发布时间：
平行进口车，其实就是品牌方授权的总经销商以外的贸易商，从国外进口来的车子。就好比：朋友圈里面的代购，国外人肉给你买回来的香水、口红，再转手卖给你。无非他那个是有证、有照，非常合规的。
因为这种类型的车没有关税，属于特殊渠道引进，所以才会便宜。
平行进口车就是车子是国外生产和国外销售的，进口车商直接从国外市场把车子买过来，然后到国内进行销售，相当于车商的一次二手车转让，只不过车子并没有被用过。平进进口车的好处就是，买到了国外的好车，因为国外汽车行业的标准比国内高，所以很多全球车型，在国外的配置和质量要比国内好，比如安全配置更高，配置更多，主动安全和驾驶辅助更齐全等等。而且国外的车本来就便宜，因为少了很多关税、各层级经销商的利润等等，所以到达国内以后，总会比国内4S店里卖的进口车便宜一些的。这也造成了很大的价格空间，比如，你很难知道这款车到底在国外卖多少，中间经过了哪些手续使得这款车可以在国内销售上牌，哪些手续花费了多少钱，以及进口车商卖给你加了多少钱，这中间的价格不透明就是需要消费者自己去研究和判断的了。另外，由于平行进口车不是品牌经销商进行进货销售维护的，所以车子的维护和保养并不在他们的责任范围内，如果车子出了问题，或者出现要保养维护的时候，正规的品牌经销商是没有义务帮忙处理的，只能是有偿处理。而且买平行进口车容易出现纠纷，本来就是小商小贩的生意，出现问题违法成本就低了，很多伤害容易转嫁到消费者身上，所以买的时候最好找信得过的人，或者做好心理准备，不要出现问题了才后悔。
简单来说，某些品牌的某些车型没有在国内上市销售，但是国家政策是允许进口的，那么那些车会被商家进口到国内销售。这类车是合法的，不过一般维修不太方便，毕竟很多配件要从国外进。
平行进口汽车是指未经品牌制造商许可，贸易商从海外市场购买，引进中国市场销售的汽车.根据进口地点的不同，可分为美规车、中东版车等，区别于授权渠道销售的中规车.平行进口车的优势在哪里？
1、突出的价格优势
平行进口车绕过总经销商、地区经销商、4S店等销售环节，省去了很多中间环节.另外，平行进口车的销售店的价格不受制造商的限制，比较自由，因此价格上有很大的优惠，通常平行进口车比中型车的价格低10%~20%.
2、车型和提升时间优势
国外新车上市后，有时会因为一些汽车厂商的战略规划、国内认证等原因在中国没有上市.但是，作为平行进口车，在这方面具有天然优势——自由在海外购买后，运往国内销售，节省了大部分新车的等待时间.
3、设计配置更丰富
中国没有的海外车也是平行进口车的优势.一般来说，为了满足中国市场定位战略，汽车制造商将海外汽车进口中国后进行一定的调整.平行进口车直接从北美、中东等地区进口，型号与中型车不一定一致.例如，有些车在国内没有销售柴油版，平行进口可以买到柴油版.
4、特种车型/豪华跑车
.
国内尚未销售的豪华跑车、闪闪发光、拖车等车型以在平行进口车销售店购买.
5、工厂改造车
由于我国政策原因，国内不太可能的工厂改造车也可以在自由贸易区购买，购买车辆时要注意车辆改造情况，必须改造工厂，不是经销商自己改造.
平行进口车，其实就是品牌方授权的总经销商以外的贸易商，从国外进口来的车子。就好比：朋友圈里面的代购，国外人肉给你买回来的香水、口红，再转手卖给你。无非他那个是有证、有照，非常合规的。
平行进口车，其实就是品牌方授权的总经销商以外的贸易商，从国外进口来的车子。
就好比：朋友圈里面的代购，国外人肉给你买回来的香水、口红，再转手卖给你。无非他那个是有证、有照，非常合规的。
《法制博览》期刊上面有篇论文，《浅析汽车平行进口》上面讲。
“平行进口汽车”，是指没有获得授权的进口商，从海外市场进口的，并非针对本国市场设计和生产的原装正品汽车，投放在国内市场来销售。
拿宝马来举个例子：除了宝马中国进口的车子，其他商家从国外进口的宝马都叫“平行进口车”了。
就好比：美版的、日版的手机一样的，就是个人从其他的国家买了之后带回来的。当然“水车”不算。
平行进口车在以前，其实也算是某种意义上的“水车”生意。
实施的《汽车品牌销售管理实施办法》当中规定。
境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或者按国家有关规定，在境内设立企业作为汽车总经销商，制定和实施网络规划。
简单讲就是：品牌官方之外，其他任何人是不能从国外进口这个牌子的车子的。
正因为是这种规定，就导致进口车处于垄断状况，只有它能卖，价格就水涨船高。
为了打破这种状态，国家出台了《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》。
从那个之后，平行进口车就不断地受到政策的鼓励，也有越来越多的人就开始买了。
买平行进口车的人变多，最主要的原因就是：便宜很多。
还是参考《浅析汽车平行进口》这篇论文上面的说法：和中规车相比，平行进口车的价格是可以降低20%左右的。
原因很简单，平行进口车是绕过了总经销商、大区经销商、4S店这些销售环节的。俗话说得好，叫“没有中间商赚差价”，是吧？
而且，平行进口车也没有“指导价”这么个说法的，定价是没有厂商限制的，完全看车商心情、想怎么卖。
但是由于国6的原因，很多车子还是进不来，所以说，库存车的价格也是水涨船高。
买平行进口车的第2个好处就是：能够买到国内没有的车型。
这个是进口车商直接从国外进的，有些版本我们国内是没有的，国外已经上市了，我们通过这个就可以买回来，这个就相对是比较有意思的一个特色了。
但是车子买回来之后，想要在国内上路是需要通过国内一系列的检验和认证的。
《汽车工程师》期刊上面有论文《我国平行进口汽车认证制度解析》上面讲。
进口车型需要进行强制性产品认证，对于中规车从未进口过的车型，必须按认证规则进行全项型式的认证试验。
另外，对于发布的新车，很多时候都是海外先发布，国内要等一段时间，这个时候，平行进口车也能够提前买得到。
虽然平行进口车听起来有不少好处，但是坏处我们也是需要注意的，甘蔗是没有两头甜的。
首先，最常见的问题就是：买车之后上牌难。
上牌难就是商家没有把车辆的手续给办全，也就导致有些人被坑了钱了。
所以说，买车的时候一定要确保所有的材料都齐全，具体要拿到的东西，我说得稍微慢一点。
货物进口证明书、进口机动车辆随车检验单、车辆一致性证书、购车发票、车辆购置税纳税申报表、车辆购置税征管系统专用进口车辆电子信息、轻型汽油车环保信息随车清单。
刚才说到的这些一个都不能少的，如果有少的，车商要不换一个考虑考虑？
另外，平行进口车没办法享受正常4S店的售后和三包的。
平行进口车的三包要额外购买的，由保险公司来提供三包质保服务，我们可以选择整车或者是三大件质保。
质保维修的地点一般是保险公司来指定的，一般是一级维修厂，但有些车型保险公司也会和4S店合作，也就是去4S店质保。
当然了，如果我们买车的不想买，也可以和车商签署一份免责声明，自愿放弃三包质保。
由于质保是额外买的，也就会变成一个什么东西？变成一个黑心商人坑钱的办法。比如说：保险价格就由车商来定了，你不接受，他车子就不卖你。
原来质保比如说是1万块钱，他说：“没有4万块钱车子不卖！”前面车子便宜的那5万，一对冲，我还不如去4S店还价了，有可能就会有这样的情况。
第3个需要注意的就是：平行进口车都是经过加工之后的所谓的“改装车”。
《中国人民公安大学学报（自然科学版）》上面有论文，《平行进口车查验隐患控制研究》上面讲。
由于平行进口车针对的是原产地汽车市场标准，比如说：美规车就要符合美国的标准，就需要进行整改，符合国内汽车标准之后才可以销售上牌。
这个整改，除了需要满足国内标准的部分，比如说：转向灯、雾灯、仪表，还有对车型配置进行改装的，也就是车商自行加装了一些东西。
对我们消费者来说的话，车子原本是什么配置就已经是很难看得出来了。
他要是说买个非常非常低配的乞丐版，然后东装装、西装装，给我们去装出了个所谓的“高配版”，就很让人头疼了，对不对？
所以说，想要知道这个车子原本是什么样子，可以通过车架号，也就是VIN码，去进行一个查询。
不知道怎么查没关系，买车的时候让他查给我们看，这总行了，对吧？
