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这种情况应该是燃油供应不足，油管里有空气了，真心在帮你期待采纳，
具体指的是哪方面的，常见故障很多
一是起动方面，二是出力下降，三是油耗上升，四是异响和振动，五是转速稳定方面，六是漏水漏油方面。以上是指柴油机。
这可能是起动机驱动齿轮与飞轮齿圈没有啮合或者起动机单向接合器打滑的原因造成的。
可能故障原因分析：
1、电磁开关吸力不足
2、单向结合器打滑
3、起动机甩轮与柴油机飞轮的齿损坏或发生顶齿
4、起动机内拔叉损坏 5、起动机的电磁开关闭合过早
故障如何排除
1、用螺丝刀调整电磁开关左下端的调节螺钉，使齿轮与齿圈距离接近且容易啮合；
2、盘动飞轮，改变飞轮与甩轮之间的啮合位置，再次起动，起动机还是空转
3、拆下起动机，对起动机内部进行检查，发现起动机内拔叉的一侧损坏，
近五年来的教学改革解决的问题(1)根据市场需要,调整专业设置与人才培养模式通过市场调研和分析,国家急需现代汽车电子控制维修和技术服务人才,结合我校实际,确定以汽车后服务为我们的专业发展方向.近几年来,我们相继推出了汽车电子控制技术,汽车技术服务与贸易,汽车检测与维修 ,交通运输等专业方向(见学校招生目录),提出培养现代汽车维修,检测,监理,运用,培训,教学,经营的应用性高级专门人才,要求学生理论与实践并重.从实施效果看,培养的人才适应市场要求,有理论,会实践,98%毕业生取得中级汽车修理等级证,12%毕业生取得高级汽车修理等级证,毕业生就业率达100%,很受用人单位欢迎.(2)优化课程体系和结构运用系统工程的理论和方法,对汽车各专业的课程设置进行统筹优化.如汽车发动机构造原理课程,国内长期分为《汽车发动机构造》和《汽车发动机原理》2门课程,将一个有机整体割裂开来,导致讲"构造"时难以深入,而讲"原理"时,又枯燥乏味,而且前面所学的"构造"已经淡忘,影响了学生的学习兴趣和教学质量.根据理论紧密联系实际的原则,我们把汽车发动机构造与汽车发动机原理合成一门课程《汽车发动机构造与原理》,相关内容有机穿插融合,使学生听课觉得有骨有肉,收到了较好的教学效果,授课学时也从原来的150减少到90,节省学时40%.国内同行专家认为这是个很好的创新.同时我们把课程讲授安排时间也适当提前,满足了学生对专业课的求知欲,调动了学生的学习积极性,促进了相关学科的学习.(3)更新教学内容,编写配套的立体化教材根据汽车发动机构造与原理合二为一的要求,我们在多年试验教学基础上,编写出版了《汽车构造与原理 上册 发动机》,《汽车构造与原理实训》和《汽车构造与原理习题集》配套的课程新教材;并且根据地方院校特点,教材体系以应用为主线,理论紧密联系实际;教材内容删减了陈旧的化油器结构原理介绍,大量增加汽车近年来出现的新结构,新技术,新车型,新标准的介绍,如可变配气正时和气门升程电控系统(VTEC),新一代高压共轨电喷柴油机等.同时介绍了新型的燃料电池电动汽车,燃气汽车及直喷汽油机等,这与2004年6月我国新颁布的"汽车产业发展政策"所提倡的方向是相吻合的,说明教材具有前瞻性.全书以现代轿车为主线,突出了汽车电子控制技术的介绍,紧跟时代步伐,与时俱进,实用性强;教材配套多媒体光盘,已经由机械工业出版社在全国出版发行,其中《汽车构造与原理 上册 发动机》2年已经进行第二次印刷,发行8000册,在国内产生了一定的影响,受到学生和同行专家好评.(4)以学生为中心,多种教学方式,方法和手段结合传统课程教学重理论,轻实践,重课堂,轻现场,重教师教,轻学生学,教学形式单一.根据理论联系实际和以学生为中心的原则,在《发动机构造与原理》课程教学中,我们创造性地采用了"三位一体"(拆装实训,现场教学与多媒体课堂教学三位一体),"合作实践学习"(学生组成一个实践学习小组,灵活自主学习),灵活多变的教学方法(启发式,探究式,讨论式,现场实物教学,指导发现学习,因材施教等)和现代教学手段(课堂多媒体,课程网站等)相结合,使课堂与现场,课内与课外,理论与实践有机融合,教与学互动,学生个个动手,有效地激发了学生的学习兴趣和热情,提高了教学效果.同学之间相互学习,相互帮助,培养了团队精神.课后学生登录课程网站,扩展知识,与教师直接网上QQ(课程网站每天晚上有老师值班),及时答疑,加强师生感情.《汽车发动机构造与原理》课程网站自2003年9月开通自今2年多,进行了5次改版,开辟有10多个栏目,有大量的教学资源供学生浏览学习,"汽车动态" 栏目不断更新,使学生及时了解到汽车新技术,新结构,新信息,已经有7100多人次学生登录,起到了积极作用.(5)建设开放型实验室,加强校外实习基地建设针对大学生动手与创新能力较差的弱点,我们大力加强实践性教学,在培养目标中明确提出要求学生取得中级汽车维修等级证;调整实践教学内容和时间,如《汽车发动机构造与原理》课程的实践教学时间安排占总学时50%,每个学生都可以初步独立拆装一台发动机.毕业时98%的学生取得中级汽车维修等级证,12%的学生取得高级汽车维修等级证.为了提供学生更多的实践机会,实验室全天候向学生开放,只要学生有时间,随时可以来实验室拆装发动机.为了满足学生要求,实验室星期六继续向学生开放,实验员和老师轮流值班.我们还大力增加新教学设备,新增现代电喷汽车发动机20台,保证《汽车发动机构造与原理》课程拆装实训时每5个学生有1台发动机;还自行制作了拆装台,解剖教具等多项教学设备.在韶关市和珠三角建立了5家实训和实习基地,聘请了6名技师兼任学生实习指导.聘请相关厂领导和有关部门一起组成专业指导委员会,定期研讨我们的教学改革.