城市主干道两侧的人行道与自行车道停满了小汽车，城管、物业、保安等各种管理主体，对这些问题已经“习以为常”了。
打造优质城市慢行交通系统，共享单车是一个创新。想要共享单车用得好，前提是“停”得好。政府完善配套服务是治本之策。当好“服务员”，政府大有文章可做。
停好车的前提是有地方停，这就要做好加减法。机动车占道，要做“减法”：交通、城管等工作人员加强巡逻频次，加大处罚力度，定时定点“清障”；自行车停放区不够的问题，要做“加法”：规划、城建、交通等部门，做好顶层设计，编制车道规划，完善停放导则，从总量上增加非机动车道、自行车停放区的供给数量。
共享单车流行，主要得益于无桩，随借随还。但自由泛滥成乱停乱放，原先引以为傲的方便，反而成为新的出行梗阻。不妨退回一步，借鉴传统公共自行车“空间划定性”的特点，在一些有条件的枢纽和地铁站周边，政企联手，共建一些自行车推荐停放区。依托运营企业的大数据，推动各物业按需求设置非机动车停放区域。
想要停得好，还要管得好。维护好共享单车的停车秩序，离不开有效的管理。对行业内恶性竞争、暴力破坏行为，对某些人公共意识缺乏、任意折腾单车的行为，有关部门要做好“善后”服务，追究相关肇事者的法律责任；推动征信机构和单车运营商合力共建租车人信用管理系统，奖罚分明。鼓励用户对违规停车者拍照举报，核实后奖励信用积分；对恶意乱停、滥用、损毁、盗窃单车等行为，将租车人纳入失信黑名单。
共享单车是新事物，政府部门应该以服务思维引领，多呵护，多扶持。配套服务好了，单车停放有序了，人们愉悦、方便出行的生活小目标才能更好地实现。
在日常的学习、工作、生活中，大家都跟作文打过交道吧，借助作文可以宣泄心中的情感，调节自己的心情。如何写一篇有思想、有文采的作文呢？以下是我帮大家整理的论共享单车的利弊作文600字，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。 近半年来，温州的大街小巷到处能看到各种品牌的共享单车，如摩拜、ofo等。它们外观时尚，颜色亮丽，有红色的、橙色的.、黄色的……共享单车是一种通过手机扫码付费，让所有人都可以使用的公用自行车。随着城市经济的快速发展，互联 网技术的成熟，共享单车已成为一种快捷便利的交通工具。在共享单车还未出现时，公共自行车特别受人们的喜爱；但自从共享单车问世后，公共自行车就此失宠。这是为什么呢？ 显然，共享单车有它独特的优势。首先，它安装了用app扫码的电子锁，只用携带手机就能开启使用。其次是，它可以随借随停，停放不受限制，十分便利。再次，它设计新颖，所用材料轻巧，骑行的舒适度更高。最为关键的是，共享单车是引入市场化运营管理模式，主动服务意识更强，会随着客户的需要，不断地更新服务理念。这些优点都是公共自行车不具备的，所以共享单车越来越受人们的青睐。 当然，共享单车也有不足。其中，最大的缺点就是停放不受限制，这是一把双刃剑。我在新闻上看到，某城市的马路上，停着数十辆共享单车，堵住了道路，给行人和车辆造成不便，甚至会引发交通事故，引发各种危险。 我觉得应该针对共享单车的缺点进行改进。在人行道旁划出部分区域，专供共享单车停放。此外，还要建立诚信档案，对不按规定停放的用户，通过手机app监测，纪录失信行为。这样，既方便使用，又不会影响交通，更不会有安全隐患。当然，每个人做到文明使用才是最重要的。 让我们携起手来，让利多一点，让弊少一点，一起做文明的温州人！
从小学、初中、高中到大学乃至工作，说到论文，大家肯定都不陌生吧，论文可以推广经验，交流认识。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，下面是我整理的共享单车有关议论文，仅供参考，希望能够帮助到大家。
共享单车火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷随处可见橙、黄等各色共享单车。与公交车、地铁站等交通枢纽接驳，解决出行最后一公里，无论是缓解交通拥堵，还是保护环境，共享单车都非常有用。然而，在单车数量飙升的同时，停车问题也日益突出。
在北京一些地铁站周围，共享单车“任性”停放现象明显：有的横亘在人行道上，妨碍行人走路；有的无序摆放，让本来就狭窄的非机动车停车区域更显紧张；有的直接停在出入口台阶下，挡住进站通道；有人甚至将车塞进绿化带里、锁在栏杆上、靠在大树边。在南京，共享单车进驻才半个月，仅是闹市区新街口一处就有近600辆单车因违章乱放被管理部门拖走。在成都等地，共享单车也因“占道”等问题屡被城管部门扣押。
共享单车为什么停不好？这与租车者素质参差不齐有关系，一些租车者只顾骑、不顾停，不愿意花时间认真摆放单车；这也与单车公司跑马圈地、过量投放、管理粗放有关。有的街头地方狭窄，一下子容不下那么多单车，一些故障车长期摆放在街头，而单车公司又顾不上管理，加剧了停车乱象。
除此之外，也要看到，共享单车停车乱，与城市规划、设计、建设的不合理非常有关系——抛开老城区不讲，非常多城市的新城区在最初交通规划时，压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位，后期管理失位，让停车问题“雪上加霜”：君不见，多少自行车停车棚被摩托车、燃油助力车占据，多少城市主干道两侧的人行道与自行车道停满了小汽车，城管、物业、保安等各种管理主体，对这些问题已经“习以为常”了。
打造优质城市慢行交通系统，共享单车是一个创新。想要共享单车用得好，前提是“停”得好。政府完善配套服务是治本之策。当好“服务员”，政府大有文章可做。
停好车的前提是有地方停，这就要做好加减法。机动车占道，要做“减法”：交通、城管等工作人员加强巡逻频次，加大处罚力度，定时定点“清障”；自行车停放区不够的问题，要做“加法”：规划、城建、交通等部门，做好顶层设计，编制车道规划，完善停放导则，从总量上增加非机动车道、自行车停放区的供给数量。
共享单车流行，主要得益于无桩，随借随还。但自由泛滥成乱停乱放，原先引以为傲的方便，反而成为新的出行梗阻。不妨退回一步，借鉴传统公共自行车“空间划定性”的特点，在一些有条件的.枢纽和地铁站周边，政企联手，共建一些自行车推荐停放区。依托运营企业的大数据，推动各物业按需求设置非机动车停放区域。
想要停得好，还要管得好。维护好共享单车的停车秩序，离不开有效的管理。对行业内恶性竞争、暴力破坏行为，对某些人公共意识缺乏、任意折腾单车的行为，有关部门要做好“善后”服务，追究相关肇事者的法律责任；推动征信机构和单车运营商合力共建租车人信用管理系统，奖罚分明。鼓励用户对违规停车者拍照举报，核实后奖励信用积分；对恶意乱停、滥用、损毁、盗窃单车等行为，将租车人纳入失信黑名单。
共享单车是新事物，政府部门应该以服务思维引领，多呵护，多扶持。配套服务好了，单车停放有序了，人们愉悦、方便出行的生活小目标才能更好地实现。
共享单车依托于人与人之间的信用，针对部分人对这种关系的破坏，咱们不应退缩于一块称为“国民素质不高，咱们玩不起”的龟壳里。切忌因噎废食，相反，咱们更应该相信共享单车的可行，拒绝自我否定，拒绝认为国民素质太低的陈旧观点。
共享单车就像是一个刚诞生的生命，充满了人们美好的期待和祝愿，若仅仅因为人们对它的伤害便干脆抹杀新事物，岂不是更大的伤害？新生命的分娩不是一丝苦痛都不会产生的，阵痛让母亲痛苦，但不能扼杀新事物出生带来的欣喜、改变，乃至革新，真正让新生命成长的是遭遇伤害、痊愈，消灭伤害，而非母亲的自我否定和对新生事物的扼杀。
咱们相信共享单车的可行，因为它客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步，要看到的不该是有一帮人破坏规则，不守秩序；而应着眼于在这么几十上百万人中只有一小撮人破坏着整体形象。咱们相信共享单车，也是因为国民素质是在稳步提升的，尤其是在新的一代人中，素质教育更是被提及又提及。知礼明让已成为了新一代中国人奉行的标准。咱们有理由相信，同时也有资格去接受这样一种经济形式。
故步自封，不知实际变化的断言是武断、狭隘、缺乏价值的，正如同水源一般，诚然，方今中国确实有一些水面有污浊，便若是自我否定，自我放弃，自我封闭，放弃从新事物变化中汲取活的水源，结果是会且只可能是越来越坏的。现如今一部分人素质不够，不能以偏概全地认为所有人都不够格。一棒子抡死了所有人，那谁又知道断言人所期待的“现在”之后的哪一分哪一秒该是咱们玩得起共享单车及其类似共享经济的时候呢？
人总是带着原始破坏性的，所有以才有了伏契克临终一句：“人们，我爱你们，可你要警惕”，让人们小心，但是我却认为应该“人们，你要警惕，可我爱你们”。局限于阴暗的树木必将枯廋将朽，只有把阴影甩在背后，面对阳光的人才能活得出真滋味。
咱们需要政府及有关企业进一步深化改革，需要人与人之间的互信和监督，也需要个人坚守底线。相信共享是相信自我，拒绝固守是拒绝自我否定。
近年来，国内学界对公共管理的一些相关问题进行了深入探讨，取得了可喜的成绩。那我们写公共管理的论文可以有哪些选题呢?下面我给大家带来本科公共管理 毕业 论文题目参考，希望能帮助到大家!
