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海子·档案海子，原名查海生，生于安徽省怀宁县高河查湾，在农村长大。1979年15岁时考入北京大学法律系，大学期间开始诗歌创作。1983年自北大毕业后分配至北京中国政法大学哲学教研室工作。1989年3月26日在山海关卧轨自杀。在诗人短暂的生命里，他保持了一颗圣洁的心。他曾长期不被世人理解，但他是中国70年代新文学史中一位全力冲击文学与生命极限的诗人。他凭着辉煌的才华、奇迹般的创造力、敏锐的直觉和广博的知识，在极端贫困、单调的生活环境里创作了将近200万字的诗歌、小说、戏剧、论文。其主要作品有：长诗《但是水，水》、长诗《土地》、诗剧《太阳》（未完成）、第一合唱剧《弥赛亚》、第二合唱剧残稿、长诗《大扎撒》（未完成）、话剧《弑》及约200首抒情短诗。曾与西川合印过诗集《麦地之瓮》。他曾于1986年获北京大学第一届艺术节五四文学大奖赛特别奖，于1988年获第三届《十月》文学奖荣誉奖。其部分作品被收入近20种诗歌选集，但其大部分作品尚待整理出版。他认为，诗就是那把自由和沉默还给人类的东西。（西川撰文）（注：2001年4月28日，海子与诗人郭路生（食指）共同获得第三届人民文学奖诗歌奖。）海子的第一首诗是《亚洲铜》最后一首诗是《春天，十个海子》海子·陨落根据海子死后一些诗人和作家发表的一些文章看，有人认为海子是死于精神分裂，有人认为他是江郎才尽，有人说海子的死是殉诗，有人说海子的死缘于城市和乡村的矛盾，甚至有人说海子的死是练气功走火入魔，这些说法反映了人们当时对海子之死的关注。海子死后，关于海子诗歌的水平问题，也有过一些大大小小的争论，有人说他的诗是伟大的诗，有人说他的诗思维混乱，语言苍白，不值一读。最近在某期书城杂志上就发表了某人一篇名叫《病句走大运》的文章，称自己是海子的大学同学，然后断章取义地找出若干句子，对海子的诗歌和文字水平提出质疑。另外就是海子生前好友诗人西川的说法。在朱大可先生的文章《先知之门》中，他认为海子的死“意味着海子从诗歌艺术向行动艺术的急速飞跃。经过精心的天才策划，他在自杀中完成了其最纯粹的生命言说和最后的伟大诗篇，或者说，完成了他的死亡歌谣和死亡绝唱。”从某个角度看，朱大可先生的论文似乎稍显得形而上了些，但是他的立论和论证是严谨的，所得出的结论也让许多人信服。另一个值得重视的就是诗人西川。有关海子之死，西川写过两篇文章。一篇文章是《纪念》，做为海子的朋友，海子死后他又全面编辑过海子的诗歌作品，也许他的一些说法是最为可靠的。另外一点就是，当由于海子的死引发了众多青年诗人的自杀事件（这里面包括另一位北大诗人戈麦和更为有名的顾城）之后，西川又写了《死亡后记》，较为客观地分析了海子自杀的几种原因，并提醒青年诗人不要仿效海子的行动，好好珍惜生命。，这也表现了诗人西川的良好社会责任感。海子的死引起了世人的震撼——平生落寞孤独的海子,死后引起了世人极大的注意。在这样一个缺乏精神和价值尺度的时代 , 一个诗人自杀了 , 他迫使大家重新审视、认识诗歌与生命。对诗人自杀的原因 ,人们有许多解释。四川诗人钟鸣在其文章《中间地带》里 , 把海子说成是一个奔走于小城昌平和首都北京之间的人 , 认为海子在两个地方都找不到自己的家 ,因此便只好让自己在精神上处于一种中间地带。上海评论家朱大可在其《宗教性诗人: 海子与骆一禾》一文中 ，赋予海子的死以崇高的仪典意义 ；于是海子成了一个英雄 , 成了20 世纪末中国诗坛为精神而献身的象征。有人将海子与屈原、王国维、朱湘 , 甚至希尔维亚·普拉斯扯在一起。美国学者奚密对海子之死的评价 ,是有一定道理的 :“是否这个雄心万丈的计划①损害了这位青年诗人的身心健康 ? 是否为了创造这篇超级史诗，他加给自己难以承受的压力 ? 是否孤独离群的生活所造成的极度抑郁令他无法继续其创作计划 ?是否, 如西川向笔者透露的 , 海子对‘天才早夭’的浪漫式的执迷使他陷于其中而最终实现了自己的顶言 ?”② 我还是比较赞同海子生前好友西川对海子自杀原因的看法。四川在《死亡后记》③一文中对海子自杀原因进行了有说服力的考察 ,他认为,导致海子自杀的原因有如下几点:(1)自杀情结。海子是一个有自杀情结的人 , 他曾于 1986年自杀未遂。在海子的大量诗作中 ( 如发表于 1989年第一、二期《十月》上的《太阳·诗剧》和他至今未发表过的长诗《太阳·断头篇》等),也可以找到海子自杀的精神线索。他在诗中反复、具体地谈到死亡——死亡与农业、死亡与泥土、死亡与天堂 , 以及鲜血、头盖骨、尸体等等。甚至 ,海子还与其友人谈过自杀的方式。海子在死亡意象、死亡幻像、死亡话题中沉浸太深了 , 这一切对海子形成了一种巨大的暗示,并使得他最终不可控制地朝自身的黑暗陷落。(2)性格因素。他纯洁、简单、偏执、倔强、敏感、爱干净 ,有时有点伤感，有时沉浸在痛苦之中不能自拔 ,对理想爱情执着。（3）生活方式。海子的生活相当封闭。简单枯燥的生活害了海子,使他对人世间的温情和生之乐趣惑受少了。（4）荣誉问题。和所有中国现当代诗人一样，海子面临着两方面的阻力。一方面是社会中某些人对诗人的不信任 ,以及某些守旧文学对于先锋文学的抵抗。这不是一个文学问题而是一个政治问题。另一方面是受到压制的先锋文学界内部的互不信任、互不理解、互相排斥。海子曾受过不少的诽谤和攻击。（5）气功问题。练气功练出了身体上的一些问题 ,出现幻听、幻觉等 , 影响了他的写作 ,破坏了他的心情，这对于一个视写作为自己生命的人来说 , 是一个灾难性的打击。 (6)自杀导火索。海子的不如意的爱情生活或许是导致海子自杀的一个重要原因。(7)写作方式与写作理想。海子那一种燃烧自己青春激情方式的写作,或许是把他自己推进这个在写作与生活之间没有任何距离的黑洞里去的。三、不死的海子这颗彗星的陨落给人以震撼：它的陨落的时间，以及它的陨落的方式。他的一生似乎只为了发光。他把非常有限的生命浓缩了，让它在一个短暂的过程里，显示生命的全部辉煌。生命在每一个人的身上表现都不相同。有的生命比较漫长，这种生命的展示有如一串连续的镜头，是一种缓慢有节奏的展开。我们如今纪念的这位诗人却不是，他似乎知道自己只能匆匆，他容不得如此和缓。他的一生，是一种精华的集中展示。它是彗星的陨落。全部的过程都在燃烧，燃烧成一道发光的弧线。燃烧，而后熄灭。它的熄灭是猝然的，是惊雷和霹雳的闪爆!因为在有限的时空里有着强烈的电闪般的燃烧，所以这颗星辰的陨落留给人们以久远的思念。当然，在这思念背后，是对一种才华的敬意。充满才华的诗人消失了，但人们依然思念这种才华的闪光。不论采取任何一种方式，人的生命最终总要消失，而艺术的生命却因才华的闪光而得到延续。这种延续的长度是与才华的积蕴成正比的。这位诗人来自深厚而贫瘠的大地。他和大地上的村庄、村庄周围绵延的麦地血肉相通。他的一生都在用饱含汁液和水分的声音，呼唤这生长了谷物和生命的大地。他关于土地和土地上的生命的歌唱，有着绵远而浩瀚的背景——那里闪耀着人类高贵心灵的光芒。这位现代诗人是如此地心仪于那些古典的诗魂：屈原、但丁、莎士比亚……。他宣称要接续那些伟大星辰创造的史诗传统。这种宣称无疑是庄严而凝重的。星辰在天空的燃烧和最后的消失是激动人心的。那一道弧线是一个永恒的记忆，但却更像是一个悲痛的预告。它预告着一种文化精神的终结。从那以后，像这位诗人这样对于伟大史诗刻骨铭心地景仰、并以自己不懈的努力实践这种理想的境界，仿佛是随着那弧光的消失而消失了。90年代似乎是一个拒绝的年代。人们愈是想念这位诗人毕生的追求，就愈是因他的缺席而痛感某种近于绝望的匮乏。诚然，作为过程，这诗人的一生过于短暂了。他的才华来不及充分地展示便宣告结束是他的不幸。但他以让人惊心动魄的短暂而赢得人们久远的怀念，而且，愈是久远这种怀念便愈是殷切，却非所有的诗人都能拥有的幸运。这不能说与他的猝然消失无关，但却与这位诗人对于诗歌的贡献绝对有关。他已成为一个诗歌时代的象征：他的诗歌理想，他营造的独特的系列意象，他对于中国诗歌的创造性贡献——他把古典精神和现代精神、本土文化和外来文化、乡土中国和都市文明作了成功的融合，以及他的敬业精神、他对于诗歌的虔敬。海子以后，还有什么让人长久谈论并产生激情的话题？我们无疑是在满怀疑虑地期待着。
