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轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
摘要：近年来，随着国民经济的快速发展，交通量迅猛增长，现有的公路已不堪重负，难以承担交通运输发展的需求，因此国家、地方各级部门加大了对交通基础设施的投入，江苏省提出对干线公路网实施网化改造工程，扬州市提出了“通达工程”和“131”工程，对区域内干线公路逐步实施改造。笔者参加了区域内多条公路改造的设计，对公路改造设计有一定的体会和认识。 关键词：公路 改造 1 老路现状调查由于是对原有公路改造，对老路现状调查十分重要，老路的现状直接影响到改造方案、工程投资。平、纵线形现状本区域内老路一般建于20世纪六、七十年代，建造时一般无正规的平、纵线形设计，所以老路的平纵线形通常达不到设计要求，需要部分调整。只有对老路的平纵线形有基本了解，才能决定线形调整的幅度，一般情况下，对老路平面需测试弯道数、偏角大小、弯道半径、交点间距等，对老路纵断面需测试坡度、坡长等指标。老路如果线型较好或者可以通过微调能达标的，在平纵面设计中均考虑充分利用老路；如果老路线形极差，如弯道多、偏角大、半径小、交点间距极短，且受地形、地物的限制，则考虑改线。路基、路面现状路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改造情况等。只有对老路路基、路面情况充分了解，在路面结构补强设计时才能心中有数，设计方案才能经济合理。弯沉测试为评价老路路面结构的整体强度，应对老路面进行弯沉测试，对测试结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算，以便于下阶段路面结构补强设计。桥涵现状区域内河网密集，一般公路上桥涵较多，对老桥涵拓宽改造还是拆除重建由老桥涵现状决定，所以应对老桥涵的跨径、净宽、荷载标准、结构形式、使用情况、是否为碍航建筑物、桥头接线线形等做充分、详细的调查，对大、中桥荷载标准不能确认时，应做承载能力试验。2 主要技术指标的选用公路等级公路等级应根据公路网的规划和远景交通量，结合公路的功能、性质从全局出发综合确定。设计车速设计车速一般根据公路等级采用，但是在实际应用中，应结合公路的功能、性质、交通组成等综合确定，特别是对于老路改造工程，应顺应地形地物，在保证行车安全、舒适的前提下，从经济合理的角度出发，灵活地选用。对位于城市出入口的一级公路，混合交通严重，车速不宜太快，可参照城市道路标准，采用80km/h的设计车速；对于二级公路，一般情况下应采用80km/h设计车速。路基标准横断面路基横断面直接影响到工程的规模和投资，路基标准横断面应根据公路等级、交通量预测分析结果选择，同时又应综合考虑路段功能性质及交通组成，结合地形、地物、城镇规划，注意到绿化美化和环保，采用既能满足道路通行能力、与城镇规划相适应又经济合理、适应地形地物的横断面。一级公路路基标准横断面区域内改造为一级公路的均为区域间干线公路，不但交通量大，而且本区域内一般公路沿线村庄密集，混合交通比较严重，根据《公路工程技术标准》和本地区经验，为适应集镇城市化的发展，一般采用快慢行道分开的三块板形式。快车道采用双向4车道，单向行车道宽2×，中央采用双黄实线分隔对向行驶的交通流，两侧各2m的绿化分隔带，2×5m慢车道，2×1m路肩，路基全宽为32m。见图1。二级公路路基标准横断面二级公路路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量及交通组成采用，一般分三种情况：⑴、如交通量较小，混合交通也不太严重，则路基全宽12m，路面宽9m；⑵、如交通量一般，混合交通一般，则路基全宽15m，路面宽12m；⑶、如交通量较大，混合交通也较严重，则路基全宽17m，路面宽14m，并且用车道线划分快慢行道。路肩可根据实际情况采用土路肩或采取硬化措施。3 路线线形设计设计原则公路是一种带状构造物，在保证使用任务和经济合理的前提下，应尽可能保持较高的安全性和舒适性。公路线形是三维的立体线形，为方便设计施工操作，将其简化为平、纵、横三方面描述，线形设计应对这三方面进行综合设计，保持各要素间的协调一致，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。公路的线形运用在很大程度上取决于工程投资与线形舒适性的平衡。在线形设计中应着重考虑线形的连续流畅和立体线形设计，并应顺应地形，地物，注意和环境协调一致，对于老路改造工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。平面线形设计平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改造后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；在老路线形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。对于老路改造工程，路线定线时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案使各方满意。纵断面设计纵断面设计时，应注意以下几方面：1、满足各控制点的高程要求纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、城镇等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接；路线穿越城镇时应尽量和地形、地物相一致。2、充分利用老路路面结构在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。3、其它老路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件，并适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。4 路面结构补强设计路面结构补强设计时，应根据原老路路面结构具体处理。旧水泥混凝土路面当老路路面为水泥混凝土路面时，一般先测试混凝土板块弯沉，根据弯沉测试结果综合路面其它情况先对老路面进行处理。当老路面较好时，对老路面不予处理；当老路面一般时，对混凝土板块进行钻孔压浆处理；当老路面较差时，应新浇砼板块。在对老路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用沥青面层作为老路面的加铺层，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。为防止和延缓旧水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝和接缝位置铺设土工格栅、土工布或粘贴改性沥青油毛毡。有条件时沥青表面层采用改性沥青SMA结构，其防反射裂缝的效果更好。旧沥青路面旧沥青路面对病害较严重路段应根据实际情况处理。当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。在加铺前需刨毛老沥青面层。旧碎石路面对泥结碎石、级配碎石路面改建成高级路面时，一般将旧路豁松、打碎，掺灰处理，使其成为底基层，然后再根据弯沉情况加铺补强层。5 桥涵改造设计对老路改造工程，桥涵一般需拆除重建或拓宽改造，决定桥涵拆除重建还是拓宽改造主要从以下几个方面考虑：1、原桥涵是否满足设计荷载标准，不满足，能否通过适当加固达标；2、原桥涵是何种结构形式，服务年限多长，使用状况如何，利用价值是否大；3、原桥涵是否满足排洪要求，航道上桥梁是否满足通航要求；4、是否限制路线平、纵面线形，使路线指标不能满足技术指标，或能满足而导致不能充分利用老路，在经济上得不偿失。对老桥涵进行上述四方面分析，在经济上、技术上进行比选，根据实际情况决定老桥涵拆除重建或拓宽改造。本区域内一般老桥涵均荷载标准低，结构形式较差，加固改造技术复杂，工程难度大，而且许多老桥为保证桥梁和河道正交，桥头接线线形较差，所以老路改造时大多数拆除重建，小部分情况较好的拓宽改造。
其实还是自己写更好些.