写论文必看的公共管理论文题目
1、公共决策中的效率与公平问题研究
2、论我国公共权力的监督与制约
3、执政能力建设与提高行政效率探讨
4、政府公关对搞好政民关系的意义探讨
5、公共事业民营化问题研究
6、中国公共组织人力资源开发问题探讨
7、公共部门 人力资源管理 的特色与发展
8、国家公务员的职业道德建设初探
9、公务员聘用制度研究
10、建立健全公务员培训机制初探
11、国家公务员制度考核研究
12、强化公务员绩效考评的思考
13、论国家公务员的激励机制
14、以人为本在国家公务员管理中的作用
15、论公共部门内部治理中的公平问题
16、行政决策民主化和科学化的思考
17、中国的公民社会建设问题探讨
18、论社会转型的挑战与我国行政协调机制的变革
19、当前我国行政机制的生态平衡分析
20、以企业精神打造公共事业组织
21、试论农村合作医疗面临的问题及对策
22、提高企业培训有效性的对策分析
23、论我国村级管理的现状及发展趋势
24、浅议行政听证制度的发展与改革
25、转型时期中国城市社区治理模式理论探讨
26、论社会转型的挑战与我国行政协调机制的变革
27、当前我国行政机制的生态平衡分析
28、全球化视野下的中国行政管理理念创新探析
29、社会转型期公共危机管理对策思考
30、科学发展观与政府管理创新探讨
31、论政府管理在构建和谐社会中的定位
32、论我国社会保障制度的改革和完善
33、拯救“志愿失灵”
34、培育志愿精神，奠定公共事业组织发展基础
35、牵手合作，共建和谐--市场经济添加下准公共产品与服务的提供
36、优化制度环境，发展公共事业
37、公共责任监督机制研究
38、事业单位体制改革
39、事业单位民主管理研究
40、社会团体治理结构研究
41、社会转型期公共危机管理对策思考
42、科学发展观与政府管理创新探讨
43、全球化视野下的中国行政管理理念创新探析
44、政府行政效率与行政成本分析研究
45、各国行政监督比较研究
46、西方行政改革的研究
47、我国行政决策体制的改革
48、公共决策过程中的利益表达机制(利益诉求机制、利益整合机制、利益协调机制)研究
49、影响公共政策制定的要素分析
50、我国公共政策执行的探讨
51、“上有政策，下有对策”之动因与对策研究
52、经济全球化对中国行政管理的影响及对策研究
53、社会主义新农村建设中的农村医疗卫生管理(基础 教育 管理、环境建设与管理)存在的问题与对策
54、我国村民自治组织管理的现状和发展趋势
55、当前农村基础教育发展问题的分析
56、关于中国农民“离土”问题研究
57、农民负担过重的原因与对策研究
58、试述农业保护政策
59、行政组织与其他社会组织比较研究
60、领导干部财产申报制度研究
公共管理毕业论文题目
1、公共关系管理对塑造企业形象的作用
2、当前公共卫生信息管理现象与策略
3、分析如何把公共卫生管理运用在卫生监督工作中
4、我国公共卫生管理体制改革研究
5、公共卫生事件档案的管理与利用
6、公共管理视阈下档案服务社会化浅析
7、构建农村公共设施基层管理模式的思路
8、公共自行车智能管理系统的改进
9、突发公共事件病区批量患者搬迁的流程管理与评价
10、城镇化背景下体育公共服务管理浅析--以陕西省为例
11、新闻媒体对公共危机管理的积极介入
12、医药院校公共事业管理专业人才知识结构的研究
13、新常态下的公共管理：困境与出路
14、市场经济与公共管理制度创新关系论述
15、新公共管理在人力资源和社会保障中的利与弊
16、浅谈公共管理中的数字化城市管理
17、关于公共建筑工程项目管理的探讨
18、新时期我国非政府组织参与公共危机管理研究
19、包容性视野下的公共安全管理：维度分析与战略创新
20、新公共管理理论视域下高等教育行政管理体制研究
21、城市公共危机网格化应急管理模式存在问题及解决路径研究
22、基层公共图书馆电子阅览室科学管理及服务优化
23、浅析人力资源与社会保障在公共管理中的作用
24、公共治理视域下高等教育管理改革路径探析
25、公共部门人力资源管理探究--以新公共管理为视角
26、公共部门信息质量管理的基本问题研究
27、公共管理视角下政府机构借助网络数字技术对非遗的保护机制研究
28、城乡公共服务网格化管理模式的设计及运行
29、论自媒体时代下的政府公共危机管理
30、探究公共危机管理的法律规制
31、风险社会背景下公共安全管理教学改革架构
32、关于高校公共计算机实验室的管理和维护分析
33、公共管理视角下的企业社会责任
34、浅谈基于GIS的公共卫生管理与分析决策系统
35、医药院校公共事业管理特色专业建设
36、知识产权公共服务平台建设与企业专利管理人才培养研究
37、网络舆情参与对现代公共管理的影响
38、加强公共安全管理的三维空间
39、我国公共组织管理中人员激励问题的思考
40、浅谈新公共管理视域下的社区警务
41、“互联网+”时代的公共管理学科
42、民族地区公共危机生态化管理的优化路径探析
43、论新常态下公共管理的困境与出路
44、法治视角下地方政府公共管理法律风险防控体系的构建研究
45、档案部门参与民族地区公共危机管理实现路径探析
46、公共品视角的创客空间分类管理研究
47、现代公共管理理论下政府流程再造的路径选择
48、公共危机管理视角下重塑政府形象的思考
49、公共事业管理专业实践教学体系的完善
50、城市公共交通管理系统方案设计
公共关系与 商务礼仪 论文题目
1、 基于跨 文化 视角的中国-东盟商务礼仪对比分析
2、 当代警察公共关系危机管理的完善
3、 新媒体时代警察公共关系问题研究
4、 城管执法部门公共关系危机应对研究
5、 浅析商务礼仪的重要性及其提升途径
6、 浅谈商务礼仪与商务活动
7、 警察公共关系在突发社会安全事件中的应用研究
8、 礼仪在商务谈判中的应用
9、 商务礼仪在国际商务活动中的应用浅析
10、 政府网络公共关系研究
11、 群体性事件中政府公共关系沟通网络的完善研究
12、 商务礼仪在现代商业竞争中的影响和应用
13、 政府机构官方微博在政府公共关系中的运用研究
14、 商务礼仪在商务活动中的应用
15、 当前我国基层政府市场监督管理部门公共关系研究
16、 高速铁路运营中公共关系危机的管理困境及应对
17、 媒体传播方式的比较及其在警察公共关系中的具体运用
18、 商务礼仪在商务交往中的应用研究
19、 大学生商务礼仪中的个人形象维护
20、 自媒体时代基层政府危机公共关系研究
21、 媒介融合进程中体育公共关系的发展研究
22、 公共关系与新闻报道的关系研究
23、 姚基金慈善赛公共关系研究
24、 论公共关系的真善美价值观
25、 公共关系的公共性本质研究
26、 自媒体背景下政府公共关系治理能力的研究
27、 商务礼仪在国际商务活动中的应用分析
28、 商务礼仪--人与人艺术的洗礼
29、 中国古代准公共关系探析
30、 国家治理新要求背景下的地方政府公共关系研究
31、 学校公共关系管理探析
32、 影响政务微博在政府公共关系建构中有效传播的因素研究
33、 新媒体环境下深圳海关公共关系建设研究
34、 商务谈判的着装礼仪
35、 公共关系公司核心竞争力的培育和提升对策研究
36、 基于公共关系理论的上海国际 马拉松 赛形象塑造
37、 近现代东吴大学外部公共关系实践及其特点研究
38、 危机事件处置中的警察公共关系研究
39、 公共关系意识在思想政治工作中的运用
40、 警察公共关系构建研究
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其实越难的在答辩的时候很多老师不会，他们就不会问你一些问题。。因为他们也不懂。。只有你的指导老师懂的多一些。这样只要你好好看看，多了解了解，也是能过的。 你好，针对于前两个题目，个人是学网络的，所以相对来说做点网络的题目，对自己以后的发展等等也是比较有用的。第三个题目比较常见，做个系统什么的是好多大学里面提供的题目，感觉在别的课程学习的过程中也应该涉及到过。对于第四个题目就比较难了，数据挖掘技术估计你在学习过程中也应该没有涉及过。具体选择什么请结合自己的专业、喜好选择。希望对你有帮助。
“管家婆”消费管理系统的设计与实现 面向创新创业型小微企业的人力资源管理平台设计与实现 “爱心岛”——校园二手物品循环利用与分享平台开发 “亲宝宝看图识字”——基于安卓的兴趣型幼儿智力训练APP 基于Unity3D游戏引擎的Pandora游戏设计与开发 黑石顶生物多样性APP设计与实现 基于php的中山大学生物博物馆的设计与实现 基于Hadoop的公共自行车数据分布式存储和计算 纽约公共自行车数据可视分析 基于公共自行车数据的城市居民职住地分析 基于ansible的实训云容器的构建与管理 基于vue的少儿编程网的前端设计与实现 基于vue的敏捷学习网的前端设计与实现 基于hyperledge的众筹应用的设计与实现
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从小学、初中、高中到大学乃至工作，说到论文，大家肯定都不陌生吧，论文可以推广经验，交流认识。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，下面是我整理的共享单车有关议论文，仅供参考，希望能够帮助到大家。
共享单车火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷随处可见橙、黄等各色共享单车。与公交车、地铁站等交通枢纽接驳，解决出行最后一公里，无论是缓解交通拥堵，还是保护环境，共享单车都非常有用。然而，在单车数量飙升的同时，停车问题也日益突出。
在北京一些地铁站周围，共享单车“任性”停放现象明显：有的横亘在人行道上，妨碍行人走路；有的无序摆放，让本来就狭窄的非机动车停车区域更显紧张；有的直接停在出入口台阶下，挡住进站通道；有人甚至将车塞进绿化带里、锁在栏杆上、靠在大树边。在南京，共享单车进驻才半个月，仅是闹市区新街口一处就有近600辆单车因违章乱放被管理部门拖走。在成都等地，共享单车也因“占道”等问题屡被城管部门扣押。
共享单车为什么停不好？这与租车者素质参差不齐有关系，一些租车者只顾骑、不顾停，不愿意花时间认真摆放单车；这也与单车公司跑马圈地、过量投放、管理粗放有关。有的街头地方狭窄，一下子容不下那么多单车，一些故障车长期摆放在街头，而单车公司又顾不上管理，加剧了停车乱象。
除此之外，也要看到，共享单车停车乱，与城市规划、设计、建设的不合理非常有关系——抛开老城区不讲，非常多城市的新城区在最初交通规划时，压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位，后期管理失位，让停车问题“雪上加霜”：君不见，多少自行车停车棚被摩托车、燃油助力车占据，多少城市主干道两侧的人行道与自行车道停满了小汽车，城管、物业、保安等各种管理主体，对这些问题已经“习以为常”了。
打造优质城市慢行交通系统，共享单车是一个创新。想要共享单车用得好，前提是“停”得好。政府完善配套服务是治本之策。当好“服务员”，政府大有文章可做。
停好车的前提是有地方停，这就要做好加减法。机动车占道，要做“减法”：交通、城管等工作人员加强巡逻频次，加大处罚力度，定时定点“清障”；自行车停放区不够的问题，要做“加法”：规划、城建、交通等部门，做好顶层设计，编制车道规划，完善停放导则，从总量上增加非机动车道、自行车停放区的供给数量。
共享单车流行，主要得益于无桩，随借随还。但自由泛滥成乱停乱放，原先引以为傲的方便，反而成为新的出行梗阻。不妨退回一步，借鉴传统公共自行车“空间划定性”的特点，在一些有条件的.枢纽和地铁站周边，政企联手，共建一些自行车推荐停放区。依托运营企业的大数据，推动各物业按需求设置非机动车停放区域。
