发布时间：
现在市面上查论文的网站很多，有新出的论文查重网站，对于一些老牌的查重网站，相信大家也已经耳熟能详。挑选一款最适合检测自己写作阶段不同论文的查重网站是非常有帮助的，例如初稿论文、第二稿论文、n稿论文以及直到最后完成的论文。不过市场上大多数的查重网站都是需要收费的，那么哪个网站能免费查重论文呢？
在某些老网站，如权威、维普、万方和Turnitin等，这些网站查重论文的收费标准都比较高，但查重质量相对较高，比较适合大家不同类型论文的定稿检测，更适合大家更加放心。而且对于免费查重论文的网站，市场上也有存在和能够找到的，比如papertime的免费论文查重网站，适合大家进行初稿、二稿论文和二稿的修改。
哪些网站可以免费论文查重？
papertime论文查重网站支持免费的论文检测，但不能说可以无限次的免费检测论文，因为它并非一个完全免费的论文查重网站。一般运作情况下，所有提供查重服务的网站都是要收费的，papertime自然也不例外，这很容易理解，运营好网站给大家提供优质的查重服务必然要支出运营成本。
papertime论文查重网站之所以能对论文进行免费查重，是因为网站内有几个活动，这些活动奖励一定数量的免费论文查重字数。每个人成功参加活动后，就可以获得相应的免费查重字数，参加的奖励字数就越多，在上传论文后提交查重检测的时候，就可以使用这些奖励的查重字数，进行免费查重检测后，可使用这些奖励查重字数。
1、知网论文查重软件数据库比较强大，并且可以分类对论文进行检测，有本科论文查重入口，硕博论文查重入口，职称论文查重入口，初稿论文查重入口等。是目前高校使用最多的软件。对于本科毕业论文检测拥有独特的大学生联合对比数据库。检测结果基本上跟学校一致。2、万方、维普是这几年兴起的论文查重软件，数据库没有知网齐全。版本也没有知网多，如果学校要求使用这两个查重，大家就可以去选择，如果没有要求选择这两个系统，大家就不要存在侥幸心理。3、paperfree论文查重软件，是比较长久的论文查重软件，仅次于知网论文查重，在市场上得到了很多学校和毕业生的认可，也是很多学校要求使用的论文查重系统，查重速度快，查重结果准确，费用非常的低。
知网太贵了，查了一次之后生活费就基本上没多少了。室友告诉我早检测论文查重系统有免费查重，而且查重结果也还蛮准的，我就用了早检测系统查重的。直到第二个月有了生活费了，就用知网查重的定稿。早检测相较于知网，就便宜很多了，数据库什么的我不清楚，但是确实后来我是通过学校的查重的，跟知网查重结果差不了多少。
每个学校要求的论文查重系统不同，但是我们也需要自己提前进行查重，因为不查重是无法知道自己的论文内容是否有问题的，就算已经修改了，说不定重复率还是很高。目前网上的论文查重系统很多，大家各自的选择都不同，只有对比才知道哪个系统更加适合自己。一、对比网站的专业性一般都是在百度搜索论文查重，然后会出现很多网站，我们不要马上提交自己的论文内容，先对比网站设置如何。因为现在都是在网上提交查重，如果网站不稳定的话，那么查重结果肯定不准确的。所以，大家要谨慎进行选择，不要随意看到一个论文查重网站后马上提交检测。二、看论文查重系统的更新情况论文查重怎么计算重复率主要是看数据库是否广泛，例如学校查后的重复率只有20％，自己查重后的重复率可能有30%或者15%，这也是因为每个系统的数据库不同。所以，我们在选择论文查重系统时，必须特别注意网站的数据库如何。三、网络成功案例的衡量选择论文查重系统，我们可能是导师或者同学推荐的，网上的成功案例还是很重要的。有的论文确实是第一次查重都达到了60%，在论文查重系统的帮助下能降到30%，这类系统若有庞大的文献数据库，并能帮助我们对论文进行修改，这样的系统才是值得选择的。
给点建议还是可以的汽车保险的产生，发展，未来的趋势这些在相关的论文能检索到的。。汽车保险作为论文的题目，它的特殊性在那？对汽车保险的分类，等等理赔的针对性等等。。。
《机动车道路交通事故责任强制保险条例》正式推出已经有两年的时间，对于一些老车主来说，条款的内容早已烂熟于心，但是对于刚买了车或正要购车的新车主来讲，买了交强险以及适合新车投保的大部分险种后，第三者责任险(以下简称三者险)是否有必要选购的确是个问题。最近小阮就遇到了这样的困惑，新购的私家车，投保交强险后，为什么还需要三者险做补充呢？交强险冲击三者险市场据了解，交强险推出两年，由于承担了部分赔偿责任，并且在每次赔付中优先使用交强险进行赔偿，超额部分进入商业三者险赔偿范围，因此，行业协会制定的统颁商业三者险费率产生了下浮，对商业三者险的市场形成了一定的冲击，大部分商业三者险保费都略有下降。由于一部分之前投保三者险的客户在交强险推出后改投交强险，三者险的投保率降低。另外，有了交强险做依靠，一部分客户降低了三者险的保额，所以导致了商业三者险保费下降。两种保险五个不同点华泰财产保险股份有限公司车险承保部经理助理默春芳告诉记者，交强险与三者险主要区别集中表现在五点：首先，商业三者险采取的是“过错责任原则”，即保险公司根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任。而交强险实行的是“无过错责任”原则，即无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均在责任限额内予以赔偿。举例来说，某人行车发生交通事故对他人造成伤害，那么保险公司无论责任在谁，都根据交强险责任赔偿金范围内给予他人赔偿。其次，出于有效控制风险的考虑，商业三者险规定了较多的责任免除事项和免赔率。而交强险的保险责任几乎涵盖了所有道路交通风险，且不设免赔率和免赔额，其保障范围远远大于商业三者险。第三，商业三者险是以盈利为目的，而交强险不以盈利为目的，各公司从事交强险业务将实行与其他商业保险业务分开管理、单独核算，无论盈亏，均不参与公司的利益分配，公司实际上起了一个代办的角色。