索结构在桥梁工程中的应用及基本防腐处理措施 摘要:研究目的:索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,其主要应用桥型范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,索的构造也相应分为缆索、拉索及吊索等多种类型,根据桥梁索结构所处的环境条件,相应对其提出了很高的防腐性能要求。研究结论:索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,为保证长期安全使用,对索结构的防腐应采取综合工程措施。目前对构成索结构的材料采取的基本防腐处理措施主要为热浸镀锌和环氧喷涂处理。关键词:桥梁工程;索结构应用;腐蚀特点;防腐措施;热浸镀锌;环氧喷涂随着我国桥梁建造水平的提高,在对桥梁与运输服务的综合效益、与周边环境相协调的景观要求、与结构使用寿命相一致的耐久性设计等方面都提出了更高的要求,悬索、斜拉等桥型结构的应用日趋普遍,对索结构的防腐处理提出了新的要求与课题。1索结构在桥梁等工程中的应用特点索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,根据索的应用部位、结构受力及变形特点,主要包括缆索、拉索及吊索等多种类型,索的材料主要由钢丝束、钢绞线、钢丝绳等柔性构件构成,同时部分有类似功能要求的构件也可采用圆钢等(如小跨度吊桥的吊杆等),索结构在桥梁工程中的主要应用桥型结构范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,其中包括悬索桥的主缆索和吊索、斜拉桥的斜拉索、拱桥及系杆拱桥的吊索、水平拉索(明索)等,对于一些桥梁结构的特殊处理(包括施工过程中的临时受力需要)及旧桥加固等有时需采用体外索的处理形式,也属索结构在桥梁工程中的应用范围。另外,也有一些诸如预应力锚索等也在包括桥梁等很多工程中得到日益广泛的应用,特别在水电、高挡墙路基、桥梁以及其它各种加固工程等应用十分广泛,对保证工程安全、有效控制工程投资发挥了重要作用,尽管有些严格从结构特点上判断不属于索结构,但从防腐处理考虑则很多具有类似的技术要求。对不稳定的岩(土)体采用预应力锚索体系进行整体加固已成为目前基本选择和常规做法,工艺上也具备愈加成熟的特点,在道路工程设计施工中也常常面临高路基工程,从满足受力要求、节省工程量、节约占地需求、降低工程投资、改善外观效果等方面考虑,自立互锚(或半自立锚固)混凝土挡土墙也应用较多,山区地形条件更是如此,桥梁工程中也有较多应用工程实例,以切实保证结构安全及设计合理,如在万州长江二桥的锚碇结构设计中,根据工程地质条件,为保证结构安全及有效控制工程量,锚碇前端采用了预应力岩锚体系。目前,从桥梁跨度、桥型构造特点、结构美观、施工条件等各种因素综合考虑,索结构在桥梁工程中的应用前景十分广泛,包括永久工程及临时工程等,尤其是钢索的柔性结构特点对施工可以带来很大便利,而随着材料科学的不断发展,用于索结构的主要材料钢丝、钢绞线、钢丝绳等材料强度不断发展、规格系列越发齐全、防护水平显著提高,同时设计计算分析水平及施工操作水平也迅猛提高,以上各种条件变化为索结构在桥梁工程中日益广泛的应用创造了良好条件。根据腐蚀条件及长期使用经验,对包括桥梁用各类索结构的防腐处理引起工程界愈加高度的重视,成为衡量桥梁工程设计施工质量、保证结构耐久性关键控制因素之一,结合有关防腐处理研究部门及相关生产厂家的共同努力,其防腐处理的工艺及技术水平也有了很大提高,除对索结构的基本材料钢丝、钢绞线等本身外表面必须进行必要的防腐处理,通常采用热镀锌或环氧涂层防护等处理措施,还需对成型后的缆索或索股等采用其它防护处理措施,为切实保证其有效防护使用年限要求、提高整个工程的使用性能条件提供良好保证。对由平行钢丝或钢绞线构成的各种拉索、吊索等构造,其成型规格尺寸通常不是很大,一般外表面采用热挤PE进行防护,应在工厂进行专业化施工,同时PE材料也具备较好的现场修补条件,热挤PE有单层或双层构造,外层有多种色彩选择,可以满足防护及景观效果等多方面要求;悬索桥主缆在成桥后需对其采取综合防护处理,有较高技术要求;对于由钢丝绳构成的索结构通常可采用涂装或油脂防护;此外,对索结构的锚固与其它构造的衔接处理也高度重视,采取了一系列工艺改进措施。2桥梁索结构应用中存在的主要问题由于索结构基本为体外构造,暴露于大气环境之中,处于十分不利的腐蚀环境条件,因此,用于桥梁工程时必须充分考虑其很高的防腐性能要求,不仅包括索的自身防腐处理,对其与相关构造的衔接处理也需予以高度重视,且在很多情况下成防腐薄弱环节及影响结构安全的控制因素,必须采取有效措施切实保证其耐蚀性要求,为确保结构整体安全创造有利条件。在以往国内外桥梁工程设计施工中,尽管针对索的防护重要性有一定认识,通常也都采取了相应的防护处理措施,但由于受当时防护处理技术水平、认识水平及重视程度不够的制约影响,因而由于对索的防护处理不力、影响工程正常使用及需要进行返工处理的工程实例很多,而进行相应事故的处理投资费用很高,且费工费时,对正常交通一般也会造成很大影响,个别严重的还会造成工程报废,所造成的影响及损失更大,从结构特点及以往工程实例特点分析,其中斜拉桥出现的问题更多一些,由此造成了很大的直接及间接损失,拱桥的吊索也很容易发生类似问题。针对悬索桥结构而言,对其主缆的防护历来十分重视,通常除对材料本身进行必要的防护处理外,对成型后的缆索外表面通常还会采取一系列其它防护处理措施(结构封闭及涂装处理),使之缆索处于相对封闭状态,同时主缆的受力特点也决定了其受力条件较为均匀,应力幅度变化相对不大,两端连接锚头基本采用工艺成熟的热铸锚工艺,材料性能匹配较好,通常不会出现腐蚀局部薄弱环节,基于以上特点,悬索桥由于主缆防护处理不利出现重大工程事故的不多,因而就主缆防护存在一定的重视不够或认识不足之处,在较长一段时间就此方面的技术发展进步相对不大,但并不表明其缆索的的防护处理就不存在技术问题。由于大跨度悬索桥对主缆索进行了封闭处理,进行相应检查较为困难,有些问题不能及时发现和暴露出来,但近年来美国、日本等国家对以往修建的大跨度悬索桥主缆索进行的相关检查(拆除外表面涂装及缠丝后)中发现,其主缆钢丝的锈蚀现象较为严重和普遍,主要原因是虽然对钢丝自身及缆索外表面进行了相关的防护处理,但外表面防护处理仍难以完全避免外部水汽浸入,防护涂层的龟裂及索鞍、索夹等防水薄弱环节的存在是主要原因,而水汽一旦浸入则很难顺利排出,由此形成主缆内部湿度很大,严重恶化了其腐蚀环境,造成钢丝锈蚀,因而近年来除该改进缠丝材料构造及工艺、采取进一步的封闭措施外,还考虑采用必要的除湿设备,当然工程投资会有所增加,但考虑长期使用目的仍是必要的。我国进行现代意义的大跨度悬索桥建设时间不长,各桥梁工程对主缆也尚未进行相关检查,有些可能出现的问题也尚未暴露出来,但借鉴国外经验,对主缆防护采取各种加强措施仍是十分必要的。国内外桥梁工程由于对索的防护处理不利造成较大影响及损失的主要工程实例有:德国汉堡的Kohl-brand Estruary桥,由于斜拉索腐蚀严重,建成的第三年就更换了全部的斜拉索,耗资达6 000万美元,是原来斜拉索造价的4倍;委内瑞拉的Maracibo桥,建于1958~1960年间,受当时技术水平制约,其斜拉索没有进行镀锌处理,采用一般的涂漆防护,经过不断的风雨侵蚀,斜拉索锚头处的锚箱罩盖率先损坏,进而使得斜拉索与上锚箱的接口处发生锈蚀,且相当一部分锈蚀十分严重, 1979年发生个别斜拉索断裂,因此决定对全桥斜拉索进行更换,全部进行镀锌处理,并采用了含有铅质的酚醛树脂糊膏进行表面防护,且换索后拉索根数增加一倍;我国广州海印大桥于1988年年底建成, 1995年起陆续发生索股断裂及松断事故,调查表明产生的主要原因是管道压浆工艺未能保证拉索顶部灌注饱满,造成拉索直接与空气接触进而发生锈断,为防止事故的进一步发生,被迫进行全桥换索工程,耗资大量资金及时间; 2001年11月7日,宜宾南门大桥(拱桥)倒塌,事故调查发现拉索已经发生严重生锈;此外,国内外还有许多斜拉桥建成后陆续进行了局部换索或其它处理。