海子——《日记》姐姐，今夜我在德令哈，夜色笼罩姐姐，今夜我只有戈壁草原尽头我两手空空悲痛时握不住一颗泪滴姐姐，今夜我在德令哈这是雨水中一座荒凉的城除了那些路过的和居住的德令哈......今夜这是惟一的，最后的，抒情这是惟一的，最后的，草原我把石头还给石头让胜利的胜利今夜青稞只属于她自己一切都在生长今夜我只有美丽的戈壁空空姐姐，今夜我不关心人类，我只想你1988年7月25日火车经德令哈海子，原名查海生，人们习惯称他为“北大诗人海子”，1964年出生在安徽怀宁，1979年15岁时考入北京大学法律系，大学期间开始诗歌创作。1983年毕业后分配到中国政法大学哲学教研室工作。1989年3月26日在山海关卧轨自杀。他曾长期不被人理解，但他是中国70年代新文学史上一位全力冲击文学与生命的诗人。他在极端贫困、单调的环境下创作了将近200万字的诗歌、小说、戏剧、论文。其主要作品有长诗《但是水，水》、《土地》、诗剧《太阳》（未完成）、第一合唱剧《弥塞亚》、长诗《大札撒》（未完成）、话剧《弑》及约200首抒情短诗。出版的诗集有《土地〉》（1990年）、《海子、骆一禾作品集》（1991年）、《海子的诗》（1995年》、《海子诗全篇》（1997年）。这首抒情短诗〈〈日记〉〉，写于1988年6月27日，从诗后面的小注可以知道，这是海子第二次坐火车去西藏，经过青海省的德令哈市时，自己的所想所感，写的情真意切。全诗采用了日记这种便于抒情的文体，以一个来自异乡的“弟弟”的那种怯弱而朴拙的孩子口吻，同“姐姐”真情告白，如泣如诉。全诗共分成四小节，感情层层递进。如果说第一小节仅仅是交代了自己的处境，即夜色笼罩，我只有戈壁，我在德令哈的话，那么第二、三节就是直接进行抒情了：“这是惟一的，最后的，抒情/这是惟一的，最后的，草原”。到最后这种抒情更是达到了顶点：“姐姐，今夜我不关心人类，我只想你”。从这首诗歌中我们可以体会到此时海子的复杂心绪。他曾经两次去西藏，一是为自己的长诗〈〈太阳〉〉寻求创作素材，获取灵感，也是为了摆脱情感的纠缠和苦闷。作为全诗的中心词是“姐姐”，“姐姐”既是自己的倾诉对象，也是诗歌中的一个意象，她的内涵应该是多方面的。此时海子在个人终身大事上已经是疲惫不堪了，内心的伤痛还隐隐存在，但他追求太阳的信念更强烈了。“姐姐”既可以理解为自己的情人，已经分手的情人，也可以理解为所有美好的事物，包括自己的理想，自己的信仰，甚至招致自己如此痴狂于诗歌创作的冥冥之中的东西。通过“姐姐”这个意象，更好地直抒胸臆。与“姐姐”倾诉交流了一段时间，自己再也不感到荒凉了，精神得到了慰藉。原来“荒凉寂寞的戈壁”也变得美丽了，情由景生，情景交融，从此可见海子此时内心的孤独真是达到了一种极致，一种唯美的境界，他独自享受着孤独和寂寞的如此美丽。孤独寂寞是人类一个永恒的话题，是一个必须正视的问题。既是诗人也是海子生前好友的西川说：“对于我们，海子是一个天才，而对于他自己，则他永远是一个孤独的‘王’，一个‘物质的短暂情人’，一个‘乡村知识分子’。”海子的《日记》也毫不回避的透视了这一现象。相对说来，海子更孤独些。当然他的孤独并不是社会疏远了他，而是在他受挫后他有意识的自我封闭自己，把这种寂寞和孤独转移到诗歌创作中去，开辟自己的精神乌托邦，这一点常人是不理解的。在他的房间里，你找不到电视机、录音机，甚至收音机。他在贫穷、单调与孤独中写作，他既不会跳舞、游泳，也不会骑自行车，这是一个真实的海子。他认为，诗就是把自由和寂寞还给人类的东西。他的另一首《在昌平的孤独》，对孤独的认识也是很别致的：“孤独是一只鱼筐/是鱼筐中的泉水/放在泉水中/孤独是泉水中睡着的鹿王/梦风的猎鹿人/就是那用鱼筐提水的人/放在泉水中/以及其他的孤独/是柏木之舟中的两个儿子/和所有女儿，围着诗经桑麻沅湘木叶/在爱情中失败/他们是鱼筐中的火苗/沉到水底/拉到岸上还是一只鱼筐/孤独不可言说\\\"。在海子的一生中，死亡轻生的意识始终弥漫着，挥之不去，驱除不得。像《日记》这首诗歌，对自己的孤独心理描绘的很是逼真，轻生的意识倒不是那么强烈。由原来的两手空空到后来觉得美丽，这其实是一个思索的过程，一个把小我融于天地与自然的过程，海子的思想就是这样超脱。名作《面朝大海，春暖花开〉说“给每一条小河每一座山取一个温暖的名字/陌生人，我也为你祝福/愿你有一个灿烂的前程/愿你有情人终成眷属/愿你在尘世获得幸福/我只愿面朝大海，春暖花开”，他把幸福留给了他人，而自己忍受的是莫名的不可排除的孤独和寂寞，这就是海子。封闭的自己，平时与人交往不多，现实的压抑，加上几次都与爱情擦肩而过，使得他更像一个孤独的孩子。也正是西藏这“西方最后净土”的感染，才使得海子的回归意识变得如此强烈，摆拖尘事烦扰的时间变的才如此迅速，他的孤独感也才日益芬芳四溢。海子实则是一个孤独的吟唱者，一个内心空灵的诗人，表面上他孤独，但他通过写诗，构建着诗歌大厦，独自品享着寂寞的美丽，他又是一个精神的富足者。海子是一个专心作诗的人，一个天生作诗的人，他的存在就是为了作诗。他是一个时代的产物，在他身上始终纠缠着理想与现实的影子，矛盾重重，他把美丽和祝福留给别人，而自己咀嚼着苦涩，这是怎样的一个人呢！写的越是明澈，内心越是孤独。海子是一个文学现象，又是一个社会现象，他曾几次彷徨在自杀的边缘，最终还是搭上天梯（火车道轨）去了遥远的天国，追逐心中的太阳、麦子和情人去了。时代及海子个人的性格注定了海子只能是短命的一颗彗星，虽短暂，但光彩熠熠。美国人西尔维娅.普拉有句话“死是一门艺术，诗人的死实际等于诗人的再生。”，那么，春天，十个海子会再复生的，一定！
梁实秋-----------早期主要是文学评论《冬夜草儿评论》《浪漫的与古典的》《文学的纪律》《偏见集》《约翰孙》---------------------中年晚年主要是散文主要是《雅舍小品》系列----------------------跟鲁迅的论战也比较重要《关于鲁迅》----------------------
赏析如下：
私语情怀，流露真情
此诗是一首抒情短诗。诗题为“日记”，它对诗人来说首先应是一篇日记，然后才是一首诗歌。这是因为，第一，日记便于抒发情感，写尽生活的种种。第二，日记是私密性的东西，纯个人化的感情表达，情真意切。
这首诗歌，记述了作者内心最隐秘的情思，是极致情感找到突破口后的瞬间爆发。每个字词都源于作者情感的流淌，真诚的表达，不染铅华。
层层推进，升华情感
全诗共分成四节，感情层层递进。
第一节，交代了自己的处境，“夜色笼罩”，我“只有戈壁”。道出了时间（今夜）、地点（德令哈）、人物（我），开始便给全诗定下了情感基调，同时这也是作者此刻的情感遭遇。“姐姐”是诗歌的抒情对象，诗歌首句便直抒胸臆通告了姐姐。
关于姐姐象征着什么，有两种说法，从狭义上来说，它指海子几个女友中最崇敬的一个，她比海子年长，是海子交往中唯一被称为“姐姐”的人。她是海子在昌平的一位同事，生活经历和工作阅历都比海子丰富，对海子格外地照顾。
她的老家便在青海省的德令哈。当然“姐姐”是诗歌的一个意象，不能只停留在表面来观照，它的内涵应该是多方面的，可以理解为自己的“情人”，也可以理解为一切美好的事物，包括自己的理想、自己的信仰、对诗歌的美好愿望。
“德令哈”在蒙语中的意思是“世界”。“德令哈”就是世界，是广阔的原野，历至此，意味着到了世界的尽头。“夜色笼罩”顿时把读者带到了孤独的氛围中，随之而来，是“姐姐，我今夜只有戈壁”，这一句既是用白描的手法来写景，也刻画出者极其孤独而无助的内心世界。
第二节，诗人逐渐深化这种孤独。“草原尽头我两手空空”，“悲痛时握不住一颗泪滴”这两句是描写此时此刻“我”状态。“尽头”“空空”两个词语虽尽显孤独，但有内在的联系，到了尽头，大多数人会回望过去而诗人依然如生命之初，唯有空空。
这是一种悲痛之下的孤独。后一句，将这种悲痛书写到了极致，诗人体会的是前所未有的痛苦。“握”字形象准确地道出内心的孤独与痛苦。重复的“姐姐，今夜我在德令哈”，与首句呼应，加重了抒情的力度，由此可感受到诗人如泉涌般的感情流露。
“这是雨水中一座荒凉的城”，简单的白描，由写景直抵人们的内心，孤独感是内心的陷落，被孤独吞噬的心发出了一声撕心裂肺的呐喊。
第三节，诗人几近全力，却透露出绝望无比的情怀。“除了那些路过的和居住的”，整个德令哈，今夜的景象是这样的，“唯一的，最后的，抒情”，才能稍许平稳“我”的内心，“唯一的，最后的，草原”，才是“我”灵魂的寄居之地。
此时，诗人已完全沉浸在了自己的世界之中，用尽了极端的词语来宣，这种孤独是不能挽回的，是已经走到了尽头的孤独，没有了回头路。此节，标点也来宣告这种深情，省略号是连绵不绝的回响，德令哈，颤抖地呼喊着这个名字，“我”该结束还是该如何等思考。作者饱含矛盾地思考。最后两句，用两个句号，说明这就是尽头，这就是最后，没有商量的余地，掷地有声，情感磅礴，湿人眼眶。
第四节，是对第三节的具化和深化。“我把石头还给石头”“让胜利的胜利”“今夜青稞只属于她自己”“一切都在生长”，这几句表明，作者已无能为力去做任何挣扎，也不想再折腾了。一切都在生长，者却只有孤独，同样孤独也在生长。孤独感浓烈地蔓延着。
“今夜我只有美丽的戈壁空空”，戈壁本身就是辽远、荒凉、孤寂的代名词，没有生命，没有人烟。“我”只有戈璧，它虽美丽，而后停顿一下，却是空空。这正是“我”的心境，“我”的感怀所在。最后一句“姐姐，今夜我不关心人类，我只想你”，与上文有联系，这是作者唯一可以做的事情。
扩展资料：
创作背景
这首抒情短诗写于1988年6月27日，海子第二次坐火车去西藏，经过青海省的德令哈市时，亲身感受到德令哈在夜色笼罩下的无边“荒凉”的景象，情不自禁，遂以日记的形式写下这首短诗。