教师每年不少于15天到工厂实践学习,提高自己的实践水平.(6)改革课程考核方法和制度针对传统课程重理论,轻实践,重识记,轻应用,重期末,轻平时,重课堂闭卷笔试,轻现场动手口试,重分数,轻能力等考试弊端,我们采取了"基础理论+实践操作+创新能力",注重平时的多种考试考查相结合的方法.考试内容多元化,综合化,增加实践能力,创新能力和综合能力的考查内容;考试形式多样化,除了理论笔试外,还有现场拆装操作考试和口试,小制作,小创造考试;考试时间分散化,除传统的期末理论笔试外,平时的学习情况,动手能力,创造革新占总成绩的45%,淡化了传统的期末笔试.使学生感到期末考试压力减轻了,而平时却更加重视和努力,真刀真枪,学得扎实.(7)完善课程管理制度通过长期积累,建立了一套较为完整的课程管理制度,形成以院系领导下的学科带头人负责制.课程组统一课程标准,统一教材,统一教学模式,统一出卷阅卷和评分,用试题考试题在题库中随机抽取,实行教考分离.定时进行教学研讨,相互听课每学期不少于3次.课程网站每天晚上定时由主讲老师值班,回答学生问题.课程建设任务落实到人,实行奖励机制,鼓励课件的深入制作.3-4师资培养近五年培养青年教师的措施与成效:1.积极推进中青年教师培养计划根据课程教学安排,有计划安排年轻老师学习提高.现已有1名年轻教师(王斌)在华南理工大学车辆工程专业攻读博士,1名年轻教师(李锦)在上海同济大学汽车专业攻读硕士,1名实验员(谢锐波)在职进行本科学习.计划未来三年,争取再培养博士1至 2名,汽车维修技师2人.2.积极倡导培养双师型教师根据《汽车发动机构造与原理》是一门实践性强的特点,要求年轻主讲教师每年有15天左右到汽车修理厂等生产一线实践,使书本理论紧密联系实际.如王斌老师,硕士毕业后,先到汽车维修厂进行了为期半年的实践备课,有效提高了讲课效果,很受学生欢迎,2004年被评为韶关学院十佳授课教师.鼓励教师参加各种形式的培训,进修提高,成为双师型教师.课程组教师已有2人获得广东省汽车维修高级考评员资格,2人获得劳动部汽车维修专项技能讲师的资格,1人获得汽车维修高级工,目前有2人在考国家汽车维修技师,1人在考国家汽车维修高级技师,预计6月份可以获取资格证书,为该课程的理论与实践教学奠定了较好基础.3.组织青年教师积极参加教学和科研活动在老教授蔡兴旺的带领下,课程组全体教师都不同程度参加了教学研究和科学研究课题,5年来课程组已经申请到教学研究课题9项(其中省教育厅1项),科学研究课题9项(其中省基金1项,教育厅1项,韶关市4项,学校3项),有60多人次参加研究,提高了青年教师的理论和实际工作水平和能力.4.课程描述4-1 本课程校内发展的主要历史沿革韶关学院于1995年开设汽车设计制造专业,经历了专科,高职,本科等阶段,专业培养目标也从汽车设计转向汽车运用,维修和商务等汽车后服务,现已开设汽车交通运输,汽车技术服务与商务,汽车检测与维修,汽车电子控制技术等专业及方向,但不管是什么汽车专业,都必须开始汽车构造与原理课程这门专业基础课程.受前苏联的影响,我国各汽车院校,专业的该课程体系基本是采用《汽车发动机构造》和《汽车发动机原理》两门课制,直至目前,大部分院校仍采用该体系.我们长期的教学实践证明,将汽车构造与原理分开讲授,将一个有机整体割裂开来,导致讲"构造"时难以深入,而讲"原理"时,又枯燥乏味,而且先前所学的"构造"已经淡忘,影响了学生的学习兴趣和教学质量.根据理论紧密联系实际的原则,从2002年开始,我们就把汽车发动机构造与汽车发动机原理合成一门课《汽车发动机构造与原理》进行讲授,相关内容有机穿插融合,使学生听课觉得有骨有肉,收到了较好的教学效果,学时也从最初的150减少到90,节省学时40%,国内同行专家认为这是个很好的创新.在多年编写补充教材和讲义的基础上,我们编写了《汽车构造与原理 上册 发动机》教材,于2004年8月由机械工业出版社正式出版,2005年进行第二次印刷,已经出版发行8000册,受到国内同行的认可.为了提高学生的实践能力,根据教学需要,我们于2005年又编写了《汽车构造与原理实训》教材,于2006年3月由机械工业出版社出版发行.同时,为了促进学生学习思考,我们又编写了《汽车构造与原理习题集》教材,今年6月由机械工业出版社出版发行,形成了课程的配套教材.2003年,我们开始进行了课程网站的建设,制作了大量的多媒体课件,收集了大量的课程资源,在网站上为学生答疑,并且被学校推荐参加首届广东省精品课程评选.在课程建设中,我们相继申请了《汽车发动机构造与原理课程改革与实践》,《汽车发动机构造与原理课件》,《汽车发动机常见故障诊断CAI研究》,《汽车应用类专业实践环节教学的探索与实践》等配套的教学研究课题,在学校的经费等支持下,进行了大量研究,课程改革逐步深入,取得了一定的成绩.我们的课程建设还在进行中,将随着历史的发展而发展.4-2 理论(含实践)课教学内容4-2-1 结合本校的办学定位,人才培养目标和生源情况,说明本课程在专业培养目标中的定位与课程目标1. 学校的办学定位,人才培养目标和生源情况韶关学院是经教育部批准组建的一所省属综合性普通本科高校,有本科专业32个,涵盖文,理,工,农,法,医,经济,教育,管理等9大学科门类;现有教职员工1487人,其中正高82人;全日制普通学生15078人,成人教育学生10047人.2006年面向全国19个省(自治区,直辖市)招生.在47年的办学历程中,作为粤北地区唯一的一所本科高校,韶关学院形成了具有自身特色的综合性学科格局,已成为粤北乃至粤,湘,赣"红三角"地区人才培养和知识,技术创新的重要基地.