美国在1903年建世界上第一座现代化长跨度悬索桥W illiamsburg桥,受当时技术水平和造价制约,没有对钢丝进行镀锌处理而采用一般防护,建成后仅7年就发现钢丝锈蚀断裂, 1922年对缆索补缠镀锌钢丝,但1934年又发现主缆内有水从锚碇处流出,虽陆续采取了多种处理方案,但都没有能够阻止锈蚀发展, 1992年开始被迫进行为期3年的主缆维护工作,耗资7 300万美元。3索结构的腐蚀特点索结构在桥梁工程的应用环境特点基本处于高空之中,主要的腐蚀环境是大气环境腐蚀,在高纬度地区,对悬索桥主缆索通常还要考虑到积雪对缆索的影响。目前构成桥梁索结构的材料基本为高强度钢丝或钢绞线组成,另外钢丝绳在悬索桥吊索中也有较多应用,而钢绞线或钢丝绳也是由不同直径的钢丝在工厂再加工而成,因此高强度钢丝是桥梁工程中索结构的最基本材料,属冷拨碳素钢,包括强度等各项技术指标不断取得提高,目前在不进行镀锌处理等条件下其标准强度多为1 860MPa,而2 000MPa及以上标准是今后的发展方向,且多采用低松弛系列,能够更好地适应工程实际需要,同时,在对钢丝进行镀锌处理过程中,钢丝表面会有一定损伤,因此镀锌钢丝(或钢丝绳)的抗拉强度等有所降低,目前相关标准中通常采用1 600~1 700MPa。由于钢丝的含碳量较高,通常在0. 75% ~0. 85%之间,因此塑性条件相对较差,在没有进行防护的条件下其抗腐蚀性很差,造成钢丝自身腐蚀的主要原因包括应力腐蚀及疲劳腐蚀:应力腐蚀是材料在一定环境中由于外加或本身残余的应力,加之腐蚀的作用,导致金属的早期破裂现象,金属的应力腐蚀破裂主要是对应力腐蚀较为敏感的合金上发生,纯金属很少产生,合金的化学成分、金相组织、热处理对合金的应力腐蚀破裂有很大影响,处于较高应力状态情况下,包括材料内部各种残余应力、组织应力、焊接应力或工作应力在内,且基本为拉应力影响,可以引起应力腐蚀破裂,防止应力腐蚀破裂的主要方法是消除或减少其应力状况,并且通过改变介质的腐蚀性(添加缓蚀剂),选用耐应力腐蚀破裂的金属材料,从而避免相关腐蚀的出现;疲劳腐蚀是钢铁在交变应力作用和腐蚀介质的共同作用下产生的一种腐蚀现象,同时也是在桥梁工程的索结构中发生较为普遍、概率较大的腐蚀现象,减少疲劳腐蚀的主要方法是选择适应相关腐蚀环境的抗腐蚀的材料,同时对材料表面进行镀锌、涂漆等方法减轻疲劳腐蚀的作用。桥梁工程设计施工过程中,针对索结构的应用,从保证其使用安全考虑通常都留有相对较大的安全系数,不同的索结构及材料类型对相应的安全系数有具体要求,尽管如此,各种索结构通常仍是在较高的应力状态下工作的,虽然对于工作疲劳应当没有影响,但是在高应力状态下,腐蚀介质和应力的相互发生作用,如果不进行合理有效的防护处理,其腐蚀是非常容易发生的,腐蚀发生将会大大影响钢丝的受力性能,同时从桥梁工程的构造特点考虑,索结构与其它构造的衔接部位通常也是最易受腐蚀的薄弱的地方,同时悬索桥的主缆索在锚碇范围是通过散索鞍后散开在锚室内进行锚固,而锚碇为地下结构,无论采用何种锚碇构造,锚室内的空气湿度通常都很大,对包括缆索及各种连接构件的防腐都十分不利,目前,在锚碇洞室内通常还需设置排水及除湿设备,以改善洞室内的腐蚀环境条件。1967年12月,美国西弗吉尼亚州和俄亥俄州之间的俄亥俄大桥突然倒塌,事故调查的结果就是因为应力腐蚀和腐蚀疲劳产生的裂缝所致。4钢丝的热浸镀锌处理热浸镀锌工艺在桥梁工程中得到了广泛应用,尤其是在各类索结构的防腐处理中应用更是极为普遍,是目前对钢丝防腐处理的常规工艺方法,对钢丝进行热浸镀锌可以有效防止或减小索结构在制造、运输、架设以及使用过程中的锈蚀,结合其它合理的防腐处理措施,切实保障其耐蚀要求,进而为整个工程的安全长期使用提供良好条件。热浸镀锌工艺已有较长的发展历程,用于钢丝防护主要是随着现代悬索桥的建设而得到发展并逐步扩大其应用范围,美国是世纪上建造现代悬索桥最早的国家,在20世纪30年代就开始在悬索桥上使用主缆及吊索系统用镀锌钢丝,比如世界闻名的金门大桥,而一些没有使用镀锌钢丝的桥梁多因应力腐蚀或腐蚀疲劳而不得不后期进行换索加固。热浸镀锌即是把钢铁浸入温度达440~465℃或者更高温度的熔化锌中进行处理的过程,铁基体与熔锌反应,形成铁-锌合金层覆盖在整个工件表面,镀锌表面有一定的韧性,可耐很大的摩擦及冲击,同时与基体有着良好的结合,钢丝热浸镀锌的基本工艺流程为:除油→水洗→酸洗→水冲洗→熔剂处理→烘干→热镀锌→后处理→收线→成品。热浸镀锌的镀层厚度通常在50~250μm,对于钢丝要求其锌层重量控制在300g/m2以上,同时对附着力按有关要求进行严格的检查控制,镀锌质量保证主要的控制因素包括表面基材处理效果、助熔方式、镀锌时间、引出方式、引出后的处理(锌层均匀性及表面效果)等。5环氧树脂涂层处理5. 1基本材料特点及应用条件环氧树脂是由环氧氯丙烷和双酚基丙烷在碱作用下缩聚而成的高聚物,含有极性高而不易水解的脂肪基和醚键,涂膜的耐化学性好,其结构是刚性的苯环和柔性的烃链交替排列,物理机械性能良好,同时其固化时体积收缩率低,可避免由于内应力的产生影响附着力,由于环氧树脂属热固性树脂,其固化后形成的三维交联的主体结构会导致其很少有分子键滑动,因而使用中需增加其韧性指标,通常可采用胺类固化剂,有机多元胺在常温条件下能与环氧树脂交联固化,所形成的涂膜具有良好的附着力及硬度指标,同时具有耐脂肪烃溶剂性、耐稀酸(碱)性和耐盐水性,防腐性能十分理想。当需要防护处理的金属结构等处于较为特殊的使用环境条件(如埋于地下土层当中等),根据其腐蚀特点及对防腐材料的性能特点要求,可针对配方作进一步改进以满足相关的使用要求。由于煤焦沥青含有环烃结构,如酚或塞酚之类具有很好的抗腐蚀细菌功能,同时具有很好的水下不渗透性,因此,在环氧树脂防腐体系里加入煤焦沥青可使其具有一般环氧树脂所不具有的特性,可以有效提高涂层在土壤中的抗水渗透性及抗细菌腐蚀性能等,其涂料配方由环氧树脂、溶剂、固化剂、填料等组成。根据实际使用环境条件的不同,钢铁等金属材料的腐蚀过程及腐蚀类型较为复杂多样,主要为化学腐蚀及电化学腐蚀等,为保证其使用耐久性及结构安全,必须进行防腐处理,对涂膜的基本质量要求包括涂膜厚度的合理选择、附着力、耐皂化性能、化学耐久性、耐冲击性等。采用环氧树脂涂层防护处理对工艺设备的要求很高,其应用于桥梁等工程的防护处理在美国、日本等国家发展起步较早,国内近年来也发展很快,由于需进行专业化生产的特点,已有部分生产厂家引进了必要的技术和设备,通过消化吸收具备了相应的生产能力。目前在桥梁等工程上应用最多的是环氧喷涂钢绞线(简称SC钢绞线),由于工艺处理复杂,技术要求高,因而其造价相对较高,但由于其优良的防腐性能条件和技术优势使之具备广阔的发展应用前景,主要应用于斜拉索、吊索、桥梁体外索加固、岩(土)体加固及一些地下工程等对防腐性能要求很高的工程,也可用于常规工程,用于桥梁等工程后防腐年限大幅度提高,结构安全更有保障,同时可以有效避免或减少后期损失,如斜拉桥曾较多地发生断索等工程事故需要进行更换处理,其换索施工不仅对正常交通造成很大影响,而且所需费用十分昂贵,各种损失巨大。5. 