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货运代理人的法律定性及多式联运中集装箱货损区段的确定 〖提要〗货运代理人的真实身份应根据其从事的业务来具体分析，不能一概地界定为纯粹的运输代理人，也有可能是承运人身份；在集装箱FCL整箱货情况下，承运人一般无法在装货时检查箱内货物的状况，箱内货物损坏的确定通常是通过集装箱进出场时设备交接单的记载情况及铅封完好与否来推定。〖案情〗原告：东方海外货柜航运有限公司被告：中国外运江苏集团公司苏州公司 2001年11月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，目的地为吴江。2001年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。同年12月27日，原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。货物到达上海港后，2002年1月11日，原告与被告以传真形式约定，原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计9，415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江。事实上，被告并没有亲自运输，而由上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司”）实际运输，被告向吴淞公司汇付了8，900元运费。同年1月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向原告进行追偿。原告与保险公司达成了和解协议，已向保险公司作出11万美元的赔偿。之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单（出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为被告在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。〖裁判要点〗上海海事法院经审理认为，涉案货物从美国运至中国吴江，经过了海运和陆路运输，运输方式属于国际多式联运。原告是多式联运的全程承运人，也即多式联运经营人，其与被告之间的传真事涉运费等运输合同的主要内容，双方订立的合同应属国际多式联运的陆路运输合同，合同有效成立，被告应按约全面适当地履行运输义务。涉案两个集装箱货物的损坏发生在上海至吴江的陆路运输区段，故被告应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任。买方也即收货人华映公司与人保吴江公司之间的保险合同依法成立有效，货损属于货物运输保险单下的保险事故范畴，保险公司对涉案货损进行赔付符合情理和法律规定。
航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
论高职国际航运业务管理专业建设与改革探索论文关键词：高职；国际航运；业务管理；职业能力；专业建设 论文摘要：为了满足航运市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生的职业能力为目标，专业建设与改革应以培养学生的职业能力为中心。要加强专业建设与社会的联系，加强师资队伍建设，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置，进行教学方法与教学手段的改革，完善实践教学体系。 随着我国航运市场向国际开放程度的不断加深，我国的港口、航运物流企业蓬勃发展，急需一大批熟悉和精通远洋运输业务和国际惯例、具备国际航运市场运作以及海事法律、海事业务处理能力的专业人才。面向国际和我国航运企业，培养符合国际市场要求、具有良好职业道德与敬业精神、掌握娴熟的业务技能、拥有崭新服务理念与营销理念的航运人才已经成为当务之急。为了满足市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生职业能力为中心进行专业建设与改革，使毕业生成为面向生产、建设、管理、服务第一线需要的，实践能力强、具有良好职业道德的高技能人才。 业务管理专业的培养目标与职业能力 专业培养目标高职国际航运业务管理专业必须把培养学生的职业能力作为目标，在对港航企业核心业务流程及关键任务进行分析，综合各实际业务部门对人才规格要求的基础上，提出国际航运业务管理专业的培养目标，即培养德、智、体、美全面发展，具有良好的综合素质，具备现代港口、航运和货代业务处理的基本知识和基本技能，适应港口、航运、货代及相关企业生产管理第一线需要的高等应用型专业人才。 职业能力分析要达到国际航运业务管理专业的培养目标，使毕业生能够顺利走上工作岗位，必须使学生具备这些岗位所需要的基本职业能力。 1.基础能力。包括思想素质、身体素质；语言应用能力（英语交流与沟通能力、汉语交流与表达能力）；企业信息化应用能力（常用Office办公软件高级应用能力、邮件收发与管理能力、Internet应用能力、专业软件操作能力）；持续发展能力（自我学习能力、创新能力）等。 2.专业能力。包括航运企业就业能力（航运生产调度、计划、航线设置与船期管理、单证操作、租船业务、船舶配载、航运商务管理、船舶营运指标统计与分析能力）；港口企业就业能力（库场策划、闸口作业、码头现场操作、码头理货、港口商务管理、港口统计分析能力）；货代企业就业能力（揽货、单证制作、货物报关、货运商务、统计分析能力）；船代企业就业能力（安排船舶进出港、船舶现场操作、船舶报关、船舶费用结算能力）；物流企业经营管理能力（市场预测与企业成本控制能力）等。 3.组织协调能力。包括企业内部协调能力、企业与相关单位协调能力等。 业务管理专业的建设与改革 高职国际航运业务管理专业已成为港航高技能人才培养的重要基地，国际航运业务管理专业的建设越来越受到重视。国际航运业务管理专业现有的人才培养方案实施情况与效果很好。根据航运国际化，船舶大型化、高速化、智能化的发展趋势，要求国际航运人才面向世界，依靠智慧和能力自主决策，随机应变，科学地综合处理各种事务。因此有必要对国际航运业务管理专业进行优化改革。国际航运业务管理专业毕业生的主要就业岗位是：港口企业一线操作，如泊位、船舶、堆场等策划和闸口作业、理货等；航运企业一线操作，如船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等；货代及船代企业，如揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等。 成立国际航运业务管理专业建设指导委员会为了进一步促进本专业的发展，积极广泛地挖掘社会资源，加强专业建设与社会之间的联系，应成立由有影响的教学专家和有实践经验的港航物流人才组成的国际航运业务管理专业建设指导委员会，为专业建设与改革提供咨询。可每年召开一次年会，对专业教学计划和课程设置展开研讨，使教学安排与国际航运业务发展保持一致。在专业建设中，要努力贴近国际航运市场，突出技能培养，积极推进专业证书制度。 加强师资队伍建设要以“硕士、博士工程”为重点，鼓励在职教师攻读硕士和博士学位，优化学历结构。要积极实施“教授工程”，有针对性地加强对中、青年教师的培养，通过轮流到企业实践、岗位培训、参加教学改革和科研项目、核心课程建设等途径，积累实际工作经验，提高实践教学能力与“双师”素质。要实行教科研项目倾斜政策，激励教师在学术上不断进步、积极进取，成为教科研方面的主力军。要注重专业教师的培养和职务晋升工作，努力使各职称结构之间的比例趋于合理。要建立重点课程的主讲教师制，建立一套行之有效的人才选拔培养机制，加快教学带头人的选拔培养和学术梯队的形成。在重点搞好现有师资队伍培训、提高的基础上，要按照“双师型”师资队伍的要求，加快引进具有港口、航运企业丰富经验的高级港航管理人员作为专业带头人或主干课程教师，做到引进一个人，带动一个专业。要切实抓好兼职教师队伍建设，从企业引进具有丰富实践经验和一定理论水平的高级专业技术人员担任兼职教师，改善专业骨干教师团队结构，构建一支专兼结合的“双师”结构的高素质师资队伍。要建设兼职教师师资库，聘请海事律师、港口装卸、船舶调度等企业骨干和专家组成高素质的兼职教师队伍，打造一支“双师型”港航专兼职师资队伍。要不断跟踪行业发展，将企业最新的业务内容及时搬进课堂。 根据专业培养目标，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置专业教学计划是学校人才培养的总体设计蓝图和实施方案，直接关系到专业人才培养的规格与质量，是确保办学目标落实的指导和管理依据。因此，围绕专业培养目标，制定科学合理的教学计划与课程设置方案是办好专业的基本保障。应围绕人才培养目标，制定国际航运业务管理专业（包括货代、航运、港口和船代）的教学计划和教学大纲，进行课程整合，精简合并部分理论课程。对一些理论性较强的课程可进行精简或合并，坚持理论“必需、够用”的原则。应以工作任务为核心，以业务流程为主线，围绕岗位职业能力，重点建设专业主干课程，满足培养学生良好就业能力的需要。国际航运业务管理专业的毕业生经常要与危险物品打交道，因此应增设“危险品运输管理”课程。应把课程设置与职业资格证书考试紧密结合起来，职业资格证书是衡量毕业生是否“用得上”的非常重要的标准。与国际航运业务管理专业相关的证书有计算机等级证书、英语等级证书、外销员证书、单证员证书、报关员证书、报检员证书、国际货代证书、助理物流师证书等。对于职业基础能力证书，要求学生必须拥有；对于职业技能证书，要求学生根据自己的兴趣和职业取向选择其中一个或几个。为此，应设置不同的教学模块，供学生选择学习。 积极进行教学方法与教学手段的改革要积极开展案例教学，在教学过程中，应增加案例讨论的时间，充分调动学生的积极性。实施案例教学不仅是教学理念与教学模式的转变，而且对于整体教学的改革具有重要意义。要改革教学手段，教师在教学过程中应根据教学需要，充分利用先进的教学手段，如多媒体、幻灯片、演示图表等多种方式进行教学，使讲授的内容能被学生接受。计算机与互联网可以方便学生查看相关的教学资料，延伸学生获取知识的时间和空间，有利于学生在课余时间复习教学内容，应大力提倡应用。 完善实践教学体系，开发基于真实工作任务的实训项目，引进企业先进的软件操作系统，加强校外顶岗实训基地的建设实践性教学可为学生提供理论联系实际的平台，增强学生的感性认识，有利于学生消化所学知识。因此，在专业技能课的教学过程中，应突出实训实习，增加实训实习课时。对于三年制的学生而言，要在第三学期安排两周时间的企业认识实习，在第六学期安排14周时间到企业顶岗实习。要加强对学生顶岗实习的质量监控，建立以企业督导为主、以教师指导为辅、以学生自律为目标的监控体系。对学生的顶岗实习应制定实习方案、实施计划、实习考核标准，可聘请企业兼职教师，签订兼职教师任务书，明确学校、企业与兼职教师的责权利，做好学生顶岗实习的教学管理工作，实现知识与技能、工作任务的“无缝对接”，形成以学校为主体，企业和学校共同教育、管理和训练学生的教学模式。 国际航运业务管理专业的建设与改革要结合区域产业结构优化，适应区域社会经济发展，教学与实训设备应具有一定的高新技术含量，代表现代运输生产和管理的前沿性水平，以满足国际航运的实际情况与未来发展的需要。