根据中共中央政治局委员,广东省委书记张德江2003年7月来我校视察时提出:"要把韶关学院办好,要建设一流的校园,保证一流的质量,培养一流的人才"的要求,目前,学校正以"三个一流"作为办学目标,坚持严谨治教,严谨治学,以"立志,崇德,勤学,创新"为校训,努力营造良好的育人环境,为地方经济建设和社会发展培养更多的优秀人才,为把韶关学院建设成有学科特色,学科优势的地方性,综合性本科院校而奋斗.2. 本课程在专业培养目标中的定位与课程目标根据学校建设有学科特色,学科优势的地方性,综合性本科院校的总体部署,我们通过市场调研和分析,确定以汽车后服务为我们的专业发展方向.近几年来,我们相继推出了汽车电子控制技术,汽车技术服务与贸易,汽车检测与维修 ,交通运输等专业方向(见学校招生目录),提出培养现代汽车维修,检测,监理,运用,培训,教学,经营的应用型高级专门人才(见专业培养计划),要求学生理论与实践并重.《汽车发动机构造与原理》是汽车类各专业的一门公共专业基础课,其教学质量如何,直接影响到后续的"汽车运用","汽车修理","汽车商务"等专业课的教学;同时,该课程又是基础课程的实际应用,牵涉学习过的制图,机械基础,普通物理学,电工电子学等众多课程,对巩固深化所学知识具有十分重要意义,所以该课程是汽车类各专业承上启下的一门轴心课程.根据专业培养计划和学校要求,我们制定了该门课程的课程标准,提出该课程的目标是:要求学生知道课程的性质,地位,研究对象,方法和学科发展动态,比较系统地掌握汽车发动机的总体结构,基本工作原理,分类以及各组成系统的作用,结构和工作原理,理解汽车发动机的主要性能指标及评价,并初步学会汽车发动机的拆卸,安装和主要调整, 培养和加强学生的理论联系实际的学习方法和作风,培养学生提出问题以及独立分析问题与解决问题的能力和创新能力,善于运用学过的基础知识分析专业课中问题.在具体实施课程培养目标中,我们始终抓住培养汽车运用型高级技术人才为主线,如在教材编写中,在课程讲授中,都是使理论紧密联系实际,目标明确,学生学了就能够用,激发了学生的学习积极性,通过本课程的学习,100%的学生都能够初步独立拆装一台汽车发动机,对其结构原理有比较清晰的理解,为后续的课程学习奠定了良好的基础,再经过汽车修理课程的学习,98%的学生都取得了国家劳动部颁发的中级汽车修理等级证书,12%的学生取得了高级汽车修理等级证书.4-2-2 知识模块顺序及对应的学时《汽车发动机构造与原理》课程将汽车的构造与理论有机融合,以应用为主线,以现代轿车为典型车型,系统地介绍了现代汽车发动机的总体结构,基本工作原理和各总成,部件的结构与工作原理,突出了现代汽车电子控制技术和新车型,新结构,新技术新标准的介绍.具体教学内容和学时不同的专业有所不同,以交通运输专业的汽车技术服务与商务专业方向为例,其知识模块由10章和发动机拆装及实操考试组成, 总学时90,融理论教学与实践教学为一体
发动机怠速不稳是汽车常见的故障之一。尽管现在大多数轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障而自诊断系统却显示正常故障代码或显示与故障无关代码的情况。这通常是由不受电控单元（ECU）直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障造成的。下面列举电喷发动机怠速不稳常见的故障原因及其诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障分析 怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态，此时ECU根据空气流量传感器和曲轴位置、转速信号确定喷油量和喷油时间。而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的混合气过浓信号后，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀，使转速下降；当ECU收到氧传感器反馈的混合气过稀信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复，使发动机怠速不稳。在怠速工况时开空调，转动转向盘，开照灯均会增加发动机的负荷，为了防止发动机因负荷增大而熄火，ECU会增大供油量来维持发动机的平衡运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大供油量，因而转速没有提升。 诊断方法 怠速时开空调和转动转向盘，若发动机怠速转速不升高，则证明怠速开关不闭合。故障排除 调整或更换节气门位置传感器。 2、怠速控制阀有故障 故障分析 电喷发动机的正常怠速是通过怠速控制阀（ISC）来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调开关等信号，经过运算对怠速控制阀开大进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速转速；当怠速转速高于设定转速时，ECU便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，降低发动机转速。由油污、积炭造成的怠速控制阀动作发卡或节气门关闭不到位等会使ECU无法对发动机进行正确的怠速调节，造成怠速不稳。 诊断方法 检查怠速控制阀的动作声音，若无动作声音，则怠速控制阀有故障。 故障排除 清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速进行基本设定。 