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李雍(黄淮学院美术系，河南驻马店463000) 摘要：在21世纪的新型社会里，随着科技文化的不断进步。人们的消费水平与消费观念也在不同的进步。对书籍也有了不同程度的认识，无论是从书籍内容还是书籍图片，文字，甚至于版式等都产生了新的欣赏理念，书籍装帧在慢慢的适应时代的步伐也在慢慢实现其自身的价值。关键词：书籍装帧；整体美；价值中图分类号：G232．3 文献标识码：A 文章编号：1005—5312(201 1)08—0048—01中国是一个历史悠久的国家，在长期历史演变中，书籍也在不断的进化，无论是在设计还是形态上，都有不同程度的改变，书籍的发展也预示着人类的进步。以前，人们对书籍装帧设计很少有针对性的设计与概念，但是随着科技的发展，文化的进步，书籍装帧在不断的进入市场，书籍作为传承人类文明和信息的载体，在千百年的流程中，已形成了自身的形态。．那么，该怎样去理解“形态”呢?“形”指的是某种事物的形态，“态”指的是某种事物的姿态，当这两种结合在一起，便有了一种叫形态美的东西所存在，从我们来到这个世界上，我们就和书籍打交道，就开始学识图书，识字母，直到二十世纪，陪伴我们的书籍有很多，也给我们带来了不同方面与不同程度的认识，因为各自需要的不同，所以对书籍的形态也不一样。于是，便有了一门关于书籍装帧的学问。想要系统的了解书籍的装帧，我们必须要了解中国文字的发展史，从古代的甲骨文、青铜铭文、竹简木牍、简策、帛书等，一直到新千年的简装、精装。在长时间的历史演变中，慢慢的形成了古朴、简雅、实用的独特形式，也在书籍装帧设计上占有重要的位置。书籍的各构成元素对于书籍装帧有着举足轻重的作用。一、开本开本指的是一本书的体态。幅面的规格大小，书的开本好比一个人的体型与高矮，胖瘦，一目了然，它以2，4，8，16，32..的几何级数来开切，这种开切法经济、合理、纸张利用率高、印刷和装帧都很方便，开本是一本书籍最基本的形态造型，对书起绝对性作用。二、文字在书籍装帧的设计中，文字是构成书籍最基本并且也是最重要的要素之一，它是读者了解书籍内容的钥匙，文字是体现内容的精神内涵，字体的大小，组成形式都会影响到整个装帧的美感，书面文字要有主次之分，也要根据不同读者来设计不同的视觉效果。三、色彩色彩是最具有感染力的元素，色彩用的整体到位，就会使书籍第一时间产生美感，同时也会获得读者的心，不同颜色代表不同的意义，设计师要根据不同年龄读者的心理来搭配书籍中的色彩，要灵活的运用出最好的色彩，在对比中要求统一协调，从而营造出书籍的美感。四、图形图形是最具有吸引力的元素，也是书籍封面设计的关键，图形与文字的编排，不能让读者产生是觉得拥挤与错乱，图形也要有它自身的价值存在，要能够准确的表现文章的内涵，安排的妥当．才能使得书籍表达出整体的美感。五、留白留白是书籍设计中一个非常重要的作用，文字、色彩、图形等内容是具有丰富的形象往往很容易吸引到读者，但是留白处由于没有文字、图形、色彩三要素。常常会被读者给忽视，一般来说留白处理得好，反映了书籍内容的内涵和体现了整体的面貌。六、页面页面是书籍内部最基本的内部单位，页面也是文字，图形，色彩的表现舞台，页面的大小，性状应该是相互统一的，这样才有统一整体的效果。七、外结构书籍的外结构就是指所呈现的外观，主要有前后勒口，腰带，护页，护封等设计，有的还涉及到印刷，材料等方面。书籍除了这些组成元素，其实还包括很多其他的元素，将这些元素组合在一起，便形成了一门学问，便是书籍装帧，其主要作用就是设计书籍的形态，在设计书籍形态的同时也体现了价值的存在。设计者将以上元素和其他外在元素相结合在一起，进行整体、全面的考虑与设计才能创造f{{优秀的书籍，在查看了很多资料后，我个人感觉朽籍装帧是对书籍手视觉上进行一个全方位的包装，使读者在视觉和精神上得到更好的享受，但是在设计中也要针对不同的消费人群，因为他们对书籍的要求是不同的，例如小孩，年轻人和老年人，他们的心理和态度都是不一样的，所以这也就要求我们设计师在设计的时候要很好的揣测不同年龄阶段读者的心理，要很巧妙、灵活的运用色彩、图形、文字的搭配，一本书籍只有得到读者的好评，才能体现到它存在的意义和不菲的价值。书籍装帧是一门艺术源于生活却又高于生活的艺术。
