上海地铁规划文案毕业论文

地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。

我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。

1地铁快线的线路设计特征

随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。

1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。

2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。

由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。

2相关设计技术问题探讨和思考

系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案

系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。

系统制式的选择

系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。

目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。

各种制式的优缺点分析如下：

1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。

2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。

3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。

4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。

通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。

速度目标值

速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。

以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：

1)莞城—松山湖——约20min;

2)莞城—虎门——约30min。

根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。

为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。

另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。

车辆选型及列车编组方案

车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。

列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。

由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。

乘客舒适度与空气动力学

根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。

土建工程设计及道岔选型

土建工程设计

土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。

道岔选型

道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。

牵引供电制式

根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。

列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。

地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。

3结论与建议

结论

1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。

2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。

3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。

4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。

5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。

6)选用接触轨供电的方式。

建议

由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。

随着上海轨道交通的发展,常规车站布孔方式已很难满足目前地铁车站的设计施工需要。采用勘探孔有效控制范围的方法,对勘探孔平面布置形式进行探讨。收集并分析目前地铁车站在桩基设计方面的实例,以探讨地铁车站勘探孔孔深确定的原则。1 引言上海市地铁工程勘察工作量布置的主要依据是上海市《岩土工程勘察规范》(DGJ08-37-2002)[1]及上海市《城市轨道交通设计规范》(DGJ08-109-2004)[2]。两本规范对线路区间勘探孔平面位置及孔深的规定较为具体,故在工作中分歧小。而在地铁车站工作量布置时,两本规范对孔距要求未完全统一,孔深确定又受地质条件、设计方案的影响,故工作量布置时有较大的分歧。本文拟对地铁车站勘察工作量布置进行探讨。2 地铁车站勘探工作量常规布置方式地铁车站呈长条形,常规布孔方式是在车站两端各布置2个孔,车站中部采用“V”字型交叉布孔,孔距(或投影距)≤35m。已建的地铁车站宽度一般在20m以内,常规布孔方式基本上是合理的。地铁车站埋藏深度大,涉及深基坑开挖,常规按倍开挖深度确定孔深。车站抗浮措施一般有:增加覆土厚度、底板下设置反滤层或设抗拔桩。如已运行的一号线及二号线大部分车站采用增加覆土厚度和设置反滤层解决抗浮问题,即使采用抗拔桩抗浮的车站,由于车站埋深不大,桩入土深度有限,如新闸路车站抗拔桩的桩长约为基坑深度的倍。因此对于先期建设的地铁线路,按倍基坑开挖深度确定孔深已基本满足设计要求。逆作法施工车站,宜设中间支承桩以支承顶板和路面荷载。