3、进气管漏气 故障分析 由发动机的怠速控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管漏气，使进气量与怠速控制阀的开度不严格遵循原函数关系，空气流量传感器无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。 诊断方法 若听见进气管有泄漏的“哧哧”声，则证明进气系统漏气。 故障排除 查找泄漏处，重新进行密封或更换相关部件。 4、配气相位错误 故障分析 对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度裣电阴、精密电阻和取样电阻组成的桥式电路。当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给性质元件的电流，使其与温度裣电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于性质元件受到冷却的程度，即取决于渡过空气流量传感器的空气量。当电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使性质元件的冷却程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。 对于采用D型燃油喷射系统的车型，进气歧管绝对压力传感器将进所歧管的压力 （⊿Px）信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油器喷油。因此⊿Px是ECU决定喷油量的依据。配气相位错误会使⊿Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。 诊断方法 检查气缸压力、⊿Px和正时标记，若气缸压力或⊿Px不在标准值范围内而且正时标记不正确，则可判断发生了配气相位错误。 故障排除 检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 5、喷油器滴漏或堵塞 故障分析 喷油器滴漏或堵塞，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，ECU会根据此信号发出加浓混合气的指令，在指令超出调控极限时，ECU会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。 诊断方法 用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”动作声或测量喷油器的喷油量。若喷油器无动作声或喷油量超出标准，则喷油器有故障。 故障排除 清洗、检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。 6、排气系统堵塞 故障分析 当三效催化转化器内部因积炭、破碎等原因造成局部堵塞时，就会加大排气阻力，使进气管负压降低，造成发动机排气不畅、进气不充分，致使发动机工作性能变差，怠速发抖，可能还会造成ECU记忆关于空气流量传感器的故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作
汽油发动机的工作原理基本理论汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车，最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此，汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。有两点需注意：1．内燃机也有其他种类，比如柴油机，燃气轮机，各有各的优点和缺点。2．同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料（煤、木头、油）在发动机外部燃烧产生蒸气，然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少，也比相同动力的外燃机小很多。所以，现代汽车不用蒸汽机。相比之下，内燃机比外燃机的效率高，比燃气轮机的价格便宜，比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。二．燃烧是关键汽车的发动机一般都采用4冲程。（马自达的转子发动机在此不讨论，汽车画报曾做过介绍）4冲程分别是：进气、压缩、燃烧、排气。完成这4个过程，发动机运转两周。理解4冲程过程如下1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。注意：内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。三．汽缸数发动机的核心部件是汽缸，活塞在汽缸内进行往复运动，上面所描述的是单汽缸的运动过程，而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的（4缸、6缸、8缸比较常见）。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类：直列、V或水平对置（当然现在还有大众集团的W型，实际上是两个V组成）。不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点，配备在相应的汽车上。四．