所以总得来说，对于消费者来讲，平行进口车相当于是换了一家价格更便宜的超市买东西，而且还有可能会买到别家还不卖的新东西。
不过，卖平行进口车的车商是鱼龙混杂的，不会像4S店一样统一管理的。
所以买车的时候，也不要一听便宜立刻拍板就买，一冲昏头有可能会上当的。
简单来说，某些品牌的某些车型没有在国内上市销售，但是国家政策是允许进口的，那么那些车会被商家进口到国内销售。这类车是合法的，不过一般维修不太方便，毕竟很多配件要从国外进。
优点：平行进口车因为没有通过国内经销商，价格会便宜很多。缺点：没有经销商价格比价，所以没有统一车价，价格不够透明化。质量难以保证，一旦出现问题，原装零件需要海外购入，等待时间会比较久。
摘要:知识产权的“平行进口”反映了对知识产权的保护和贸易自由化之间的冲突。如何平衡二者之间的关系反映了各国对待平行进口的态度。中国入世之后将如何应对平行进口问题,关系到我国的对外贸易和知识产权的保护,因此必须借鉴各国经验,慎重对待。关键词:平行进口;权利穷竭;贸易自由化伴随着经济的全球化和贸易的自由化,知识产权的平行进口是否构成对进口国知识产权人的侵权成了国际贸易领域里争论不休的话题,各国法律和司法实践对此态度相左。在我国,随着改革开放向纵深发展和知识产权保护法律制度的健全,平行进口问题也日益引起商界和法律界人士的关注。早在1992年,我国环宇电子公司生产的带有“桑日”商标的电器进入美国时,受到美国“桑日”商标被许可人阻拦。由此引起了国内对平行进口法律问题的争论。到1999年11月,在广州中院审结的“力士”香皂商标平行进口案,[1]则备受业内人士的关注。它是我国法院审理的第一起影响较大的典型商标平行进口案。在一定意义上代表了我国司法界人士对平行进口的态度。由此引发了国内关于平行进口的又一轮讨论。本文拟从以下几个方面谈一下对平行进口的看法:一、知识产权平行进口的含义及特征平行进口是指当地有知识产权拥有者或经知识产权人授权的代理商,而未经其许可,其他贸易商仍从国外进口有关产品的作法。典型的平行进口有以下特征:(1)知识权人或以其授权的代理人,在进口国拥有知识产权。(2)出口商在出口国也有知识产权或授权。(3)出口商与进口国知识产权人(授权人)之间的关系是授权与被授权或同是第三国知识产权人的授权人。(4)进口商未经本国有关知识产权人的许可从出口国进口有关产品。从以上特征可以看出平行进口的产品,是知识产权人原产的正宗产品或其授权人制造的正宗产品,非假冒产品。在实践中,把出口商未经知识产权人的许可而制造销售有关产品,而进口商进口该产品的也认为是平行进口,具体又可以分以下两种情况:(1)知识产权人在出口国获得了知识产权出口商未经其许可制造、销售与其知识产权有关的产品,则其制造或销售行为本身就构成了侵权,进口商进口该产品无疑属侵权。(2)知识产权人在出口国未获得知识产权,由于知识产权的地域性,则出口商制造、销售有关产品不构成侵权,但知识产权人在进口国享有知识产权,则进口商的进口行为显然是侵犯了知识产权人的权利。以下只从典型的平行进口来分析。二、平行进口的法理论争在法理上对平行进口有两种对立的观点:一种观点认为,平行进口是合法的;另一种观点则针锋相对否认平行进口的合法性。虽然两派意见尖锐对立,但他们论证的理论出发点则是同一的:知识产权的权利穷竭。赞成平行进口的理由如下:根据权利穷竭原则,对于权利人或经其许可制造的产品,权利人合法有效投放市场后在销售过程中,他人再如何转售,权利人无权过问。即只要商品的首次销售得到了知识产权人的许可,则以后的任何转售包括平行进口均不构成侵犯其知识产权。这种理论又被称为权利的国际穷竭,知识产权在一国的用尽导致在其他所有国家的用尽。反对平行进口的理由如下:根据知识产权的独立性原则又称为地域性原则,知识产权的成立、移转、保护均依赋予其权利的国家的法律规定,且只限于该领域内不及于其领域外,所以权利穷竭是有国界的,只有国内的权利穷竭没有国际的权利穷竭。(欧盟、法语非洲国家除外,因为它们内部实现了经济的一体化,要求有共同的知识产权原则)争论双方各执一词,似乎都有道理。但笔者认为第二种观点应当在理论上更具有说服力。首先,知识产权的地域性是它的基本特征,除非参加有共同的国际条约或订有双边协定,世界上没有一个国家会主动承认和保护在外国获得的知识产权,只保护依国内法获得的知识产权。即使为了履行国际条约义务,也是在遵守条约基本原则的前提下依国内法予以承认和保护的。即使同一所有人的智力成果,在不同国家都获得了知识产权,但由于产生它的法律不同也有很大的差异。如同为著作权,法国规定作者对已发表的作品有回收权。而我国著作权法则没有规定。权利只对产生它的法律才有意义,同一所有人同一智力成果在不同国家获得的权利是两种不同的权利,所以一种权利的穷竭,并不能导致另一种权利的穷竭,在一国权利的一次用尽,在另一国可能还没有开始行使。其次,有关保护知识产权公约都明确规定了知识产权的独立性原则,《保护工业产权的巴黎公约》第四条之(二)、《保护文学艺术作品伯尔尼公约》第五条第二款、《世界版权公约》第二条、第四条1、2款。在TRIPS协议中明确承认知识产权的独立性。而权利穷竭,国际公约并未把它们作为一项基本原则。可见权利穷竭理论并不能充分证明平行进口的合法性,那么是否意味着权利穷竭与知识产权的地域性或独立性,是一对不可调和的矛盾呢?其实二者并不矛盾。“地域性”是知识产权在跨国交易中的表现,而“权利穷竭”只是知识产权在国内商品流通中的表现。“进口行为不同于在一国市场上的一般买卖行为,而是涉及到产品在两个不同国家市场之间的转移也涉及到两个不同的知识产权保护区域。”[2]所以基于知识产权的独立性原则,从理论上讲,平行进口原则上构成对知识产权的侵犯。三、各国对待平行进口的态度及司法实践平行进口反映了知识产权的保护和国际贸易自由化之间的冲突。在实践中,“一国对待平行进口的态度往往取决于一国的知识产权政策和贸易政策的相互地位及其所带来的利益的大小。”[3]一般而言,当一国偏重于知识产权的保护时,则倾向于禁止平行进口,而当该国偏重于贸易自由化时则倾向于允许平行进口,但就某一具体知识产权的平行进口,它采取怎样的政策,还最终取决于该国在世界上的知识产权地位和贸易地位。比如美国是世界的贸易大国,在国际贸易中处于主导地位,同时,它也是最大的技术输出国,对于知识产权的保护可谓最无微不至。严格保护知识产权符合美国的利益,能保证美国在知识经济时代始终处于领先地位,又能从中获得巨大的经济利益,所以美国原则上禁止平行进口,尤其在专利领域更是力主专利人的进口权。再如欧盟,由于强调内部的一体化和货物的自由流通,在欧盟内部主张权利的国际穷竭,允许平行进口。在欧盟外部与其他国家之间,为了保护欧盟内部知识产权人的利益,不主张权利的国际穷竭,禁止平行进口。另一方面,具体到商标、专利、版权,由于它们之间的差异,各国的态度又有所不同。商标与平行进口。由于商标是一种标志性的权利,它的基本功能在于区别商品或服务的不同来源,当然它还派生出了广告功能、品质保证的功能。商标的价值主要体现在凝结于商标中的商品的声誉,企业的信誉。为了防止消费者对同一来源的商品产生“不同来源”的误解,有利于保护市场的安定,许多欧洲国家和发展中国家都允许商标的平行进口。但是如前所述,对于商标的平行进口,同一国家(或地区)会根据不同时期的贸易政策有所改变。如欧盟,1994年6月欧共体的欧洲法院曾就Idealstandard一案作出裁决:无经济联系的境外同一商标的所有人向境内进口带有该商标的商品,境内有关的商标权人有权禁止;而境外商标人如系境内商标权人的被许可人,则说明二者之间有经济联系,此时境内所有人无权禁止。而1998年欧洲法院在Silhouette诉Hartlauer一案中作出了一个引起轩然大波,但同时也是有决定意义的判决,在司法领域里确立了欧共体对外不采取商标权利用尽原则。[4]为什么在短短的四年之后,欧洲法院就推翻了自己以前的判决呢?欧盟始终以《罗马公约》建立欧洲共同体统一市场的理论作为决策的依据,是否采用商标权利用尽原则,要看这一原则实施的结果是否影响欧共体市场内部的一体化及贸易的自由流通和服务的自由提供,对外是否有利于保护成员国,特别是其工业界的利益。