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
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事件发生后，美国为在全球进行反恐活动，布什政府怀疑当时的索马里政府为国际恐怖分子提供支持和庇护，想方设法阻止教派武装组织控制索马里政权。2006年10月，美国政府支持埃塞俄比亚出兵入侵索马里，推翻了当时的索马里政权。在埃塞俄比亚军队的帮助下，在索马里组建了由美国支持的索马里过渡政府。但是，由于该政府能力有限，不通有效控制全国局势，仅能控制首都摩加迪沙，而全国大部分地区就陷入了无政府状态，形成武装割据，出现了几十支武装力量。一些海盗组织甚至得到了与临时政府有密切关系的军阀的支持，使得他们能成为“乱世枭雄”。使索马里2880公里的海岸线成为海盗们的劫持生财的好去处。 2. 难民激增，生活所迫 索马里是世界上最不发达的国家之一。经济以畜牧业为主，工业基础薄弱。70年代初，由于国有化政策过激，加上自然灾害等因素，经济严重困难。连年战争给索马里人民带来无穷的无穷灾难。2006年年底，索马里过渡联邦政府在埃塞俄比亚军队帮助下击败反政府武装，控制了摩加迪沙和索马里大部分地区，但此后反政府武装不断在摩加迪沙等地发动袭击。目前索马里已有110万难民，首都摩加迪沙每月就会新增约2万名难民。由于难民不断增加，难民们生活没有着陆，粮食价格飙升，过度的通货膨胀和干旱等自然灾害更加剧了国内危机。国内频繁的暴力活动使联合国等机构的人道主义努力也无法实施，无法向索马里运送粮食等生活必需品，即使运进去了也无法进行合理的分配，还会遭到抢劫。近来，索马里安全形势进一步恶化，针对联合国工作人员及援助机构人员的袭击事件频频发生，国际援助机构大多已撤离索马里。难民们缺衣少穿，度日如年，饥寒交迫，更使暴力活动增加，因此，海盗只是在海上的一种暴力活动表现形式。这些举动得到了难民和居民的支持，使海盗活动有了广泛的群众基础。由于得到了老百姓的支持，使海盗活动变得更为频繁凶残。 3. 无本万利，可使利益最大化 海盗活动的投入非常少，只需小船和其它枪支、通信等装备，与劫持所带来的巨大利润是不成比例的。被劫船只的船东宁愿支付高额赎金，也要保护船员的生命安全。海盗每劫持一艘船平均可获100万至200万美元，劫持了“斯特拉•玛丽斯”后，索要赎金达300万美元。2008年赎金总额可能在1800万美元至3000万美元之间。全球每年损失250亿美元。巨大的赎金使海盗活动变得更加猖狂。这样一次劫持成功，就可一夜暴富，买名车、建别墅、娶妻纳妾，远离贫穷生活。从而诱使更多的人铤而走险，参加海盗活动。通过海盗活动还可进行走私、毒品、武器交易和偷渡等赚钱活动，使海盗活动的利益得到最大化。 4. 海盗人数增加，装备更新 过去五六年间，索马里海盗的总人数一直在100人以下；目前，这一数字已上升到1100到1200人。由于被劫持船只的船东往往采取纵容、妥协的方式处理船只的劫持，这一心理也被海盗掌握，他们认为：“船只和船员才是最值钱的。”这样便养大、养壮了索马里海盗。” 除海盗人数增加外，海盗的装备也得到了更新，已不再使用绳索、大刀和长矛等传统手段，快艇、重型武器（AK47突击步枪和火箭筒）和现代化的，全球定位系统、卫星通信等高科技手段在劫持活动中得到了充分的应用，使攻击范围从索马里沿岸扩展到数百公里之外的公海，使劫持活动变得更加得心应手。索马里海盗心狠手辣，碰到国际海军舰艇就把被劫持的人员放到甲板上，如采取强硬手段就杀死被劫持人员，为了保护被劫持人员的生命安全，国际海军船只往往只能让步，使海盗更能得寸进尺，气焰更更加嚣张。 5.国际打击不力 随着索马里海域海盗活动的不断升级，国际社会对索马里海盗的打击也在加强。欧美已派出军舰加强对该海域的巡逻。北约国防部长布达佩斯会议10月10日决定要在印度洋保持军事存在，“保护向索马里运送救济物资的世界粮食计划署的船只”，派遣意大利、美国、英国、希腊、土耳其军舰各1艘、德国2艘共7艘战舰开赴索马里，开展行动。俄罗斯也派出“无畏”号护卫舰奔赴索马里执行任务。10月16日，印度国防部宣布，将向亚丁湾部署1艘海军舰艇，展开巡逻。日本也考虑派遣海上力量。肯尼亚则将参与打击海盗，保护世界粮食计划署运粮船。联合国2008年10月7日一致通过了第1838号决议。这是安理会自今年6月以来通过的第二份有关打击索马里海盗行为的决议。呼吁关心海上活动安全的国家根据《联合国海洋法公约》，通过采取部署海军舰只和军用飞机以及与索马里过渡联邦政府合作等行动，积极参与打击索马里沿岸公海的海盗行为。但打击海盗及其他犯罪行为的国际合作仍存在着一些法律障碍———许多国家担心国际合作会损害其主权，加之许多相邻的沿海国之间本来就存在着主权和海洋资源争议；部分有争议海域犯罪管辖权不明，越境犯罪控制机制不完善，相关国家未能就海盗、恐怖主义等定义达成共识等原因，造成国家间合作打击海盗并积极性不高，打击效果不好。在1816号决议达成就经过一番博弈，在协议起草时，法国曾想将该协议适用于打击所有海盗猖獗的海域，但是遭到印度尼西亚、越南等国的反对。印尼方面担心此举有可能成为外国干涉他国内政的先例。所以，后来在1816号决议里就有这样的内容出现：决议的适用范围仅限于索马里，而不应被视同订立习惯国际法。 6、船主难于自保 一般人毕生难得遇上海盗，所以，提到海盗，脑海里浮现的，大概都是电影或文学作品塑造的形象：满襟油污，一身酒臭，踩着一只木制义腿，满嘴粗口，脾气暴烈，胡须上的火药渣还冒着烟的老水手。 遇劫花钱消灾的船东，或侥幸脱险的水手，会告诉你，现在的海盗其实和生意人没两样，只是他们做的是一本万利的勾当，只要钱财能到手，不见得要杀生。 船东也是生意人，遇上海盗劫船，只要肯讲价码，条件都好谈；最怕的就是买卖变成一场枪战，那可会惊醒保险公司，把海运保费调成天价。 船只出海前，当然可以预为防范：如装设必要的照明、配备雷达及热感监控系统的24小时警卫、消防水喉、防止攀登的障碍设施、音爆武器等。 但是一般人最先想到的武装警卫，却是船东非到不得已，最不愿配置的手段。一来，武装警卫必须身手不凡，索价自然不菲；其次，注册国不准船只配备武装警卫；其三，许多港口不准船只携带武器，进港前若有武器，必须投入海里。 最后，如果公海上的每艘货船都必须雇用武装保镖，而且基于成本考虑，雇用的是一支未受严格训练的杂牌军，那公海上岂不更是处处危机？其后果，思之令人悚然。 要一劳永逸解决索马里海盗问题，唯有彻底解决内陆冲突。但是，如果联合国出面都解决不了索国的内乱，船东最好还是干脆避开这条航道。 只是，马不吃险草不肥，生意人利字当头，自然另有盘算。据统计，每600艘货船，只有一艘会遇劫付出可观赎金，这个机率，值得一搏。 出事率高，保费自然水涨船高。船东要抑止保费飙涨，只能连手向相关政府施压，改善公海航道的安全。 海军也必须遵守各国法律规定的交战守则。上周，英国皇家海军逮到一批海盗，算是走运，因为海盗沉不住气先开火，给海军予以痛击的借口。不过，海盗也不会笨到再犯同样的错误。别忘了，他们也是生意人。