排量混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行，活塞往复运动，你可以看到燃烧室容积的变化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）来度量。汽车的排量一般在之间。每缸排量，4缸的排量为，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 升。一般来说，排量表示发动机动力的大小。所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。五．发动机的其他部分凸轮轴 控制进气阀和排气阀的开闭火花塞 火花塞放出火花点燃油气混合气，使得爆炸发生。火花必须在适当的时候放出。阀门 进气、出气阀分别在适当的时候打开来吸入油气混合气和排出尾气。在压缩和燃烧时，这两个阀都是关闭的，来保证燃烧室的密封。活塞环 在气缸壁和活塞中提供密封：1．防止在压缩和燃烧时油气混合气和尾气泄漏进润滑油箱。2．防止润滑油进入汽缸内燃烧。大多“烧机油”的汽车就是因为发动机太旧：活塞环不再密封引起的（尾气管冒青烟）活塞杆 连接活塞环和曲轴，使得活塞和曲轴维持各自的运动。润滑油槽 包围着曲轴，里面有相当数量的油汽油的分类90号、93号、97号是三种标号的无铅汽油（现在的汽油早已告别了有铅的时代），此外还有95号，100号等。不同的标号指的是此标号汽油辛烷值的大小，如：93号汽油，指汽油的辛烷值是93,而辛烷值又表示此标号汽油的抗爆性，汽油的标号越高，也就是辛脘值含量越高，越不容易发生爆燃，也就是说燃烧时发动机的抗爆性越好。应根据发动机的压缩比选用汽油，压缩比高的车辆应该选用高标号汽油，从而保证在发动机不发生爆燃的情况下动力输出最佳、成本最低。压缩比是指发动机气缸的总容积(即工作容积+燃烧室容积)与燃烧室容积之比(压缩比=气缸的总容积/燃烧室容积)。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。压缩比高，动力性好、热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油发动机的压缩比又不能太大。通常，压缩比在～应选用90号车用汽油；压缩比在～应选用90号～93号车用汽油；压缩比在～应选用93号～95号车用汽油；压缩比在～10应选用95号～97号车用汽油。一般可以在汽车说明书中查到压缩比，除说明书以外，有的车辆生产厂也会在油箱盖内侧标注推荐使用的燃油标号。车主应严格按发动机不同的压缩比，选用相应标号的车用汽油，才能使发动机发挥出最佳的效能。如使用比规定要求低号数的无铅汽油，发动机将出现爆震现象。一般在急加速及爬坡时出现爆震现象，如果由于汽油标号低，使发动机长期出现爆震，将会损坏发动机，甚至打坏活塞、缸体等。但是选择汽油也不是标号越高越好，汽油标号选择的主要依据是发动机的压缩比。压缩比、点火提前角等参数已经在发动机电脑中设置，车主只要严格按照使用说明的要求选择汽油就没有问题。盲目使用高标号汽油，其高抗爆性的优势无法发挥出来，也会造成金钱的浪费。如果查不到自己车辆的压缩比，请尽量使用高标号汽油，以免对你的爱车造成伤害汽油发动机柴油发动机有何不同两篇论文请参考
柴油机的下排气（曲轴箱废气）是柴油机常见故障之一，造成柴油机曲轴箱废气压力太大的原因很多，主要如下：发动机活塞环或缸套严重磨损如果活塞环或缸套严重磨损，就使活塞与缸套之间的密封不严，柴油机压缩和膨胀过程中就会有大量的压缩气体通过环与缸套之间的微小缝隙进入曲轴箱，所以导致曲轴箱废气压力增大。
伴随现象：
1、呼吸器下排气严重，柴油机动力不足，也可能冒蓝烟。活塞环对口活塞环虽然没有磨损，但如果环的开口全部对口，也将使压缩和膨胀过程中大量高压气体进入曲轴箱，导致曲轴箱废气压力增大。
2、曲轴箱废气压力大，柴油机冒蓝烟，动力不足，缸内有异响等。活塞顶部烧蚀或拉缸活塞顶部严重烧蚀或拉缸，都将使该缸失去密封，曲轴箱废气压力增大。
3、柴油机有异响、排气冒黑烟、动力不足或柴油机不能转动。呼吸器薄膜或（呼吸器）活塞损坏，将使曲轴箱与大气失去平衡，在内外压力差的作用下，导致曲轴箱废气排出量增加。
1 柴油机排气门卡住 195型柴油机排气门卡住的现象比较少见。我们遇到的两例用于运输石块的拖拉机，工作条件是90 m长的小坡路段，来回倒运小石块，灰尘较多。排气管出口在车尾部的右下方。经拆开汽缸盖检查发现，排气门和排气门导管之间有积碳，使排气门卡住不能工作。经分析，原因如下： （1）长期超负荷，发动机燃油燃烧不好。由于坡道路面较长，柴油机经常处于超负荷状态。这时拖拉机如不等发动机转速和功率上来就爬坡，很可能造成中途换挡加油，燃料未能充分燃烧就随排气门排出。 （2）排气受阻，废气停留时间长。其中一台车的排气管松动，紧固时机手就势将排气管口对着地面的位置，由于距地面较近，排气时受阻较大，使部分废气停留在排气室。另一台车排气管出口处由于碰撞，而将出口处压扁，出气量减少。此外因为是下排气结构，排气管弯多，也造成排气受阻。 （3）排气门导管润滑不好。拆开排气门导管，发现缺少润滑油。经分析，是由于柴油机是卧式结构，其气门杆和气门导管的润滑是靠滴落式来完成，润滑效果不好。另外，气门导管口处为平面，不能存油润滑，也是造成积碳后卡住气门的原因。 针对以上原因可以采取如下措施：（1）低挡稳定起步，等转速和功率上来后再稳步上坡。（2）保持排气口正确位置，排气口与地面的夹角要大于45°。 （3）排气门导管切削时应留有一定内倒角，以增加润滑油的贮存量。 2 喷油泵供油错量 喷油泵供油错量是指喷油泵供油时过多或过少。