想要停得好，还要管得好。维护好共享单车的停车秩序，离不开有效的管理。对行业内恶性竞争、暴力破坏行为，对某些人公共意识缺乏、任意折腾单车的行为，有关部门要做好“善后”服务，追究相关肇事者的法律责任；推动征信机构和单车运营商合力共建租车人信用管理系统，奖罚分明。鼓励用户对违规停车者拍照举报，核实后奖励信用积分；对恶意乱停、滥用、损毁、盗窃单车等行为，将租车人纳入失信黑名单。
共享单车是新事物，政府部门应该以服务思维引领，多呵护，多扶持。配套服务好了，单车停放有序了，人们愉悦、方便出行的生活小目标才能更好地实现。
共享单车依托于人与人之间的信用，针对部分人对这种关系的破坏，咱们不应退缩于一块称为“国民素质不高，咱们玩不起”的龟壳里。切忌因噎废食，相反，咱们更应该相信共享单车的可行，拒绝自我否定，拒绝认为国民素质太低的陈旧观点。
共享单车就像是一个刚诞生的生命，充满了人们美好的期待和祝愿，若仅仅因为人们对它的伤害便干脆抹杀新事物，岂不是更大的伤害？新生命的分娩不是一丝苦痛都不会产生的，阵痛让母亲痛苦，但不能扼杀新事物出生带来的欣喜、改变，乃至革新，真正让新生命成长的是遭遇伤害、痊愈，消灭伤害，而非母亲的自我否定和对新生事物的扼杀。
咱们相信共享单车的可行，因为它客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步，要看到的不该是有一帮人破坏规则，不守秩序；而应着眼于在这么几十上百万人中只有一小撮人破坏着整体形象。咱们相信共享单车，也是因为国民素质是在稳步提升的，尤其是在新的一代人中，素质教育更是被提及又提及。知礼明让已成为了新一代中国人奉行的标准。咱们有理由相信，同时也有资格去接受这样一种经济形式。
故步自封，不知实际变化的断言是武断、狭隘、缺乏价值的，正如同水源一般，诚然，方今中国确实有一些水面有污浊，便若是自我否定，自我放弃，自我封闭，放弃从新事物变化中汲取活的水源，结果是会且只可能是越来越坏的。现如今一部分人素质不够，不能以偏概全地认为所有人都不够格。一棒子抡死了所有人，那谁又知道断言人所期待的“现在”之后的哪一分哪一秒该是咱们玩得起共享单车及其类似共享经济的时候呢？
人总是带着原始破坏性的，所有以才有了伏契克临终一句：“人们，我爱你们，可你要警惕”，让人们小心，但是我却认为应该“人们，你要警惕，可我爱你们”。局限于阴暗的树木必将枯廋将朽，只有把阴影甩在背后，面对阳光的人才能活得出真滋味。
咱们需要政府及有关企业进一步深化改革，需要人与人之间的互信和监督，也需要个人坚守底线。相信共享是相信自我，拒绝固守是拒绝自我否定。
在日常学习和工作中，大家一定都接触过论文吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。那么，怎么去写论文呢？以下是我整理的有关共享单车议论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
社会的发展无疑是很快的，逐渐形成了一个共享社会，到目前为止，共享单车已经成为了人们出门必不可少的交通工具了。
所以我个人认为，共享单车对于我们这种小老百姓看来说，确实是良心制作。
在我们那儿，一路下来，没多久就会看到小黄车，可是，没有一辆能用，损坏的不用说，让人心寒的是那些没有损坏的，都是把二维码和编号挂花，让你无法使用，然后，那些人记下自行车的编号，占为己有。天哪！太可怕啊，可怕的不是那些自行车，可怕的是人心啊！这样明目张胆的盗窃行为，而且是这么大的群体，你想想看，每天活在一个处处都是小偷和盗贼的社会里，你是一种什么样的感觉？
很多外国人评价我们中国人，总会带上一句“素质差”之类的话语。
其实很多人都知道ofo，摩拜，熊猫之类的共享单车，但是你听说过3Vbike这家共享单车吗？最近它倒闭了。这是进入公众视野中的第二家倒闭的共享单车企业，和首家倒闭的悟空单车5个月的寿命相比，3Vbike共享单车生存时间更短，仅仅只有4个月。为什么会这样？3Vbike创始人在接受媒体采访时无奈地表示，最直接的原因就是大量共享单车被盗。按照他的说法，投入的1000多辆车中，只找回了几十辆，接近80%的单车消失。
我希望这些共享是给我们生活带来方便，更希望我们的素质能提高。
今天早上看新闻的时候恰巧看到一个关于共享单车模式的评论，我前几天在杭州出差的时候也看到街上有很多共享单车，这就引起了我的兴趣。在网上查了下，共享单车模式就是平台将单车租赁出去或C端用户在平台上共享自己的单车，然后平台按照使用时间或里程计费的一种模式，主要是为了解决用户出行的需求和痛点，现在主要有摩拜、ofo等单车共享平台。单车的来源主要有两个：一是平台自购的单车;二是平台用户共享出来的单车。在这里，我主要想讨论一下共享单车平台的使用场景。
毫无疑问，共享单车模式肯定能够解决用户的部分出行需求，但是它会有滴滴、uber这样广泛的使用场景么？思考了一下共享单车模式的使用场景，主要有以下几个方面。
1)某个固定小地域的出行需求，如旅游景区、校园，ofo就主要是在校园市场，在这些固定的小区域里使用单车往往是最方便和惬意的'，如在校园通过单车能够方便的去上课、去图书馆、去食堂等，而在某些旅游景区的时候，沿着湖的周围骑车也是最惬意、最享受的，在这个场景下，共享单车无疑是解决了用户的出行需求和痛点。
2)上下班，有些用户离公司很近、短时间骑车能够到达，或者用户上班需要中转几次，骑车能够解决中转的烦恼，或者用户出于环保等原因骑车长距离上下班，对于这些用户，共享单车带来了很多便利，用户只管骑车，不用管后面的事情。
3)骑车锻炼，有些用户单纯是出于锻炼的目的骑车，也有可能使用共享单车，但是这种单车深度用户往往会自己买品质好的单车;
以上是我想出来的共享单车的使用场景，能够看出，总体来说，使用场景还是比较单一，不像滴滴、uber，它们基本能够解决用户所有的出行需求。
当用户有长距离通勤需求时，他们不会选择单车;当用户赶时间的时候，他们不会选择单车;当用户不熟悉路线的时候，他们不会选择单车;当用户自己有车的时候，他们也较少会选择单车;当天气下雨、太热、下雨时，他们也不大可能选择单车;当用户觉得骑单车太累时，他们也不会继续选择单车。
能够看出共享单车是一种使用场景较窄、会消耗用户较多能量的一种模式，当然这对爱锻炼、爱环保的用户当然是好事，不过这些用户对自行车的品质要求一般都较高。
除了使用场景窄外，我还能想到的困难有：自行车被人人为破坏了怎么办？自行车被用户直接偷走了怎么办？自行车解说码被人破解了怎么办？自行车中途坏了怎么办？用户在使用途中发生事故怎么办？没有那么多真实用户怎么办？如果在景区推行，势必会遭到景区租车商户的抵抗甚至破坏，怎样拓展景区市场？
总的来说，共享单车是用户出行领域中的一个很小的细分市场，难以跟滴滴、uber等整体出行解决方案平台比较。
导语：共享单车的出现对于出行是一件极为便捷的事情，随着各品牌单车的不断投放，由共享单车所引发的交通拥堵、随便停放等现象，也成了让各方头疼的问题所在。下面是关于共享单车问题议论文800字，欢迎参考。
共享单车在中国各个城市火了。不到1个月时间，大街小巷已经随处可见它们的身影。这些只要扫一扫二维码就可以骑走的单车，解决了市民出行的最后一公里问题，赢得了不少市民的喜爱。目前，多家共享单车运营机构已在中国各个城市投放了超过数十万多辆共享单车，然而在数量飙升的同时，各种问题也日益突出。不少市民呼吁，共享单车虽然很便民，但是使用起来更要文明。
作为共享经济的一种新形态，共享单车已经越来越多地引起人们的注意。共享单车的亮点在于“共享”二字，它既意味着资源的共享，也意味着文明的共担。共享单车就是整合，整合也是节约，既方便自己也方便别人。通过科学统筹配置各种资源，既可使有限的资源发挥出最大效用，也可协调各方互通有无，避免重复劳动和无谓的浪费。如果多一些整合意识，注意统筹兼顾，在经济建设和社会发展中，我们可以减少许多浪费。的确，共享单车为人们出行提供了诸多方便，但也存在不少问题，最明显的就是随便乱停，以及共享单车变成了“私享”单车。
当然，任何新兴事物，都不可能是完美的，其实很多时候，大家都是在摸着石头过河，谁也不比谁厉害很多，大家都是在一个层次上探索，存在问题不可怕，关键是要坚持正确的方法论找到解决办法。不管是政府部门，还是共享单车运营方都要主动作为，及早出台管理办法，规范管理。如福州多家共享单车运营方采用信用奖惩的方式来管理乱停车的问题，乱停将扣信用分，当用户信用分较低时，就需要支付更多的租车费用，当两次因违规被扣分，将会被封号1周。所以说，只要思想不滑坡，发挥主观能动性，办法总比困难多，这些问题并非无解。同时，享有共享单车便利的市民，也要注意自身文明素质。即：共享单车虽然很便民，但是使用起来更要文明。只要大家都秉持“人人为我，我为人人”的理念，共享单车，就是一种共享文明。
在这方面，深圳的做法值得效仿。针对共享单车乱停的问题，深圳明确界定了政府、企业及市民的责任和义务，并对自行车停放区域、用车秩序、停放要求、道路规划等方面作了说明，由公安交警部门、城管部门等有关单位按职责执法。深圳还建立了“深圳交警自行车用户诚信平台”，对于存在交通违法的单车用户，统一纳入平台黑名单中，共享单车企业依据黑名单的信息，调整用户信用分、提高车费，而交警部门也能通过企业的大数据对违规用户进行处罚，实现政企信息互通。
和任何新生事物一样，共享单车的发展，也要经过一个曲折的过程。正确看待共享单车这一新生事物，我们就能够对这一新事物的发展前景充满信心，在它不遵守相关非机动车交通法规时保持清醒的头脑，进行规范管理，在它遇到挫折时不是绕道走而是满腔热忱地支持它。它“像刚落地的娃娃，从头到脚都是新的”，是改变城市公共生活的“互联网+”新事物，它的成长需要良好的水分、空气、温度、光照、土壤、春风等，而这些养分的提供，需要运营方、市民和有关部门各方共治、合力共推，用新思路解决新问题。
相信共享单车的出现，不仅能给市民带来便利，也能为共建共享社会带来新思路，新突破。
共享单车依托于人与人之间的信用，针对部分人对这种关系的破坏，我们不应退缩于一块称为“国民素质不高，我们玩不起”的龟壳里。切忌因噎废食，相反，我们更应该相信共享单车的可行，拒绝自我否定，拒绝认为国民素质太低的陈旧观点。
共享单车就像是一个刚诞生的生命，充满了人们美好的期待和祝愿，若仅仅因为人们对它的伤害便干脆抹杀新事物，岂不是更大的伤害?新生命的分娩不是一丝苦痛都不会产生的，阵痛让母亲痛苦，但不能扼杀新事物出生带来的欣喜、改变，乃至革新，真正让新生命成长的是遭遇伤害、痊愈，消灭伤害，而非母亲的自我否定和对新生事物的扼杀。
我们相信共享单车的可行，因为它客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步，要看到的不该是有一帮人破坏规则，不守秩序;而应着眼于在这么几十上百万人中只有一小撮人破坏着整体形象。我们相信共享单车，也是因为国民素质是在稳步提升的，尤其是在新的一代人中，素质教育更是被提及又提及。知礼明让已成为了新一代中国人奉行的标准。我们有理由相信，同时也有资格去接受这样一种经济形式。
故步自封，不知实际变化的断言是武断、狭隘、缺乏价值的，正如同水源一般，诚然，方今中国确实有一些水面有污浊，便若是自我否定，自我放弃，自我封闭，放弃从新事物变化中汲取活的水源，结果是会且只可能是越来越坏的。现如今一部分人素质不够，不能以偏概全地认为所有人都不够格。一棒子抡死了所有人，那谁又知道断言人所期待的“现在”之后的哪一分哪一秒该是我们玩得起共享单车及其类似共享经济的时候呢?