最后，责任限额不同。目前各保险公司使用的商业三者险分A、B、C三类，条款和费率相互存在差异，并设有5万元、10万元、20万元乃至100万元以上不同档次的责任限额。而交强险的责任限额全国统一为死亡伤残赔偿限额11万元，医疗费用赔偿限额1万元，财产损失赔偿限额2千元，并执行统一保险条款和基础费率。也就是说，当发生意外时，交强险的赔偿金比较固定，一旦解决不了全部赔付时，就需要商业三者险做补充，赔偿剩余部分。另外，商业险遵从退保自由的原则，而交强险不得随意退保，只有发生以下情况时才可退保：被保险机动车被依法注销登记；被保险机动车办理停驶；被保险机动车经公安机关证实丢失；投保人重复投保交强险。由此看出，交强险的推出虽然和三者险有重复的部分，但是各有各的责任，根据车主自身的情况可以选择保障的额度。中国人民财产保险股份有限公司北京分公司车辆保险事业部陈茜表示，交强险的保险条款、保障范围和保险费率是全国统一的，在任何公司投保都是一样的。交强险和商业险可以在同一家保险公司购买，这样一来车辆可能既涉及交强险理赔，同时也会涉及商业三者险、车辆损失险理赔等多个险种的理赔，如果在不同保险公司投保，理赔时需要去不同保险公司办理手续，会很麻烦。商业三者险仍待发展日前，保监会曾提出“差异化费率”，预备在未来将保费与交通违法、交通事故等挂钩，制定浮动费率机制，此项措施必将继续影响商业三者险的市场，对此，保险专家表示，商业三者险仍有一定的发展空间。首先，应积极研发更多样化的三者险产品，产品多样化势必引起价格多样化，制定更加合理的保险费率。有了交强险的先行赔付，商业三者险的责任其实有所降低，所以费率也相应降低。同时，还可以借鉴国际经验，根据驾车人的驾龄、违规记录、车龄、车型等设计不同段次的费率，对一些优质客户制定更为优惠的费率，以吸引和稳定一批优质的长期客户，更加合理的保险费率无疑会增加商业三者险的吸引力，今后车主选择车险公司时，三者险的选择将成为一个重要依据。其次，拓展一些保险责任。商业保险本来就应该是强制保险的补充。我国交强险推行在后，商业三者险的补充作用并不明显。财险公司可以根据自身掌握的资料和投保人的实际需求，扩大商业三者险的一些保险责任，如财险公司可以根据保险责任的不同，细分出一些单个的险种出来，以订单式的服务给客户提供更加多样化的选择，实现对交强险的补充，从而也降低交强险对商业三者险的替代性。最后，提供更多保险附加服务。如今，车主投保车险越来越看重保险附加服务，比如全球救援、车友俱乐部、免费洗车、保养咨询、提供代驾车辆、代为新车办牌等等。如果财险公司在提供商业三者险的同时能够提供更多的附加服务，也是很能激发车主的购买欲望的。或者参考
有许多车主就会按照自己的需求来选择投保的项目。全险的概念通常还包括了以下险种：1、第三者责任保险，自己开车撞到对方后，保险公司赔付对方的损失；2、车辆损失保险，自己的车受到自然灾害或者磕碰后，保险公司赔付自己车辆的损失；3、机动车车上人员责任险，自己开车出时候，车上坐的人受伤，保险公司赔付司乘人员的损失；4、自燃损失险，被保车辆由于汽车内部结构或者所装货物引起自燃，保险公司赔付车辆损失；5、机动车盗抢保险，车子被盗或者被抢了以后，经出险当地公安刑侦部门立案证明，满60天后赔偿全车损失；6、玻璃险：玻璃单独破碎险，车子停放过程中风挡玻璃或者车窗玻璃破碎赔偿；7、车身刮痕损失险，在无明显碰撞痕迹的车身上出现小刮痕，保险公司赔偿修补损失；8、不计免赔率特约险，防止客户上保险后随便乱撞，保险公司会设定免赔率，客户也需要承担一定损失。如果需要公司全额赔偿，需要购买不计免赔。新车第一年保险多少钱汽车保险的种类不同，保险的价格也不同，而汽车的价格不同车主所购买的保险额度也会有差异，拿10万元的家庭车来计算，交强险是固定的，950元，同时交强险也是在购买保险时必须要购买的，如果没有交强险，开车上路被查到有很大的麻烦，还会罚款。车损险也是在购买保险时需要购买的险种之一，一般新车购买的车损险在1000元左右，汽车等级越高，车险的价格也越高，第三者责任险同样也非常重要，第三者责任险的额度比较灵活，5万到500万的档次都有，一般车主会选择100万的额度，为了保险起见，万一开车时不小心蹭到豪车，所以额度大一些比较保险，100万额度的第三者责任险大概在1000元左右，还要加上盗抢险，盗抢险的价格一般在300元左右。车上人员险建议车主购买，家庭轿车一般都是5座，一般在100元左右，不计免赔险也要算在其中，大概400元左右，再加上玻璃单独破损险100元左右，划痕险400元左右，综合来看，一辆10万左右的家庭用车一年的保险费用在4000元左右。
车险就是对于机动车辆由于自然灾害或意外事故所造成的人员伤亡或者财产损失负赔偿责任的一种商业保险。是每个汽车都要买的，特别是交强险，无论新车还是二手车都要买。关于车险怎么买最划算，这个问题：其实每年的车险保费都会根据上一年出险次数来定，出险次数越多价格相对就越贵，所以安全驾驶才是真的替自己省钱。买保险有这几种方式：在4S店购买，不过4S店是交强险+商业险买全险，一般都比较贵。电话销售的，相对来说比4S店要便宜些，具体的价格要自己去打听，不过这种除了买保险就没有其他福利了。找一些平台及产品经理购买，除了价格便宜有些还有养车项目赠送。
不知楼主想问的是检测站的钢筋拉伸试验，还是科研教学金属实验室的钢筋拉伸实验？关于低碳结构钢的拉伸实验，教科书上有的是应力δ与应变ε的关系曲线，就解释拉伸的全过程，最后写几条结论，也就是论文了。可能不止评20分吧，少也得评上80~90分吧！
随着建筑工程的发展，建筑工程材料也变得越来越重要，建筑项目的完成质量往往取决于建筑材料质量的好坏。下文是我为大家搜集整理的关于建筑材料论文2000字的内容，欢迎大家阅读参考!