什么是海外仓？海外仓是指建立在海外的仓储设施。在跨境贸易电子商务中海外仓是指国内企业将商品通过大宗运输的形式运往目标市场国家，在当地建立仓库、储存商品，然后再根据当地的销售订单，第一时间作出响应，及时从当地仓库直接进行分拣、包装和配送。海外仓的兴起原因？1.跨境贸易电子商务的迅速发展对物流业的要求日益提高退换货在国内网购中较为普遍，国外买家的心态与国内买家是一样的，也希望购买的东西快点送到手中，不满意还能轻松退换货，那怎么解决这个问题呢?回答是走出国门，提供与国外电商一样的本土化服务，充分利用中国制造的优势参与国际竞争，这将是跨境贸易电子商务实现可持续发展的关键。实际上，海外仓将会成为电商时代物流业发展的必然趋势。第一，海外仓的头程将零散的国际小包转化成大宗运输，会大大降低物流成本。第二，海外仓能将传统的国际派送转化为当地派送，确保商品更快速、更安全、更准确地到达消费者手中，完善消费者跨境贸易购物体验。第三，海外仓的退货处理流程高效便捷，适应当地买家的购物习惯，让买家在购物时更加放心，能够解决传统的国际间退换货问题。第四，海外仓与传统仓储物流相结合可以规避外贸风险，避免因节假日等特殊原因造成的物流短板，从而提高我国电商的海外竞争力，真正帮助电商提供本土服务，适应当地买家的消费习惯。2.跨境电商根据企业自身需求转型建仓其一，跨境电商与国内电商最大的区别就是把货物卖到国外，不稳定的物流体系是一大挑战。无论是企业还是个体电商，要想把生意做大，不仅要维护好自己的电子商务平台，还需要一个能降低成本、加快配送时效、规避风险的海外仓储。在前期，卖家只要把货物大批量运到海外仓库，就有专门的海外仓工作人员代替商家处理后续各项琐事，在线处理发货订单，一旦有人下单就立即完成抓货、打包、贴单、发货等一系列物流程序，这可以给商家腾出时间和精力进行新产品开发，从而获取更大的利润。其二，在海外市场，当地发货更容易取得买家的信任，大多数传统买家更相信快捷的本土服务，在价格相差不大的情况下，他们更愿意选择设置海外仓的商品，境内配送速度更快、安全性更高。特别是在黑色星期五、圣诞节等购物旺季，订单暴增，跨境配送的效率受到影响，丢包的风险加大，加上各国海关的抽查政策更加严格，例如在途径意大利、西班牙海关时，包裹很容易被扣关检查，这将延迟配送的时间。而速度是与买家的满意度直接挂钩的，买家满意度的降低会威肋、卖家账号的安全。因此，越来越多的国内卖家意识到应该选择海外仓。海外仓不仅可以将跨境电商贸易中的物流风险“前置”，还会提高客户满意度，增加成交量，待卖家的信誉和评价提高了，营业额也必然增长。其三，除了本地发货的可信度和时效性，海外仓储及其配套系统，也能给卖家带来更好的跨境贸易购物体验，节省更多的时间，减少出错率。3.海外仓的数据化物流体系带动跨境电商产业链的升级根据关国的经验，其海外仓已采取数据化、可视化的运营方式。我国可效仿这一模式。从长远来看，数据化物流日趋完善将进一步带动跨境电商产业链的升级。通过数据管理物流，分析流程中的时间点数据，有利于卖家在配送过程、成品发货流程等方而找出问题，在供应链管理、库存水平管控、动销管理等方而提高效率。海外仓如何进行仓储物流管理4PNT海外仓仓配物流管理系统（eGWMS）解决方案方案概述海外仓是跨境电商出口卖家为提升订单交付能力而在国外接近买家的地区设立的仓储物流节点，通常具有境外货物储存、流通加工、本地配送，以及售后服务等功能。跨境电商卖家借助海外仓，能从买家所在国本土发货，极大的缩短订单交付时间，提升用户体验，增加销售额。从经营的主体划分，海外仓主要有卖家自营海外仓、第三方物流服务商经营的海外仓、电商平台运营商经营的海外仓。4PNT海外仓仓配物流管理系统（eGWMS）解决方案是专门为海外仓的仓储与配送物流运营管理提供的全面信息化解决方案，可以帮助各种业务模式的海外仓经营者实现高效而精细化的物流运营管理，并实现与电子商务平台与海外本地物流服务渠道之间信息的互联互通。方案内容4PNT海外仓仓配物流管理系统解决方案的整体蓝图如下图所示：电商销售管理即订单管理系统（OMS），包括全渠道订单对接管理、销售订单管理、套餐管理、拆单合单管理、分仓管理、物流渠道分配管理、退货管理、换货管理、售后跟单管理等功能。仓库管理系统（WMS），包括货位管理、出入库策略管理、库存归并策略管理、收货管理、上架管理、波次拣货管理、配单配货管理、打包管理、出库管理、盘点管理、库存调整管理、移库管理等功能。核算与结算管理系统（BMS），包括标准价格管理、合同管理、计费方案管理、应收应付账款管理、充值管理、对账单管理，总账管理等功能。客户关系管理系统，包括客户档案管理、店铺管理、客户货品管理、收发货地址管理、客户服务管理等功能。统计分析系统，包括业务数据、作业数据、财务数据等统计分析功能。应用系统集成（API）平台，系统通过统一API平台与电子商务商城平台、电子商务ERP、物流渠道对接，实现商流、物流、信息流互联互通。物流作业辅助系统集成，系统可集成移动手持终端系统、电子标签拣货系统、移动拣货车系统、自动化拣货系统、电子标签打印系统等物流作业辅助系统。方案特点系统可满足不同经营模式的海外仓物流运营管理系统可满足电子商务卖家、电子商务平台运营商、物流服务商的海外仓仓配物流运营管理需要，支持多电子商务商城平台、多电子商务卖家、多店铺、多仓库管理。系统可同时支持B2C与B2B业务操作管理系统支持B2C精细化仓配物流运营管理，同时可通过流程和功能配置，满足B2B大进大出业务管理需要，实现B2C与B2B业务同系统管理。系统可支持全球多仓集中管控分布运营系统支持对分布在全球的海外仓进行集中资源计划、业务跟踪、作业监控、库存管理，同时支持分布在不同地域不同时区各海外仓7*24小时独立作业。系统可实时掌握库存动态，及时响应补货需求系统可实时掌控库存状态和销售动态，通过设置安全库存（包括上限和下限），加快畅销品补货追单的反应速度，同时降低库存积压导致的库存成本。系统可支持流程化作业与自动纠错，实现仓库规范运营系统采用标准化流程设计，指导作业人员流程化操作。系统在各流程节点进行自动纠错，对操作人员预警提示，实现仓库规范运营。系统可支持多样化策略配置，满足智能化作业需要系统支持多种智能化策略配置，在策略算法驱动下，系统对订单分仓、渠道分配、上架货位分配、拣货作业等进行智能化操作，极大提高仓库作业效率。系统可灵活定义计费方案，满足多样化的个性计费与核算需要系统可根据实际运营管理需要自定义计费方案，支持海外仓经营者根据客户不同需求进行个性化服务收费。系统可支持多语言，满足全球海外仓运营管理系统支持多语言，可统一使用中英文操作，也可在特定海外仓使用专属语言操作。4PNT海外仓软件，好用的海外仓管理系统
目前，越来越多卖家选择与海外仓合作将货物运输至国外。海外仓与传统跨境物流的区别是可以以大宗商品的形式将商品提前运输至国外，减少物流成本，同时能够让商品更加快速的送达到客户手中。退换货更加方便快捷。并通过大数据分析，能够有效避免库存滞销，或者货物缺货等问题，有效帮助卖家分析合理规划，应对国外买家的需求。通常卖家有单品价值比较高的产品，比较适合用海外仓的服务，比如说像平板电脑，相机，数码产品，价值高，体积重量都不算非常大的，非常适合走海外仓。有海外仓的需求可以咨询亿龙达物流，亿龙达物流在美国有自营仓库，提供仓储，一件代发，FBA转运，退换货等服务
为什么要做海外仓？
总结来说就是方便自己和客户，以最少的花费获取更大的利润
什么时候需要做海外仓？
近几年，跨境电商发展迅速，跨境电商物流特别是海外仓也随着跨境电商的发展得到迅速发展，那么海外仓对于跨境电商而言有多重要呢？ 跨境电商是由传统外贸和电子商务结合而成，早在21世纪初，国际间外贸交流越来越频繁，而马云开创了电子商务时代后，也将电商融入了外贸中，跨境电商由此开始发展。几年时间，跨境电商使全球各个国家密切交流了起来。 物流是外贸的桥梁，没有物流就没有外贸。跨境电商的发展，物流也跟着发展，物流服务主要有国际快递、国际专线、邮政小包、海外仓等。 海外仓是跨境电商的迅速发展迫使物流业做出转变从而衍生出的物流产品，对于跨境买家和卖家而言都非常重要，因为海外仓能很好地解决跨境电商行业面临的一大难题——物流时效。跨境电商和国内电商的最大区别就是地域跨度，而地域跨度直接影响的就是物流时效。若产品直接从国内发往国外买家手上，不仅要运输遥远的路程，还需要处理清关等繁琐费时的流程，物流时效成为阻挡跨境电商发展的一大障碍。海外仓主要就是为了突破这个障碍而存在的。 海外仓对于跨境电商的发展用处： 1、提高物流时效 提前将货物运到海外仓，提前处理完清关等问题，只要客户下单便可从海外仓直接派送，若是本地派送有时只需2-3天即可完成派送，时效大幅度提高。 2、减少物流成本 对于大批量只有一个产品的订单，若是全部从国内发货到客户手中，其物流成本是非常高的。使用海外仓即可以较短路程较低费用进行派送，大幅度节省物流成本。 3、提高售后服务质量，提升客户满意度 对于售后问题，跨境电商和国内电商一样，退货、换货、破损等售后问题也是层出不断的，但较大的地区跨度和高昂的物流费用使得国内跨境的售后服务质量在初期很不受待见，没法迅速处理售后问题也是跨境电商卖家的一大难题。海外仓的出现使得跨境售后服务可以快速稳定地进行，并且处理时效快，也能降低售后处理成本。同时优质的售后服务页能吸引并留住客户。 但是，目前海外仓对于一部分卖家还是有一定门槛的，首先使用海外仓需要支付一定的海外仓储费，卖家需要计算好这笔成本费用。另外，货物发到海外仓无法精准掌握情况，难以处理库存。目前主要是这两点限制着一部分卖家发展海外仓。 尽管如此，近几年越来越多的跨境卖家使用海外仓，跨境电商物流企业的海外仓营业额已经开始远超其他物流产品了，随着跨境平台不断出现从而推出越来越多的平台海外仓来看，跨境电商行业已经把海外仓看成发展该行业的桥梁。没有海外仓，跨境电商没法稳定顺利地发展，没法如此迅速地发展，这是世界各国跨境企业的迫切需求。同时，跨境电商的飞速发展也带动了海外仓的发展，海外仓需要不断优化得以跟上跨境电商的步伐，跨境电商是海外仓的催化剂，没有跨境电商，海外仓无法轻易遍布世界各国，无法发展成众多跨境物流企业的核心物流产品。 海外仓与跨境电商已经是密不可分的关系，两者不可分开，一个有变动，另一个必将受其影响。