人总是带着原始破坏性的，所有以才有了伏契克临终一句：“人们，我爱你们，可你要警惕”，让人们小心，但是我却认为应该“人们，你要警惕，可我爱你们”。局限于阴暗的树木必将枯廋将朽，只有把阴影甩在背后，面对阳光的人才能活得出真滋味。
我们需要政府及有关企业进一步深化改革，需要人与人之间的互信和监督，也需要个人坚守底线。相信共享是相信自我，拒绝固守是拒绝自我否定。
点评：本文立论新颖，透过现象直抵本质，紧抓“共享单车”这一新生事物，理性表达对新生事物——共享单车的看法，重共享，看优点，谋策略。全文闪现理性分析的光芒，不是像一般考生只是简单地吐吐槽，而是重分析，提建议。因此，算得上是一篇优秀的习作。
共享经济一词也许对我们来说是一个新词，在共享这一问题上也许我们需要更多的时间来接受。近来，有多家媒体报道，在公共场所，有相关管理人员对周边单车进行了集中收缴，理由很简单，乱停乱放影响了公共场所的秩序。
但同时，有共享单车用户接受在采访时表示，随地还车本来就是共享单车一个最大的卖点，但现实情况是，很多地方无停车点，停放就是乱停乱放。这种情况下，用户不得不到相对较远的地方去停车，便利性大大降低。
对于这个问题，我们应该怎么看?新事物的超常规发展，往往会暴露基础的薄弱。
媒体近日报道了多起破坏、霸占共享单车的新闻。从“狂飙突进”，到遭遇“倒春寒”，共享单车面临的尴尬警示我们：拥抱共享经济，我们可能还没有做好准备，特别是文化观念上的准备。
按照经济学家的解释，共享是指“使用而非拥有”，是在不改变物品所有权前提下的分享模式，其优点在于使资源获得最大限度的利用。这种模式与我国当前努力推行的创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念恰相契合。顺应潮流又开风气之先的共享单车，自然而然地受媒体热炒、资本热捧，在短时间内取得了快速的发展。
新事物的超常规发展，往往会暴露基础的薄弱。共享单车频遭霸占、破坏的事实，就印证了这个道理。
首先，共享单车面临着制度支撑不足的尴尬。没有规矩不成方圆。共享单车要健康发展，离不开完善的内外部的制度支撑。从企业来说，共享单车运营公司要不断完善管理体系。比如，建立诚信用车的奖励机制和不当用车、无序停车的惩罚机制。从政府部门来说，对于适应发展趋势的新形式、新业态，应该扶持与规范并重，主动介入，制定规则，加强监管。对于扰乱道路秩序和城市管理秩序的乱停乱放问题，一方面要兼顾便民和城市管理两个方面利益，提供单车停放区域，另一方面，对于故意毁坏、窃取单车的行为，也要依法处罚，在维护企业利益的同时，放大警示效应。客观说，从媒体反映情况来看，这两方面做得都不够。
其次，共享单车面临着观念文化基础不牢的尴尬。大爷大妈将共享单车圈起来收看管费，孩子肆意破坏单车，这可能不单单是个别人私德缺失、私欲作祟的问题，而是反映出我们在公民素养和公德教育上还有薄弱环节。共享是“使用而非拥有”，共享的前提是对他人权利的承认和尊重。权利意识和诚信意识，是共享经济得以充分发展的观念根基，法治文化和诚信文化是共享经济繁荣发展的文化土壤。如果忽视了思想文化的土壤培育，共享经济的发展就会成为沙上建塔，共享单车的单兵推进就会夭折。这才是应对共享单车发展难题最需要直面的问题。
面对突出的新问题，不仅仅是提供国民个人素质这么简单，更关注到政府监管、社会监督等其他方面。今日关注的重点不仅仅只是共享单车这一新事物，日后与共享经济相关的其他新事物都会层出不穷。
我们期待中国未来的共享新生活。
公共事业管理能力的提升最重要的是公共事业管理各主体之间的关系及合作方式,即公共事业管理模式。下面是我为大家整理的公共事业管理论文，供大家参考。
摘 要：当前，我国正处在社会政治体制改革与经济发展模式的重要发展与转型阶段，国家行政部门、企事业单位如今都面临着革新慢、转型难、升位周期长等改革困难，公共事业管理专业的发展正面临着空前的挑战与重要的战略调整与发展机遇。
关键词：公共事业管理专业;专业定位;突破
?中图分类号：G420 文献标识码：A 文章 编号：1006-026X(2012)07-0000-01
第1章 公共事业管理专业的时代任务
?专业内涵
?公共事业管理专业，从设置年龄来看，其在我国是一门新兴专业,从1998年 教育 部在正式将其列入普通高校本科专业目录时,明确规定这一专业的培养目标是：培养具备现代管理理论、技术与 方法 等方面的知识以及应用这些知识能力,能在文教、体育、卫生、环保、社会 保险 等公共事业单位行政管理部门进行管理工作的高级专门人才。通过专业学科知识建设与发展，培养新型的公共事业复合型管理人才,以适应我国社会体制改革与经济发展的要求,满足公共事务处理和公共事业改革发展的需要。
?改革开放三十多年来,随着社会主义政治体制逐步成熟，市场经济体制逐步也完善,人民生活也明显改善，社会多阶层的多元化需求也呈必然的发展趋势。而社会公共权力的分散化与利益的多极化使得社会公共事务日趋纷繁复杂，而这种社会事务管理上的变化也进一步促使了我国原有的公共事业及其管理体制进行改革。
第2章 公共事业管理专业发展所面临的问题
?专业定位模糊
如何将专业定位清晰合理，长久以来，一直都是本专业深入发展与壮大，提高专业教育水平，从而提升社会认可度的的一个重大瓶颈。从发展程度上来看，其仍属于一个新生专业，许多院校对它该专业的性质、目标、任务、定位等内容，尽管已有十多年的发展，其依然不是很明确、合理。该专业从1998年，正式被教育部列入普通高校本科教育专业目录时，其制定的目标过于宏大，起点很高，落点难以把握。虽然这从一定程度上来说，给了各高校更多的专业特色发展空间，但从长远来看，尤其在该专业刚起步的十几年里，其很容易造成如各院校办学规模扩张过大，专业定位冗杂，就业方向不清晰，缺乏统一的、科学的课程设置体系，从而造成学生、社会认可度不高等多种不良后果。
从培养目标来看，笔者认为，本专业应更多的要为基层培养公共管理者和服务者，为社会培养具有现代化公共意识、理论、责任与能力的现代公民，其培养对象的基层性与普遍性决定了专业定位的地域性与特殊性，立足本地，为本地的社会发展培养专业管理人才。更加具体的专业定位以及培养目标，将更加有助于本专业的社会性发展，从而更快的提升专业整体形象和整体实力。
优秀教学资源较为匮乏
师资水平不高
?专业定位的角度来看，公共事业管理专业的落点在“公共事业”四字上，而核心是“管理”。但如今的现状是，大多数院校承担管理类课程教学的教师,在专业知识都拥有较雄厚的理论基础，但同时又极为缺乏最重要的管理实践 经验 。而纯理论式的教育与形式上的期末测验，将严重危害学生专业学习的积极性与主动性，同时，也将深度影响管理类课程的内容落实以及其他专业教育的开展，从而就无法真正让学生领会到该专业的核心魅力所在。
?课程体系设置较为杂乱
课程体系是人才培养的核心内容，是学校学院按照学生的心理状态和教学要求,兼顾科学知识的内在动态联系而组成的各门教学科目系统,它反映的是一个专业的客观发展规律与特点，是办好专业、实现培养目标，办出专业特色的重要工作协调支点。
如今，大多数院校普遍缺乏科学的教程编排和改进体系，尤其是在课程内容的设计上，普遍的缺乏实践性与连续性。尤其是在结合自身院校优势学科方面，没有很好、具体地将学科的优势与专业定位以及培养目标等特色方面的整体形象建设详细、规划周密。公共事业管理，从根本上讲，仍属于多学科交叉性质的综合类学科，不同于具体的如教育管理、行政管理以及 企业管理 等其他专业性强的管理类学科，公共事业管理专业的优势，笔者认为，就在“公共”上，如何体现“公共”二字的内在课程设置优势，如何将“公共”二字的丰富蕴含与特色展现出来，这些都是该专业在未来的发展道路中亟待突破的地方和急切需要改善的地方。
第3章 公共事业管理专业的突破方向
培养目标大众化、具体化
从1999年东北大学，云南大学两所大学在全国率先招收公共事业管理本科生开始，迄今为止，已有超过500多所院校开设了该专业，但绝大数院校依旧保留着1998年教育部制定的培养目标，笔者认为教育部对公管专业提出的人才培养目标过于宏大，专业设置应用性不强，在理论与现实之间留有“空白”。从长远来看，这从专业性上来看，很大程度上影响了专业课程的实施。而从整体性来看，这也从专业认识上严重影响了该专重视的社会认可度。所以，未来这也将是公共事业管理专业发展的一个重要转角点与起飞点。
?合理配置教学资源
该专业的在校实习以及 社会实践 一直是其为人所诟病的一个重要方面，师资资源的局限也从一定方面严重影响了该专业的运用性建设。从专业性来看，管理方面的实践基地建设以及在实习过程中 管理知识 的运用一直是棘手解决的问题，但即使从态度和努力程度上来说，我国绝大数院校做的都还是不够的。同时，各院校应重视 职场 化的师资队伍建设，打造专业化的教师退队，在有效控制教学规模的基础上，不仅仅要合理、有计划、针对性的将年轻的老师、教授“送出去”，也要有诚意、周期性的将已经成功的管理人才请到课堂上来，与其建立长期的战略合作关系，真正的做到，在课堂上就有能力给广大学生提供最实际、最生活的管理经验。