[4]美国是一个高价位的国家,为了维护本国工业界的利益而采取禁止商标的平行进口,除非当地商标权人同意。日本也是如此。专利与平行进口。对专利的平行进口各国规定比较一致,承认专利权穷竭的地域性、禁止平行进口。无论是《保护工业产权巴黎公约》还是TRIPS协议中都赋予了专利权人进口权,任何人未经专利权人许可,以生产经营目的进口其专利产品都是侵权。我国专利法第11条第3款规定:专利权被授予之后,除法律另有规定,专利权人有权阻止他人未经许可为生产经营目的而进口其专利产品或者进口依照其专利方法直接获得的产品。可见各国专利法和国际公约一致保护专利权人的进口权,禁止平行进口。版权与平行进口。由于各国的版权理念不同,对于版权的平行进口规定也不一样。法国、比利时等国根本不承认版权的穷竭,版权人可以控制其作品直到最后的消费者,所以它们是绝对禁止版权平行进口的。而德国、奥地利则允许版权的平行进口。美国向来不承认权利的国际穷竭。但在1998年3月,最高法院关于Coualityking一案中的判决却承认在出口转内销时,平行进口应适用国际穷竭原则。明确在立法中禁止版权产品平行进口的国家和地区是少数的。随着国际互联网的发展,版权产品的大部分可以通过直接电子商务的方式经过互联网由一国传输到另一国。这种互联网上的进口,版权人很难阻止。禁止版权平行进口的任何规定,如果不能解决互联网上的版权保护问题则会变得毫无意义。四、加入WTO后,中国如何应对平行进口由前分析可知,平行进口不仅是一个知识产权领域的问题,更是一个国际贸易中的问题。平行进口的实质是由于进口国与出口国对同一产品存在价格差,产品从低价位国(出口国)流向高价位国(进口国),进口商从中得利。我们知道关贸总协定及后来的世贸组织为了推动自由贸易,要求各成员国必须把关税降到最低水平,关税,作为各国贸易保护的壁垒作用已基本丧失。另一方面各国新的贸易保护主义又开始抬头,各种非关税壁垒层出不穷,而且又打着合法的旗帜堂而皇之,在这种情况下,禁止平行进口不失为一种贸易保护的又一新壁垒。经过十几年艰苦的谈判,我国已是WTO的成员国了。这就意味着要全面履行有关承诺,包括把关税降到最低。在这种情况下,我们如何对待平行进口意义重大。我们应当全面看待平行进口问题,平行进口可以促进国内相同产品之间的竞争,刺激国内经济的发展和贸易自由化;同时也给进口国的消费者提供了更多、更廉价的消费选择,使消费者得到实惠;从全球来讲,有利于促进资源的最佳配置。另一方面,应当看到它也有不利的一面,同一商品进口地的销售商已投入了大量促销经费,允许平行进口就相当于允许这些商品搭进口地销售商的便车,是一种不正当竞争行为。此外,如果“平等进口”的是假货、冒牌货,则不仅损害权利人的知识产权和声誉,也损害了消费者的利益。本人认为对待平行进口问题应从我国的贸易地位和知识产权的保护水平出发,不能一刀切。首先,对于专利权,由于各国规定比较一致,我国专利法也明确规定禁止平行进口,所以应一贯坚持。其次,对于商标各国态度并不一致,我国商标法也未赋予商标权人进口权。应当从是否有利于保护我国的商标权人(或授权人)和有利于发展对外贸易出发,灵活确定。如前面提到的“力士”香皂商标进口案,我国广东地方法院判决平行进口违法。其背景最主要是当时亚洲金融危机,我国周边国家货币贬值,而我国人民币不贬值,周边国家“力士”香皂的价格低于我国市场上的价格,如果允许平行进口则会损害我国商标权人的利益。中国加入WTO后,虽然不久关税的保护作用将要基本丧失,但应当看到我国仍然是低价位国,不应过早在法律中明确规定禁止平行进口,以免束缚自己的手脚。对于版权的平等互利进口则不应过于严格。首先国际条约及我国版权法(著作权法)也未赋予版权人进口权,各国态度不一。其次如前所述,电子商务的发展版权的平行进口易如反掌,难以防止。当然如构成不正当竞争,则可按不正当竞争法则处理,“世界上在版本领域里承认国际穷竭原则的国家越来越多的情况下”,[5]我们也没有必要给予过多的保护。总之,对于知识产权的平行进口,我们既要借鉴国际上的通行作法,又不能人云亦云。无论是《保护知识产权巴黎公约》、《保护文学艺术作品伯尔尼公约》还是TRIPS协议都只规定了专利权人的进口权而且还使之受成员国可能适用权利穷竭的限制。对于商标和版权则由各国保留未予规定。正如郑成思教授所言:“在条约允许我们放宽之处,我们作为发展中国家,如果保护的比一些发达国家还严,历史可能会回过头来告诉我们,这是一种失策。”[5]参考文献[1]吴建创.从“力士”香皂商标案看“平行进口”[N].中国知识产权报,2000-06-05.[2]梁敏杰.关于我国“入世”与平行进口问题的思考[J].湖南政法管理干部学院学报,2001,(1).[3]李玉文,方秀云.平行进口、知识产权保护与贸易自由化的冲突[J].安徽广播电视大学学报,2000,(3).[4]陈 江.欧共体商标权利国际用尽原则演变过程及对我国的启示[J].政法论丛,2000,(4).[5]郑成思.世界贸易组织与中国知识产权法[N].中国知识产权报,2000-02-18.作者:冀彩芳 来源:广东财经职业学院学报2004年第4期
1、平行进口汽车优点：突出的价格优势、车型和提车时间优势、款型配置更丰富、特殊车型/豪华跑车、原厂改装车型、提车流程优化；2、平行进口汽车缺点：平行进口汽车虽然价格较为便宜，但短板在于没法享受国内品牌4S店的三包及售后服务。温馨提示：以上信息仅供参考，不做任何建议。应答时间：2021-08-27，最新业务变化请以平安银行官网公布为准。 [平安银行我知道]想要知道更多？快来看“平安银行我知道”吧~
平行进口汽车，全称是平行贸易进口车，简称平贸车。是指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入中国市场进行销售的汽车。由于进口地不同，可分为“美规车”、“中东版车”“加版车”“欧版车”等，以区别于授权渠道销售的“中规车”。平行进口汽车，是指经专业渠道直接从海外市场购买，并引入中国市场进行销售的汽车。由于进口地不同，可分为“美规车”“中东版车”等，以区别于传统渠道销售的“中规车”。上海自贸区提出的汽车“平行进口”试点方案正在审批当中。同时国家工商总局明确表示，从2014年10月1日起停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商的相关备案工作。一旦试点方案审批通过，相关措施获批，此前通过进口方式的非中规车，将获得合法身份。同时整个进口车价格将至少下降约15%甚至更多。平行进口车优势1、突出的价格优势[4]平行进口车绕过了总经销商、大区经销商、4S店等销售环节，省去了不少中间环节。且平行进口车经销商定价不受厂商限制，比较自由，因此在价格上有较大优惠，通常平行进口车比中规车价格要低10%~20%。2、车型和提车时间优势海外新车上市后，有时会因为一些汽车厂商战略规划、国内认证等原因未在中国上市。但作为平行进口车来说，在这方面就有着天然的优势——自由在海外采购后，再运至国内销售，省去了很大一部分新车等待时间。3、款型配置更丰富能够购买中国没有的海外车型，也是平行进口车的一项优势。一般为了符合中国市场定位策略，汽车厂商在将海外车型进口到中国后都会进行一定调整、改装。而平行进口车直接从北美、中东等地区进口，款型与中规车并不一定一致。例如奔驰GL350，在国内的奔驰4S店中未销售柴油版车型，而通过平行进口，就可以买到柴油版。4、特殊车型/豪华跑车此外，一些尚未在国内销售的豪华跑车、皮卡、房车车型，也可以在平行进口车经销商处购买。5、原厂改装车型还有就是一些国内不太可能会有的原厂改装车型。在购车时应注意车辆改装情况，一定要是原厂改装，而非经销商自行改装。6、提车流程优化除尚未进入国内的海外新车外，大多数车型在走完相应手续后，就能立刻提走。如果没有走完手续，最长也只需要1个月左右的时间就能提车
国家铁路建设近些年发展的十分迅猛，动车、高铁的快速建设、运营，对国家的经济建设和人们的生活质量的提高影响巨大。关于城市轨道交通的论文题目有哪些呢？下面我给大家带来城市轨道交通的论文题目参考_铁道交通的论文如何选题，希望能帮助到大家!