论文最好自己写，被老师看出是抄的话，不及格就麻烦了，因为论文没有补考的机会。不过我给你几个课题，你自己选一个写吧：1. 企业供应链管理策略研究 2. 网络时代供应链管理模式的研究 3. 供应链风险形成机理分析 4. 构建我国企业间供应链的对策初探 5. 供应链管理下企业采购管理的发展趋势 6. 基于供应链管理的库存管理模式比较 7. 企业内部供应链流程中的时间分析 8. 某商品供应链各环节的时间分析 9. 供应链的风险防范对策研究 10. 供应链运作对企业的影响研究 11. 供应链管理中的信息共享问题研究 12. 供应链管理的发展及运行机制探讨 13. 供应链企业间的委托代理问题研究 14. 供应链管理环境下的运输问题研究 15. 供应链管理环境下的物流成本研究 16. 条码技术在物流中的应用研究 17. 物流信息技术应用研究 18. 配送中心仓储管理信息系统设计 19. 采购管理信息系统设计 20. 国内ERP应用状况分析 21. 物流企业物流信息化建设案例分析 22. RFID应用案例研究 23. EPC应用案例研究 24. 某企业ERP实施方案分析 25. 电子产品代码(EPC)在物流中的应用 26. 物流技术的经济性研究 27. 货物运输方案优化研究 28. 物流配送中货物装载问题研究 29. 货物运输系统优化分析 最后祝你写出一篇好东西！！！
随着经济环境和市场条件的变化，越来越多的企业从降低成本、提高物流作业效率等方面出发进行物流外包，聘请第三方物流企业管理现有物流资产、提高货物管理水平、组织材料回运、进行市场分销等。按照加入WTO的承诺，我国在2004年底已经全面放开物流市场，国外实力雄厚的综合物流公司纷纷加速向我国物流市场的扩张，抢占市场份额，我国的物流企业面临前所未有的严峻挑战。而且在零售供应链的“快速反应”(Quick Reaction)压力下，导致了运送的频率增加和订单规模减小，这迫使供应商必须加大利用外包物流的力度，以分享服务的形式减少成本，这就给第三方物流企业带来了机遇和挑战。 第三方物流企业客户特点 加强客户关系管理有助于第三方物流企业提高对客户的服务水平，为客户提供高质量、低成本的物流服务，使客户的价值最大化，提高客户满意度，这对以客户为驱动的第三方物流企业而言是很重要的。通过与客户之间建立起长期、良好的合作关系，通过满意的客户介绍和推荐，企业将会挖掘更多的潜在客户，获得更多的物流服务项目，与此同时也就提高了第三方物流企业的市场知名度和美誉度，提高了第三方物流企业的竞争力。 企业在制定客户关系管理决策时，应对企业的客户群体进行分析，知道客户的特点，而第三方物流企业的客户与传统产业或服务企业的客户相比具有以下特点： （一）第三方物流企业客户的双重性 传统企业的客户关系管理一般是一维的，即一对一或者面对面地与单个客户交流，不涉及第三方的参与。但第三方物流企业则不同，它是为供应方和需求方提供物料运输、仓库存储、产品配送等各项物流服务是处于供应方和需求方之间的连接纽带，所以第三方物流企业进行一项服务要同时面对两个或两个以上服务对象，也就是介于买者和卖者之间的“第三者”。在供应链条上，是介于供应商和制造商之间，或供应商与零售商之间的“第三者”，一方面要服务于供应商，另一方面还要服务于制造商或者是零售商，因此可能出现两种情况： 1.双合同客户。第三方物流企业同时面对两个或两个以上基于合同基础上的客户，这时第三方物流企业就要通过自己优质的服务同时满足他们的需要，使顾客满意，提高自身客户的忠诚度。 2.单合同客户。第三方物流企业拥有一个建立在合同基础上的客户，但还面对一个即将建立合同的潜在客户。此时，企业一方面要满足这个现实客户，另一方面要考虑利用这个业务机会获得潜在客户的认同，使其成为现实客户。 由以上分析可以看出，任何一个客户(现实客户和潜在客户)的不满意都可能导致双倍客户的流失。例如，对于轿车整车第三方物流企业来说，一个客户是轿车制造商，另一个客户或潜在客户是轿车零售商，如果不能满足制造商的需要，将会失去零售商客户。因此第三方物流企业存在“三角”客户关系，（二）第三方物流企业客户的变化性 第三方物流企业客户数量相对较少且变化率大。传统企业的客户多是分散的个人而且数量较多，而第三方物流企业的客户是较大的生产企业或零售企业，其客户数量相对集中且较少。 第三方物流企业在服务过程中，一旦不能满足其双重客户中的任何一方，通过客户间的彼此交流，将会失去网络上的其他客户。由于每个客户都有相关联的企业，于是通过客户信息的传递，第三方物流企业将会失去其他企业的忠诚，导致大量客户流失，可以用图2来表示这个过程。反之，将会以较大速率获得客户的忠诚。 第三方物流企业客户关系管理的框架设计 根据上述第三方物流企业客户的特点，可以得出第三方物流企业客户关系管理（CRM）的一个简单的框架图。如图3所示。它可以分为三个部分： 构成运营型CRM。实现企业服务自动化，存取与客户及网络客户有关的信息，包括客户所需的服务列表和客户及网络客户的基本信息(内部各部门的相关信息)，这是物流企业整个CRM 系统的基础，包括生产商及其供应商基本档案、生产商与供应商合作情况，物流流向的跟踪记录等。第三方物流企业应该确保这些信息的及时收集和全面管理。 数据分析。在不同的数据子集和不同的抽象层上进行数据分析，并把分析的结果存入客户数据库及网络客户数据库中，结合数据库及数据挖掘技术，对前面收集到的数据运用各种分析方法(如时间序列分析、组合分析、潜在客户分析等等)产生统计结果，作出分析报告，为相关部门及整个系统运行提供集成的、面向主体的统一数据分析结果，并根据实际情况的变化，及时调整企业的决策，从而避免出现由于盲目投资造成的资源浪费现象。 决策引擎。企业决策者作出适合客户的服务模式，建立决策支持系统子模块，结合上面的分析结果，作出具体客户的服务模式或客户组合服务模式，客户服务模块是CRM系统的重要组成部分，从而针对不同的客户采取不同的服务模式，针对同一个客户在不同的时间采取不同的服务模式。比如，由于货物在运输途中遇到意外的情况，货物可能延迟到达目的地，提前告诉客户做好准备，方便客户安排生产活动，从而体现好的客户关怀，并对物流服务反馈信息和客户抱怨情况等收集、整理和分析活动，从而做出合理的响应，进一步提高物流服务的质量，对物流的全过程进行有效控制。同时支持和改善所有与物流过程有关的人员的协同工作，争取尽可能早一点把货物送到目的地。 第三方物流企业客户关系管理的实施建议 （一）形成适合CRM实施的文化体系 调整企业经营管理理念，形成一个适合CRM实施的企业文化体系。大多数的物流企业的以客户为中心的理念可能只停留在表面上，并没有成为企业的核心能力，这样就需要企业上下各级人员首先要学习并运用这一理念，形成一种一切以客户为中心的，以及由此而衍生出的重视客户利益、关注客户个性需求的经营思路等企业文化特征，从而使全体员工树立为客户提供优质服务的意识，再落实到工作的每个环节中去。 （二）进行客户细分 传统的客户细分标准有：客户的规模、客户的地理位置等，但客户的价值是更适合以客户资源价值和企业利润最大化为目的的客户关系管理的细分标准。根据客户价值可将企业的客户分为三类：第一类，重点客户，约占企业客户总量的5%，对企业的价值贡献率(其贡献的价值占企业总价值的百分比)为80% ；第二类，普通客户，约占企业客户总量的15%，对企业的价值贡献率为l5% ；第三类，小客户，除以上两类客户以外的客户群体，对企业的价值贡献率仅5%。物流企业可针对不同的客户实施不同的客户关系管理策略。 （三）正确理解客户资源 正确理解客户资源，就是要如何得到客户、留住客户以及如何最大化客户价值，从而进一步巩固客户群。国外的物流企业把客户作为一种策略性的资产来进行运营，十分注重对优质客户的培养和保持，因为赢得一个新客户的成本大约是留住一个老客户的6～8倍，而且新客户的忠诚度低，难以接触和保持。因此，第三方物流企业应针对性地对客户提供个性化的服务。个性化物流服务，是提升客户忠诚度的有效途径。由于不同客户的产品特性、采购策略、市场策略、客户服务政策等都不相同，因此无论是服务内容、服务方式还是响应速度上的要求，都呈现出很强的个性化特征。第三方物流企业要根据不同的客户，为其量身定制地提供仓储、运输以及从原材料到产成品的存储、分拨、包装、加工、配送、结算、信息处理等一系列物流服务，满足其个性化的物流需求。针对不同的客户采取不同的服务模式，对同一客户在不同时间采用不同的服务模式，因为CRM是强调以客户为中心的管理理念，将客户而非中心服务放在提高企业竞争力的中心位置。 （四）提高客户忠诚度 物流企业不仅要熟悉自己的客户，还应该了解客户的客户(即网络客户)及他们今后的发展目标。这样既能提高自己客户的忠诚度，还可以挖掘潜在客户。如果物流企业能够建立一套CRM 体系，为每个客户建立一套个性化档案，建立和维护好客户数据库，就能够针对每一个客户实行个性化的服务，从而提高服务质量，增强客户的忠诚度。比如一家仓储公司可能会使用几种不同的纸箱重新包装一种普通消费者洗餐具用的洗洁精，以支持各种促销方案和各种等级的贸易要求。而且与银行业和电信业等其他行业相比，第三方物流企业的客户数量要少得多，这就使得这一方案的实行具有可行性。另外，努力推出新的服务项目，提高客户的满意度也是提高客户忠诚度的很重要的方面。 综上所述，客户是企业利润的源泉。随着市场的不断开放，竞争的日益激烈，第三方物流企业只有树立“以客户为导向” 的经营理念，以“满足客户需求” 为前提来组织企业的物流活动，并借助先进的管理思想和手段合理利用客户资源，有效地对内部资源和外部资源进行整合，才能在日益严峻的物流市场中生存并发展。