重视社区化方向的转型
在我国市场经济体制进一步成熟，国家重要的“十二五规划”实施的大背景下，随着大多数的社会成员社会角色的转变，国家农转城政策的进一步落实，社区形态化的生活模式已逐步成为我国社会生活的基木单位，人们在工作之余的大部分生活将在社区内进行，越来越多的政治和社会活动将由社区管理机构来组织。因此，社区的作用越来越突出。但与此同时，与我国城市社区的蓬勃发展相比较，社区管理机构需要的高素质管理人才却严重缺乏，社区管理人员的学历、年龄、专业背景极其不适应需要，管理方式也严重不能满足社区群众的现代化需求。这种问题，尤其在我国西部以及绝大数二三线城市，尤为突出。
适应社会发展需要
公共事业管理专业的发展特点,既要专又要博,既要通理论又要懂实践，表达虽简单，但挑战却不言而喻。但无论如何，一个专业的出现，究根本原因，仍是国家顺应时代发展，提升国家教育水平，整合现有教育资源的重要体现，是国家改进革新的重要转变与发展方式。如何更理性的认识国家发展模式，如何更好的把握时代发展机遇，如何全面的满足社会人才需求特点，在公共事业管理专业未来的发展道路上，这些问题，依旧是最基础，也是最重要的突破点。
?
参考文献
[1] 中华人民共和国教育部.全国普通高等学校本科专业目录[EB/0L]。(1998-7-6)
[2] 崔运武.公共事业管理概论2版[M].北京:高等教育出版社,2006
?[3] 中华人民共和国教育部.全国普通高等学校本科专业目录[EB/0L]。(1998-7-6)
【摘要】伴随我国改革的深入发展，国内新兴领域公共事业管理还有很多需要我们深入研究以促进其逐步成熟。而其中对公共事业管理主体相关问题的探讨研究也是其中重要的部分。本文根据个人浅薄简介对我国公共事业管理主体相关问题做了简单探讨。
【关键词】公共事业管理 主体 探讨
公共事业管理专业是我国新学科，发展至今也有将近十年时间，有发展迅速的时期，但纵观这十年总体发展而言，发现我国公共事业管理专业的建设到现在为止依然存在很多定位难、发展慢的问题，这就需要我们认真 反思 ，认真研究，对公共事业管理的主体做出准确的认知。只有认清我国公共事业管理的主体，才能更有助于合理设置相关专业课程以及了解我国公共事业改革途径和方向。
一、公共事业管理的内涵
1.从公共事务概念分析公共事业管理内涵
从广泛意义来说，公共事业是针对整个社会事业或者社会公众事业而言，其所有者或者主体就是社会公众。因此，我国的公共事业本质是与国际上常言的社会公共事务接近，也就是社会公共事务，均涉及到全体社会公正的生活水平与共同利益等一系列社会活动与最终结果。社会公共事务的内涵主要在社会公共产品与准公共产品的范围之内，一般社会产品又分为私人产品与公共产品两大类别。这里所指的公共产品，就是对物品及劳务的利益是全体社会成员共有，而不是任何一个人能独自享受;公共产品具有强制性、非排他性、无偿性、不可分割性的特点，私有产品则是非强制性、排他性、有效性、可分割性的产品。所谓的准公共产品，就是在具备公共产品特点的基础上，又具备一定的私人产品性质，但是总体上倾向于公共产品，例如涉及到社会公众并对整体生活质量与共同利益产生影响的营利性产品等。可见，以国际公共事务的角度出发，我国公共事业管理的最大区别就是公共性，凡是与社会公众利益紧密相关，如制定公共政策、安排制度、执行政策等事物均在此范围之内。
2.从公共事业管理出现原因分析其内涵
除了广泛与狭义上的公共事业管理概念，对公共事业管理的研究，还应该从公共事业管理出现原因分析其内涵。公共管理事业是为了提高政府对弥补市场机制缺陷的手段，以维护社会公平与公共利益的顺利实现而出现的。随着市场经济的不断深入，政府和市场二者之间已形成截然不同的两个体系，政府倾向于人为成立、集中决策、分层管理的体系;市场则属于自发而成，分散决策、鼓励自由竞争的体系，他们均以自己独特的方式对社会资源的配置产生影响，并相互取长补短。经过一段时间的市场经济发展，我国已认识到市场自身存在着不可忽视的缺陷，最主要的表现就是无法自发形成有序的宏观经济，不能发挥提高生活水平、保证公共产品质量、加强公共服务等职能，而这些缺陷，恰好可通过社会公共部。门即政府来承担。因此，政府在界定其公共事业管理职能与主体时，应充分考虑市场缺陷，给予合理干预，以确保市场经济的有序开展，保证社会公平与公共利益平等。
二、界定公共管理主体内容
经由对公共管理事业内涵大概分析之后，我们基本上对公共事业管理的主体已经有了清晰的认识，我们认为，所谓公共事业管理的主体是指不以盈利为目的，依照法律规定专门从事对社会公共产品的生产、公共服务的提供和公共秩序及安全的维护并进行有效管理的行政性组织和社会性组织的总称。可以从以下几方面来理解公共事业管理的主体：
(1)公共事业管理的主体有两种类型，一种是行政性组织，它们是掌握行政权力，承担着公共事业管理的行政职能，如承担教育事业管理的教育行政部门， 文化 事业管理的文化行政部门，医疗卫生事业管理的卫生行政部门等等;另一类是社会性的组织，我们通常也把它们称为类行政组织，它们承担部分公共事业管理的职能，但它们不是政府的构成部门，不掌握行政权力，如社会中的各种行业协会、慈善机构、红十字会、城市(镇)公用事业部门(自来水、电力、煤气、公交)等等。
(2)公共事业管理的主体是以为社会提供公共产品、公共服务和公共安全及秩序为主要职责。能不能有效地为社会提供所需的公共产品、服务、安全和秩序，是公共事业管理组织存在和发展的依据，是其存在和发展的合法性基础。另外，需要注意的是只有为社会公共生活提供直接支持和保障的管理部门才是公共事业管理的主体，那些起间接作用的组织(如政府办公厅等行政辅助机构)，从严格意义上讲，不属于公共事业管理的主体。
(3)公共事业管理主体在从事对社会公共产品和服务的组织生产和提供的过程中，绝对不允许以盈利为目的。公共事业管理的“公共性”决定了公共事业管理主体，其活动实质是对社会承担应尽的责任和义务，而不能像私人机构那样要以盈利为目的。公共事业管理尽管不能以盈利为目的，但这种管理活动也需要付出管理成本，那么这个成本费用由谁来支付?我们认为公共事业管理主体的活动经费来源主要有三个方面：一是政府财政拨付;二是有偿服务收入(按产品和劳务的成本收取的费用);三是通过社会的赞助、资助、捐赠、彩票收入等筹措的资金。
(4)工商组织、行政组织与公共事业管理组织的区别与联系。工商组织与公共事业管理组织的区别是显而易见的，工商组织是绝对的社会性组织，它主要从事社会商品的生产、销售和服务，以赚取更多的经济利益为目的。而公共事业管理组织既有行政性的也有社会性的，其存在的目的是规划、组织、监督、协调公共产品的生产和公共服务的提供。它不能，而且也不允许以赚钱为存在的目的。必须注意的是，有些工商组织也承担某些公共产品和服务的生产和提供，但它们属于公共事业的作业层，而不是管理层，它们与公共事业管理主体往往是业务委托关系，自然也就不能成为公共事业的管理主体。行政组织具有很强的政治性，它必须责无旁贷地贯彻和执行统治阶级的政治意志，优先保证统治阶级政治利益的实现。而公
共事业管理主体，无论作为行政性组织，还是社会性组织，其主要职责不在于维护和实现统治阶级的政治利益，而在于为社会公众的社会生活提供必须的公需产品和服务，它的政治色彩已经大大降低了，比如行政性公共事业管理组织，尽管它在从事公共事业的管理过程中仍然要坚持统治阶级所确定的政治方向，贯彻统治阶级的政治意图，但它所涉及的具体事务，大量的是管理的技术层面的问题，而不是政治层面的问题。根据以上分析，我们认为公共事业管理主体应该具有服务性、公益性、社会性、职能性、法制性的特征，这里不一一解说。
由以上我们可 总结 出公共事业管理具备如下特征：
第一，服务性。公共事业管理主体以实现公共利益，服务于社会公众的生活作为根本宗旨。公共事业管理和公共事业管理主体产生的缘由，就是社会公众在长期的生产、生活中形成了共同的利益。如何使社会公众的共同利益得到最有效的维护和实现?这一点，促进了人们对共同利益的维护和实现过程进行科学规划、合理组织和有效调控，于是产生了对公共利益实现过程进行规划、组织、调控的部门，这即公共事业管理主体。
第二，公益性。公共事业管理主体在从事公共事业的规划、组织、协调、控制等管理活动过程中，都把如何代表好社会公众的利益，如何实现好社会公众的利益作为唯一的目标价值，不允许以盈利为目的，不允许以牺牲社会公众的长远利益和全局利益为代价来换取短期的、局部的利益，这些都体现了公共事业管理主体的公益性特征管理主体的公益性特征。
第三，社会性。公共事业管理主体的社会性是指公共事业管理主体直接从事社会事务的管理，它以承担社会职能，服务社会为根本宗旨。
第四，职能性。社会事务的复杂性、多样性、层次性决定了承担解决社会事务的组织，必须根据社会事务的性质进行专业化分工，每一个公共事业管理组织均承担某一方面的特定职能，以专业性的方法和手段，致力于特定社会问题的解决。
第五，法制性。公共事业管理组织尽管代表着社会公众的共同利益，但它的产生及其活动方式不能超越于国家法律之上。