城市轨道交通论文题目
1、公路建设项目后评价理论研究
2、基于集成神经网络的城市道路交通流量融合预测研究
3、综合交通运输系统理论分析
4、城市道路交通状态判别及拥挤扩散范围估计 方法 研究
5、基于CIC的轨道交通建设工程集成管理研究
6、城市轨道交通工程施工方风险认知研究
7、基于出行特征的交通工程设计研究
8、重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究
9、地下轨道交通工程抗震设防要求确定方法研究
10、基于多维矩阵WBS的城市轨道交通项目集成管理研究
11、轨道交通工程绿色施工与清洁生产研究
12、宁波轨道交通工程结构混凝土耐久性质量控制管理研究
13、天津地下交通工程混凝土墙耐久性研究
14、国内轨道交通驾驶室人机工程设计研究
15、基层质监机构的交通工程质量监督机制研究
16、交通工程施工安全防治和监管体系研究
17、珠机城际轨道交通工程线路选线规划设计研究
18、城市轨道交通工程建设项目招标采购管理研究
19、面向交通工程造价管理的服务集成与系统设计
20、重庆轨道交通工程测量管理信息系统开发与实施
21、连续长大下坡路段避险车道设置原则研究
22、在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
23、交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究
24、武汉城市轨道交通工程施工技术研究
25、交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
26、城市轨道交通安全保障系统设计
27、我国大城市交通拥挤对策及关键技术研究
28、公路可行性研究中的交通分析研究
29、大型市政工程施工期交通组织研究
30、基于GIS的城轨交通工程信息管理系统研究
31、重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究
32、重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究
33、城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究
34、轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
35、国道G4改扩建工程施工交通组织方案优化与仿真研究
36、城市轨道交通工程项目造价控制研究
37、城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究
38、深圳市交通工程质量监督研究
39、交通工程技术人员职业压力的研究及其应对策略
40、轨道交通配套通信工程项目进度管理研究
41、天津市轨道交通工程风险管理研究
42、轨道交通工程主控模式下变电所综合监控的应用研究
43、甘肃圆峰交通工程有限公司供应商管理研究
44、城市交通智能感知与传感器 网络技术 研究
45、轨道交通工程资料管理系统的实现及其文本信息的数据挖掘研究
46、中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究
47、交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现
48、高速公路交通工程设施系统分析及评价研究
49、道路条件对公路交通安全的影响研究
50、基于AHP层次分析法的轨道交通工程全过程造价控制研究
铁道交通运营管理 毕业 论文题目
1、市域轨道交通规划设计关键指标和主要运输组织模式研究
2、蒙华铁路运输需求及运营管理模式研究
3、基于AFC和列车时刻表的城轨乘客时空扩展出行路径匹配
4、城轨市郊线快慢车停站方案优化研究
5、工程局铁路运输公司经济效益评价研究
6、多运营主体共存下铁路调度指挥模式研究
7、城轨实验室沙盘信号控制系统设计
8、基于节点理论的铁路冷链集散中心运作研究
9、ApacheShiro在铁路Wi-Fi运营管理系统中的应用与研究
10、京沪高速铁路GIS平台研究与实现
11、城市轨道交通运营管理综合评价模型研究
12、高等职业 教育 课程体系的构建研究
13、地铁停运紧急情况下公共交通接驳问题研究
14、城市轨道交通车辆段运营安全管理需求分析与系统开发
15、城市轨道交通站点接驳体系时空效率研究
16、网络化运营条件下城轨列车车底运用优化研究
17、我国高速铁路可持续的投融资模式研究
18、烟大铁路轮渡系统集成技术研究
19、城镇群城际轨道交通线网规划理论与应用研究
20、高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究
21、铁路安全检查监测保障体系及其应用研究
22、智能铁路体系结构建模与分析技术的研究
23、基于利益相关者理论的综合交通枢纽价值规划研究
24、基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究
25、车辆动荷载作用下桥梁墩柱主动托换关键技术研究及应用
26、城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究
27、基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究
28、城市轨道交通网络列车运行计划一体化编制理论与方法研究
29、铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究
30、基于换乘的城市轨道交通网络流量分配建模及其实证研究
31、城市一体化客运轨道交通运输体系构建研究
32、铁路运营费用计算理论与方法研究
33、内陆中转型铁路枢纽集装箱海铁联合运输组织理论研究
34、基于旅客出行行为分析的道路客运班线优化研究
35、集疏运系统背景下运煤铁路基础设施规划与评价研究
36、城市轨道交通系统经济效益分析
37、交通枢纽城市高铁引线项目关键技术研究
38、城市轨道交通系统综合效益研究
39、高速铁路产业发展政策研究
40、地铁公共空间设计管理研究
41、日本第三部门发展的合理性问题研究
42、湖南城市轨道交通产业投资的产业关联效应研究
43、网络化运营下城市轨道交通列车车底运用优化方法研究
44、城市轨道交通乘客信息系统关键技术研究
45、编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究
46、PPP/BOT项目的资本结构选择研究
47、高速铁路接收及运营管理相关问题研究
48、铁路运营经济效益指标及其关联分析研究
49、高速铁路列车开行方案与列车运行图协调优化理论与方法研究
50、我国城市轨道交通建设融资模式研究
铁道信号专业毕业论文题目
1、CTCS应答器信号与报文检测仪-控制主板软硬件设计
2、基于ACP方法的城市轨道交通枢纽应急疏散若干问题研究
3、全电子高压脉冲轨道电路接收器的硬件研究与设计
4、实时断轨检测系统中信号采集与通信子系统研究
5、基于模型的轨旁仿真子系统验证及代码自动生成
6、基于全相位FFT的铁道信号频率检测算法研究
7、基于机器视觉的嵌入式道岔缺口检测系统应用
8、铁路信号产品的电磁兼容分析与研究
9、铁路高职院校校内实训基地建设研究
10、铁道信号电子沙盘系统整体规划及设计
11、基于Web的高职院校考试系统的设计与实现
12、铁道信号沙盘模拟显示系统研究
13、联锁道岔电子控制模块的研制
14、基于ARM的故障监测诊断系统设计(前端采集和通信系统)
15、客运专线列控车载设备维修技术及标准化研究
16、驼峰三部位减速器出口速度计算方法研究
17、CTCS-2级列控系统应答器动态检测的研究
18、石家庄铁路运输学校招生信息管理系统的设计与实现
19、铁道信号基础设备智能网络监测器设计
20、基于光纤传感的铁道信号监测系统软件设计
21、铁道信号基础设备在线监测方法研究
22、有轨电车信号系统轨旁控制器三相交流转辙机控制模块的研究
23、基于故障树的京广高速铁路信号系统问题分析及对策
24、站内轨道电路分路不良计轴检查设备设计与实现
25、铁路综合视频监控系统的技术研究与工程建设
26、客运专线信号控制系统设计方案
27、铁路信号仿真实验室的硬件系统设计及其信号机程序测试
28、基于C语言的离线电弧电磁干扰检测系统数据采集及底层控制的实现研究
29、铁路综合演练系统的开发与实现
30、大功率LED铁路信号灯光源的研究
31、牵引供电系统不平衡牵引回流研究
32、CBTC系统中区域控制器和外部联锁功能接口的设计
33、城轨控制实验室仿真平台硬件接口研究
34、ATP安全错误检测码与运算方法的研究与设计
35、LED显示屏控制系统的设计及在铁路信号中的应用
36、客运专线列控系统临时限速服务器基于3-DES算法安全通信的研究与实现
37、基于动态故障树和蒙特卡洛仿真的列控系统风险分析研究
38、物联网环境下铁路控制安全传输研究与设计
39、轨道交通信号事故再现与分析平台研究与设计
40、铁路强电磁干扰对信号系统的影响
41、基于LTE的列车无线定位方法研究
42、列车定位 系统安全 性研究
43、基于CBTC系统的联锁逻辑研究
44、无线闭塞中心仿真软件设计与实现
45、职业技能教育的研究与实践
46、光纤铁路信号微机监测系统数据前端设计
47、LED大屏幕在铁路行车监控系统的应用研究
48、基于微机监测的故障信号研究与应用
49、语域视角下的人物介绍英译
50、基于嵌入式系统的高压不对称脉冲轨道信号发生器设计
城市轨道交通的论文题目参考相关 文章 ：
★ 城市轨道交通运营管理论文范文(2)
★ 城市轨道交通运营管理论文范文
★ 关于城市轨道交通运营管理论文
★ 有关城市轨道交通运营管理论文
★ 关于轨道交通运营管理的论文(2)
★ 轨道交通运营管理论文范文(2)
★ 城市轨道交通运营发展管理论文
★ 城市轨道交通运营管理研究论文
★ 轨道交通管理论文(2)
★ 轨道交通项目管理论文(2)
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。这是我为大家整理的城市轨道交通工程技术论文，仅供参考!