浅析建筑材料检测的相关技术
1、建筑材料的分类与检验项目
房屋建筑材料根据其在建筑物中的部位或使用性能，大体上分为三大类，即建筑结构材料(建筑物受力构件和结构所用的材料)、墙体材料(建筑物内、外及隔墙所用的材料)、建筑功能材料(承担某建筑功能的非承重用的材料)。施工现场所用的建筑材料品种繁多，进场检测、试验材料项目要服从国家、行业及当地建设主管部门(或所属有关部门)的规定，并服从《省建筑工程竣工技术档案编制办法》。
例如配制混凝土用的水泥，需按批检验其安定性、 强度、凝结时间和细度;混凝土用粗骨料按常规进行颗粒级配、密度、含泥量及泥块含量、针片状颗粒含量等检验项目，如若用于≥C35的混凝土须做压碎指标，新采用的质地疏松的骨料还应做坚固性试验，活性骨料做活性试验等。对于合成高分子防水材料，按―2000《高分子防水材料――第一部分片材》，应按批检验其物理性能，例如断裂拉伸强度、胶断伸长率、不透水性和低温弯折。材料检测试验项目的确定应以确保工程质量为前提，只检验其原始合格证明而不按规定抽样试验，或虽抽样试验但检测项目不全，都是不符合要求的。
2、取样的数量和方法
取样要有代表性，一般是以一批材料不同部位随机抽取规定数量的样品(钢材是从规定部位截取)，即不仅取样数量要正确，而且取样部位及方法也要按规定进行。试样的数量关系到试验结果的准确性，数量过少、取样部位及方法的偏差，都会使试验误差增大，甚至会得出相反的结果。但是，在实际检测中经常会出现取样不具有代表性、取样的数量不够、取样方法不正确等问题。例如袋装水泥要从该批不少于20袋水泥中任取等量样品，总质量至少12kg。
在实际工作中，多次遇到送检人员一次性提取半袋或整袋水泥作为样品，经检测水泥强度值不符合标准要求的情况，后经现场按标准要求取样后复试，试验结果则完全符合国家标准;又如送检钢筋焊接试件时，有的是用工地的废钢筋头作为模拟试件或者取样方法不正确;再如钢筋气压焊焊件按标准应送检6根，3根做拉伸试验，3根做弯曲试验，而有的只送检3根试件，这样即使3根试件的拉伸试验结果全部合格，仍无法判定该批试件是否合格。
3、常用建筑材料检测技术要点分析
在建筑材料质量控制的实践中，我们深刻地体会到，工程材料的质量监控要采取施工单位自检和监理单位平行检测、跟踪检测、见证取样相结合的办法，检测和试验相结合，完善“企业自检、社会监理、政府监督” 的质量保证体系，牢固树立“百年大计、质量第一” 的方针。 现总结几种建筑材料的检测取样试验方法。
钢筋的检测
钢筋进场时，应按照现行国家标准《钢筋砼用热轧带肋钢筋》GB1499等的规定抽取试件作力学性能检验，其质量必须符合有关标准规定。1)取样时，从任一钢筋端头，截取500mm2～1000mm的钢筋，再进行取样。2)冷拉钢筋：应进行分批验收，每批重量不大于20t的同等级、 同直径的冷拉钢筋为一个检验批。3)钢筋焊接。钢筋焊接在建筑施工中一般分为：闪光对焊、电阻点焊、电弧焊、电渣压力焊、预埋件T型接头埋弧压力焊、钢筋气压焊。
(1)闪光对焊：其机械性能试验包括拉伸试验和弯曲试验，拉伸试件长度一般≥500mm(500mm～650mm)，冷弯试件长度一般250mm(250mm～350mm)。
(2)电阻点焊：热轧钢筋点焊做抗剪试验，试件长度一般≥600mm;拔低碳钢丝焊点，除作抗剪试验外，还应对较小钢丝做拉伸试验，试件长度一般≥500mm(500mm～650mm)。
(3)电弧焊与电渣压力焊：在现场安装条件下都做拉伸试验，试件长度一般≥500mm(500mm～650mm)。
水泥、砂石的检测
砂石、水泥、外加剂是建筑工程中最基本的、也是用量最大的建筑材料，以往建筑工程在对这些产品检验时，只是检验产品的强度和一些与强度有关的常规性技术指标。而如今对砂、石和水泥甚至包括回填上都要进行放射性的检测。
水泥进场验收：水泥进场时应对其品种、级别、包装或散装仓号、出厂日期等进行检查，并应对其强度、安定性及其他必要的性能指标进行复验，其质量必须符合现行国家标准《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》GB175等的规定。当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期超过3个月(快硬硅酸盐水泥超过1个月)时，应进行复验，并按复验结果使用。?