本文根据个人粗线理解，简单从我国公共事业管理内涵出发简单对我国公共事业管理主体相关问题做了简单探讨。目前我国公共事业管理还在发展中不够成熟，但其学科的建设已开始受重视，已开始得到国家扶持，因而相信我国公共事业管理在政府的组织带领下会慢慢发展成熟起来。
参考文献：
摘要： 伴随城市化进程的加速，相应的城市治理模式应运而生。本文选取城市管理中很小的一部分———社区管理进行探析，而新公共管理理论是当前我国城市治理方面一个重要理论支撑。本文通过对新公共管理理论的主要观点、特征的介绍，以及当前社区管理存在问题的探析，从中揭示了新公共管理理论对于我国社区管理和服务的启示。
关键词： 城市治理；新公共管理理论；社区管理；启示
究竟什么是城市治理呢？不同的学者观点是不一样的。第一类认为治理是一种统治方式，其手段是运用权力对社会资源进行整合。第二类强调治理的过程特征。这种治理是“一种综合的全社会过程”，它强调以“协调”为手段，而不是协调和控制。第三类认为城市治理是社会关系的一种体现，包括国家和公民、执法者和守法者、政府与可控性的关系。第四类则认为治理是一种值得追求的理想，是为了应对政府自身无法解决的一些重要问题时的一种解决问题的办法。新公共管理理论作为城市治理的重要理论基础之一，对城市管理有重要的现实意义和指导意义。治理作为管理国家和社会事务的一种手段，它的实施必然要依赖一定的理论，而新公共管理理论就是这样一种理论。城市治理从宏观层面来讲，新公共管理理论的运用对于提高国家的国际竞争力和政府的运作效率具有着重要的意义。当然，从微观层次上来说新公共管理理论的运用对于我国的社区管理和服务同样具有一定的借鉴意义。
一、新公共管理理论
（一）主要思想
新公共管理建立在对传统行政的批判和吸收基础之上，其主要思想有以下几点：第一，新公共管理强调“顾客”导向，要求政府必须对社会公众作出回应。［1］。在这个过程政府和公众的关系发生了变化，政府是作为企业的管理者存在，积极与公众互动，而不再是高高在上的管理者。第二，新公共管理消除了政府公共服务供给的垄断性，通过引入市场机制，采取企业管理的成功的方法和经验对社会事务进行管理，将一部分职能转移到私人部门，从而实现提高服务质量和效率的目的。第三，新公共管理改革强调管理者的风险意识和应对变化的能力，即倡导企业型的领导者，从而提高管理的绩效。第四，新公共管理认为授权或分权的方式是政府进行有效管理的方式。政府应当像企业界一样，将权力下放到各部门，实现各部门之间的自我管理和相互合作。第五，新公共管理强调绩效目标的管理和控制，并根据绩效目标对完成情况进行测量和评估。第六，新公共发挥管理重视行政机构和公务员的功能，要求其制定有效的社会政策以促进社会进步。
（二）特征
新公共管理与传统的公共管理不同，具有自身比较明显的几个特征：
（1）公共性。这种公共性表现在三个方面，首先，新公共管理的对象是社会公共事务和公共服务。其次，新公共管理过程的公共性，在管理的过程中，，其他公共管理的主体会参与到治理过程中来，因此，政府部门不再是唯一的公共管理者。最后，公共管理总离不开公共权力。公共管理的权共管理的过程具有公共性。力是公民及社会成员赋予的，其运用必须服从公共利益，否则将失去权力的合法性。
（2）公平性。新公共管理强调逐步以公平正义与管理效率并重，而不是像传统行政理论那样过分注重效率。
（3）合法性。合法性即在管理的过程中要积极遵循宪法和法律。
（4）效能性。效能目标的确定应该体现公共管理和公共决策的科学性；合理性。
（5）适应性。任何一个公共管理系统都需要与外部环境相适应，新公共管理理论则强调管理主体的多元性和彼此的相互竞争性，从而及时有效地解决公共问题，促进社会的发展。
（6）回应性。回应性实际上强调的是公共管理主体与客体之间的良好互动；一方面要求公共管理的主体要积极加强对公民或社会的关注，另一方面要求公众参与到公共管理的决策过程中来；同时要求切实尊重和保护公民的权利。
二、社区管理
（一）社区管理
社区是人们生活在一定地域内的生活共同体，人们的生活要有序地进行和开展，必然要求对社区内的事务进行管理，也就是所谓的“社区管理”。在我国，社区管理是在由传统计划经济体制向市场经济转轨时期，伴随着改革的'不断深化，社会结构、人们的生活方式、思想文化以及行为方式等各方面的变化而提出来的。社区管理是指社区职能部门对社区居民对社区的各项公共事务和公益事业进行的自我管理。
（二）社区工作和管理的现状、问题
近年来在党和政府的领导下，我国的社区管理和服务工作取得了重要的成就，在加强社区工作人员队伍建设，改善社区工作人员的经济待遇以及改善社区办公环境，积极开展社区服务活动等方面都取得了可喜的成绩。但是仍然存在以下几个方面的问题：社区体制的问题，社区资源利用问题，社区建设资金没有保证，社区队伍素质不高，社区服务的服务范围和方式有限，服务效果不显著等问题。社区工作的问题具体来说体现在以下几个方面：
第一，行政化现象突出。社区作为基层群众的自治组织，其主要职责是宣传教育，办理居民相关的公共事务，协助有关部门做好相关工作，并及时反应居民的意见和建议。然而，实际工作中社区承担的却是随着形势的发展，目前社区居委会实际履行的职能很多都是与党委和政府相关职能部门一一对应设置的，其中包括劳动保障、民政优抚、城管创建、计划生育、综合治理、社区党建等六大职能。
第二，社区建设工作投资机制的问题。主要表现在以下两个方面：一是社区建设缺乏计划性，社区建设没有列入政府的发展规划，因此缺乏自身发展的专项基金；二是筹资渠道狭窄，资金来源不足，除了来自政府拨款的专项资金外，社区在建设的过程中，经要自行筹集资金。
第三，社区服务工作弱化。当前社区服务工作还不够完善，除一部分大的社区社区工作开展的比较好外，许多社区存在社区服务基础设施落后，社区服务体系不完备等问题。此外，在社区管理方面，我国仍然存在政企不分，政府行政管理和社区自治管理混为一谈的现象。
三、新公共管理对于社区管理的启示
针对当前我国社区管理存在的一系列问题，借鉴新公共管理的相关管理理念，我们认为做好当前的社区管理工作，需要从以下几个方面进行努力：
（1）改革社区现行管理体制。社区作为基层群众自治组织。其一要实现自己的功能：为居民群众提供服务的功能和完成行政管理工作任务的功能。其二，在协助政府工作方面，政府应赋予社区足够的权力和提供相应的资源来处理问题，并且这个协助性工作不能是工作任务的转移。总之，做好社区管理工作，各部门之间要做到职责分明，各司其职，同时又要密切合作，充分发挥社区作为基层自治群体的作用，实现社会主义的民主，同时要增强广大居民的参与。
（2）健全社区考核和激励机制。新公共管理认为社区管理应当确立明确的绩效目标，既包括组织的目标又包括个人的目标。对于目标的实现程度，要进行测量和评估。首先，要加强对社区人员的培训和考核，培训主要是培训社区工作人员的政治素质、政策理论等等。与此同时，要让社区居民参与社区工作人员的考核过程中来，充分发挥民主。其次，可以建立健全激励机制。在改善社区工作人员经济待遇的基础上，对工作成绩突出的社区工作人员应当给予提拔和奖励，以充分调动他们的积极性。
（3）实现社区投资主体的多元化，改进社区的基础设施建设。社区在重大基础设施建设项目上除了政府的拨款以外，应当吸引其企业、社会组织的资金，以缓解资金不足的状况。
（4）提供多样化的社区服务活动。新公共管理强调顾客取向，社区居民作为顾客，通常会有多种多样的需求，那么社区的管理者就应当给予居民的需求以回应，提供多样化的服务。
四、总结
综上所述，新公共管理理论作为在传统行政学基础上发展起来的一种理论，更好地处理了政府和市场的关系，有助于社会的发展进步。基于新公共管理的特点，在实际工作的过程中，我们要注重发挥他们的特性。政府不能调节的问题尽量交给市场，对于市场无法调节的问题，政府也应当充分自身的作用来调节。在回应公众需求方面，政府要坚持顾客导向，公众也应当提升自己管理社会事务的参与度。总之，新公共管理理论克服了政府传统管理的弱点，充分发挥了市场的作用，有利于提高效率，对于我国的社区工作和社区服务意义重大。在平常的工作和管理过程中，我们应当依据实际情况借鉴和运用，充分发挥它的作用。
参考文献：
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［2唐春丽，新公共管理的主要思想及启示［J］合作经济与科技，2007（09）：119－122．
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［4］张翼，新公共管理在高校管理中的适用性分析［J］商丘师范学院学报，2013（08）：5－7．
［5］顾朝林．发展中国家城市管制研究及其对我国的启示川．城市规划，2001，（09）：13一20．
近年来，国内学界对公共管理的一些相关问题进行了深入探讨，取得了可喜的成绩。那我们写公共管理的论文可以有哪些选题呢?下面我给大家带来本科公共管理 毕业 论文题目参考，希望能帮助到大家!