浅谈城市轨道交通工程技术
摘 要：本文作者结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通工程技术进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所助益。
关键词：城市轨道交通;基本类型;建设现状;发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1 城市轨道交通概述
城市轨道交通的定义
(1)城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
(2)“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通)，主要为城市内(有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围)公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2 我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3 城市轨道交通建设的发展趋势
城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施(如风井、出入口、冷却塔等)提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略
加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
5 结束语
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的分析
【摘 要】无缝线路不仅是提升轨道结构技术的重要条件，还是高速、重载轨道结构的最优越选择。超长无缝线路铺设的加速扩大，可以将缓冲区进行最大限度降低，甚至于取消。这种情况下对固定区延长十分有利，并能充分发挥无缝线路的优越性，这也是城市轨道交通工程技术发展的必然趋势。本文主要对城市轨道交通工程无缝线路铺设的要求、方式选择及施工工艺进行了分析与研究，以期为城市轨道交通工程事业的发展提供一份力量。
【关键词】城市轨道交通工程 无缝线路 铺设技术 要求 施工工艺 方式选择 长钢轨
无缝线路是指将诸多标准长度钢轨焊接成一定长度的轨条，并在轨枕上铺设的线路。与一般线路相比，无缝线路的优势主要集中在接缝少、列车冲击振动小、运行稳定及舒适等，同时在轨道养护维修成本中起到降低的作用。现阶段无缝线路已经成为轨道结构发展的趋势，是现代化铁路发展的重要方向。自无缝线路铺设后，我国在理论研究、设计、焊接等多个方面都得到了极大的进步。在无缝线路稳定性探究中，通过钢轨厂焊能力的提升与移动式气压焊在大修中的应用，对铝热焊剂质量进行有效改善，并规范了铝热焊工艺，为长钢轨焊接铺设技术的发展提供了可靠的保障。
1无缝线路铺设的要求
确定长轨条长度
选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。200米为长轨条最小长度。在自动闭塞设置区段，无缝线路长轨条设计长度为闭塞区间2信号机轨端绝缘之间的距离，根据以下公式计算设计长度：
其中公式表示：
每段无缝线路长轨条设计长度由L长表示
自动闭塞区间2信号机轨端绝缘之间距离由L绝表示
长轨条前端缓冲区长度由L前缓表示
长轨条后端缓冲区长度由L后缓表示
在部分紧张运能区段，为施工无法提供较长的封锁时间时，必须严格遵循施工条件与封锁能力，对长轨条长度进行合理确定。在几个曲线连续的区段，铺设中往往存在2股钢轨长度差导致卡车情况的出现，进而造成封锁时间延误等问题，此时可将长轨条长度减短。
无缝线路对轨道部件的要求
(1)钢轨接头。遵循设计要求，无缝线路钢轨接头应进行轨缝预留，选用级高强度螺栓作为夹板螺栓，并遵循相关要求进行稳固。选用高弹性胶垫作为接头前后6根轨枕材料。捣固钢轨接头工作应在铺设前进行，选用胶接绝缘钢轨接头作为绝缘接头。
(2)轨枕扣件。选用混凝土枕作为无缝线路施工材料(明桥除外)。在铺设后必须对扣件进行适当调整，确保其紧密性。在扣件位置调正过程中，必须将钢轨原始弯曲消除，选用K型分开式扣件作为木桥枕。
(3)道床。道喳填补作业应在铺设道床前进行，并根据设计规定对道床断面进行处理，夯实喳肩。
2 城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的选择
连入法铺设
选用连入法作为超长线路铺设方式时，应通过焊接法焊联长轨条始端和上次铺入的长轨条终端。换言之，在续铺始端，将换轨车龙门引入新旧钢轨，换轨车慢速前行，确保新轨落地后，就可以连入焊接始端，这个过程中，可以同时进行连入与焊接两项工作，并在换车边前行，在终端位置停止，同时利用临时联结器联结新铺入的长轨条终端和线路上的旧轨。一般选用小型气压焊与铝热焊进行连入焊接施工。
插入法
插入法一般在轨温不符合设计相关规定时使用。这种方式进行长轨条铺设时，可在不同轨温环境中进行铺设，一般遵循分段铺设的原则，将一根缓冲轨插入2单元长轨条内，确保轨温符合施工要求后，进行应力放散。随后拆掉缓冲轨，并将一段焊接轨插入长轨条有孔端，进行终焊施工。通常在温度较低的情况下进行终焊施工，选用拉伸法，进行应力放散施工。
3城市轨道交通工程无缝线路铺设的施工工序
钢轨装卸―运输―焊联―换轨―线路整修与旧轨回收等都是无缝线路铺设的重要的组成部分。选用“分段焊接、分段铺设、线上连焊、交叉放散”的方式进行城市轨道交通工程无缝线路铺设施工。
长轨运输作业
由负责人在长轨列车出发前确认锁定，对各项设备、装轨情况进行详细检查，确保在车辆限界以下，车钩则位于锁闭状况，避免重车自动开钩问题的出现。运输过程中应降低冲撞的次数，不能选用紧急制动。在列车长刚给上不允许人员站立。一般要将枕木垫加到安全挡之间，尽可能对长轨窜动距离降低。
长钢轨卸车
选用拖卸法进行长钢轨卸车作业。下达调度指令后，机车牵引长轨运输车向指定卸轨点进行运输，车上施工人员在线路指定位置设置地面拉轨轨卡，通过施工人员将另一端连挂到待卸轨卡上，随后以每小时1到2千米的速度由卸轨列车进行牵引施工，在2侧喳肩上将长轨卸除。
单元轨焊接与锁定焊接施工
单元轨焊接与锁定焊接施工作为城市轨道交通工程无缝线路施工的重要组成部分，只有规范其施工流程，才能提升整体焊接质量。其焊接主要分为以下几个方面：
首先，钢轨端面打磨。端面50厘米范围内钢轨表面杂物应在端面打磨前清理干净，如油污、水锈等。如焊机斜铁卡紧部位轨面污垢较为严重，也需要进行清理。焊端打磨后，其表面为较为光滑，锉刀在打磨施工中，必须具有较高清洁度，不能用手直触。为其最大粗糙允许值。打磨施工后必须对端面加以保护，确保其不被污染，端面完成后焊接工作必须在30分钟内进行。
其次，对轨迹安装。对2条待焊钢轨进行拨正，在与焊缝相距20米以外指派专人进行目测，确保其焊接的准确性。一般测量都会选用1米的直尺，顶面焊缝位置的拱度必须控制在毫米以下，不能出现向下凹陷的情况，应确保工作边缘的平整性。对齐2轨底角时，如存在偏差，应及时进行调整。 再次，点火、焊接。加热时间和定锻压力必须与施工要求相符合，确保表面温度在全压顶锻前在1350摄氏度与1450摄氏度之间。施工中如必须停止焊接施工，应确保顶锻量在6毫米以上，进而提升其压力。问题处理后，需再次进行焊接施工，当顶锻量在6毫米以下，必须将焊缝锯掉，重新进行焊接。