毕业论文中文摘要 物流作为物质实体从供应者向需要者的物理性移动，是社会再生产过程中不可缺少的中间环节，是联系生产和消费的桥梁与纽带，并日益成为企业所看中的“第三利润源泉”。如何利用网络环境，借助电子商务全面提供物流服务质量，已成为物流业急需思考的一个重要课题 关键词 物流概念 物流管理 利润 费用 一．引言 物流”概念最早产生于本世纪50年代的美国，其后几十年中得到迅猛的发展，涵义从单纯的“货物配送”发展到集物流、信息流和资金流为一体的全方位管理，成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式。1985年，美国物流管理协会给物流概念所下的定义是：物流是以满足客户需求为目的，为提高原料、在制品和制成品以及相关信息从供应到消费的流动和储存效率与效益而对其进行的计划、执行和控制的过程。这是目前被普遍认同的定义。 根据现代的物流概念，物流产业主要有四个主要分类，分别是: （1）硬件设施的物流业务，如经营货仓及码头； （2）运输基础的物流业务，如经营空运及海运等业务； （3）软件资讯基础的物流业务，设计电脑物流软件及管理手则给物流企业； （4）财务基础的物流企业，包括替运输公司进行报关等文件手续的企业。务水平，对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。现代物流管理是建立在系统论、信息论和控制论的基础上的。主要有 4 个特点： （一）、以实现客户满意为第一目标； （二）、以企业整体最优为目的； （三）、以信息为中心； （四）、重效率更重效果。 以上四个特点为中心写吧!呵呵~
海运：一般意义为海上的交通运输，如散杂货运输、集装箱运输等港到港的海上运输。那2000字海运论文怎么写呢?下面我给大家分享一些2000字海运论文范文，大家快来跟我一起欣赏吧。
跟单信用证与海运提单
提要现行国际商品贸易大多数都是以信用证支付的结算方式进行的。而信用证支付方式,主要靠审核各种单证来运行,所以单据成为交易的关键。在信用证支付方式下所用到的各种单证中,海运提单代表货物的物权,从而成为全套结汇单据中最为核心的单据,也成为买卖双方、船方、银行等当事人关注的焦点。
关键词:信用证;海运提单;风险
中图分类号:F7文献标识码:A
国际贸易中,会产生众多的物流和资金流,物流是出口商通过海运承运人,多以海陆联运的方式来进行;资金流是由进口商通过银行作为中间人,多以信用证的方式来完成的。
要顺利完成信用证这种交易制度,最为关键的是物流与资金流的互动。而要保证互动,最重要的环节就是单证,即由承运人签发的海运提单。有了由承运人签发的正本清洁提单,就表明出口商完成了交货的义务,进而便可以从议付行或者开证行那里取得货款。
一、信用证业务由来
国际贸易远隔千里,货币各异,不能像国内贸易那样方便地进行结算。从出口方发运货物到进口方收到货物,中间有几个月的时间。在这段时间一定有一方向另一方提供信用,不是进口商提供货款,就是出口商赊销货物。但这样就产生了风险,进口商怕付了款收不到货,出口商怕发了货收不到款,这种国际贸易就难以顺利进行。这时,银行参与国际贸易,作为进出口双方的中介人,开出信用证,一方面向出口商担保,货物只要出口,银行就保证付款,同时又向进口商担保,只要按时付款,就可以在收货港提货。
银行在这一活动中所使用的工具就是信用证,它是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。信用证(L/C)是银行应开证申请人 (买方)的要求,向受益人(卖方)开立的有条件的保证付款文件。
二、提单的风险
在国际贸易中,有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。而这些人签署提单的凭证是大副收据,签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。签发的提单种类很多,不仅有承运人签发的M B/L,还有货运代理人签发的H B/L;有清洁和不清洁提单;有倒签和预借提单;还有指示和不记名提单等等,而辨别这些提单的方法,也只能和交易合同进行详细的对比才能辨别,这些分类虽然多,但全部都表现在一张单据上。正是提单签发人和种类的多样性使提单具有了一定的风险性。
(一)提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为以下方面:
第一种情况是空头单证。它是指提单本身没有任何问题,但记载的内容却与货物的真实状况不同,甚至可能根本没有货。造成这种情况的根本原因在于《跟单信用证统一惯例500》中规定,付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务,付款银行需要审核的点是单据信息与信用证要求是否一致,比如装船日期、包装、卸货港等,如果不一致,会形成不符点而被退回。除此之外,根本不验明单证本身的真伪。需要说明的是,在实际中,要求银行去审核每套单据的真实性,也是不切实际的。银行不可能对每套单据下的货物都去实地进行核查,银行根本没有这种能力与精力,所以对于买方来说还是存在着一定的风险。所以,正是这种免责条款形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下,卖方只要取得船公司空白提单,注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外,证明交易的发票和保单都容易伪造。只是这种规定,使可以顺利办理信用证,收到钱后便不见踪影。
第二种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物包装外表有瑕疵,如破烂、锈渍等,船方会在提单中加上不良批注,即不清洁批注。注意这里只是指货物的包装,而不是货物本身,因为船方在运载货物时也没有检查货物的要求。
不清洁批注即是一个不符点,依附银行会拒绝付款。所以,出口商为了消除不符点而顺利结汇,就会要求船方开出与实际情况不同的清洁批注,但同时也必须出具保函,保证若因为此保函而使船方发生损失时,能抵偿船方损失。这样,进口商付款提货后,发现单货不符也只能申请索赔,若遇到恶意欺诈便会遭受巨大经济损失。
(二)运输延迟的风险。信用证下有严格的卖方货物装船日期限制,卖方不能晚于这个时间将货物装船,这样规定是因为在国际贸易中,交易的目的很复杂,有的买家是为了倒手买卖、有的是为其他企业供货、还有的是为其他企业代购,等等。如果货物延迟,就会影响到下一步的交易。而且在国际买卖中,货物的价格变化非常巨大,如果买方不能准时提到货物,可能会遭受价格波动带来的巨大损失。所以,在信用证下,晚于规定时间装船的,往往银行是会拒绝依附的。
卖方为了顺利结汇,会要求船方倒签提单,使提单日期早于信用证规定的最迟装运期。这是卖方将风险转嫁给买方的一种做法,如果不能及时发现,就可能使买方遭受损失。杜绝这种风险的做法是当买方发现货物晚点时,应及时查询航海日志,调查货物准确的装船日期,如果真的是倒签提单,应及时追究卖方和船方的责任。
(三)承运人责任之外的海上运输风险。主要指转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达,货物需要转运时,对普通的海运提单而言,第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任,进口商实际承担了转船风险。此时应积极投保,以减少风险。
舱面上没有舱内的保护,发生各种损害的可能性就要大得多。此时,可以使用集装箱等装载工具运输,以减少损失的可能。
三、信用证项下的提单风险防范措施
(一)选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中,应首先对客户的资信情况进行全面了解。不能仅凭熟人介绍与之成交,则往往容易出事。所谓资信情况好,包括两个方面:一是资产情况好,有相当可观的资产,且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。
(二)选择可靠的船公司运载货物。选择可靠的船公司,船方在出具保函上会更加慎重,在装船时也会很谨慎,力争做到出现问题早发现,及时解决。承托双方对保函的出具和接受也要慎重,以便在保函项下发生损失时易于协商解决。保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质,因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物。
(三)认真审核提单内容。信用证业务是纯粹的单据交易,银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据,只要单据表面满足“单单相符,单证一致”的条件,银行就承担付款责任,而不管单据的真假与否。如果单据出现不符点,对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。所以,付款银行和进口商在付款以前,应认真审核提单内容。在CIF、CFR条件下,最好要求对方提交班轮提单,提单必须注明运费预付;审核正本提单份数与提单上记载是否一致; 提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”,但不能有不良批注;不接受货装舱面的提单;当合同金额较大时,最好在合同中采取FOB条款,由进口商自行安排运输,来防止欺诈风险。
(作者单位:陕西财经职业技术学院)
主要参考文献:
[1]杨良宜.外贸及海运欺诈.大连海运学院出版社,2004.