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都市综合体研究-都市综合体案例都市综合体的开发一般规模巨大、投资巨大，而且涉及的专业众多，影响深远，未来都市综合体开发的要求更高，因此其开发模式与一般的房地产开发绝然不同，需要对城市资源、商业资源、专业资源进行高效整合，才能实现都市综合体的开发效益及社会影响。都市综合体是一个庞大的系统工程。德思勤投资咨询有限公司策划研究中心通过对世界各国尤其是对近年来国内的都市综合体进行研究，根据综合体在不同城市的不同位置、城市特性和历史阶段，从投资与营运的角度总结出都市综合体的三种开发模式：（1）、“独立”开发模式这一模式产生于早期工业化时代，资本主义原始积累产生了大量财富，一些大财团或政府纷纷通过建设都市综合体来彰显自己的实力，最典型的例子：美国纽约的“洛克菲勒中心”由洛克菲勒财团兴建，法国巴黎德方斯区由法国政府兴建，这种开发模式的特点是投资主体单一（多为财团或政府）、合作机构比较少（主要是建筑承包商、设计公司）、功能也相应比较简单。（2）、“合资—公共财政补贴”模式这种模式一般是对旧城商业中心进行改造时，单个开发商力量比较薄弱，因此政府给予优惠政策，包括一系列公共财政补贴、无息贷款等政策，由开发商合资或合作进行开发，达到复兴旧城的目的。这一模式在上个世纪70-80年代日本的都市综合体开发中比较常见。如日比谷商业区、池袋日之出大街、新宿“西口商业回馆”等。这一模式的特点是公私合作、各取其利，相关的合作单位也比较少，功能性较强，但专业性不够。（3）、“合作链” 开发模式现代城市发展对都市综合体要求越来越高，它是城市功能组合体，是一种典型的房地产形态，而不是广泛意义上的建筑形态。都市综合体强调城市、建筑和市政配套、交通的综合发展，更大程度是将城市环境、建筑空间有机结合，构成一个连续的、协调的空间。图 3-17都市综合体的规划、设计、定位、开发、服务、管理等不是一个普通的开发商凭经验就能够做到的，它对开发商的自有资金、融资渠道、与银行、土地、规划等方面的良好关系、各种物态的大型项目的开发经验、甚至包括建筑理念上都是个挑战。因此目前国内都市综合体的开发多采取“合作链” 开发模式，这也是都市综合体适应未来发展的开发模式。如北京华贸中心、东莞第一国际、深圳华润中心就采用这种开发模式。其运作方式是将庞大的项目运营按进度细分阶段，再将涉及领域的内容融入到阶段中。每个阶段、每个内容都由专业的公司去执行，并在合同上明确各方的权益。必须明确的是，从单项执行内容来看，所选择的公司都应是相当出色的。可以说，这样做可以实现项目整体风险最低化、分散化，将开发利润、经营利润、品牌利润实现最大化。这种合作方式虽然前期谈判的时间较长，但充分体现了集体作战的智慧，一旦敲定之后，所有合作公司的利益和风险都捆绑在一起，也就消除了执行上的各种障碍。这种模式示意如下图：图 3-18由于都市综合体开发规模宏大，投资额巨大，项目融资安排在项目开发过程中十分重要，一旦某个环节资金链出了问题，后果不堪设想，因此在项目开发之初就必须做好融资安排。中国目前房地产融资渠道比较单一，多为银行贷款，但随着资本市场的成熟，各类融资渠道会逐步完善，包括房地产信托投资基金、海外上市、房地产抵押债券等，都市综合体开发的资金瓶颈会得以解决。目前许多国外的大型房地产投资基金开始试探性地进入中国房地产，如Morgan Stanley、ING、AIG等，在都市综合体的开发上取得了可资借鉴的成功经验，因此如何与房地产基金合作共同开发都市综合体是开发商必须考虑的重要环节之一。同时，都市综合体大多是城市中心旧城改造或CBD重要建设项目，城市政府会十分重视，其社会影响也非一般项目可比，因此项目开发如何与政府互动也是一个值得关注的问题，东莞第一国际的成功开发就与当地政府之间的互动与协作是密不可分的。总而言之， “合作链”开发模式不仅涉及到各个相关公司之间的紧密协作，还包括与政府、与基金的良好关系。“合作链”开发模式最合适在都市综合体项目中采用，因为该类产品涉及内容较多，管理层面又比较细，又都与品质、经营挂勾，而一般模式操作起来局面则往往无法控制。一些企业率先采用这种“合作链”的开发方式，无疑是一种大胆的尝试。这种模式可能成为日后都市综合体项目开发的一种全新运营方式。1. 蒙特利尔地下商城（The Underground City, Montreal，1962－至今）编者按：加拿大法语区的蒙特利尔市，素有北美巴黎之称。然而加拿大寒冷漫长的冬天，却影响着这个大都市的商业气氛。蒙特利尔市从60年代初开始修建地下商城，经过了近四十年的建设，如今已建成了世界上最大、最具特色的地下商城。她不但是蒙特利尔市民的主要活动场所，而且成为加拿大最重要的旅游景点。国际上许多大城市都有地下商城，然而只有蒙特利尔市的地下商城完全修建在都市中心的地下。在地下商城建设的初期，由于地下产权的不清晰而导致了诸多法律纠纷，迫使政府采取了许多补救措施。巨大的地下商城为蒙特利尔市带来了巨大的成功，但同时也带来了无法挽回的损失和问题。与加拿大其他主要城市正好相反，蒙特利尔市地面的物业一直在贬值：因为人们的主要活动都转入了地下，造成地面上人气急剧下降，商业氛围一蹶不振，自1964年以来，蒙特利尔市的地面上没有再建造一所零售商业建筑；而地下则从60年代起几乎找不到一个要转让的二手物业。地下商城也给在地下活动的人们带来了另一个无法解决的问题：几乎完全丧失了方向感！人们在地面生活时，都习惯通过天际线或高大的建筑物来辨认方向；而一旦进入地下这个庞然大物，无论是旅游者还是当地居民，则完全没有了方向感。面对几十公里长错综复杂的地下通道、大同小异的车站以及商场店面，即使是在蒙特利尔市生活了几十年的当地居民，也很难准确判断东南西北，无法确定自己离开出发地的距离或将到达的目的地距离。尽管这两年新的地下建筑设法使门面标新立异，甚至在地面或天顶制作巨大的方向标记，但远不如人们对天际线或高大建筑的认可感，蒙特利尔市民嬉称自己为生活在地下的鼹鼠。政府想尽了各种方式解决这个问题，近几年更试图采用高科技的手段，用光电、色彩甚至气味来区分不同区域。针对地下新的建筑还考虑利用蒙特利尔市建在山上的优势，给地下建筑安装通向外部空间的窗口，以提供辨认方向的天际线（不少处在地下几十米深的建筑物，依然高过海平面以及部分地面建筑物）。总而言之，庞大的地下建筑一旦形成，就可能改变人类的自然生活习惯，这就要求建设者在建设的初期要尽可能充分考虑人与自然的和谐及人类的基本生活习惯。图 4-1 蒙特利尔市 蒙特利尔地下商城概况地下商城是指在城市下面通过四通八达的地下步行网络连接起来的商场。然而最初建设地下商城的想法说起来十分简单，完全没有任何远景规划和设计。上个世纪50年代末，城市主干道下有了地铁站，地面的办公楼都希望连接到地铁站。有两个发展商闲聊时想把各自在主干道两旁的大楼与对方连接起来，最简单的方法是修一座跨街人行天桥。但方案报到市政当局后被坚决否定了，因为市政府反对任何有损城市天际线的建筑。不得已，发展商只好采用地下通道的方式来连接两座大楼，但建设成本显然大大高于地面建筑。发展商就想到在地下通道上建商店，用租金来弥补建设成本，由此便出现的地下商城的雏形---地下商店。在此之后的1962年，便有了建设城地下商城的构想，并于1967年建设完工，以迎接当年在蒙特利尔举办的世界博览会的到来。该区地上地下各两层，上面是商业街，下面是个综合城，有学校、公园、展馆、饭店、商场。在建城的过程中，注重新旧文化的结合，强调新旧两种文化和两种建筑方式。一种建筑保持原有文化的方式，另一种新建的建筑，比如当时的展馆、美术馆、大学，融入新的文化和新的思想，这就在地下城达到原有文化与新思想的完美结合。 开发思路及定位地下商城希望能在CBD的地下空间发展中达到城市与开发商双赢。由开发商而不是蒙特利尔市出资建设地下通道、连接建筑物、维修、监测和进行责任担保。蒙特利尔政府则采用激励的办法，包括长期租赁、占有公共区域、车道许可、不计入楼层面积比以及签订发展协议。 主要数据指标道路系统长度约为25英里（约40公里）；每天通行人数超过50万；共有11700个商店、百货商场、餐馆、剧院、电影院，其中有约四十个剧院、电影院及其它休闲场所； 玛丽城广场（Place Ville Marie）玛丽城广场占地3公顷，是蒙特利尔市中心区布局中的主体，也是蒙特利尔的商务活动中心。此外，她还是第一个与地下商城联体的大型建筑。图 4-2玛丽城广场中有一幢平面呈“十”字形、高达183米、玻璃和钢结构的塔式大楼，是加拿大最高、最大的超高层建筑。基座以上有41层楼面，供许多公司办公使用，每层楼面建筑面积3534平方米。由于大楼平面采用“十”字形，建筑外观看上去挺拔匀称，而且可使每层办公用房获得充分的天然光线。在“十”字形塔楼下面设有一个宽敞的广场——“玛丽城”广场，西面贴近车行道布置一幢15层的条状办公楼，北面布置地下商业中心。步行广场地坪上铺有彩色的装饰石板，开辟有4个开敞的凹入地下的小庭院，通过宽阔的楼梯与地下商业中心取得联系。广场地下有4层，最下层为地铁车站，第2～3层为900车位的室内停车场和技术设备层，最上层是商业中心。玛丽城广场下部纵横的步行通道，将商业中心同其它零星商店群组成相互联系的地下网络。这个地下步行网络将玛丽城广场与附近的好运广场和维多利亚广场以及中央客运站等连成一个整体。自1964年玛丽广场开业至今，蒙特利尔市80%的办公楼、35%的商场（包括1600家商店）、200家餐馆、45家银行的分行、34家电影院以及两个大型展览馆都与地下商城连接起来。值得一提的是，为了让进入深达几十米地下商城的人们尽可能注意各个层面的商店，上下的扶手电梯完全采取错开式对接，增加行人在每一层的停留时间。