随后，推凸。装刀时间必须控制在10秒以内，当推凸压力在40Mpa以上时，必须将推凸作业停止，改为气割除瘤。正火施工应在焊缝表面温度下降到400摄氏度到500摄氏度之间进行，确保表面温度为850摄氏度与950摄氏度之间时，熄火空冷。
最后，打磨成型。不能有凹下情况出现在焊接缝位置，焊接缝相比相邻轨面高度差必须低于毫米。轨顶测量时，一般选用长度为1米的直尺，中间拱度控制在毫米以下。
长钢轨换铺施工
选用人工的方式进行长钢轨换铺施工。在龙口位置人口提前将每米60千克的短钢轨进行散布施工，在长轨条接头位置散布无眼夹板。在龙口位置开启砂轮片锯轨机与钻眼机械，新单位轨节始点位置可通过方尺进行确定。并将原有工具轨扣件拆除，在混凝土枕端设置工具轨条。选用人工的方式在槽内放置长钢轨，根据相隔3根轨枕进行1套扣件安装的规定，安排施工人员安装扣件。在线路2侧放置旧轨，并进行回收。换轨施工中，应防止旧轨将轨枕挂带起来。
道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
4 结语
综上所述，随着社会经济的不断发展，城市轨道交通工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，无缝线路轨道铺设施工作为城市轨道交通工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对无缝线路轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保城市轨道交通工程的质量。
参考文献：
[1]王欣.城市轨道交通工程无缝线路铺设方法[J].城市轨道交通研究，2005(01).
[2]殷继友.秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术研究[D].中南大学，2007.
现代有轨电车在进入国内多年后，客流不足被许多人诟病。那么国内有轨电车线路的客流量究竟有多少，为什么会造成客流量低，与欧洲的差距又有多大呢？今天笔者就来通过数据解读国内有轨电车运营现状。
在2009-2010年国内试验了两条胶轮导轨有轨电车后，自2013年起钢轮钢轨、专有路权的现代有轨电车进入我国，发展数年后已经达到了十余座城市上百公里的线网规模。在发展多年后早期部分线路客流量低的问题也逐渐暴露出来，影响着城市后续有轨电车线路的发展。有轨电车的目的就是多拉乘客，当客流差时，纵使工程再完美、车辆技术再先进，也无法得到各界的好评。
客流强度
由于每条有轨电车线路的长度都不一样，单纯讨论客流量没有意义。要想了解一个有轨电车系统的运营情况，就需要引入客流强度这一指标。
客流强度=当日客流量÷线路里程
许多运营企业未公布最新客流数据，上表如有错误欢迎在评论区指正，感谢您对中国有轨电车发展所做出的贡献。
需注意：客流强度大并不意味着车内拥挤，客流强度衡量的是整个线网在一整天的运营情况。乘客集中在线网某一区段时，例如武汉光谷有轨电车大部分乘客乘坐L1交路关山大道段，其他段和L2交路客流量少，客流强度就无法真实反映拥挤程度。乘客出行时间集中在某一特定时段时，例如深圳龙华有轨电车集中在早晚高峰，北京有轨电车西郊线集中在节假日和观景季节的白天，日均客流强度这一指标也无法反映拥挤程度。
那么客流强度能代表什么?如果客流强度太小，可能会说明说明下面几个问题：
是选线失误，经过的区域目前客流不足。
过度延伸，将有轨电车延伸至郊区后会降低客流强度，而郊区的客流本来就不足。
服务水平不到位，比如人为过大的列车间隔导致吸引力不强。
线网不成熟，比如脱网运行或者换乘不便导致客流集聚度不足。
上图为国内钢轮钢轨现代有轨电车客流强度统计图，纵坐标代表客流强度，即越靠上的线路客流强度越高。有轨电车项目一般分多期建设，新开通的线路往往为示范段，里程较短。运营初期客流强度低也很正常，因此将开通时间指标也加入到图中，越靠左的线路开通越早。对于右下角的线路，我们应保持足够的耐心，静待线路的完善。
客流强度分析
在《现代有轨电车电车适宜客流符合强度研究》一文中，根据有轨电车的载客能力、交叉路口、折返线和联络线配线等情况，给出了如下分析：
在《现代有轨电车工程技术指南》书内，对客流强度也给出类似的建议：
考虑现代有轨电车的运营效益和实际运输能力，如果拟建线路预测远期客流强度低于万人次/（km·日），不建议采用现代有轨电车制式；当远期客流超过万人次/（km·日），说明该廊道客流需求超越了中低运量的现代有轨电车线的服务能力，建议在轻轨和地铁方式之间进行综合选择。若初期客流负荷强度低于万人次/（km·日），则不宜作为现代有轨电车近期实施线路。
从上面的图表中可以看出，国内有轨电车的客流强度集中在万人次/（km·日）这一范围内，显然与设计要求相差甚远。
而在欧洲，有轨电车的客流强度远大于国内。在文章（韩宝明，代位，张红健. 2018年世界城市轨道交通运营统计与分析【J】.都市快轨交通，2019，32（1）：9-14.）中，选择了部分欧洲典型有轨电车城市进行分析。这几座城市的有轨电车平均客运强度为万人次/(日·km)。
上图城市中，除伦敦、巴黎人口超过800万人和柏林人口超过300万人外，其余城市人口基本在150万人左右(苏黎世万人)，而这几座城市有轨电车年客运量多在2亿人次以上。布达佩斯有轨电车年客运量超过5亿人次，较其地铁系统多25%，是全球有轨电车客运规模最大的城市之一；贝尔格莱德有轨电车客运强度达到万人次/(日·km)，超过地铁和轻轨客运强度平均水平。对于规模稍大的城市，如柏林在城市快捷运输系统中，有轨电车网络起到补充作用，保证了市中心与郊区的通达度。
成因解读
国办发[2018]52号《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称52号文）中明确指出，报建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里万人次、万人次，目前国内有轨电车客流强度与地铁、轻轨的最低标准都相距甚远，使得很多城市打破头一心要地铁，对有轨电车采取怀疑态度。实际是造成有轨电车客流强度低的原因并不在制式本身，下面是造成这种尴尬现状的几个原因：
一、政策原因使得出现大量新区有轨电车
在52号文发布之前，有轨电车项目建设在市级就可批复，可以说几乎没有门槛，各无法建设地铁的新区通过有轨电车项目提升形象。由于没有从整个城市全局考虑，造成许多新区有轨电车线设计的短视。例如南京河西有轨电车在开通几年后与新建的地铁S3线大段重合，造成客流量跌至谷底。并且新区的开发存在不确定性，从待征荒地发展成产业和人口集聚的成熟区往往需要十年甚至数十年的时间，部分新区有轨电车线路建设过于超前，在初期需要承受巨大的运营亏损。
二、未成网使得客流低且运营成本高