2SC钢绞线主要技术特点随着高强度预应力钢绞线在包括桥梁等许多工程中日趋广泛的应用,特别是根据各类索结构的构造形式、应用环境特征、腐蚀特点,同时考虑在保证工程整体寿命及结构安全方面的重要作用,对其防腐效果及耐久性提出了越来越高的要求,防腐处理技术的相应发展是其关键,为从根本上有效解决钢绞线的防腐耐久性问题,环氧树脂涂层预应力钢绞线(英文名称 Strand,故简称SC钢绞线)技术得到了很快的发展及应用,从涂装操作特点考虑属粉末涂装法,常用的粉末涂装主要有流动浸渍法和静电喷涂法, SC钢绞线系采用高压静电喷涂法将环氧树脂粉末喷射于钢绞线各根钢丝上,然后加热熔融、固化、冷却,从而在组成钢绞线的各根钢丝外表面形成一层致密的环氧涂膜,为实现这一目标,喷涂前需将钢绞线各根钢丝暂时打散,喷涂后再将其复扭成型。以前对钢绞线的防腐处理通常采用镀锌钢绞线、外表面整体进行树脂填充及涂装环氧层、普通钢绞线外侧设热挤PE防护层等处理方法,而SC钢绞线则是对组成钢绞线的各根钢丝外表面都进行环氧涂膜处理,要求环氧涂膜层有良好的致密性及厚度均匀,因此称之为全涂装钢绞线。SC钢绞线系与其它防腐处理类型的钢绞线的主要区别是由于所用的防腐材料与工艺上的不同,从而造成其防腐效果及钢绞线机械性能方面的较大差异,一般钢丝或钢绞线经镀锌处理后,由于镀锌过程对钢丝表面不可避免地产生一定损伤,因而机械性能均有所下降,体现在设计中的影响主要是强度指标需要降低,另外,镀锌钢绞线表面锌层被刮伤后,刮伤处会产生阴极电化学反应,从而加快腐蚀的发生,其它防腐处理方式也存在一定的薄弱之处,包括防腐效果、物理特性变化、锚具要求、与混凝土的附着效果、对施工操作的影响等方面, SC钢绞线主要技术特点如下:对构成钢绞线的各根钢丝都进行了充分的表面材质调整,各根钢丝一边旋转一边进行涂装处理,与其它涂装法比较,其膜层厚度较薄(平均120 ~180μm)且均匀,同时致密性好,耐磨性强,可靠性高,具有良好的耐离子渗透、耐化学品、耐电压、耐紫外线辐射、耐疲劳性能等基本特点,综合防腐效果十分理想,应用前景广阔。与涂装前的普通钢绞线相比, SC钢绞线的强度及柔软性没有降低,同时,由于涂装处理时的温度不高,不会出现镀锌处理造成的强度损失较大的特点,其强度指标与不涂装钢绞线基本没有区别,松弛率也可保证,十分有利于设计施工控制。普通钢绞线即使出厂不久,局部仍易产生锈蚀或浮锈,而在存放时间较长、保护措施不利条件下或由于施工养护等方面的原因,极易发生较为严重的腐蚀现象,甚至导致报废,而SC钢绞线在制造时需在打散情况下对各钢丝进行表面防腐处理,成型后不会出现防腐蚀薄弱部位,不会发生锈蚀现象,合理的操作可充分保证其涂膜质量。涂装处理后的SC钢绞线较原基材外径变化很小,目前所用的常规锚具、夹片仍可适用,无需另行采用专用锚具,有利于方便施工、合理控制投资。由于膜层厚度相对较薄, SC钢绞线的涂装材料用量较少,有条件作到价格更为合理,现场施工通常不会另行增加费用,目前主要在于出厂价格相对较高,其主要原因在于对设备、技术及操作工艺要求很高等方面因素,同时国内能够生产的厂家也有限,随着普及率的不断提高及各方面条件的不断改善,其价格也会相应降低。6结论(1)索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,同时,随着设计施工技术及材料工艺不断发展,其应用范围日益扩大,在工程建设中发挥着极为重要的作用,特别在大型工程建设中具有难以替代的作用。(2)为保证制造质量及精度要求,降低现场工作量及难度,进行工厂化生产制造是主要应用发展方向,应根据工程特点进行合理选择,包括合理的锚固连接构造。(3)根据材料自身及使用环境特点,为保证工程长期安全使用,避免或减少各种损失,对索结构的防腐必须高度重视,采取相应工程处理措施。(4)对索结构的防腐应采取综合工程措施,随着技术进步及认识程度的不断提高,在此方面已取得很大发展。除对索体材料自身进行必要的镀锌、环氧喷涂等措施外,对成型后的索体结构进行热挤PE及其它防护处理措施,可取得良好防腐效果。参考文献:[1]中华人民共和国交通部.公路悬索桥设计规范(报批稿)[S].[2]JTJ 027—96,公路斜拉桥设计规范(试行)[S].[3]GB/T 21073—2007,环氧涂层七丝预应力钢绞线[S].[4]唐清华,郑史雄.斜拉桥与悬索桥的防腐[ J].四川建筑, 2005(1): 125-126.
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39、轨道交通信号事故再现与分析平台研究与设计
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41、基于LTE的列车无线定位方法研究
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44、无线闭塞中心仿真软件设计与实现
45、职业技能教育的研究与实践
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轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
城市道路交通管理规划与研究摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。2.道路交通管理规划基本内容与方法 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。3.交通需求模型的建立及发展预测交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。 出行生成预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 交通分配预测在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间 O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。 停车需求预测世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。（1）静态交通发生率模型根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：式中参数意义同前。（2）交通量-停车需求模型通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。模型表达式为：logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。参考文献： 1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯，2000（2） 2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究. 交通工程通讯，2001（2） 3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用. 南京:东南大学出版社,1998. Transportation GIS Software (Travel Demand Modeling with TransCAD )，1999. D. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill Book Company，1984.