砂石取样方法：在料堆水取样时，取样部位应均匀分布。在料堆的顶部、中部、底部各均匀分布的5个不同部位取得，组成一组样品，砂子在各部位抽取大致相等的8份，石子在各部位抽取大致相等的15份。砂石、水泥送检的同时，进行砼配合比、砂浆配比的检验工作，一般是与砂石、水泥检验报告同期出示。在第一次使用配合比搅拌砼或砌筑砂浆时，应至少留置一组标准标养试件(标养条件：温度为20±30℃，相对湿度为90%，试件间距为10mm～20mm)作为验证配合比的依据。同时，根据砂浆配比，对所搅拌的砌筑砂浆用砂的粒径、水泥用量、搅拌时间、砂浆和易性等进行检验试验。
砼工程
结构混凝土的强度等级必须符合设计要求，用于检查结构构件混凝土强度的试件，应在混凝土的浇筑地点随机抽取，应及时检查施工记录及试件强度实验报告。对有抗渗要求的混凝土结构，其混凝土试件应在浇筑地点随机取样 ，抗渗试验报告也应随时检查以保障施工质量。
检测时环境温度与湿度的控制温度和湿度对一些建筑材料的性能有很大的影响，故在标准中对材料养护、测试时的环境条件有明确的规定，必须严格遵守。如GB/T17671―1999《水泥胶砂强度检验方法》规定，试体成型时的环境温度应稳定保持在20℃±2℃，相对湿度应>50%;试体拆模前的养护温度为20℃±1℃，相对湿度应>90%;试体在水中养护的温度控制在200C±10C。又如弹性体改性沥青防水卷材(SBS)等防水材料，其性能对环境温度较为敏感，进行拉伸试验时要求室温控制在23℃±2℃。
4、结束语
随着我国建筑行业的发展飞速，人们越来越关注建筑材料的质量。建筑材料作为构建建筑工程的基础，其质量好坏对建筑工程的安全性造成直接的影响。在施工之前，一定要高度重视建筑材料的检测工作，严格执行质量标准，并不断地总结经验教训，不断提高实际操作水平，保证检测结果的准确性，从中确保建筑材料的质量和工程的使用安全。
>>>下页带来更多的建筑材料论文2000字
浅谈钢筋工程的质量控制 论文 【摘 要】钢筋工程是钢筋混凝土工程的重要组成部分，要加强钢筋工程施工过程的配料、加工、绑扎、安装等工序质量控制，以确保钢筋工程质量。 【关键词】钢筋工程 建筑施工 质量控制 钢筋工程是钢筋混凝土工程的重要组成部分，重视钢筋施工是保证钢筋混凝土质量的重要途-【摘 要】钢筋工程是钢筋混凝土工程的重要组成部分，要加强钢筋工程施工过程的配料、加工、绑扎、安装等工序质量控制，以确保钢筋工程质量。 【关键词】钢筋工程 建筑施工 质量控制 钢筋工程是钢筋混凝土工程的重要组成部分，重视钢筋施工是保证钢筋混凝土质量的重要途径。钢筋工程的施工包括配料、加工、绑扎、安装等实施过程，在建筑施工中，要确保钢筋工程质量，必须加强以下方面的质量控制。 一、钢筋的检验 钢筋是钢筋混凝土结构中主要受力材料，钢筋质量是否符合标准，直接影响建筑物的使用和安全。钢筋进入施工现场或加工厂，必须具有出厂质量证明或试验报告单，钢筋应平直、无损伤，表面不得有裂纹、油污、颗粒状或片状老锈。每捆（盘）钢筋均应标牌，标牌上应有厂标，钢号，炉罐（批）号，尺寸等标记。进场钢筋应按进场批次和产品的抽样检验方案抽取试样作机械性能试验，当发现钢筋脆断、焊接性能不良或力学性能显著不正常等现象，要对该批钢筋进行化学成分或其他专项检验。合格后方可使用。 二、钢筋的保管 钢筋进入施工现场后，必须严格按批次规格、牌号、直径、长度挂牌存放，并注明数量，不得混淆。钢筋应尽量堆放在仓库式料棚内，现场条件不具备时，要选择地势高，土质坚实、平坦的露天场地存放，钢筋下面要加垫木，离地距离不宜小于200㎜，以防钢筋锈蚀和污染。堆放场地周围要挖排水沟，以利排水。钢筋成品要按照工程名称和构件名称，按编号挂牌排列，牌上注明构件名称、部位、钢筋形式、尺寸等，不能将几项工程的钢筋混放在一起，以便提取和查找。 三、钢筋加工的质量控制 钢筋加工主要包括调直、切断和弯曲成型，其质量控制措施主要是：1.为防止钢筋调直过程过度损伤钢筋表面，钢筋穿过调直机压辊之后，要控制调直机上下压辊间隙为2-3㎜。调直时可以根据调直模的磨损情况及钢筋的性能，通过试验确定调直模合适的偏移量，以保证钢筋调直的质量；2.钢筋切断时为确保切断尺寸准确，要拧紧定尺卡板的紧固螺丝，调整钢筋切断机的固定刀片和冲切刀片间的水平间隙；3.钢筋弯曲成型时，要确保成型的尺寸准确，质量控制措施是加强钢筋配料及下料的管理，根据实际情况和经验预先确定钢筋的下料长度调整值。为了确保下料画线准确，要制订切实可行的画线程序，对形状比较复杂或大批量弯曲的钢筋，要通过试弯确定合适的操作参数。 四、钢筋连接的质量控制 钢筋连接是指钢筋接头的连接，其方法有绑扎连接、焊接和机械连接。钢筋绑扎连接中，受拉钢筋和受压钢筋的搭接长度及接头位置要符合《混凝土结构工程施工质量验收标准》（GB50204-2002）的相关规定。钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收要符合设计文件及《钢筋焊接及验收规范》。钢筋机械连接接头有套筒挤压接头、钢筋锥螺纹接头、钢筋直螺纹接头等，必须满足相应接头的连接技术规程。 五、钢筋绑扎和安装的质量控制 1.钢筋骨架外形尺寸控制 绑扎钢筋骨架时，要将多根钢筋端部对齐，要防止钢筋绑扎偏斜或骨架扭曲。对尺寸不准的骨架，可将导致尺寸不准的个别钢筋松绑，重新安装绑扎。 2.保护层厚度的控制 为保证保护层的厚度，钢筋骨架要用砂浆垫块或塑料定位卡，其厚度应根据设计要求的保护层厚度来确定。