喷油泵供油过多有两种情况：一是所有供油组供油过多。二是个别供油组供油过多。所有供油组供油过多的主要原因有，喷油泵校正不当，最大供油限制装置磨损，油量控制机构装配或调整不当等。个别供油组供油过多，是因为个别供油组因某种原因使柱塞向加油方向多转了一个角度，供油有效行程大于其它柱塞的供油有效行程，使其供油量大于其它供油组的供油量所致。 外部表现为：发动机转速不稳、个别缸温度明显升高、燃烧噪音和机械噪音明显。若发动机长时间在“单缸供油量过大”状况下工作，会出现“拉缸”、活塞“烧顶”、连杆弯曲等危害。此时机手应及时应用“断缸法”进行检查和判断。其方法是：逐一切断各缸油路，观察故障现象的变化情况。当切断某缸的油路时，故障现象消失，则说明该缸供油量偏大。此时，应打开喷油泵检查窗，检查齿圈紧固螺钉是否松动或松脱，齿圈与转筒上的刻线是否对正，若有偏差，应对正紧固。若切断某缸的油路时，故障现象减轻，但没有消失，则说明不但该缸供油量偏大，还有其它缸供油量偏大，则应对喷油泵进行重新校正。 3 燃烧室镶块启动孔堵塞 柴油机发生启动困难时，如果经检查确认燃油系和压缩系都正常，这时可拆下喷油器总成，用细钢丝捅一捅燃烧室镶块上的启动小孔是否因积碳严重而堵塞：启动孔如堵塞，将影响柴油机的启动性能。燃烧室镶块启动孔堵塞的原因分析如下： （1）配气相位不正确，气门间隙过大，气门晚开早关，或不重视对空滤器的保养，致使空滤器过脏，使汽缸内新鲜空气吸入量明显减少，油、气混合出现了比例失调，燃烧后生成积碳。 （2）供油提前角调整不当，大多是柴油机供油时间推迟造成的。喷油压力调整不当，压力过高，出现偏射；压力过低，油、气难以混合。柴油机严重超负荷工作，会导致柴油机过热，燃烧不好，燃烧室镶块启动孔堵塞。 （3）汽缸盖螺栓拧紧力矩不够，致使压缩比降低，即使能工作，也容易产生积碳。 （4）未使用规定牌号的柴油，或者使用了油质较差的柴油，而又未进行充分沉淀和严格过滤，致使三对精密偶件（柱塞副、出油阀副、针阀副）严重磨损，供油量与供油压力都达不到规定的要求，给油、气的充分混合造成了一定的困难，使涡流室内的涡流强度大大降低，燃烧条件恶化，生成积碳。 （5）未使用规定牌号的机油，或机油长期得不到更换，机油滤清器（或滤网）长期不清洗、保养，甚至滤网、滤芯已损坏。在这样的润滑条件下，工作的活塞、活塞环、缸套及齿轮、轴类等零件会很快产生磨损，使配合间隙增大，以至严重超限，造成汽缸的压缩力降低，对涡流的形成极为不利，容易产生积碳，堵塞启动孔。 4 汽缸垫烧蚀 柴油机汽缸垫烧蚀后，汽缸体与汽缸盖之间失去密封，漏气、漏水，严重影响发动机工作。其主要原因有： （1）为保证机体与缸盖接合面的密封可靠，缸套较机体平面应凸出规定距离。过高、过低都导致缸盖不能很好地压紧汽缸套，造成燃气外漏，烧蚀汽缸垫。 （2）汽缸盖螺栓拧紧力矩不足或旋紧缸盖螺栓顺序不符合原厂规定，造成高温燃气或高温冷却水泄漏，烧坏汽缸垫。 （3）汽缸盖平面翘曲变形，也会使缸盖无法压紧缸体而产生缝隙，使高温燃气或高温冷却水冲出烧坏汽缸垫。
采纳以后来我这里拿。题名又称题目或标题。题名是以最恰当、最简明的词语反映论文中最重要的特定内容的逻辑组合。论文题目是一篇论文给出的涉及论文范围与水平的第一个重要信息，也是必须考虑到有助于选定关键词不达意和编制题录、索引等二次文献可以提供检索的特定实用信息。论文题目十分重要，必须用心斟酌选定。有人描述其重要性，用了下面的一句话：“论文题目是文章的一半”。对论文题目的要求是：准确得体：简短精炼：外延和内涵恰如其分：醒目。(二)作者姓名和单位(Authoranddepartment）这一项属于论文署名问题。署名一是为了表明文责自负，二是记录作用的劳动成果，三是便于读者与作者的联系及文献检索(作者索引)。大致分为二种情形，即：单个作者论文和多作者论文。后者按署名顺序列为第一作者、第二作者……。重要的是坚持实事求是的态度，对研究工作与论文撰写实际贡献最大的列为第一作者，贡献次之的，列为第二作者，余类推。注明作者所在单位同样是为了便于读者与作者的联系。(三)摘要(Abstract）论文一般应有摘要，有些为了国际交流，还有外文(多用英文)摘要。它是论文内容不加注释和评论的简短陈述。其他用是不阅读论文全文即能获得必要的信息。摘要应包含以下内容：①从事这一研究的目的和重要性;②研究的主要内容，指明完成了哪些工作;③获得的基本结论和研究成果，突出论文的新见解;④结论或结果的意义。(四)关键词(Keywords）关键词属于主题词中的一类。主题词除关键词外，还包含有单元词、标题词的叙词。主题词是用来描述文献资料主题和给出检索文献资料的一种新型的情报检索语言词汇，正是由于它的出现和发展，才使得情报检索计算机化(计算机检索)成为可能。主题词是指以概念的特性关系来区分事物，用自然语言来表达，并且具有组配功能，用以准确显示词与词之间的语义概念关系的动态性的词或词组。