同样是由于政策原因，早期的有轨电车线路受区域规划和领导个人意志的影响极大。一旦区域规划发生调整，或者领导层变动，就会造成规划中的后续线路无法顺利实施甚至直接搁置。有轨电车需要达到一定规模成网运营才能降低运营成本，摊薄车辆基地、维护人员等一系列支出。只有一条线很难吸引到客流，最终只是沦为大号的公交车。
三、客流组成单一成为单纯的观光线或通勤线
有轨电车在国内一般作为新区骨干线或旅游观光线，但服务对象单一会导致高峰集中，平峰几乎无客流。进而出现客运组织困难、平峰运能严重浪费等一系列问题。
南京麒麟有轨电车于2017年10月开通运营，主要服务沿线天和路、运粮河东路的大片居住区。由于沿线无成熟商业设施，有轨电车的作用仅为连接各小区和地铁站，出现高峰平峰客流严重不均衡的情况。随着麒麟有轨电车增购车上线，高峰最小间隔已经缩至6分钟，但平峰期间隔即使维持在12-18分仍然出现空驶情况。目前麒麟有轨电车日平均客流在8000人次。
北京有轨电车西郊线于2017年末开通运营，线路避开了闵庄的大片居民区，沿居民区北部的茶棚、万安公墓敷设。线路的特殊走向直接使得这条线路的客流几乎全部是前往北京西北部“三山五园”几大景区的游客，仅有少部分茶棚地区的居民选择有轨电车出行。而三山五园又有着极为突出的客流不均衡情况，每年春秋季节赏花赏红叶迎来大批游客，冬夏景区客流稀少。且游客集中在周末的早上前往景区，下午返回北京城区。
在旅游淡季工作日，每日上线6-10组单组车，仍然客流稀少，每日客流数千人次。而在香山红叶节期间，全线31组车除热备车外几乎全部上线，且为重联运营，运能仍然捉襟见肘，需要采用乘客分批进站等限流方式和增开疏解的公交线路才能保证运营秩序可控和乘客安全。高峰过于集中且短暂使得西郊线的31组车每年只有约20天能全部派上用场，其他时间存在严重的运能浪费。
总结
错不在有轨电车的制式，早些年的部分有轨电车线路也是那个政策时期的无奈选择。但在52号文发布后，随着审批标准提高到省级，有轨电车的线网规划更多是在全市层面考虑，并把有轨电车线网放到整个城市的综合交通规划中，相信未来的国内有轨电车线路会更加科学合理，不再走前人的弯路。
我觉得平行宇宙不可能真正的存在，以前科学家竟然没有发现平行宇宙的存在，而且也没有给出合适的科学解释。
93年，楼主应该迈入大学的校门了吧？那应该充分的利用好学校提供的资源。向楼主这个问题，完全可以到文献库中搜索。无论学校的质量如何，必定会购买几个文献库的使用权，国内的数据库中，CNKI和万方使用的人数最多。在文献库中搜索“平行宇宙”，相信能得到数以千级的论文。说实话，国内文献虽然不乏精品，但是总体水平比起国外的文献还是低了一个档次的。可以到一些国外的数据库搜索，比如Web of Science，相信楼主读过几篇之后能比较出国内与国外的差距。海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。知道这个平台可能没有满足楼主的需求，不妨到更宽阔的空间中放飞自己的梦想。
平行宇宙理论是最近科学家提出一个理论竟然不止一个宇宙，而且，似乎他们还完全一样。在宇宙之外可能有一个星系与银河系具有非常显著的相似之处，还有一颗也与我们的太阳非常相似的恒星，在这颗恒星周围存在着八大行星，其中第三颗行星与我们的地球非常相似，这颗行星上同样也存在着高等直立智慧生物，其中有一个生物和您非常相似，过着同样的生活，更重要的是，此时此刻，他与您一样，也正在阅读这篇文章正文第一段的最后一行。 平行宇宙理论编辑本段平行宇宙的分类在2003年的《科学美国人》杂志里，有一篇由美国宇宙学家马克斯·铁马克（Max Tegmark）为写的关於平行宇宙的专文，文中他将平行宇宙分成四类[2][3]：第一类：这类的宇宙和我们宇宙的物理常数相同，但是粒子的排列法不同，同时这类的宇宙也可视为存在於已知的宇宙（可观测宇宙）之外的地方；第二类：这类的宇宙的物理定律大致和我们宇宙相同，但是基本物理常数不同；第三类（艾弗雷特（Hugh Everett III）的多世界诠释）：根据量子理论，一件事件发生之後可以产生不同的後果，而所有可能的後果都会形成一个宇宙，而此类宇宙可归属於第一类或第二类的平行宇宙，因为这类宇宙所遵守的基本物理定律依然和我们所认知的宇宙相同（以上「一颗球落入时光隧道，回到了过去撞上了自己因而使得自己无法进入时光隧道」诡论的平行宇宙解决办法属於此种）；第四类： M理论宇宙-模型图这类的宇宙最基础的物理定律不同於我们宇宙，而基本上到第四类为止，就可以解释所有可能存在（也就是可想像得到的）的宇宙，一般而言这些宇宙的物理定律可以用M理论构造出来。编辑本段理论依据事实上，根据平行宇宙理论，在某个宇宙中，就存在着无数个星系，几乎和我们的宇宙完全一模一样，看上去就像是我们自己一样，在那个宇宙中，也存在着你和你的亲人，还有同样的生活方式，但是有一点必须说明：虽然在两个宇宙中你们是非常非常的相似，几乎相似到划上等号，这种相似度有且只能用来描述过去发生的事件，也就是说，直到这一刻，你们可以说是绝对相同的。 这些平行世界的存在，那不是无聊的炒作。比如泡沫宇宙理论、量子力学的多世界解释以及埃弗雷特多世界理论（Everett MWI），量子力学的多世界解释则认为宇宙是不断分叉的。所有的这些理论推演都需要基于一些基本的解释。当我们的宇宙诞生于137亿年前的时候，开始不断地加速膨胀，在宇宙中第一缕光线发出之后，就在宇宙空间中传播开来，而宇宙最深处的光线还未到达到地球上，目前我们探测到最深的宇宙空间仅仅是在130亿光年左右，也就是在宇宙诞生后的7亿年左右，而在这7亿年内发生的事件，还没有直接的观测数据。由于这些来自宇宙遥远空间的光线还未到达地球上，使之超出了我们的对宇宙观测的视野。 然而，我们对宇宙的了解的程度而言，来自宇宙大爆炸遗留下来的辐射证实，宇宙曾经历过一个转瞬即逝的超高速扩张阶段，科学家将这个阶段称为“暴涨宇宙”模型。简单的说就是宇宙在极其短的时刻，将其体积瞬间扩大，就像吹气球一样。而如果膨胀的速率稍微改变一点儿，那我们的宇宙就不会是现在这样了。因此，我们的现在观测到的宇宙空间，更贴切的说法是类似一个泡沫，在宇宙之外还存在的无数个泡沫，也就是说，存在无数个宇宙。所有的宇宙有着同样的或者说类似的机制进行各种限制，每个宇宙都经历了一次大爆炸，他们都是在大爆炸中诞生，并且存在着相同的物理定律。但是，并不是说所有的宇宙都能“存活”下来，只要将大爆炸的“参数”进行细微的调整，各种宇宙就会出现不同的情况了。比如，将我们这个宇宙的膨胀速率调低，这个初始条件下的宇宙就不可能演化至今，通俗地说，如果没有一个精确的膨胀速率，这个宇宙不是无限制的膨胀下去，就是早就坍缩没有了，所以，重点是“恰到好处”，只要稍微有一点儿的偏差，轻则不会演化出星系和恒星，重则无法存在下去。编辑本段存在概率尽管如此，要找到与我们非常相似的宇宙应该说是几乎不可能的，只能说在概率学上，它是存在的，我们对这个“似曾相识”的宇宙的观测，仅仅体现于概率数字上。而通过量子力学，我们会发现宇宙其实很神奇，这个理论会告诉我们一个完全不同且超越想象的故事。首先，将宇宙空间放大，我们会发现宇宙看上去像是由颗粒组成的，整个宇宙空间类似西洋象棋盘。在瞬间发生的大爆炸后，产生了无数个宇宙，就像同时出现了无数个泡沫，但是只有在少数地方，初始条件是精确的，这个精确性体现在这些宇宙能演化出星系等物质。 