由于荷载很大,且大多为一柱一桩,需要的单桩承载力高,一般在立柱下设置大直径长桩(钻孔灌注桩)。故逆作施工车站除按基坑开挖深度确定孔深外,在车站两端各布置1个深孔,常进入第⑨层。3 目前地铁车站规划、设计方面的特点 目前地铁车站特点上海最早建设的地铁一号线、二号线地铁车站一般为地下二层,基坑开挖深度一般在15m以内,非真正意义上的换乘车站(一、二号线换乘距离长)。随着轨道交通的不断建设,目前地铁车站具有如下特点:宽度大:部分车站宽度增大到20m以上,结构形式由原来的单柱双跨变为双柱三跨。换乘车站多:交汇线路不断增多,多条线路换乘的车站越来越多,如地铁2、4、6及9号线在世纪大道站形成"丰"字形;地铁宜山路站有3、4及9号线三条线路换乘;规划建设的地铁10号线在同一车站与8、11、12、13、14号等两条或多条地铁线路交汇。开挖深度大:9号线世纪大道站地下三层,最大深度22m;地铁9号线宜山路站最大深度为,围护墙深度为。换乘车站的开挖深度一般都超过20m。 地铁车站基础方案由于目前地铁车站规模、开挖深度等均较以前有很大增加,在建地铁车站设置桩的比例越来越高, 如某线路23个车站中仅有2个车站不设桩。该轨道线地铁车站基础设计有以下特点:(1)施工工艺:23个车站中有1个采用全逆筑法施工,3个部分采用逆筑法,其余19个均为明挖顺筑法施工。由于造价、施工难度等因素的影响,仅在市中心环境特别复杂的区域采用逆筑法或部分逆筑法,一般情况下大多采用顺筑法施工。(2)布桩形式:一般沿地铁车站中轴线布置,既作为施工期围护体系立柱下的桩,又可作为运行期车站抗浮桩。(3)桩基埋置层的选择:按桩端埋置层⑤2砂质粉土、⑤3粉质粘土、⑦砂质粉土及粉砂、⑧1粉质粘土、⑧2粉质粘土夹砂分别统计,绘制直方图(图1)。从统计结果看,桩端置于第⑦层中的最多,占;桩端置于第⑤2、⑤3、⑧1、⑧2层的比例相当,约占14%~18%。这说明如第⑦层埋藏适当,厚度较大,设计人员还是首选第⑦层作为桩端埋置层。地铁车站布桩主要起抗浮及施工期围护结构的立柱桩之用,沉降问题不突出,因此采用第⑤2粉土层或第⑤3、⑧层粘性土层均是可行的。(4)桩长的确定:按桩长20m~25m、25m~30m、30m~35m、35m~40m,>40m五种类型分别统计,绘制直方图(见图2)。结果桩长20m~25m最多,约占35%;其次为桩长26m~30m和桩长36m~40m,各占26%(桩长36m~40m范围段共有6个车站,其中3个车站采用逆作法施工);桩长>40m的车站占,为逆筑法施工且有换乘站车站。经对各车站桩长分析,地下两层车站桩长20m~30m居多,约占60%,开挖深度较大的换乘车站桩长一般为30m~40m。(5)逆作法施工车站的桩基方案:逆作法施工车站,由于施工期荷载很大,需要的单桩承载力高,一般使用大直径长桩,以第⑧2粉质粘土与粉砂互层或第⑨层粉砂层作为桩端埋置层,桩长一般在35m以上。4 地铁车站勘探孔工作量布置的探讨 地铁车站勘探点平面布置地铁车站常规布孔方式是四个角点各布置1个勘探孔,内部采用‘V’字型布孔,勘探孔孔距≤35m。对于勘探孔孔距,上海轨道交通规范[2]指的是投影距,而上海岩土勘察规范[1]指的是实际勘探孔间距,这就有两种布孔形式,方式(A)———投影距法或方式(B)———实际孔距法。为探究这两种布孔形式的有效性,将孔间距的L/2作为勘探孔的有效控制半径[3],由于最大孔距为35m,故每个勘探孔有效控制范围为半径的圆形区域(图3)。按目前常规的车站宽度18m为例,方式(A-1)和方式(B-1)均能有效控制整个车站范围。这就是说,当车站宽度不大于20m时,按现行上海轨道规范和上海岩土勘察规范布孔均能有效控制地铁车站的范围。随着轨道交通交汇线路的增加,地铁车站规模越来越大。当车站宽度大于时,如继续采用投影距法布孔,就会出现未受控区(即图4,A-2中阴影部分),无法有效控制车站勘察范围。按实际孔距,“V”字型或沿车站两侧对对布孔(如图4,B-2和C所示),均能有效控制整个车站。对于长度200m左右的车站,沿车站两侧对对布孔(图4,C所示)虽比按“V”字型布孔(图4,B-2所示)多布1个孔,但布置的勘探孔较均匀,剖面较简洁。当车站宽度进一步增大,继续采用“V”字型布孔,勘探孔投影距很近,勘探孔数量反而会多于沿车站两侧对对布孔。经综合比较,宽度大于20m的车站,应按实际孔距法布孔,采用图4中(B-2)和(C)方式布孔均可行。当车站宽度大于25m时,沿车站两侧对对布孔最为合理。 地铁车站勘探孔孔深确定的讨论地铁车站涉及深基坑开挖,孔深首先需满足基坑围护设计需要。目前大部分车站设置桩,因此孔深还需满足桩基设计需要。2002年修编的上海岩土规范[1]规定,地铁车站孔深需同时满足基坑和桩基两方面的要求,而上海轨道交通规范仅对逆作法施工车站要求孔深满足桩基设计需要,对明挖顺作施工的车站未作相应要求。从以上收集的二十多个地铁车站工程实例看,如按倍车站深度确定孔深,约有30%~40%的车站不能满足车站桩基设计的要求。笔者认为,勘察方案布置时考虑得周全一些,可以避免日后由于不能满足设计要求而补勘之麻烦,姑且不论多次进场补勘费用问题,地铁车站一般位于市政道路下,勘察施工需要协调路政、各管线单位,占用人行或机动车道,施工难度及风险较大。地铁车站孔深应满足基坑围护设计及桩基设计的双重需要。按基坑考虑,孔深按倍基坑开挖深度确定;按桩基考虑,则孔深为桩端入土深度 3m~5m(逆作法施工车站一般为大直径桩,可取5m~7m),两者取其大值。按基坑深度的倍确定孔深比较直接明了,但按桩基确定孔深,由于桩端埋置层以及桩端入土深度的不确定性,岩土工程师确定孔深时有一定的难度。这就要求岩土工程师充分收集周边地质资料,掌握拟建车站地层分布特征,了解目前地铁车站设计动态,多向设计人员沟通讨论,必要时适当留有余地。5 结论(1)目前轨道交通地铁车站具有宽度大、规模大、深度大的特点,因此原来的地铁车站勘察工作量布置方式已不适应目前轨道交通发展趋势,应根据具体情况加以调整。(2)地铁车站桩端埋置以第⑦层居多,但以第⑤3、⑧层等粘性土层作为桩端埋置层的比例也不少。明挖顺筑基坑桩长以20m~30m居多;开挖深度大的换乘车站,则桩长一般在30m~40m左右。逆作法施工车站一般以第⑧2或⑨层作为桩端埋置层。(3)对于宽度小于20m的基坑,按实际孔距或投影距布孔均能有效控制整个车站的勘察范围。对于宽度大于20m的基坑,应按实际孔距布孔,尤其当车站宽度达到25m以上时,沿车站两侧对对布孔最为合理。(4)深基坑车站孔深应同时满足基坑及可能设置桩的可能,桩端入土深度可根据基坑深度、施工工艺(顺筑还是逆筑)、地层组合情况、可能的桩基设计方案综合确定。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：