发电原动机单缸排气高温原因分析？发电机单缸排气高温的原因有：（1）油头雾化不好引发不完全燃烧（包括启阀压力低、漏油及喷孔堵塞）；（2）气缸、活塞工况不佳，扫气压力或压缩压力太低；（3）排气阀漏气或排气腔结碳严重；（4）高压油泵柱塞偶件过度磨损，调节齿条松动或定时滞后；（5）排烟温度表显示不正确。 发电原动机单缸排气低温的原因分析？发电机单缸排气低温的原因有：（1）高压油泵内磨损严重造成内泄漏使供油量不足；（2）高压油泵调节齿条松动；（3）进气阀或排气阀严重烧蚀以致该缸无法发火；（4）高压油泵出油阀漏或卡在开位；（5）单缸供油定时超前；（6）排烟温度表坏了。 发电机透平多长时间进行解体检修？如何检修？（1）通常透平解体检修的时间应按相应的说明规定进行。并应根据排气温度、扫气压力、运转时否平稳、有无不正常噪音等判断透平工作正常与否，而提前拆检。（2）检修时拆装步骤可根据说明书要求，应严格按照要求的拆装顺序进行，拆出后转子可泡在肥皂水中半小时，再清洗干净。（3）注意事项：a. 拆出的轴承应泡在干净的透平油中；b. 拆装过程中应保护好转子叶片，防止碰伤和刮伤；c. 按要求拆之前先测量“K”值，保证安装后“K”值不变，并用手拨动轮子能平滑转动。 发电机连杆大端轴承轴瓦磨损过限应如何处理？如何判断过限：（YANMAR机为例）（1）出铜面积>30%；（2）比新瓦厚度小以上的。如何处理：（1）更换备件，一般上下瓦应同时更新；（2）（除非是因轴瓦已烧损）在没有新备件时，仅仅是‘露铜’超过30%的旧瓦可暂代用。 如何对发电原动机油系统滑油进行分滤？多长时间进行？如何用压铅法测量发电机的主轴承间隙？（1）松开轴承压盖螺栓，拆出轴承上盖。（2）拿两条铅丝，用手弯成波浪型，截取长度约为轴颈圆周三分之一长。（3）擦干净轴颈和上轴瓦表面，把两铅丝分别用牛油沾放在上瓦上或主轴颈上，前后各一根摆在离边缘约四分之一的总宽度处。（4）装上轴承上盖。按要求分步均匀上紧螺栓。（5）重新松掉螺栓，拆下轴承盖，取出铅丝，用千分尺分别在铅丝中部及两端各测取三个厚度，前后共六个点取平均值即为该轴承的间隙。 怎样判断发电机喷油器雾化质量的好坏？雾化质量的检查包含三项内容：（1）启阀压力：在试验台上测量启阀压力与规定值是否相符；（2）密封性检查：包括针阀与针阀体圆柱面、针阀与阀座锥面两处密封性。通过泵油至略低于启阀压力，停止泵油后观察油压降落的速度，此速度不能大于规定范围。同时观察或触摸喷孔处有否滴漏发生（一般连续泵油3次后停下检查），若喷孔处只有轻微潮湿而无燃油滴漏者为密封性良好。（3）雾化质量：在试验台上手动泵油时细心观察喷柱形状、数目、油滴细度和分布情况，注意查看在达到启阀压力之前和喷射之后喷孔处有否燃油滴漏。良好的雾化质量应是喷注符合要求，并且无油滴涌出或渗漏。整个喷射过程伴有清脆的吱吱声。 发电机曲柄箱内部检查通常检查哪些项目？曲柄箱内部检查的内容主要有：（1）边盘车边用螺丝刀拨动连杆，看连杆大端轴承是否活络。（2）用手锤检查曲柄箱内部各螺丝的紧固情况，包括连杆螺栓和锁紧螺丝，主轴承固紧螺栓或撑杆螺栓。（3）检查缸套有否漏水及缸套内表面状况。（4）手动泵油检查各润滑点出油是否正常，活塞冷却油喷嘴出油是否正常。（5）检查滑油质量是否良好（颜色、气味、手感）。（6）检查油底壳有否杂质、水迹、机箱有否漏水。影响柴油机喷油器雾化的主要因素有哪些？影响燃油雾化的因素主要有：（1）喷油压力。（2）喷孔构造。（3）燃油品质。（4）喷射背压。（1）先把系统油通过驳运泵或分油机驳入滑油循环柜或滑油沉淀柜，开蒸汽加热至60度左右让其沉淀一两天，勤放残水进行粗分离。然后启动机油分油机进行循环分离，尽量采用小流量，缩短排渣时间，温度加热至85摄氏度左右，连续循环分油48小时左右。注意头几个小时可能太脏将造成分离盘堵塞，而引发跑油，此时须解体清洁分离片然后再工作。（2）分滤间隔通常每3个月进行一次，分完后取样送检以确定滑油能否继续使用。（3）新船上的副机大多可以在停机后直接对油底壳内的滑油进行分离，可在每次停用时直接循环分离24小时左右。
基于OSA-CBM标准的机械故障诊断系统研究
作者：姜广伟
摘要：一、OSA-CBM标准概述OSA-CBM继承了已被全球很多国家认可的ISO-13374标准,并做出了更大的完善。该标准定义了状态检测系统的六大功能模块,并进一步规范了各个模块的输入和输出模式、接口方式和数据结构等。这六个模块分别是数据获取模块、数据处理模块、状态检测模块、状态评估模块、预测模块和生成建议模块,以上顺序是由低到高排列的。除了处理数据类型、显示结果和
关键词：标准定义 故障诊断系统 状态检测系统 功能模块 机械 数据处理模块 CBM OSA
DOI： CNKI:SUN:
年份： 2012
范文来源：学术堂
摘要：柴油机是农用机械的心脏，其故障直接影响农用柴油机械的工作性能，笔者根据多年的经验，对其故障诊断及排除进行探讨。关键词：柴油机；常见故障；排除方法1柴油机自行熄火柴油机在工作过程中突然熄火。可先摇车检查，观察是否有不正常现象。如正常，可重新启动，这说明柴油机熄火是因负荷剧增而造成的；若启动不了，可从三方面分析：摇车时没有喷油声，是供油系统造成的，若喷油良好，可从配气机构方面找原因，摇车困难或摇不动，可从曲柄连杆机构找原因。柴油滤清器堵死，油箱虽有柴油，但低压油管不流通，应清洗滤芯或更换。油路中有空气，会阻断柴油流通，应放净油路中的空气。喷油嘴针阀咬死，喷孔堵塞或压紧弹簧出毛病，应拆下喷油嘴，进行检查、清洗、修复或更换偶件。喷油泵不供油或泵油无力，应拆下喷油泵检查弹簧是否折断，柱塞副与出油阀是否磨损，必要时更换。气门推杆脱落，拆下摇臂室盖，摇车时若推杆不动作，则说明推杆脱落，应重新安装好，并找出脱落原因，损坏则需更换。3柴油机起动困难4柴油机没劲、冒烟
主要是传感器故障，电控系统故障。
汽油发动机噪音小，震动平稳，但电子辅助设备多，故障率更高；柴油发动机压缩比大，低速扭矩大，效率高。