路基工程论文
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础,路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。下面是关于路基工程论文的内容，欢迎阅读！
[摘 要] 路基是公路的主要组成部分，强度高、稳定性和耐久性良好的路基将成为路面结构的良好支承体系，有利于提高路面整体强度和使用性能，延长路面使用寿命，同时，还可以降低路面工程造价和公路养护维修费用。
[关键词] 路基 施工 填挖 压实
第一章 绪论
路基是公路的主要组成部分，是路面的基础，应具有足够的刚度、强度和稳定性，我国是以压实度作为评价路基强度和稳定性的力学指标，并形成了成套的室内外实验标准方法和仪器。
第二章 路基施工的方案
1、路基挖土方：
⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，按坡比对挖方段进行测量放样，确定路基宽度，并对土质进行试验，是否符合路基填筑用料，符合要求确定好路基所需填筑的位置，以便挖出的料合理利用；如土质不符合要求，选好弃土场，进行运弃。
⑵施工阶段：
①地表处理：按测量放样所确定的宽度对原地面所不能利用的草皮、树根、腐植土等进行清除。
②机械开挖：清理完地表，按设计的宽度及坡比，采用挖掘机分层纵向开挖，挖至距设计所要求的宽度30cm时为止。当挖深至距设计高程20-30cm时，停止开挖。
③整平：采用平地机和推土机进行平整。
④洒水（晾晒）：按照试验室给定最佳含水量的±2%波动范围控制路基土料的'含水量，含水量过小时应洒水翻拌，含水量过大时应晾晒。
⑤机械碾压：碾压开始采用低档慢速，随着路基土质的逐步密实，速度逐步提高。先压外侧后压内侧，曲线地段如有超高，先碾压低处后碾压高处。
2、路基挖石方
①用小炮改造路堑石方的临空面，改变最小抵抗线的指向，减少飞石的威胁；
②采用非电毫秒微差起爆的方法，合理设计起爆顺序，控制每一段起爆的炸药总量，减少爆破震动效应，对开挖范围外岩石的震动；
③认真进行深孔爆破的设计工作，控制飞石距离和方向，减少爆破次数，从而减少爆破工程对周围环境的不利影响；
④采用光面爆破，保证路堑边坡的平整、稳定。
采用光面爆破可以有效地保护石质路堑边坡。钻孔精度对光面爆破的影响很大，提高钻孔的精度，以保证爆破的光面效果。
每次爆破完成后，采用装载机、平地机及运输车及时清理因爆破堆在便道上的土石方。以便车辆通行。
3、路基填土方
⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，并要做好土质检验和压实工艺试验，严格按重型击实测定填土的最大干密度和最佳含水量，确定压实度，做好对填土质量进行监控的标准，并据以确定切合实际的工艺流程和技术参数，报监理工程师批准后组织实施，施工准备阶段工作内容如下：
① 确定最佳含水量和最大干密度
② 确定最佳组合的压实机械和合理的压实遍数及碾压速度
③ 确定松铺系数
⑵ 施工阶段：
①基底处理：清除所有腐植土、草皮、树根及洞穴回填夯实，按要求对原地面进行摊平、碾压、压实度必须符合规定要求。对清除的腐植土，选一弃土场集中存放，以备绿化工程及临时占地复耕使用。
②分层填筑：填筑时由低处开始水平逐层填筑。根据试验确定层厚松铺系数。为了保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。路堤两则各超宽50cm。不同土质的填料应分层填筑，每种填料层总厚度不得小于50cm。
⑶ 摊铺整平：采用推土机、平地机进行整平。
⑷洒水（晾晒）：按照试验室给定的最佳含水量±2%的波动范围内控制填料的含水量，含水量过大时应晾晒，过小时应洒水翻拌。
⑸机械碾压：碾压开始用慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。一般不超过4km/h，先压边缘后压中间，小半径曲线地段有较大的超高时，碾压顺序宜先低（内侧），后高（外侧）。为解决路肩碾压不实，采用横向与两侧斜交450角交叉碾压，碾压时，横向接头的轮迹重叠不少于40cm，做到不漏压，无死角，确保碾压均匀达到规定的压实度。
4、路基填石方
修筑填石路堤，应将石块逐层水平填筑，分层厚度不宜大于500mm，石料强度不应小于15MPa。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3。人工铺填250mm以上石料时，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，缝隙填以小石块或石屑。用重型振动压路机分层洒水压实。压实时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层面顶面稳定、不再下沉（无轮迹）、石块紧密、表面平整为止。
5 路基压实
影响路基压实的重要因素
（1）土的性质：不同土质的压实性能差别较大。一般来说非粘性土的压实效果较好，其最佳含水量较小、最大干密度较大，在静力作用下，压缩性较小；在动力作用下特别是在振动作用下很容易被压实。粘质土、粉质土等分散性土的压实效果较差，主要是由于这些细分散性的土颗粒的比表面积大、粘聚力大、土粒表面水膜需水量大，最佳含水量偏高，而最大干密度反而偏小。（2）土的含水量：不同湿度下的土质，用同样压实功能来挤压，将获得不同的密实度和不同的强度。土中水分在压实过程中起到重要的作用。压实开始时，原状土相对湿度低，土颗粒之间的内摩阻力大，因而外力难以克服，故压实的干密度小，表现出土的强度高，密度低；当相对湿度缓慢增加时，水分在土粒间起润滑作用，压实的结果使被压材料（土粒）得以重新调整排列位置，达到较紧密的程度，表现出密度增大，但与此同时，由于水的作用，内摩阻力有所减小，因而强度继续下降。当含水量继续增加，达到一定值（最佳值）时，水的润滑作用已经足够。当水分过多，使起润滑作用以外多余水分进人土粒孔隙中，反而促使土粒分离而不易得到良好压实效果，从而降低了土的干密度；又由于土粒问距增大，内摩阻力与粘结力减小，使土的强度也随之减小。这就是说，在一定功能的压实作用下，含水量的变化会导致土的干密度随之变化，在某一含水量（最佳含水量）下，干密度达到最大值（最大干密度）。各种土的最佳含水量大小不同，一般地，土在天然状态下的含水量值很接近于最佳含水量，因此，在施工作业中，新卸填土应当立即推平压实。达不到最佳含水量的路基填筑用土，宜翻晒或洒水。
路基压实的机具选择与操作
碾压机具和方法：压实机具和方法对压实的影响反映在以下几个方面；①压实机具不同，压力传布的有效深度也不同。一般地，夯击式机具的压力传布最深，振动式次之，碾压式最浅。根据这一特性即可确定各种机具的最佳压实度。然而，同一种机具的压实作用深度，在压实过程中并不是固定不变的。如钢筒式压路机，开始碾压时，因土体松软，压力传布较深，但随着碾压次数的增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度就逐渐减小了。②压实机具的质量较小时，碾压遍数越多（即时间越长），土的密实度越高，但密实度的增长速度则随碾压遍数的增加而减小。并且密实度的增长有一个限度，达到这个限度后，继续以原来的施压机具对土体增加压实遍数则只能引起弹性变形，而不能进一步提高密实度（从工程实践来看，一般碾压遍数在6遍以前，密实度增大明显，6～10遍增长较慢，10遍以后稍有增长，20遍后基本不增长）。
结论
公路路基的施工质量对公路的使用性能和寿命影响较大，因此在路基的施工过程中应严格规范和要求施工，针对不同的路基采用不同的施工方法，因地制宜。修建稳定性良好、整体强度高的路基，对于发展公路交通事业，提高道路的使用性能，降低工程造价，是公路建设者自始至终所追求的目标。
参考文献
[1]安清，陈磊. 《浅述土质路基填挖方案》、《科技信息（科学教研）》， 2008年，第24期.
公路工程的问题及对策论文
在社会的各个领域，大家都写过论文，肯定对各类论文都很熟悉吧，论文是学术界进行成果交流的工具。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我帮大家整理的公路工程的问题及对策论文，仅供参考，大家一起来看看吧。
一、公路桥梁施工中常见问题
桥梁的地基问题
地基是建造的基础，如果地基出现问题，对于一座房子来说，是十分不安全的，同样对于道路、桥梁的施工来说更是如此。地基问题一把是基础的空间分布不均匀或者是水平方向的土质移位而导致的基础已经变形，地质结构中会有很多附加的压力，这种压力超过了结构物本身的抗压的程度而产生了裂痕。那么为什么地基的基础会不均匀呢？主要是因为很多桥梁的土质都含有大量的水分、抗压强度低、空隙比较大，长时间的车载重量不能够承受。