图 4-3 地下商城蒙特利尔市地下分为四个不同的商圈，最热闹最繁华的是麦吉尔/玛丽广场区（McGill/Place Ville Marie），地铁环状网将玛丽城广场与该市的其它四个商圈紧密地连在一起，形成城市立体系统。如今从这四个地区来统计，每天有近50万人通过地铁系统穿梭于地下空间。它们联系着170万平方米的办公空间，3800个房间的旅馆，1400多个商店以及3个音乐厅。图 4-4图 4-5 地下商城连接地铁 图 4-62. 伦敦码头区再造项目（London Docklands，1981－1998）——该区是英国超大规模区域改造项目编者按：从1981年7月起，到1998年3月止，在这近17年的时间里，伦敦码头区开发有限公司（LDDC）在一块占地面积为22平方公里狭长的老港湾区进行了大规模的城市再造工程。在这十几年的时间里，整个区域发生了翻天覆地的变化，不仅引起英国学术界的关注，更吸引了全球各国的目光。伦敦码头区开发有限公司（London Docklands Development Corporation）是一家由政府牵头组成的半官方性质的都市综合体开发商，是政府根据1980年制定的《地方政府规划与土地法》而专门成立的一家开发公司。该公司在码头区完成了大多数项目后，从1994年10月开始，以个体项目完工为标志，分阶段从该区域撤出。1998年3月31日，皇家码头项目全面竣工，LDDC撤出改造后的码头区，并将公司解散。伦敦码头区的开发历尽艰辛，但最终非常成功。如同任何一个新区域的开发项目一样，伦敦码头区在前期也同样面临着资金短缺、交通基础设施落后、区域内没有人气等诸多问题。作为开发区运作的牵头企业，伦敦码头区开发有限公司分析并抓住了启动项目的核心问题，即首先提升开发区内土地的商业价值。在前期开发资金非常有限的条件下，项目公司集中优势，将各项活动的开展，围绕土地增值这个核心，把有限的资金首先投在最主要的交通基础设施上，为项目的持续开展奠定了坚实的基础。图 新码头区全景图 历史概况伦敦的第一个码头位于东部道格斯岛，始建于1802年。在随后的120年里，码头区成为整个伦敦的工业中心和就业中心。30年代是伦敦码头区发展的鼎盛时期，仅港区本身雇佣的工人就超过了3万多名，与港区业务有关的工作人员有10万多人。1961年至1971年，由于英国制造业和运输行业的衰落，整个大伦敦地区有50多万人失业，直接影响到对这些行业高度依赖的码头运输。其间，进出口运输行业也发生了戏剧性的变化。集装箱运输迅速成为运输业的主导方式，装卸地也随之迁出原有的浅水码头，伦敦码头区各老码头相继关闭，成千上万的码头工人以及相关行业的员工也随之失去了工作岗位。1981年，码头区最后一个老码头，也是最大的一个码头“皇家码头”也正式宣告关闭了。当年繁华蓬勃的工商业中心，衰落到百业萧条。1981年，整个二十多平方公里的区域只剩下大大小小1014个企业，其中70%在从事食品、饮料及烟草行业；只有的企业还继续从事原有的金融和专业服务行业。从1981年到1983年，从事码头收尾工作的2181人完成了工作，接着也就失业了。伦敦码头区22平方公里分为不同的地方辖区，历史的原因使码头区大部分土地为公有土地。图2是码头区在1981年当时的土地状况图，用四种颜色显示了不同的辖区，而辖区内涂有颜色的部分则表示被遗弃的土地和水面。图 1981年码头区土地及水面状况图图 老码头的水位刻度，用于控制货船通过 图. 1981年码头区 面临问题码头区在短期内经历了大萧条，1978年至1983年五年时间，又有12000个工作岗位消失了。当地的人口主要是由蓝领工人组成，多年来都未曾经过新技能的培训，已无法适应社会的发展。码头区的大部分土地为当地公共机构所拥有，这些机构既无愿望也无资本对区域进行再改造，私人手中只掌握了很少一部分土地。公共机构对市场的敏感度非常低，对提供土地持排斥态度。码头区到处都是遗弃的破旧建筑物，使得再开发的成本非常高，并增加了许多不确定的因素，从而大大降低了对投资者的吸引力。因此，区域急需注入外来因素，以改善发展商的信心。该区域大多数地方的基础设施极差，根本无法满足发展的基本要求。码头区与伦敦其他区域的交通连接乃至与外界的连接都十分落后，不但增加了企业的经营成本，而且大大降低了企业的投资回报率。区域本身的市场无法改变其大环境，也无法提供大量的、必需的基础设施，来彻底改变其衰落的对外形象，从而也很难变成一个吸引人们居住和经商的地方。多年来，很少有私人投资者在该区域兴建住宅。而当地政府也因为多年未进行区域的发展和规划，手头几乎没有任何有价值的记录和资料，因此住宅开发商完全不了解也没有任何在该地区开发新宅的投资回报率方面的信息，从而可能增加开发商的投资风险。上述诸多不利因素使码头区的发展无法走出恶性循环的怪圈。 解决途径码头区的衰落，不但影响了伦敦的国际化大都市形象和国际金融地位，而且造成了严峻的社会问题，而保守的地方政府一直拿不出解决方案，任凭经济衰退状况加速发展，陷入一种长期无法解决的局面。1980年，伦敦政府为了解决这一老大难问题，特为该区域的发展而制定了一部《地方政府规划与土地法》，为推动今后的发展奠定了法律基础。1981年，时任英国政府环境大臣、后来的副首相赫塞尔廷勋爵形容码头区是“一个面积达6千英亩的被遗忘的荒地”。赫塞尔廷勋爵力排众议，出面牵头，依据该法规的第136条款由政府出面成立了“伦敦码头区开发有限公司”（LDDC），旨在有效地推进码头区22平方公里的整个重建工程，以彻底改变自1960年代以来该区域经济衰落的局面。图 英国前副首相赫塞尔廷勋爵在此之前，地方政府曾做出不少努力想改变区域的落后面貌，但却深感力不从心，工作进度十分缓慢。LDDC项目总公司的成立，是在当时情况下唯一正确的选择。项目公司由政府全资投入，利用处置土地发展住宅、工业和商业物业所获得的收益滚动发展。为此，政府给项目公司设定了明确的发展目标并赋予下列权利：如果项目开发所需的大面积土地隶属公共机构，LDDC有权按照合约或强制购买，以获得所需土地。为配合此项权利的落实，另赋予LDDC可为合约另一方制定新的提前实施退休金计划的权利。原属区政府的规划权交给了LDDC（审核具体规划图的权利仍在区政府）。此项权利的转移是由于区政府规划部门效率太低，限制过多并且规划陈旧落后，无法满足新形式下发展的要求。项目公司有权建造新的公共基础设施，并改造旧的基础设施。保证直接连通中央政府资源的渠道。资金的来源有两方面，一个是中央政府的投入，另一个是出售土地获得的资金。尽管中央政府给了LDDC这么大权利，但地方行政职能、公屋分配、教育统筹、医疗管理等权利仍保留在地方政府和相关机构。LDDC可通过设立各类基金的方式协助、调控、促进地方政府改善这些方面的工作。 1981年基本概况废弃的土地和建筑整个区域60%的土地和水面被荒弃，大量的工业物业无人使用。不临水面的物业平均价格仅为每平方米25英镑，其商业租金也是全伦敦最低的，写字楼的租金每平方米不到5英镑，而靠近伦敦市区和西部的同类租金则达到每平方米11~12英镑。表1. 区域内被遗弃、空置、使用不当以及未使用的土地和水面整个码头区 土地 水面 合计 占总比例 空置建筑物877公顷 163公顷 1040公顷 193座码头区的交通改善通往码头区和区内的交通状况，是开发公司认为最首要的任务，也是投资最大的一项工作。然而按照1980年的《地方政府规划与土地法》，并未把发展交通作为开发公司的重点工作指标。当时的交通道路状况十分恶劣，蜿蜒的泰唔士河将整个区域分割为块状，但却没有一座像样的大桥来连区域道路。两条主要的铁路线并不直接通往市中心，乘客需要换乘地铁才能抵达伦敦中心或到其他地方，整个区域没有一个通向其他地区的铁路终点站。公交系统也十分陈旧，并且车辆和线路都极其匮乏。全地区只有一条有标记的自行车道。图 1987年英国女王为轻轨通车剪彩图 城市道路上的轻轨区域环境从当时图照片上就可看出恶劣的环境状况，临泰唔士河两岸的河堤早已严重受损，两岸110座历史建筑物，有超过半数急待修复。图 1985年码头区未改造的低洼地居住与工作环境人口的迁移也反映了该区经济的衰落。1971年，项目区的常住人口为48,352人，到了1981年，常住人口已降到39,429人，十年间人口下降了。公屋占该区内住宅数量的95%。区内83%的人住的是由政府提供的公屋，整个公屋中的20% 状况极差，甚至不适合人居。区域内的死亡率比英国的平均死亡率高出，申请疾病援助的人高出20%，需要住医院治疗的更高出30%。学校、医疗中心等公共设施陈旧不堪，大专教育及体育设施更是短缺。70年代中后期直到80年代初，该区域内几乎没有修建一座新的私人住宅，区域的整体形象使仅有的一些投资者望而却步。 再造码头区伦敦码头区开发有限公司（LDDC）从1981年起，分三个阶段，历时17年，将一个22平方公里近似废弃的老区改造成伦敦的一个全新的金融、商业、商务区，使其成为伦敦的一个新地标和最有活力的区域。下列几个关键点可展现出公司的主要历程：
城市综合体因其节约土地、整合业态、减少通勤成本、降低开发风险、满足各类空间需求等五大优点，可以使各业态和谐共融，形成协同效应。但其也面临各种挑战，首先是业态同质化严重，主要以办公楼、商业及酒店为核心业态，竞争激烈。 其次是传统业态进入饱和周期，未来需求有限。而且供应过大导致空置率上升，开发风险加大。
前瞻产业研究院认为，针对面临的问题，需要全面升级现有的传统业态，提早向前“跨出一步”做出优化转型，做到“物业类型多元化”、“共享办公整合化”、“商业业态娱乐化”、“内部空间艺术化”、“酒店品牌新颖化”和“服务式公寓年轻化” 。
大数据时代已经来临，城市建设必然会根据生活在其中的城市人做出相应调整，城市综合体不仅要对现在的市场和项目进行自身完善，还需要前瞻未来规划的可行性。
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