1 柴油机排气门卡住 195型柴油机排气门卡住的现象比较少见。我们遇到的两例用于运输石块的拖拉机，工作条件是90 m长的小坡路段，来回倒运小石块，灰尘较多。排气管出口在车尾部的右下方。经拆开汽缸盖检查发现，排气门和排气门导管之间有积碳，使排气门卡住不能工作。经分析，原因如下： （1）长期超负荷，发动机燃油燃烧不好。由于坡道路面较长，柴油机经常处于超负荷状态。这时拖拉机如不等发动机转速和功率上来就爬坡，很可能造成中途换挡加油，燃料未能充分燃烧就随排气门排出。 （2）排气受阻，废气停留时间长。其中一台车的排气管松动，紧固时机手就势将排气管口对着地面的位置，由于距地面较近，排气时受阻较大，使部分废气停留在排气室。另一台车排气管出口处由于碰撞，而将出口处压扁，出气量减少。此外因为是下排气结构，排气管弯多，也造成排气受阻。 （3）排气门导管润滑不好。拆开排气门导管，发现缺少润滑油。经分析，是由于柴油机是卧式结构，其气门杆和气门导管的润滑是靠滴落式来完成，润滑效果不好。另外，气门导管口处为平面，不能存油润滑，也是造成积碳后卡住气门的原因。 针对以上原因可以采取如下措施：（1）低挡稳定起步，等转速和功率上来后再稳步上坡。（2）保持排气口正确位置，排气口与地面的夹角要大于45°。 （3）排气门导管切削时应留有一定内倒角，以增加润滑油的贮存量。 2 喷油泵供油错量 喷油泵供油错量是指喷油泵供油时过多或过少。喷油泵供油过多有两种情况：一是所有供油组供油过多。二是个别供油组供油过多。所有供油组供油过多的主要原因有，喷油泵校正不当，最大供油限制装置磨损，油量控制机构装配或调整不当等。个别供油组供油过多，是因为个别供油组因某种原因使柱塞向加油方向多转了一个角度，供油有效行程大于其它柱塞的供油有效行程，使其供油量大于其它供油组的供油量所致。 外部表现为：发动机转速不稳、个别缸温度明显升高、燃烧噪音和机械噪音明显。若发动机长时间在“单缸供油量过大”状况下工作，会出现“拉缸”、活塞“烧顶”、连杆弯曲等危害。此时机手应及时应用“断缸法”进行检查和判断。其方法是：逐一切断各缸油路，观察故障现象的变化情况。当切断某缸的油路时，故障现象消失，则说明该缸供油量偏大。此时，应打开喷油泵检查窗，检查齿圈紧固螺钉是否松动或松脱，齿圈与转筒上的刻线是否对正，若有偏差，应对正紧固。若切断某缸的油路时，故障现象减轻，但没有消失，则说明不但该缸供油量偏大，还有其它缸供油量偏大，则应对喷油泵进行重新校正。 3 燃烧室镶块启动孔堵塞 柴油机发生启动困难时，如果经检查确认燃油系和压缩系都正常，这时可拆下喷油器总成，用细钢丝捅一捅燃烧室镶块上的启动小孔是否因积碳严重而堵塞：启动孔如堵塞，将影响柴油机的启动性能。燃烧室镶块启动孔堵塞的原因分析如下： （1）配气相位不正确，气门间隙过大，气门晚开早关，或不重视对空滤器的保养，致使空滤器过脏，使汽缸内新鲜空气吸入量明显减少，油、气混合出现了比例失调，燃烧后生成积碳。 （2）供油提前角调整不当，大多是柴油机供油时间推迟造成的。喷油压力调整不当，压力过高，出现偏射；压力过低，油、气难以混合。柴油机严重超负荷工作，会导致柴油机过热，燃烧不好，燃烧室镶块启动孔堵塞。 （3）汽缸盖螺栓拧紧力矩不够，致使压缩比降低，即使能工作，也容易产生积碳。 （4）未使用规定牌号的柴油，或者使用了油质较差的柴油，而又未进行充分沉淀和严格过滤，致使三对精密偶件（柱塞副、出油阀副、针阀副）严重磨损，供油量与供油压力都达不到规定的要求，给油、气的充分混合造成了一定的困难，使涡流室内的涡流强度大大降低，燃烧条件恶化，生成积碳。 （5）未使用规定牌号的机油，或机油长期得不到更换，机油滤清器（或滤网）长期不清洗、保养，甚至滤网、滤芯已损坏。在这样的润滑条件下，工作的活塞、活塞环、缸套及齿轮、轴类等零件会很快产生磨损，使配合间隙增大，以至严重超限，造成汽缸的压缩力降低，对涡流的形成极为不利，容易产生积碳，堵塞启动孔。 4 汽缸垫烧蚀 柴油机汽缸垫烧蚀后，汽缸体与汽缸盖之间失去密封，漏气、漏水，严重影响发动机工作。其主要原因有： （1）为保证机体与缸盖接合面的密封可靠，缸套较机体平面应凸出规定距离。过高、过低都导致缸盖不能很好地压紧汽缸套，造成燃气外漏，烧蚀汽缸垫。 （2）汽缸盖螺栓拧紧力矩不足或旋紧缸盖螺栓顺序不符合原厂规定，造成高温燃气或高温冷却水泄漏，烧坏汽缸垫。 （3）汽缸盖平面翘曲变形，也会使缸盖无法压紧缸体而产生缝隙，使高温燃气或高温冷却水冲出烧坏汽缸垫。
毕业设计我完成
采用超超临界是最大意义，就是能够节约能源，与超临界660MW机组相比，每度电大约可以节约5-7克煤。但是如果采用经济比较，每台机投资将增加亿元左右，是不能做经济比较的。目前国产600MW及660MW超超临界机组已经都有运行的了，但是所谓超超临界的参数取值不同，有600/600℃，有566/600℃，有600/566℃，有580/580℃等等，什么参数的能得到最佳投资性能比，众说纷纭。发电机（英文名称：Generators）是将其他形式的能源转换成电能的机械设备，它由水轮机、汽轮机、柴油机或其他动力机械驱动，将水流，气流，燃料燃烧或原子核裂变产生的能量转化为机械能传给发电机，再由发电机转换为电能。发电机在工农业生产、国防、科技及日常生活中有广泛的用途。发电机的形式很多，但其工作原理都基于电磁感应定律和电磁力定律。因此，其构造的一般原则是：用适当的导磁和导电材料构成互相进行电磁感应的磁路和电路，以产生电磁功率，达到能量转换的目的。
采用超超临界是最大意义，就是能够节约能源，与超临界660MW机组相比，每度电大约可以节约5-7克煤。但是如果采用经济比较，每台机投资将增加亿元左右，是不能做经济比较的。目前国产600MW及660MW超超临界机组已经都有运行的了，但是所谓超超临界的参数取值不同，有600/600℃，有566/600℃，有600/566℃，有580/580℃等等，什么参数的能得到最佳投资性能比，众说纷纭
会给你发一个手册，按照上面的要求写仔细就行了。重要的是要写的满。另外，上面对论文的要求看仔细了，挺重要。