设计的问题
如果设计师能够提早预测到这个路段的地下结构是如何的，那么就不会在公路修好之后出现一些可以不出现的问题，当然，一般的检测系统很难检测出来软基的存在，或者是明确测量出软基的深度以及范围，这样就造成了再处理方面会有一定的差距，导致软基处理的设计方案不合理。
施工的问题
在一些填土较多的且施工面积窄的作业段中，现场施工工作的条件很差，但是整个工程的时间要求又非常严格，导致现实中常会出现这样的问题，施工的单位为了抢时间赶进度就没有严格按照原先的规定来施工，结果再次填松铺厚严重不足却排水防护做的也不到位，从而导致路基下沉，留下质量隐患。公路工程链接桥梁的道路地面上也常会出现道桥裂痕甚至破损的现象。这是一个很严重的问题，究其原因，主要有以下几点。
（1）设计的问题，公路连续桥工程在力学上来说是静定的结构，对于桥梁的结构层选择是一种经验的推测的估算，并且，由于道路的交通都有不可预测性，所以通常道路和桥梁建设好之后，流量不断增加，但在前期预算中不能准确预测到这一现场，导致道路修建后的实际情况不符，导致设计取值不合适，因为设计取值的不合适，在以后的预算中肯定会出现多多少少不正确的数字，所以应该严格要求，每一步都要精准。
（2）热胀冷缩引起的裂痕。当空气温度低于零度时混凝土像遇到了冰冻，水变成冰，混凝土可能会膨胀导致裂痕出现。如果混凝土中的空隙比较多，杂志多、吸水性强都会导致混凝土裂痕。混度过低或者混凝土吸水到饱和状态都是冷胀的条件。
二、解决工程桥梁常见问题的基本方法
提升公路工程与桥梁施工工作的混凝土技术
混凝土搅拌是为了保证钢钎能够在混凝土中充分地、均匀地分布，所以在钢钎混凝土的路面施工时应该是采取机械来进行搅拌，这种情况下一班可以选择强制式搅拌，为了能够保证钢钎是与混凝土均匀搅拌的，投料的时候一定要遵循正确的顺序：先水泥、再粗集料、后钢纤维，注意材料干拌均匀之后再添加水。在浇筑钢纤维和混凝土时，要确定浇注的.街头不是很明显，并且浇注要持续地进行，不能中途有长时间的停止。并且要将钢纤维呈现纵向条状来排列，这样做可以抵挡板体本身的收缩能力、荷载、和温度之间的感应。
提升公路工程和桥梁过渡段的施工技术
比如填料，填料不是所有路段都需要填料的，一定要有目标性地选择合适的填料路段，要对于有选择可能性的土壤进行比较，在同等的压力强度大，哪种土壤能够更好地承受强大的压力。根据土壤的指标来做判断，并且应该提倡就地取材，适当选择矿类土壤或者是渗水性比较好的材料。
注意公路工程和桥梁施工中路基的排水能力
路基是道路的基础，也是决定道路质量的关键，所以路基在整个修筑工程中是基础也是至关重要的。但是经研究发展，很多路基方面的问题都是由于水的参透产生的，所以应该在不损害当地的水利并保护环境的前提下来加强道路的排水功能，要有排水的体系并与当地的排水规划相互协调。公路和桥梁路基排水会牵涉到两个方面：一个是路面排水。路面排水的主要目的就是将路面的水分、积水迅速排除，一减少水的渗入，避免对路基坡的冲击。另一个方面是地面排水。这种最采取的设施就是设施边沟、截水沟或者急流槽，在遇到突然的暴雨或者连续降雨时对于道路有很大的帮助作用。一般这些设施都需要使用砌片石来进行加固。目前道路上大多数都是用这些设施来巩固路基，提高路基的质量。
三、结语
公路连续桥梁施工中保证质量是第一要务，这需要所有参与施工的工作者尤其是技术人员有精湛的技术以及强烈的责任心。在整个施工中要有经济、合理使用材料，坚持施工的原则，严格按照国家现在进行的规范和技术标准。工程施工人员也要吸取先前因施工不当造成危害的经验，采取种种措施来避免不良现场的发生，要就地取材且因地制宜，所修建的公路不仅要确保安全行车、工程质量以及道路的使用寿命，也要避免返工，因为大修或者返工都会给国家带来严重的经济损失。
一、实施公路工程计量中常见的问题
工程计量与事实不符
由于承包方得到的招标文件有可能与实际的施工现场情况有差异，因此工程计量人员在进行工程计量工作时要按照工程量清单中的项目进行计算。但在实际的工程计量工作中，计量的准确性并不理想，许多工程计量人员并没有对施工现场进行考察，他们仅仅以设计文件为依据来完成工程的计量工作，这样做的结果就是很容易造成计算结果的不准确和与现场的施工工程量不符，增加了工程计量管理的难度，计量的结果也对施工单位造成了一定的影响。
施工工程计量的确认延迟
在公路工程的施工过程中，工程计量是对已完成的工程量和这些工程量的价值的确认。但在实际的施工过程中，业主并没有及时的对这些工程量或其价值进行确认，使得施工单位没有及时的收到工程款而造成施工单位的资金用度紧张，材料的使用、人员的配备和设备的正常工作都受到了影响，进而延长了施工工期，造成了一定程度的损失，同时公路工程的质量也得不到保证。
工程中对费用支出监测不到位
在实际的公路项目工程施工过程中，对工程计量影响的因素多种多样，比较常见的就是有些工程师的职业素养不够。在公路施工阶段，他们并没有按照合同要求对工程施工过程中各项费用进行时刻监控。其结果就是他们并不知道实际的工程费用支出与工程预算是否一致，而在这个过程中很有可能存在着一些工程新增费用，由于他们监控的不到位，使得这些费用的支出没有得到及时的控制，实际的工程款项支出与工程预算的偏差越来越大，最终会影响到施工单位的施工成本和收益。
计量工作中出现失误
人总有犯错误的时候，工程计量人员经过专业的培训，在计量工作方面的能力远超于常人，但是公路工程的计量工作在实行的过程中要涉及的东西实在太多，精力有限，不可能做到计量工作的万无一失。由于工作量较大，计量人员很难也不愿意对计量工作进行复核。因此，在实际的工程计量工作中会出现一些问题，这些问题有大有小，还有发现的时间的早晚等都对工程的施工造成影响。
二、正确掌握公路工程计量的措施
熟练掌握计量规则、计量方法、明确合同文件要求
在公路工程计量工作中，掌握计量的规则相当重要。在进行工程计量时，监理方和施工方都要对施工现场进行勘察和测量并按照施工设计图纸进行工程量计算，保证双方计算出的数据无差异，有效提高工程量计算的准确性。同时要规范工程的计量方式，便于工程量的计算和提高计算质量。另一方面，监理工程师要对工程中涉及到的工程项目进行工程计量，便于工程量计算的复核。此外，计量人员要将合同内容进行全面的理解，以免在工程计量过程中出现与合同要求不符的错误。
修正工程量清单
在施工之前，施工单位不能仅仅依靠发包方所给的招标文件的内容数据，也不能单单看施工设计的图纸，只有施工现场的实际情况才能施工的依据，因此现场的实地考察对施工现场的计量工作能否顺利完成具有重大意义，而以考察后的实际工程量清单为依据，正确地进行工程计量。例如土石方量的计算，由于公路的环境和土质较为复杂，施工现场的实际情况可能与招标文件和施工图纸存在差异。所以工程计量人员分析施工图纸，并与工程量清单进行对比，将这些差异的地方进行标出，同时按照工程量清单进行工程量的计算，并将计算的详细结果汇总给业主。
建立工程计量支付台帐
施工单位可以利用现代先进的计算机技术建立一个计量支付台账，同时对工程进行跟踪分析，可以对整个项目工程的计量有一个清晰的反映，便于工程的结算。同时通过施工方、现场监理以及监理总代表的确认后进行工程量的计量数据统计，建立一个明确详细的工程计量台账。施工单位可以对工程中的财务人员进行培训，选择出能力较强的人来管理计量支付台账，同时定期派专人对整个计量台账进行核查，保证整个计量台账毫无纰漏，便于工程计量的管理。
三、结束语
公路工程计量工作并不只是简单的工程量的计算，它对整个施工单位和业主以及施工的质量和进度等等都有着相当大的作用，使工程的实际情况与计划相对比，并发现施工中出现的问题并及时解决，使得整个施工工程走入正轨。对于工程计量中出现的问题，计量人员要及时发现并找出相对应的解决措施，保证施工的进度与质量。