骨架内钢筋与钢筋之间的间距为25㎜时，宜用25㎜的钢筋控制，其长度同骨架宽度。所用垫块与25㎜的钢筋头之间的距离宜为1米，不超过2米。对于双向双层板钢筋，为确保钢筋位置准确，要垫铁马凳，间距1米。在混凝土浇筑过程中，，发现保护层尺寸不准确，要及时采取补救措施。 3.钢筋接头位置和接头数量的控制 配料时要仔细了解钢材原材料长度，根据设计要求，要组织钢筋班组学习相关规范，选择合理搭配方案。当梁、柱、墙钢筋的接头较多时，配料加工应根据设计要求预先画施工操作图，注明各编号钢筋的搭配顺序，并根据受拉区和受压区的要求正确决定接头位置和接头数量。现场绑扎时，事先进行详细交底，以免放错位置。若发现接头位置或接头数量不符合规范要求，应重新制订设置方案；已绑扎好的，要拆除钢筋骨架，重新确定配置绑扎方案再进行绑扎。如果个别钢筋的接头位置有误，可将其抽出，返工重做。 4.弯起钢筋放置方向的控制 为防止出现弯起钢筋放置方向及弯起点的位置不正确，事先要对操作人员进行详细的技术交底，加强施工过程检查与监督，确保工序质量必要时在钢筋骨架上挂提示牌，提醒安装人员注意。 5.现浇楼板负弯矩钢筋的质量控制 负弯矩钢筋按设计图纸定位，绑扎要牢固，适当放置钢筋支撑，将其与下部钢筋连接，形成整体，浇注混凝土时，采取保护措施，避免人员踩压。对已被压倒变形的负弯矩钢筋，浇注混凝土前要及时调整复位加固，不能修整的钢筋要重新制作安装。 6.梁中构造钢筋的控制 当梁高大于700㎜时，在梁的两侧沿高度每隔300-400㎜设置一根不小于10㎜的纵向构造钢筋，纵向构造钢筋用拉筋连接。箍筋被钢筋骨架的自重或施工荷载压弯时，要将压弯箍筋的钢筋骨架临时支上，补充纵向构造钢筋和拉筋。 六、钢筋工程施工质量检查验收方法的控制 钢筋工程质量检查的目的是掌握质量动态，发现质量隐患。要按照工程质量检查的依据、内容和质量标准，采取直观检查、实测检查、仪器测试等方法，结合工程质量的“三检制”，使质量检查工作贯穿于钢筋施工全过程。 钢筋工程属于隐蔽工程，在浇注混凝土前应对钢筋及预埋件进行隐蔽工程验收，并按规定做好隐蔽工程记录，以便查验。其主要内容包括：纵向受力钢筋的品种、规格、数量、位置是否正确，特别注意检查负弯矩钢筋的位置；钢筋的连接方式、接头位置、接头数量、接头面积百分率是否符合规定；箍筋、横向钢筋的品种、规格、数量、间距及预埋件的规格、数量、位置等是否符合设计文件和规范要求；要检查钢筋骨架或网片是否牢固，有无变形、松脱和开焊等。 参考文献： [1]建设部人事教育司.钢筋工.中国建筑工业出版社. [2]汤振华.钢筋工.中国环境科学出版社，2003. [3]中国建设监理协会组织编写.建设工程质量控制.中国建筑工业出版社,2002. [4]姚谨英.建筑施工技术.中国建筑工业出版社,2003.
看到这个问题想了半天，发现想的东西都写出来得有上千字了，那论文你直接抄了，为了你好，自己查资料慢慢熬吧给你几个提示：1.钢筋拉伸可以提高钢筋的某些强度，减少受拉时的钢筋变形度，材料力学上有个曲线图的，那个图很有用2.可以省钢筋，钢筋的拉伸规范有允许拉伸值，拉长了自然就省了，如果超拉……还是别了3.拉伸试验一个是检测钢筋强度，还可以检测延展性，还可以确定钢筋的可拉伸范围，还可以检测钢筋质量（有时候钢筋质量不好的时候会出现脱皮，裂纹等现象）
基于可拓理论的汽车检测设备选型评价研究 摘要】针对汽车综合性能检测设备选型问题，提出一种针对基于可拓理论的检测设备选型方案的评价方法，即 以规范性、经济性、技术性、服务性、节能环保性、人机关系等要素为检测设备选型的评价准则体系，利用专家经验建 立期望选型方案的物元模型和备选方案的物元模型，从而通过可拓关联度直接评价选型方案的优劣。试验表明，基 于可拓理论的综合性能检测设备选型方法可有效评价选型方案的优劣。 主题词：汽车检测设备选型可拓理论 1前言 汽车综合性能检测设备种类繁多，不同厂家制 造的同一种检测设备在结构、质量、测量精度、价 格、寿命、可靠性及售后服务等方面存在较大差异， 甚至在测量原理、测量方法、测量条件、操作难易程 度、智能化程度等方面也存在较大差异，致使检测 设备的选型较困难。目前，设备选型有模糊综合评 价法和灰色关联法，但在实际应用中均存在不足。 模糊评价法是定量分析方法，具有很大的主观性， 模糊信息精确化过程中会导致数据丢失信息［1，2］；灰 色评价法是解决信息缺乏评价问题的有效手段，但 在原始数据无量纲化处理时，不同的无量纲化处理 方法将直接影响参考序列与比较序列的最小值和 最大值［3，4］。另外，检测设备选型往往存在相互矛盾 和不相容情况，在一定条件下不能直接解决。针对 汽车检测设备选型多目标决策的特点，提出基于可 拓理论的检测设备选型方案评价方法，从检测需求 出发，以适用、规范、经济、技术、服务、节能环保、人 机关系为评价准则体系，以专家经验建立备选选型 方案的物元模型和期望选型方案的物元模型，引入 关联函数，通过可拓关联度直接评价选型方案的优 劣［5～7］。 2设备选型准则 汽车综合性能检测设备选型评价准则体系由7 项要素组成，分别是适用性、规范性、经济性、技术 性、服务性、节能环保及人机关系。 2．1适用性 适用性是评价检测设备与检测需求符合程度 的指标。检测车辆的数量、车型结构与技术构成、行 车条件与环境等是检测需求的组成要素，应根据检 测需求确定检测设备［8～10］。