钢筋翻样毕业论文800字

人们对钢筋翻样这一职业或者岗位并不熟悉，国家也无此职业资格证书和岗位证书，但这一职位不仅重要而且紧缺，对建筑业有不可忽视的影响。以下从几个方面来论述： 一、历史沿革 钢筋混凝土不过一百五十多年的历史，国外高层建筑也只有一百年左右的时间，我国高层建筑真正崛起是近二十年的事，此前建筑高度、建筑规模都不大，并且以砖混结构居多，钢筋用量不多，钢筋构造简单，也无抗震设计，所以没有专业的钢筋翻样，都是由钢筋班长或钢筋工长兼任，要求也不高。后来国家实行上岗证制也只要求施工员技术员等十大员持证上岗，无钢筋翻样上岗证，钢筋翻样处于无名份、无地位的状况。既然国家对施工企业钢筋翻样无持证上岗的要求，所以建筑企业也就顺理成章不设钢筋翻样这一岗位，由此产生非常严重的消极影响。据我所知，只有上海建工系统设专业钢筋翻样岗位。上海建工系统设钢筋翻样岗位也是不得已而为之，九十年代初国有企业改革，上海建工为了成为总承包集团，分流作业层人员，为照顾班组长起见，就让他们充当翻样的角色，他们有丰富的施工现场经验，但缺乏系统的理论知识，其翻样质量还勉强可以。建工系统钢筋翻样持施工员上岗证，翻样成果除用于钢筋加工和绑扎，也用于预决算，还要参加招投标，身兼几职，举足轻重，必不可少。一个优秀的钢筋翻样可以为企业创造价值和可观的利润，如提高钢筋施工质量，减少钢筋浪费等，增加投标概率，提高决算效益。人们往往错误地认为钢筋翻样的工作无关紧要，工程质量是质量员、监理和质监部门的事，其实他们这些人真正有几个是内行的？由于钢筋工程本身的复杂性、隐蔽性和工程量的浩大及工期紧等因素，钢筋工程往往具有不可逆转性，造成的损失有时是不可估量的。可是国内其它建筑企业就是没有钢筋翻样，即使像中建和中铁这些大型国有特级施工企业，更何况一些不具备实力的中小施工企业。都是施工班组自己做，既不专业，错误多，又造成极大的浪费，易引起结算纠纷。究其原因，一是没有这方面的人才，钢筋翻样不是一朝一夕就能造就，钢筋翻样必须具备多方面的知识和经验，以前施工图上附有翻样表，由设计人员翻样，但是它们做出来的翻样表照样错漏百出，无法用于施工绑扎和下料，只能用于设计概算，所以现在设计院施工图一般都不出翻样表了，连设计院都不能做钢筋翻样更何况施工单位。钢筋翻样由此可想而知。其次是，钢筋翻样工作强度高，问题多，很繁琐，压力大，收入低，人们都不愿干。在外边的不愿入行，在里边的纷纷想改行，所以造成钢筋翻样人才奇缺的局面。 二、素质要求 一个合格的钢筋翻样必须具备多方面的知识和经验，翻样如翻译，翻译讲究信、达、雅，钢筋翻样同样如此。一份高质量的翻样料单具备如下条件：一、要求计算准确，符合设计和规范。要计算准确，就必须具备一定的数学知识和CADA基础，造型复杂的图纸借助于计算机。要精通图纸，深刻领会设计意图，具有一定的空间想象能力。对图纸一知半解，是不可能完成钢筋翻样任务的。其次要熟悉设计规范、施工规范、相关的国家标准和一些常用做法，并且要对钢筋混凝土结构有一定的了解，由此可见对专业要求相当之高。二、要求符合施工实际，指导施工，方便施工，满足施工实际情况。这就需要熟悉施工现场，对施工要有丰富的感性认识和现场实战经验，实践出真知。三、要求合理，不仅能发现图纸上不尽合理的地方，进行优化，做出来的翻样单既能方便施工又能满足规范，还要尽可能节约钢筋。这需要长期的经验、技术积累和智慧。像台湾、外国一些钢筋翻样自己要编计算机程序，要会二次开发，非一般人所能胜任。 三、目前状况 国家从二00四年七月一日起实施清单规范。在清单之前，钢筋的量基本上是根据定额含量，所以招投标时可不算钢筋，预决算时如果不少于或大于5%也可不调整，这样钢筋翻样显得可有可无，无足轻重，只有施工时需要钢筋翻样。现在实行清单计价，业主在招投标时要提供工程量，并且工程量的风险由业主承担，业主不好马虎，钢筋作为主材非精确计算不可。施工企业为了获得更多的利润，要进行不平衡报价策略，也非计算钢筋不可，否则心中无数。当然结算时更要进行钢筋翻样。钢筋翻样需求突然大幅度的增加，钢筋翻样出现严重的缺口。据称北京缺5000人，一直实行钢筋翻样制度的上海缺口也达3000人左右。人们寄希望于计算机软件工具，以提高效率，解燃眉之急，但目前国内没有一款成熟的钢筋翻样软件能完全计算钢筋，尤其是施工翻样，软件更是爱莫能助，无能为力。这更说明钢筋翻样复杂的程度。目前钢筋翻样队伍中滥竽充数者为数不少，对一些基本的概念、术语和基本的钢筋翻样技能不甚了了。有一则非常可笑和滑稽的真实故事：某人在网上出了一道题：计算一根简支梁的钢筋长度，有四个答案可供选择。但是我们的造价师们、预算员和钢筋翻样没有几个做对，犹如盲人摸象，瞎做一起，根本没有什么思路。如此简单的梁不会算，怎么能应付纷繁复杂的建筑设计图纸。如果让这些人担任钢筋翻样，后果真是不堪设想的，甚至会造成灾难性的后果。想想都令人不寒而怵。 四、发展趋势 一个资深的钢筋翻样，其技术含金量不亚于一个著作等身的作家，一个专业的钢筋翻样的工作成果，可能有若干个等身作品。作家的作品属于精神产品，无实用价值，而作为钢筋翻样的工作成果是料单，它直接用于生产和经营，更经世致用，从严格意义上讲，其要求更高，并且不能有任何差错，来不得半点虚伪。而作家可以随心所欲地虚构，可以畅所欲言，可以百花齐放，可以百家争鸣，但钢筋翻样必须按规范规定，科学、合理、适用和经济。作家有协会，我们钢筋翻样为什么不能有自己的行业协会呢？我认为不仅必要，而且可行。我们要改变传统落后观念，要有先进的理念，要提高钢筋翻样应有的地位，发挥他们应有的作用。我们成立的协会是非赢利组织，主要是提供相互交流交易的平台，促进钢筋翻样的有序良性发展，提升钢筋翻样的技术，互通有无，取长补短，不仅要进行学术交流而且进行业务往来。不能让不合格的钢筋翻样流入进来，迫切需要实行执业资格制度，加快对钢筋翻样的培训工作，加强对钢筋翻样队伍建设，实施钢筋翻样软件的开发应用，计划制定钢筋翻样标准，让造价部门、业主、施工单位、监理等有章可循。

高速公路设计中降低工程造价的探讨摘要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因,也有主观原因。客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。参考文献:[1]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[3]陈根生.工程项目设计的投资控制[J].山西建筑,2007,33(10):277-278.