道路与桥梁工程最好写具体的项目或者技术，比如路面铺装工程、沥青技术等等。之前也是苦于写不出，还是学姐给的文方网，写的《山区桥梁建设期多因素风险评估方法研究》，很专业的说基于层次分析与灰色模糊理论的桥梁建设风险评估研究模糊评判与灰色理论在桥梁建设方案优选中的应用研究近代上海桥梁建设与城市发展——以苏州河桥梁为中心大型桥梁建设项目的鉴识工程制度与方法研究大跨度连续刚构桥建设期风险分析研究乡村公路桥梁建设技术研究桥梁工程建设风险评价方法的研究与实践桥梁建设中有限单元法应用的研究桥梁施工临时结构安全评价研究大型桥梁建设—运营期基于可靠度理论的安全评估模式研究基于模糊多属性群决策的桥梁建设方案比选应用研究基于HSE的跨海桥梁工程施工风险评价方法研究悬臂浇筑预应力混凝土连续梁桥施工监控研究考虑不同加固方法的桥梁全生命周期环境影响评价西王庄大桥施工监控技术研究基于全寿命的桥梁设计过程及其在混凝土连续梁桥中的应用中外规范下大跨径预应力混凝土连续梁桥结构设计的差异性研究宋金桥梁研究基于信息编码模型的桥梁施工信息管理系统研究高速铁路大型桥梁结构健康监测与状态评估研究九地缘建设工程有限公司竞争力评价及发展战略研究悬臂浇筑预应力混凝土连续梁施工阶段风险评估和风险管理基于二维流场数值模拟的桥群河段通航影响研究空间拱肋组合桥梁顶推施工技术研究组合体系拱桥的受力性能分析桥梁工程建设中对船撞桥的主动防御措施研究基于多Agent的大跨连续梁桥施工控制系统及其关键技术研究基于全寿命思想的桥梁设计方法研究预应力混凝土箱梁桥开裂的数值分析方法中铁大桥局集团有限公司品牌营销策略研究大跨径连续刚构桥施工控制研究大跨径预应力混凝土连续梁桥施工监控分析简支梁桥安全评估方法研究桥梁工程生命周期环境影响评价与成本分析集成方法研究大跨度斜拉桥施工风险分析与对策研究大跨径桥梁的建设风险研究桥梁施工风险管理方法研究高速公路预制空心板结构性裂缝机理探讨基于成本控制的预制节段梁生产运输方案决策研究
呵呵 ，自己到网上查就是了，别球了，没人会给的，都带花钱买，我也写过自己到网上抄点，结合自己的知识写点，就完事了，记者毕业设计很简单，不要啊
浅谈桥梁的未来发展
选材料相关的吧
英文论文的详细格式：
一、标题
一篇较长的英语论文(如英语毕业论文)一般都需要标题页,其书写格式如下:第一行标题与打印纸顶端的距离约为打印纸全长的三分之一,与下行(通常为by,居中)的距离则为5cm,第三、第四行分别为作者姓名及日期(均居中)。
如果该篇英语论文是学生针对某门课程而写,则在作者姓名与日期之间还需分别打上教师学衔及其姓名(如:Dr./)及本门课程的编号或名称(如:English 734或British Novel)。打印时,如无特殊要求,每一行均需double space,即隔行打印,行距约为(论文其他部分行距同此)。
二、提纲
英语论文提纲页包括论题句及提纲本身,其规范格式如下:先在第一行(与打印纸顶端的距离仍为左右)的始端打上 Thesis 一词及冒号,空一格后再打论题句,回行时左边须与论题句的第一个字母上下对齐。
主要纲目以大写罗马数字标出,次要纲目则依次用大写英文字母、阿拉伯数字和小写英文字母标出。各数字或字母后均为一句点,空出一格后再打该项内容的第一个字母；处于同一等级的纲目,其上下行左边必须对齐。
需要注意的是,同等重要的纲目必须是两个以上,即:有Ⅰ应有Ⅱ,有A应有B,以此类推。如果英文论文提纲较长,需两页纸,则第二页须在右上角用小写罗马数字标出页码,即ii(第一页无需标页码)。
三、摘要
1、英文摘要是应用符合英文语法的文字语言，提供论文内容梗概为目的的短文。（内容基本与中文摘要相同，但不用完全逐句对应）。
2、英文题目、摘要、关键词自成一页（1页即可），放在中文摘要页之后。
3、英文字体与行间距： 统一使用“西文字体”中的“Times New Roman”，倍行间距。
4、英文题目： 使用三号字加粗。
5、英文摘要： “Absract”顶格，使用四号字，并加粗。
英文摘要具体内容使用四号字。
6、英文关键词： “Key Words”顶格，使用四号字并加粗。
四、正文
有标题页和提纲页的英语论文,其正文第一页的规范格式为:论文标题居中,其位置距打印纸顶端约5cm,距正文第一行约。段首字母须缩进五格,即从第六格打起。
正文第一页不必标页码(但应计算其页数),自第二页起,必须在每页的右上角(即空出第一行,在其后部)打上论文作者的姓,空一格后再用阿拉伯数字标出页码；阿拉伯数字(或其最后一位)应为该行的最后一个空格。
在打印正文时尚需注意标点符号的打印格式,即:句末号(句号、问号及感叹号)后应空两格,其他标点符号后则空一格。
五、文中引述
正确引用作品原文或专家、学者的论述是写好英语论文的重要环节；既要注意引述与论文的有机统一,即其逻辑性,又要注意引述格式 （即英语论文参考文献）的规范性。
引述别人的观点,可以直接引用,也可以间接引用。无论采用何种方式,论文作者必须注明所引文字的作者和出处。美国学术界通行的做法是在引文后以圆括弧形式注明引文作者及出处。
六、文献目录
论文作者在正文之后必须提供论文中全部引文的详细出版情况,即文献目录页。美国高校一般称此页为 Works Cited, 其格式须注意下列几点:
目录页应与正文分开,另页打印,置于正文之后。
目录页应视为英语论文的一页,按论文页码的顺序在其右上角标明论文作者的姓和页码；如果条目较多,不止一页,则第一页不必标出作者姓和页码(但必须计算页数),其余各页仍按顺序标明作者姓和页码。
标题Works Cited与打印纸顶端的距离约为,与第一条目中第一行的距离仍为；各条目之间及各行之间的距离亦为,不必留出更多空白。
各条目内容顺序分别为作者姓、名、作品名、出版社名称、出版地、出版年份及起止页码等；各条目应严格按各作者姓的首字母顺序排列,但不要给各条目编码,也不必将书条与杂志、期刊等条目分列。各条目第一行需顶格打印,回行时均需缩进五格,以将该条目与其他条目区分开来。
英语论文摘要又称文摘，是论文的重要组成部分，它是以提供文献内容梗概为目的，不加评论和补充解释，简明、确切地记述文献重要内容的短文。摘要应具有独立性和自明性，并拥有与文献同等量的主要信息，即不需阅读全文，就可获得重要的信息。
摘要通常置于文题之后，文章之首。在论文发表后，论文摘要常被文献检索系统所收集。英语论文摘要一般为200-300单词，并有与英文摘要表达观点一致的中文摘要与之对应。
扩展资料：
发表论文作用：
论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。不同的人发表论文的作用也不同：
1、评职称（晋升职称）：研究生 毕业需要；教师 、医护人员 、科研院所的人员、企业员工 等 晋升高一级的职称时，发表期刊论文是作为一项必须的参考指标。
2、申报基金、课题 ：教育、科技、卫生系统 每年申报的国家自然科学基金项目、其它各种基金项目、各种研究课题时，发表论文 是作为 基金或课题 完成的一种研究成果的结论性展示。
3、世界性基础领域的研究，比如在医学、数学、物理、化学、生命科学 等领域开展的基础性研究，公开发表论文 是对最新科技 科学研究成果、研究方法的一种展示和报道。以推动整个社会的科技进步等。
参考资料来源：百度百科——英文论文
英文论文的详细格式：
一、标题
一篇较长的英语论文一般都需要标题页,其书写格式如下：第一行标题与打印纸顶端的距离约为打印纸全长的三分之一，与下行的距离则为5cm，第三、第四行分别为作者姓名及日期。
二、提纲
英语论文提纲页包括论题句及提纲本身，其规范格式如下：先在第一行的始端打上Thesis一词及冒号，空一格后再打论题句，回行时左边须与论题句的第一个字母上下对齐。
主要纲目以大写罗马数字标出，次要纲目则依次用大写英文字母、阿拉伯数字和小写英文字母标出。各数字或字母后均为一句点，空出一格后再打该项内容的第一个字母；处于同一等级的纲目，其上下行左边必须对齐。
三、摘要
1、英文摘要是应用符合英文语法的文字语言，提供论文内容梗概为目的的短文。（内容基本与中文摘要相同，但不用完全逐句对应）。
2、英文题目、摘要、关键词自成一页（1页即可），放在中文摘要页之后。
3、英文字体与行间距：统一使用“西文字体”中的“Times New Roman”，倍行间距。
4、英文题目：使用三号字加粗。
5、英文摘要：“Absract”顶格，使用四号字，并加粗。
英文摘要具体内容使用四号字。
6、英文关键词：“Key Words”顶格，使用四号字并加粗。
四、正文
有标题页和提纲页的英语论文,其正文第一页的规范格式为：论文标题居中，其位置距打印纸顶端约5cm，距正文第一行约。段首字母须缩进五格,即从第六格打起。
正文第一页不必标页码，自第二页起，必须在每页的右上角打上论文作者的姓，空一格后再用阿拉伯数字标出页码；阿拉伯数字应为该行的最后一个空格。
五、文中引述
正确引用作品原文或专家、学者的论述是写好英语论文的重要环节；既要注意引述与论文的有机统一，即其逻辑性，又要注意引述格式 （即英语论文参考文献）的规范性。
引述别人的观点，可以直接引用，也可以间接引用。无论采用何种方式，论文作者必须注明所引文字的作者和出处。美国学术界通行的做法是在引文后以圆括弧形式注明引文作者及出处。
六、文献目录