同时充分考虑各环节、各 阶段设备的合理配套，保证各设备检测容量的相互 平衡，这样才能保证整个检测流程中各环节间的合 理衔接，保证检测高效进行。 2．2规范性 规范性是评价检测设备是否符合行业标准的 指标，即设备是否为正规产品，是否有型式认定号 及计量器具生产许可证号，提供的检测方法与国家 及行业的现有规范与标准是否一致，检测参数、检 测精度是否达到有关规范与标准的要求。 2．3经济性 经济性是指设备购置费用和使用过程的总费 用，其中使用过程的总费用包括设备使用前、使用 中及报废后的费用。 投入使用前支出的费用：为了设备的运行而进 行的早期投入，如相关人员的聘请和培训，设备的 报装、标定、认证等。 运行保养费用：设备正常运转期间，除工时费、 能耗外发生的与该台设备有关的费用，如设备保养 和小修费用等。 报废剩余价值：设备报废后的残余价值。 2．4技术性 技术性是指设备以高新技术和专利技术为基 础的检测效率、可靠性、制造工艺、维修性等。 检测效率：检测效率直接影响汽车综合性能检 测线单位时间内完成的检车数量。尽管不同的检测 项目需要的检测时间主要与项目的类别有关，但同 一项目用不同型号的检测设备所花费的时间有较 大差异。 可靠性：一是指设备能够持续稳定工作，故障 率低；二是指设备的性能好、精度高，保证检测数据 准确。 制造工艺：制造工艺是保证设备使用可靠性的 重要前提，它反映和衡量了生产厂家的技术和管理 水平。 维修性：为了提高设备的利用率，要求设备的 故障能够在现场处理，这就要求设备拆装方便，零 配件供应可靠且互换性好，同时应有为特殊部位设 计的专修工具等。 2．5服务性 服务性是评价设备的供货、运输和相应售后服 务的指标。 供货或到货周期：原则上周期越短越好。 运输方式及要求：针对不同的运输方式及有无 特殊要求等，所承担的费用及运输过程中的风险也 不同。 售后服务：售后服务包括专业技术及操作培 训、零配件的供应、技术检测及设备维修保养等。 2．6节能环保 节能环保是指设备运行过程中能源消耗和环 保性指标。 能源消耗：指其一次能源或二次能源消耗。通 常是以设备单位使用时间的能源消耗量来表示，选 购的设备必须要符合国家《节约能源法》规定的各 项标准要求。 环保性：指设备运行过程中产生的噪声、振动 频率和有害物排放等控制在国家标准规定范围内。 2．7人机关系 人机关系是指设备运行中的操作安全性、操作 舒适性和配套人数等评价指标。 操作安全性：指设备安全防护装置完善程度。 操作舒适性：良好的操作条件主要指要有舒适 的乘坐空间、较好的视野和通风条件。 配套人数：反映设备的操作性和自动化程度。 3汽车检测设备选型决策模型 汽车检测设备选型是多目标、多判断的系统评 价。根据设备选型准则确定决策模型的三层递阶结 构如图1所示。第1层是目标层，选出最佳设备；第 2层是评价指标层，由设备选型准则的7个原则组 成；第3层是同种类检测设备的不同型号的n台预 选设备组成的方案层。 值，这三者称为物元的三要素。 物元把事物、特征和量值放在一个统一体中考 虑，即在处理问题时既要考虑量，又要考虑质。同 时，物元中的事物有内部结构，物元三要素的变化 和事物内部结构的变化使物元产生变化，从而使物 元成为描述事物可变性的基本工具。 一个事物可以有多个特征，设R＝（N，c，v）是一 个多维物元，C＝［c1，c2，…，cn］是特征向量，V＝［v1，v2， …，vn］是特征向量C的量值，则多维物元定义为： 5实例 某企业选用制动试验台，备选方案根据不同的 型号来编号，分别记作F1、F2、F3、F4、F5。根据设备选 型评价指标确定适用性、规范性、经济性、技术性、 服务性、节能环保、人机关系为特征集，特征量值如 表1所列。 大小顺序确定选型方案优劣的排序。 假设特征值权重ωj＝＜60，100＞＝1／7（j＝1，2，…， 7），由式（8）得关联度评价结果为λ1＝0．315 1，λ2＝ 2．531 6，λ3＝－0．376 1，λ4＝－0．157 8。这时方案的最 优顺序为：方案2、方案1、方案4、方案3，即方案2 为最佳方案。 在相同的权重前提下，根据表1中的特征量值 分别应用模糊综合评价法和灰色关联法对方案进 行最优排序。模糊综合评价法的最优顺序为方案2、 方案3、方案1、方案4，灰色关联法的最优顺序为方 案2、方案1、方案4、方案3，即所得最佳决策结果 与可拓评价一致，但方案的优劣顺序不完全相同。 6结束语 根据企业设备选型原则，结合汽车综合性能检 测项目要求和生产厂家情况，建立了检测设备选型 评价准则体系模型。利用可拓理论能够解决不相容 矛盾的特点，提出了基于可拓理论的设备选型评价 方法。实例证明,借助可拓理论来评价汽车检测设备 选型方案的优劣是有效的，为方案决策提供了符合 实际的方法和依据。 参考文献 1梁保松,曹殿立．模糊数学及其应用．北京：科学出版社, 2007． 2任军,李建．模糊综合评判在公路客运线路规划评价中的 应用．长安大学学报（自然科学版）,2006,26（4）：83～86． 3屈福政,费烨．复杂机械方案多属性灰色模糊优选模型及 应用．大连理工大学学报,2005,45（2）：201～205． 4宋涛．灰色理论在方案优化选择中的应用．山东建筑工程 学院学报,2006,21（3）：262～266． 5蔡文．可拓集合和不相容问题．科学探索报,1983（1）：83～97． 6谢云臣,赵英才．发动机连杆工艺设备选型的可拓评价研 究．汽车技术,2007（4）：37～40． 7陈广宇．可拓评价方法在技术创新项目评价中的应用研究． 工业技术经济,2004,23（5）：65～71． 8徐双应．汽车综合性能检测设备选型准则与模型．长安大 学学报（自然科学版）,2004（5）：81～83． 9 GB／T 17993—1999,汽车综合性能检测站通用技术条件． 10 GB 18565—2001,营运车辆综合性能要求和检验方法． 11蔡文．可拓学概述．系统工程理论与实践,1998．18（1）：76～ 84． 12谢永臣．设备可拓更新理论及方法研究：［博士论文］．长 春：吉林大学,2006．