在这些无数个泡沫宇宙中，每个泡沫初始条件都是不同的，都存在着细微的差别，以此类推，最终我们会发现有一个泡沫和我们非常相似，这种概率性的事件就有点儿像：给一只猴子26个英文字母还有无限的时间，它总有一天能拼出一本莎士比亚全集。同理，既然存在着无数个宇宙，那我们的历史同样也有无数种不同的版本，也就是说、：在某个泡沫宇宙中，某个我们这个世界熟知的历史事件并不存在，他们那个世界绝大部分却与我们相似，但就是唯独缺少了那个在我们世界中人人皆知的历史事件。从这一点出发，不仅存在着无数版本的过去，也存在着无数版本的将来。 而如何才能遇到这个存在于概率数字上的泡沫宇宙呢？麻省理工的宇宙学家马克斯计算出了一种非常直观方法：可以从地球出发，往宇宙的任一方向走足够远，最终会遇到一个这么样宇宙，这个宇宙中的任何细节都是你所熟知的，而且还会遇到一个和你一模一样的“你”。但是，这个距离非常遥远，计算结果得出：这个距离是10的1028次方米。虽然我们得到了一个距离，可以通过这个途径去寻找“似曾相识”的宇宙。但是，有一个不好的消息，即使你有足够的勇气和耐心，也将无法看到另一个宇宙中的“你”。因为当你踏上这个旅程的时刻，还会有更多的宇宙出现，你踏出每一个步，都将伴随着下一刻泡沫宇宙的出现，而这些宇宙早已扩展到离你最近的宇宙，也就是说，这个时间长度足以等于一个宇宙中的所有恒星。编辑本段科学家观点值得注意的是，只有这样才能规避这个古怪的结论，而如果我们目前的量子理论以及标准宇宙模型是错误的，那你将遇到另一个宇宙中的“你”。据位于美国马萨诸塞州梅德福塔夫茨大学的宇宙学家亚历山大介绍：“对于这个“无数”的问题，我一直研究了超过25年，虽然对于无数版本的历史、无数版本的将来、还有无数个你和我存在于无数个泡沫宇宙中这个命题，未曾感到高兴，根据目前的研究进展，我认为很可能是真实存在的。” 需要重申的是，关于对多宇宙、平行世界理论探讨是非常具有争议性的，也是宇宙学中最基本的矛盾之一。同时，还有其他的关于“多宇宙”的理论，比如，弦理论。弦理论认为宇宙中的基本粒子都是由线形线条的弦构成，当弦处于不同的振动态时，就是表征出不同的粒子，具有不同的振动能量时，就对应着不同粒子的能量，这样我们的宇宙中，由于弦的具有不同的振动和能量，就有了电子、夸克等粒子形态。 事实上，宇宙各种常数的精确性可能告诉我们在其他宇宙中存在着不同的物理定律，而按照量子力学对多世界理论的解释，所有的历史事件都是可能存在无数不同的版本，包括你在内，都将在某个宇宙中以一种不同的方式存在，就像在某个宇宙中，你可能是温网冠军。对于多世界理论的不同解释，也是一部分宇宙学家的观点。编辑本段另一方面现在对于平行世界存在，尚未得到有效的证明。关于其是否存在，在科学家中也是目前在争论中。 休·艾弗雷特三世提出的多世界诠释认为，所有量子理论所做出的可能性的预言，全部同时实现，这些现实成为互相之间一般无关的平行宇宙。而人们是无法对这些平行世界进行观察和干涉。 关于量子力学，科学家普遍接受哥本哈根诠释。 而所谓“平行宇宙”、“分支世界”都是现在剧评中的流行用词而已，实际上并不代表物理学中的大平行宇宙假设。 有些人认为平行宇宙理论缺乏对经验主义的关联性以及可测性，同时缺乏物理学上的证据和可否定性，因为这个理论以目前的科学方法无法证实或否定，而且这些理论目前而言太过形而上学且只是在数学结构上有可能而已；不过马克斯·铁马克注意到了对宇宙微波背景辐射和宇宙物质大规模分布的测量的改进可能会否定或实证其中两种的平行宇宙存在的可能性，并进而能证实或否定开放宇宙理论和混乱暴涨理论，意即平行宇宙理论最少在某种程度上是可测的。 一些人认为科学家的职责就是要在不涉及观察者的状况下对已观测的现象提出基本的解释。回归到人择原理在解释会建构出所谓的「懒惰出口」，而这些解释的种类包括了「很明显地为生命的存在微调过的宇宙参数」等等；不过李奥纳特·蘇士侃宣称：某些形式的平行宇宙是无可避免的，在给出对现有宇宙状态的解释时，观测者效应是无法避免的而且得在其他的科学中获得解决。 一些人认为，平行宇宙理论会被奥卡姆剃刀给排除，因为假设一些我们无法观测且无法看见的宇宙来解决我们所看见的，就像是带著额外的行李走到尽头一般；不过对此马克斯·铁马克反驳：「这四种平行宇宙的一个共同特徵就是：预设平行宇宙的存在模型是最简单且最优雅的模型。如果一个人要否决这些多重宇宙的存在，他需要在实验上地对多重宇宙论的不支持，并且要加入以下的假定：有限空间、波函数崩溃和本体上的不对称是正确的，而这些过程会复杂化整个理论。因此我们的对於谁比较不优雅且较为浪费的裁决就变成了以下两者：多重宇宙或者是大量的文辞」。 有时有些人认为我们的宇宙是唯一可能存在的宇宙，因此讨论这些「其他的宇宙」是很明显地无意义的。爱因斯坦在思考其他种类的宇宙存在的可能性时，就提出了这个问题，关於宇宙结构是否只有一种可能的问题的解答的希望被认为在於理论上可统一全部物理理论的万物理论当中。 对於平行宇宙的观测证据的支援被认为来自於人择原理：「我们所观测到的宇宙对生命是友善的，要不然就不会被观测到。虽然这似乎是老调重弹，但是当生物体对物理法则和宇宙状况的敏感性、被考虑时，整个宇宙就是一个明显的证据；在另一方面，许多关键的物理常数似乎不会对於生物体造成严重的不适」；其他对於微调论证的批评是：就我们所知，在我们所知的物理常数之下可能还有更多的基本物理法则，而这些法则背後可能会有更多的参数存在，因此，给出这些定律，这些已知的物理常数未必落在生命许可的生存范围之内。 多重宇宙支持者经常对於常数如何从已定义的整体中选取感到茫然。假设存在个「定律中的定律」或者基本定律描述说常数如果被从一个宇宙到下一个宇宙中指定，那麼我们不过只是将宇宙学的问题给往上移了一个等级而已，因为我们必须解释这个基本定律从何而来。另外，这个基本法则是无穷大的，因此我不过是把问题从「为什麼是这个宇宙」给置换成了「为什麼是这个基本法则」。在援引平行宇宙论时这似乎是一个要点，尤其当假定只存在一个宇宙和一个原理会更简易时更是如此；但在马克斯·铁马克的平行宇宙理论里，这个问题是被避开的，因为在那种状况当中，所有可能的基本理论被实行的，而且被用以描述真实存在的平行宇宙。 对於虚拟宇宙和平行宇宙之间的关系依旧是个问题。多数的科学家已经准备好要接受自觉机器的可能性，而有些人工智慧学者甚至於已经说我们快要能制造自觉电脑了，在距离达让自觉生物住在虚拟世界方面仅剩一步之遥。对於那些生物而言，他们的「假」宇宙和我们的真宇宙可说是无分别的。因此我们应该将这些虚拟宇宙算在平行宇宙中吗？如果不是的话将我们自身存在的宇宙和这些虚拟宇宙划上等号有意义吗？ 对於现有的平行宇宙论的最後一个问题是对於宇宙的定义。对多数的平行宇宙论者而言，宇宙是由物理法则和常数，以及初始条件定义的。这项论点可能会因为它的狭隘和沙文主义的性质而招致反对；对於将人类理解之外的事物予以分类也可能会招致批评。
平行宇宙（Multiverse、Parallel universes），或者叫多重宇宙论，指的是一种在物理学里尚未被证实的理论，根据这种理论，在我们的宇宙之外，很可能还存在着其他的宇宙，而这些宇宙是宇宙的可能状态的一种反应，这些宇宙可能其基本物理常数和我们所认知的宇宙相同，也可能不同。