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[4]金正佳.中国典型海事案例评析.法律出版社,2005.
浅谈海运提单风险防范及处理
摘要：海运提单存在的主要风险在于提单的造假与各国法律对提单性质的不同解释，由此产生的国际贸易摩擦及纠纷等问题。介绍空头提单、预借提单和倒签提单等几种提单造假行为，并基于此提出了预防该类风险的主要办法。
关键词：海运提单;空头提单;预借提单;风险防范
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X(2011)22-0163-02
中国《海商法》第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。因此对于承运人来讲，负有提交提单所载货物的义务。对于进口商来讲，大部分情况下须凭正本提单提货。同时在信用证结算方式下，提单也是出口商在结汇时必须提供的单证之一。所以，提单关系到收货人是否能收到买卖合同所采购的货物，发货人能否顺利拿到货款以及承运人是否因托运人而承担额外的风险。
一、空头提单
空头提单是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际数量或质量严重不符，甚至可能根本没有货。由于信用证的独立原则规定信用证和基础合同相互独立。另外，UCP600第4条规定，“银行对于任何单据的形式，完整性，准确性，真实性，伪造或法律效力，或单据上规定的或附加的一般及/或特别条件，概不负责;对于单据所代表的货物的描述，数量，重量，品质，状况，包装，交货，价格或存在，或货物的发货人，承运人或保险人或其他任何人任何诚信或行为及/或不行为，清偿能力及资信情况等，也不负责。也就是说只要出口商提供了符合信用证要求的系列单证，开证银行即支付货款。因此，信誉不佳出口商只要制造出严格符合信用证规定的单证即可拿到货款。
此类提单风险的避免也不难，这类上当的案件，大多是发展中国家，对国际贸易规则不熟悉。要避免上当，第一，交易前认真考察供货商的资质。在选择供货商的时候就要小心谨慎，不要一味地贪图低价，者往往以低价来设下陷阱;同时在进行交易磋商时可要求对方提供样品，如果对方提供样品时间过长，则有可能是皮包公司;有条件的话通过该国政府机构对该企业的资历进行查询。第二，选择合适的贸易术语和运输方式。若是初次合作尽量选择FOB贸易术语，要对方装上自己的指定船只，并随时掌握载货船舶动向。若采用由卖方来办理运输保险的贸易术语，则最好要求对方选择信誉好规模大管理制度规范的承运人。第三，增加单据造假难度。在信用的议付条件中，增加由政府机构或权威检验鉴定公司出具的品质证书数量证书等，给对方造假带来难度。
二、倒签提单和预借提单
(一)倒签、预借提单的危害
所谓的倒签提单是指一般是指提单签发日期早于货物装毕日期的提单。UCP600规定，若取得提单的日期晚于信用证规定的交单日期，银行则有权拒绝议付。如果货物实际装船日期晚于信用证所规定的装船日期，托运人为了顺利结汇往往要求承运人改动提单日期，将提单签发日期提前。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺收货人的欺诈行为。
1.倒签提单是因于装船期已晚于合同约定日期这一事实而发生的，不可避免地将导致货物的迟延到达。由此，收货人对此类提单，所面临的主要风险有以下几种：(1)货损货差;(2)对于时令性较强的商品，错过销售旺季造成买方当地市场价格下跌;(3)生产型企业工厂原材料供应不及时，造成工厂停工停料;(4)进口商连锁性违约赔偿。进口商在进口商品时往往与其国内买方签有销售合同，一旦进口商不能及时交货，则需对国内买商承担赔偿责任。
2.所谓预借提单(Advanced B/L)，是指在海运货物尚未装完或根本未予装船的情况下，应托运人的请求，由承运人提前签发的已装船清洁提单。预借提单的主要危害主要表现在以下两个方面：(1)对于开证申请人来说，使其丧失了对货物的所有权。因为预借提单是在货物还未装船之前签发的已装船清洁提单，相对于倒签提单来讲其危害更大，卖方拿到符合信用证要求的提单顺利结汇后，是否还会提交提单所列明品质数量的货物，就完全取决于卖方的商业信用。(2)对于承运人来说，其危害有：1)极有可能增加承运人的赔偿责任。货物在装船时，承运人会对装船货物的数量及外包装进行清点。船公司或其代理人在签发提单时，如果发现收据上有某些关于货物状况的不良批注，就要如实地将批注转移到提单上，以此作为日后免除货损责任的证明。然而，在签发预借提单的情况下，承运人在货物未装船的情况下就签发了已装船的而且是清洁提单，所以一旦承运人所提交的货物外包装不良或数量短缺，则需要由承运人承担责任。2)即使托运人要求承运人签发预借提单是善意的，一旦货物在码头存放期间发生损毁，赔偿的责任自然转嫁到承运人的身上。
(二)倒签提单与预借提单的法律性质。
目前，对于倒签和预借提单的法律性质有三种看法：分别是违约责任论、侵权责任论及竞合责任论。
1.倒签提单与预借提单的违约责任。倒签提单与预借提单违反了买卖合同和提单合同约定的义务。承运人作为运输合同一方当事人，应当按照货物装载完毕的真实日期签发提单。承运人隐瞒事实，虚假签注提单日期，明显构成违约行为。
2.倒签提单与预借提单的侵权责任。(1)倒签、预借提单行为给收货人造成损害事实。提单掩盖的是迟期交付货物的事实，迟期交付货物要么导致买方延迟使用，要么导致其错过销售季节，这都将最终导致买方经济损失。(2)倒签、预借提单行为是违法行为。是承运人与托运人对善意提单持有人的欺诈行为。(3)在倒签、预借提单下，买方的损失与倒签提单行为有直接因果关系。(4)倒签提单是承运人主观有意的行为。承运人签发倒签预借提单时，明明知道这一行为的违法性并有可能造成的不良后果。
3.倒签、预借提单的责任竞合。倒签、预借提单既是违约行为，有侵犯了收货人的合法权益。无论是以上哪一种提单其对国际贸易的危害是显而易见的。中国法院在处理倒签提单的案件中一般适用“海事欺诈”的概念。
(三)防范措施
除了在进行交易的时候选择资信可靠的供货商和承运人之外，还应在开立信用证的时候就注意运输条款的制定。
1.避免将装运期与最迟交单日之间的时间间隔规定得太近。这样即使刚好在最迟装运期前完成装货，也有充足的时间让托运人交单议付。
2.如果最迟交单日临近，货物仍未完成装运，出口方应及时与买方沟通，要求修改信用证，不可抱有侥幸心理。
3.对于收货人来讲，货物延迟到港，若怀疑卖方未及时装船并要求承运人签发了倒签或预借提单应及时取证，可以查阅航海日志，或港口的作业记录，进行举证要求银行停止议付。若卖方已取得货款，应及时向法院提起诉讼。在申请诉讼保全后，海事法院会及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。
三、无单放货
无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，承运人未凭正本提单就将货物放给请求提货的一方。
1.无单放货的原因及危害。(1)随着交通运输业的发展，在近洋贸易中往往出现船卸货港，而收货人未收到正本提单的情况，而承运人为了避免港口拥挤的状况，加快进口货物的疏通，各国基本上都会接受在凭副本提单加保函发货的方式。在实践中的操作是：提货人出示副本提单并且同时提供信誉良好的保函，承运人大都接受此种方式。但是保函的效力仅限于提货人、保证人和承运人之间，承运人仍然承担着凭正本提单放货的义务。(2)承运人与收货人以外的第三方合谋无单放货。(3)单货不同步，买方拒绝赎单。在托收结算方式下，买方因承运人无单放货取得货物后，买方拒绝赎单，银行将提单退回。出口商钱货两亏。在信用证结算方式下，买方拒绝赎单。由于开证行对单证进行审核不仅仅是对提单进行审核，而且要对商业发票、装箱单、保险单等一些列单据进行审核，加上语言不同，对于开证行来讲找出不符点也不是难事，因此全套单据可能被打回卖方。
2.无单放货的对策。目前，国际上大部分国家有关法律都认为承运人侵犯了提单持有人的担保物权，应承担违约赔偿责任。但是目前，在美国的1936年《海上货物运输法》规定：记名提单项下的承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供证明自己合法身份的有关文件即可。因此运往美国的货物不适合制作为记名提单。如果对方要求使用记名提单，应在提单上注明：此提单适用中国《海商法》。以约束承运人必须凭正本提单放货。使用其他类别的提单。除了凭正本海运提单提货之外，可以使用电放提单，或电子提单，可以避免无单放货。
四、凭保函换取的清洁提单
凭保函换取的清洁提单对收货人来讲所面临的风险与倒签、预借提单非常相似。倒签提单是承运人隐瞒了货物实际装船时间，而凭保函换取清洁提单这种情况下，是承运人与托运人协议(有时收货人也知情)修改了货物装船时外包装的状态。但是货物这种提单只要不是托运人与承运人恶意串通，对收货人来讲损害都不是很大。
总之，提单的使用存在较大风险，因此，发货人在订立合同，审核信用证时就应谨慎，避免埋下隐患。承运人在签发提单，履行义务时要符合法律规范，避免发货人或收货人将风险转移到自己身上。而对于收货人来讲，要选择信誉好的供货商和承运人，方便实时掌握托运货物的状态。各方当事人应严格掌握，防患于未然。
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[2]郭瑜.海上货物运输法[M].北京：人民法院出版社，2000.
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[4]贺旭红.国际贸易中无单放货问题的解决[J].经济理论问题，2007，(4).[责任编辑 安世友]