汽车检测论文
汽车检测是指为了确定汽车技术状况是否达到标准或工作能力是否正常而进行的检查和测量。下面是我为大家精心推荐的汽车检测技术论文，希望能够对您有所帮助。
国内汽车检测技术概况
[摘 要] 本文通过了解我国国内汽车检测技术的概念及其分类，介绍了我国一些先进前沿的汽车检测技术，阐述了我国汽车检测技术的发展概况，针对我国汽车检测技术中的不足之处，结合我国汽车检测技术的具体发展形势，提出了我国汽车检测技术的发展方向，这对我国汽车检测技术的发展具有一定的现实指导意义。
[关键词] 汽车检测;检测技术;国内现状;发展概况
1.汽车检测的概念
汽车检测是指为了确定汽车技术状况是否达到标准或工作能力是否正常而进行的检查和测量。汽车检测技术则是指在汽车检测这一过程中所有与之相关的检测硬件和检测软件的研发和使用技术。
2.汽车检测技术的分类
安全环保检测
安全环保检测主要是针对汽车的安全运行和环境保护方面的检测，这种检测又分为定期检测和不定期检测。该检测的目的是为了确定车辆是否具备符合要求的外观容貌以及良好的安全性能，同时对汽车的环境污染程度进行有效控制。在汽车不解体的情况下，对汽车建立安全监控体系，确保汽车能高效、安全和低污染的运行。
综合性能检测
综合性能检测是指对汽车的综合性能实行定期或者不定期的'检测。该检测的目的是为了确定汽车是否具有良好的动力性、可靠性、安全性、噪声污染性以及排气净化性。该检测主要针对汽车的故障及其原因或隐患部位实行质量监督和检测，从而建立汽车质量监控体系，来达到该检测技术的目的。
3.国内汽车检测技术的发展情况
国内汽车检测技术的发展历程
(1)20世纪60年代，我国汽车检测技术处于起步阶段。我国开始研究汽车检测技术开始于20世纪60年代，为了满足当时的汽车维修需要，我国交通部门研究和开发了发动机汽缸漏气量检测仪以及点火正时灯等一些基本的检测仪器。
(2)20世纪70年代，我国汽车检测技术进入发力发展阶段。随着我国汽车生产技术以及人们汽车使用率的飞速增长，我国交通部门开始进入大力发展汽车检测技术的阶段。汽车检测的仪器设备增多，检测项目增多，检测标准和规则也得到进一步的完善，建立了汽车性能综合检验台。
(3)20世纪80年代，我国汽车检测技术进入快速发展阶段。随着我国科学技术和国民经济的飞速发展，我国汽车制造业和交通运输业也得到了飞速发展。因此，对汽车检测技术和设备的需求也日益增涨。我国汽车检测技术因此进入其发展的蓬勃向上时期。
(4)20世纪90年代至今，我国汽车检测技术已经发展相对成熟。迈入90年代后，我国汽车检测技术从其设备的研制、开发以及生产都有了自身的一套运作体系。90年代是我国汽车检测技术的发展高潮时期。虽然目前我国的汽车检测技术与外国仍存在一定的差距，其发展的过程中也存在有一些问题和不足，但我国汽车检测技术也在不断的吸收借鉴完善自己，保证自身良好的发展态势，努力为其创造广阔的发展前景。
目前国内具有代表性的先进前沿的汽车检测技术
(1)虚拟仪器检测技术
虚拟仪器检测技术是指通过自由增减测试系统配置，利用系统配置单元器件，按照每一个项目测试的要求标准，可以直观和有效的得出监测结果，从而提高测试技术的效率。
(2)将GPS技术与车辆检测相结合
该技术主要是利用了能够接受卫星定位信号的GPS系统，将其与汽车检测技术系统相结合，从而达到快捷有效的检测过程。
(3)利用汽车四轮定位进行检测
四轮定位仪主要是依据车轮定位得到检测数据，它利用图像显示并记录汽车四轮的运作情况，与汽车检测数据结果分析相结合，从而达到检测目的。
4.国内汽车检测技术发展过程中存在的问题
国内汽车检测站的经营管理过程中存在行政干预问题
在我国，安全检测是由公安部门来建立管理的。因此我国的综合性能检测站都由交通部门直接建立并管理或者由地方企业建立但仍由交通部门管理。这种行政管理形式，往往造成了检测结果的不真实、检测过程的不规范或者检测项目不完善的情况，甚至是伪造一些监测数据。
我国汽车检测存在重复检测的问题
目前，我国有权对汽车进行检测的机构至少有三种，即安检站、机动车尾气排放检测站以及汽车综合性能检测站。这三个机构又分别归隶属于公安、环保、和交通管理部门。这些部门从各自的职能要求出发对车辆进行必要的检查和监测，容易造成车辆的重复检查，在加大汽车检测工作量的同时，给车主也带来不便。
检测技术有待进一步完善
目前，我国的进口汽车检测标准体系主要依赖于外国检测标准，因此针对我国汽车具体发展情况，我国的汽车检测技术有待进一步提高和完善。例如，我国目前的技术可以对车辆的正面、侧面、追尾等事故进行检测，但对侧面碰撞、追尾碰撞等事故却缺乏相关的检测标准。这也急需我国汽车检测技术的提高和完善。
我国汽车检测人员的整体专业能力和专业素质有待提高