论文作者在正文之后必须提供论文中全部引文的详细出版情况，即文献目录页。美国高校一般称此页为 Works Cited，其格式须注意下列几点：
目录页应与正文分开，另页打印，置于正文之后。
目录页应视为英语论文的一页，按论文页码的顺序在其右上角标明论文作者的姓和页码；如果条目较多，不止一页，则第一页不必标出作者姓和页码，其余各页仍按顺序标明作者姓和页码。
外国语学院英语论文格式规范(附样例) A Contrastive Study between English and Chinese Idioms（题目：二号，黑体，加粗，居中,除了英语小词外，其他单词首字母都要大写；另外：除了题目外，论文中所有英文的字体均采用“Times New Roman”）外国语学院 2001级英语教育1030120011XX XXX 指导老师：XXX（学院、专业、学号、作者姓名、指导教师姓名（小四号宋体字，加粗），依次排印在论文题目下，上空二行，居中）【Abstract】 This paper centers on the different expressions of ……（英文摘要：上空二行；题目采用五号“Times New Roman”字体，加粗，置于粗体方括号【】内，顶格放置；随后的内容与前面的粗体方括号【】之间空一格，不用其他任何标点符号；采用五号“Times New Roman”字体，不加粗；单倍行距。）【Key Words】 idiom; comparison; English; Chinese （英文关键词：题目采用五号“Times New Roman”字体，加粗，两个单词的首字母要大写，置于粗体方括号【】内，顶格放置；随后的内容与前面的粗体方括号【】之间空一格，不用任何其他标点符号，采用五号“Times New Roman”字体，不加粗，除了专有名词外，其他单词的首字母不大写，各单词之间用分号“；”隔开，分号之后空一格；最后一个关键词之后不用任何标点符号；单倍行距。）1. Introduction (顶格，除了第一个单词及专有名词外，其他单词首字母都不要大写；标题最后不用任何标点符号，上空两行) In both English and Chinese, …. So, this essay is trying to focus on the differences between Chinese and English idoms in terms of their essential meaning, customary usage and typical expression (Chang Liang, 1993:44; Li Guangling, 1999). (段落第一行缩进4个英文字符；夹注的标注法：出现在夹注中的作者必须与文后的参考文献形成一一对应关系；注意一个或多个作者间的标点符号，时间、页码等的标注法；另外，汉语参考文献的作者要以拼音形式出现，不能出现汉语姓氏；夹注出现在标点符号之前)2. The similarities between English idioms and Chinese idioms In English, …. And it can be clearly seen in the below examples: (1) I don’t know。我不知道。 (2) I am not a poet. 我不是诗人。 (正文中的例子以（1），（2）…为序号排列，直至最后一个例子；而①, ②…则为脚注或尾注的上标序号)…3. The differences between English idioms and Chinese The characteristics of English idioms（正文章节序号编制：章的编号：1. ，2.， 3.，…；节的编号：…，…；小节的编号为：, …。小节以下层次，采用希腊数字加括号为序，如（i），（ii）…；之后再采用字母加括号，如(a), (b),…;每章题目左顶格，小四号字，加粗；每节（及小节以下）题目左顶格，小四号字，不加粗但要斜体；所有章节的题目都单独一行，最后不加任何标点符号） …. In conclusion, …. The characteristics of Chinese idioms …. Feng (1998) found some problems as shown in the following examples (注意此句中夹注的另一种写法): (9) We never know the worth of water till the well is dry. (10) People take no thought of the value of time until they lose it. …. The analysis of the differences between English and Chinese idioms …(i) …. ….(ii) …. …. 4. Conclusion ….Bibliography (References) （小四号，加粗，后面不加任何标点符号）Sanved, ed. The Oxford book of American literary anecdotes[C]. New York: OUP, 1981.常亮，“关于英语的偏离否定”[J] 。《外国语文》，1993，4：44。冯树健，“否定之否定新说”[J] 。《英语辅导》，1998，6：11。李光陵，“不完全否定浅析” [J] 。《大学英语》，2000，30：30。（论文最后的参考文献中所有文献的排列顺序：尾注：按照编号顺序。夹注：英文文献----网络文献----汉语文献，各个文献的先后以作者的姓氏字母或拼音为序，不用单独加序号或编号；每个参考文献的第二行起必须缩进4个英文字符；倍行距；另外，与文中的夹注一一对应；不同类型的参考文献写法请参照写作指南中附件2的内容）(以下内容单独一页)汉英习语的对比研究（题目：二号，黑体，加粗，居中）【摘 要】 汉英的习语问题是个既简单有复杂………………（中文摘要：上空二行；题目采用黑体五号字，加粗，置于粗体方括号【】内，缩进2个汉字字符，方括号中的“摘要”两个字之间空一格；随后的内容与前面的粗体方括号【】之间空一格，不用其他任何标点符号，采用楷体五号字，不加粗，单倍行距； 第二行起要顶格；字数约400字，约8-10行；）【关键词】 习语；对比；英语；汉语（中文关键词：题目采用黑体五号字，加粗，置于粗体方括号【】内，缩进2个汉字字符；随后的内容与前面的粗体方括号【】之间空一格，不用其他任何标点符号，采用楷体五号字，不加粗，单倍行距；各单词之间用分号“；”隔开，分号之后不空格；最后一个关键词之后不用任何标点符号；单倍行距）一、 基本格式：论文只能打印在每页纸的一面上，不得打印在正反面上。论文纸的大小尺寸为A4纸打印。侧面装订。二、题名页：论文题名页上打印格式基本相近，中、英文对照，中文题目页在第一页，英文题目页在第二页。一般由顶部往下三分之一页处打印论文题目，论文题目都用大写字母，下隔八行打印论文调查者姓名、所属电大，再下隔八行视实际情况打上提交日期XX年XX月XX日以及课程名称：论文项目设计上述各项内容都应打印在论文题名页的中间部位。三、摘要及关键词页摘要及关键词页上打印格式同论文题名页，中、英文对照，中文题目页在上，英文题目页在下。一般根据提要的内容多少安排打印。中文题目摘要采用宋体一号，加粗，摘要正文部分采用宋体，小四号。关键字题目部分采用宋体三号，加粗，关键字短语部分采用宋体，小四号。英文题目摘要采用Times New Roman字体，字号为一号，加粗，摘要正文部分采用Times New Roman字体，字号为小四。四、致谢页学员可以自选致谢页，一般不要求写中文。英文大标题采用Times New Roman字体，字号为一号，加粗，正文部分采用Times New Roman字体，字号为小四。五、目录页英文大标题采用Times New Roman字体，字号为一号，加粗，小标题部分统一采用Times New Roman字体，字号为三号，加粗。注意在右方注明对应的页号，中间虚线连接。六、正文页论文的正文需隔行打印，正文采用Times New Roman字体，字号为小四。大标题为Times New Roman字体，字号为三号、加粗字。副标题为Times New Roman字体，字号为三号、加粗。七、尾注、参考文献页与附录页尾注、参考文献页与附录页（大标题采用Times New Roman字体，字号为一号，加粗）正文部分如尾注、参考文献目录与附录可不必隔行打印，字体为Times New Roman小四。