一方面，我国的汽车检测人员的专业检测能力有待提高。一些检测人员本身缺乏基本的汽车知识，检测操作不规范，对检测结果的分析能力不够，不能很好的判断汽车是否达到检测标准。另一方面，我国汽车检测人员的自身素质不够，一些检测人员故意抬高检测收费标准，为了个人利益不顾集体利益，甚至为一些没有达到标准的车辆伪造数据。这些都是造成安全隐患的个人因素，也不利于我国检测技术的研发和推广。
5.解决国内汽车检测技术发展过程中的问题的有效措施
汽车检测技术基础实现规范化
在我国汽车检测技术的发展过程中，汽车检测的硬件技术一直以来都比汽车检测技术中的软件技术更受重视。这种想法往往会导致对一些基础性技术研究的忽略。因此，我国汽车检测技术的发展方向应该注重与硬件配套的软件检测技术的完善和提高。这方面主要做到三点：一，制定并完善汽车检测项目的限值标准和检测方法;二，完善汽车技术状况检测的评定细则，将全国各地的检测要求和具体操作技术进行统一和规范化;三，严格执行综合性能检测站对大型检测设备的认证规则，确保综合性能检测站有能力胜任并履行其检测职责。
汽车检测设备实现智能化
虽然目前我国的汽车检测技术以及检测设备的智能化与国外的检测存在一定的差距，但是我国汽车检测设备正积极学习并通过进口一些外国先进检测设备来提高并完善我国汽车检测设备的智能化。检测设备的智能化使检测设备具有专家检测和诊断系统以及智能化的功能，可以在较短时间较快较准确的对汽车状况进行检测，并诊断出汽车发生故障的部位以及故障原因，从而让维修人员能够迅速解除故障。节约了劳动成本，提高了劳动效率。
汽车检测管理实现网络化
随着计算机和网络技术的飞速发展，我国各个行业都在逐步实现其管理的网络化，汽车检测行业也不例外。目前，虽然我国的部分汽车综合性能检测站已经实现了计算机管理系统检测，但计算机监控系统并不完善，而且各个检测站之间采用的计算机检测方式也都一致。为了逐步实现我国汽车检测管理的一致性和有效性，我国汽车检测应该积极推进其管理的网络化。
6.总结
随着我国经济和社会的进步以及汽车工业的发展，我国汽车检测技术也必须不断的提高和完善。为了使汽车维修人员的工作越来越轻松，提高汽车检测结果准确性，我国汽车检测技术的发展越来越趋向于自动化、网络化和智能化。汽车检测技术的完善和提高有利于我国交通事业以及环保事业的发展，从而为我国经济和社会的发展提供良好的外在环境。
参考文献
[1] 初君浩;浅析汽车检测技术的发展[J];科技致富向导;2014(08)25.
[2] 王洪亮;汽车检测技术的若干问题的思考[J];无线互联科技;2013(12)15.
作者简介
张彦(1975-)女，汉族，山东菏泽人，助理工程师，大学学历，毕业于山东省委党校经济管理专业，研究方向为车辆检测、维修。
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平
wefrw 根据我搜集的一些网站来看，建议看看这个，要做毕业论文以及毕业设计的，推荐一个网站 ，里面的毕业设计什么的全是优秀的，因为精挑细选的，网上很少有，都是相当不错的毕业论文和毕业设计，对毕业论文的写作有很大的参考价值，希望对你有所帮助。 别的相关范文很多的，推荐一些比较好的范文写作网站，希望对你有帮助，这些精选的范文网站，里面有大量的范文，也有各种文章写作方法，注意事项，应该有适合你的，自己动手找一下，可不要照搬啊，参考一下，用自己的语言写出来那才是自己的。 如果你不是校园网的话，请在下面的网站找： 毕业论文网： 分类很细 栏目很多 毕业论文： 毕业设计： 开题报告： 实习论文： 写作指导：
事实上，如果仔细了解一下各大论文查重平台，就会发现并非每个论文查重平台都是免费的，它们也只是能提供几次查重，如果超过这个次数就需要收费，但价格会比其他高知名度平台低一些。因此，大多数免费查重平台都是可以信赖的，不用担心论文会泄露的情况
有可能。不过说实话，需要查重的估计绝大部分是本硕毕业论文吧，这个阶段的论文，除了少部分天才，大部分都是那种泄露了也没人关注也没啥价值的水准，不会有人故意盯着这些东西
大数据情况下，任何操作都有可能泄露。
不要花冤枉钱
货比三家，现在的论文查重网站水很深，不要使用没有安全保障，不靠谱的论文查重网站。论文查重网站的比对库不一样，所以不同的查重网站查重结果也会不一样，没必要在多个论文查重网站进行查重，参考意义不大，建议选择1-2个靠谱的就行，比如PaperPP+知网查重系统，一个查重论文初稿，一个定稿，不花冤枉钱。
不使用小品牌查重系统
互联网是一个包容开放的环境，谁都可以进来，很难保证你看到的每个网站都是正规靠谱的，我们在找论文查重系统时，尽量选择一些我们熟悉的论文查重品牌，那些从未听过的小品牌查重系统，最好是不要用，查不准倒是其次，论文被泄露就不好了。
选择适合自己的降重方式
想降重幅度大，效果明显，质量有保障，建议选人工降重，只是人工降重的费用一般都比较高，几百上千不等。当然，如果你不嫌麻烦，并且有足够的时间和耐心，也可以自己动手降重，能省不少钱。机器人降重现在已经很普遍了，很多论文查重系统都有，不过功能还不够强大，降重效果一般，还是要自己花时间修正，只能当作辅助工具使用，降重费用比人工降重要低很多。具体选择哪种降重方式，就看自己的资金和时间了。
选对定稿查重系统
论文定稿查重很重要!千万不要随便选择查重系统，最好是选择学校一样的论文查重系统，这样查出来的论文重复率只要合格，交到学校后基本上就能直接通过了。初稿查重我们可以使用PaperPP，PaperGood，PaperQuery等老牌查重系统。
参考资料：《论文查重需要注意哪些问题?》