书籍装帧的 论文可以从历史角度、文化角度、写写国内的和国外，以及不同民族之间书籍装帧的发展过程。 一、对古典文学书籍装帧的理解和设计思想 古典文学书籍装帧的设计,需要对被装帧书籍内容的理解和提炼。我国的古典书籍中的线装书虽然看起来比较简单随意,但从总体上考察,并非随意为之,而是经过深思熟虑、精心设计的,从色彩调赋、材料应用,都蕴藏着深厚的文化底韵。而现代装帧设计,因为新技术、新材料的运用,未免能够达到这种效果。那么,我们现在对古典书籍进行装帧设计怎样才能达到这种味道呢? 一味地追求古典, 将使整个设计缺乏现代的审美情趣; 一味地追求现代, 又将使古典文学书籍的装帧缺少古典文学的“气韵”, 也会偏离现代人对古典文学作品装帧美的需要。当今对古典文学书籍进行装帧设计,应充分吸收古今中外对书籍装帧设计的精华,使深厚的中国古典文学的气韵, 与现代的美学要求有机地融合。在整个总体设计上, 既不失中国古典文学作品的含蕴和意境,又能融合现代人对书籍装帧的审美要求。古今装帧审美学方式的统一,是当代对中国古典文学书籍进行装帧设计的需要。 书籍从人类文明产生至今,作为一种大众媒介的传播工具,越来越发挥着它自身的作用。人类从最早的刻骨、刻竹的记事,到现代印刷技术、书籍的装帧,在长期的实践中已经积累了丰富的经验和智慧,并形成了专门的学科。一个国家对书籍装帧水平的高低,书籍品种的多少,出版发行量的大小,已成为衡量社会进步和发达的一个标志。书籍装帧走过了一个漫长而曲折的道路,随着人类文明的发展和进步,它由简单到复杂,从单纯的书籍加工到当今艺术创作。现在,书籍装帧已不再只是简单地一页页纸的装订,而是装帧设计者对书籍的二度艺术创作,是装帧艺术家思想和智慧的结晶。书籍装帧设计发展至今,已成为一门综合的艺术门类,它是绘画、摄影、书法、金石等艺术形式的综合应用, 需要设计者具备文学、艺术、哲学、历史、科技等方面的知识, 具有较高的文学修养、良好的审美情趣。对书籍的装帧设计, 在市场经济高度发展的今天, 还应赋予装帧设计的商业性。书籍是放在书架上的,在具有展示性的同时,还应有吸引读者的功能。因此,它在具有欣赏价值的同时,要能刺激读者阅读书。 二、中国古代书籍装帧的几种形式和演变过程 1、绳串联 中国的书籍出版有着悠久的历史，书籍的装帧形制，也是随着书籍的生产工艺和所用材料的发展变化而不断地演变着。 一般认为，中国最早的书籍是商代刻有文字的龟甲或兽骨，距今已有3000余年。当时，为了便于保存，将内容相关的几片甲骨用绳串联起来，这就是早期书籍的装帧形式。 从商代后期开始，出现了青铜器铭文，统治者将重要文书铸于青铜器上。特别是到了西周，铭文可以容载较多的文字。西周的毛公鼎的铭文达500字，因人们多把古代这种铸之铜器上的铭文看作古代“原始书籍”形式之一，故多数书史家认为，它也是古代书籍装帧的一种形制。 2、竹简 竹简是纸发明前最具代表性的书籍形制。它可以根据文章的长短，任意确定简数，一简书字一行，最后用上下两道绳编串起来，卷捆后保存，还有苇编和丝编两种，考究者用织物缝袋装入。竹简约起源于西周后期，一直延用到公元4世纪。竹简除以竹制成外，也有用木者称木简。与竹简 并行的还有木牍，制成长方形木片，用于书写短文。 3、帛书 帛书是略晚于竹简的一种书籍形式，它是将文字书写于丝织品上，其装帧形制是缝边后成卷存放，由于材料昂贵，多为统治者书写公文或作绘画用，一般书籍使用较少。 4、石经（石碑） 石经也是古代书籍的一种形制。最有代表性的是《熹平石经》，它开刻于东汉熹平四年（公元175年），将儒家七经刻于46块石碑上，总字数20多万字。它立于洛阳太学门前，供人们阅读、传抄和校正，它的功能超过了一般书籍。其形制是双面刻字，文字竖向阅读行列整齐，碑呈U字形排列。其它如隋代开刻的房山云居寺佛教石经，虽年代晚于《熹平石经》，但其影响更大，价值亦高。 5、拓印（卷轴） 纸张发明后，出现了一种拓印形式。它可以将各种石刻文字复制在纸上，经裱装成卷后便于保存和阅读。后来这种方法又用于青铜铭文的拓印和陶文的拓印。从南北朝到隋代的宫廷藏书中，各种拓印件是一个重要的类别。 纸发明于公元前二世纪；从公元二世纪起，纸才较多地用于书写；公元二世纪，纸的使用才更为普遍，成为书籍载体的主要材料，纸质写本书籍的装帧形制有多种变化，最早的写本书延用了简策和帛书的形式，即卷轴装。唐代初期，在卷轴装的基础上，又出现一种旋风装，过去，由于只见记载，未见实物，因而对旋风装的形制众说不一。宋代张邦基称这种装帧为“逐页翻飞，展卷至末，仍合为一卷”；清代叶德辉称其为“鳞次相积”；也有人认为是将经折装首尾相连即为旋风装。后来发现了唐代《唐韵》写本，是将所写书页逐张依次错开贴于卷轴底纸上，阅读时打开逐页翻阅，读毕仍卷为一轴，其外观与卷轴相同，从而证明前两种说法是正确的。 6、经折装、旋风装和蝴蝶装（印刷术发明初期、辽金时代的书籍装帧） 经折装起源下南北朝，其形制是将所写书页按顺序裱贴在一起，再一正一反连续折叠，再裱以前后护封。 印刷术发明前，书籍的装帧形制，一般只有上述几种。印刷术发明后，卷轴装、经折装仍在继续使用，但在使用材料，开本的大小，装潢工艺等 方面，仍不断有新的发展。并且随着印刷技术的发展，新的书籍装帧形式也不断出现，先后有蝴蝶装、包背装、线装等。 印刷术的发明，标志着书籍的出版进入了新的时期。由于生产手段的改变，使书籍能够快速大量地生产，使更多人能有读书机会；书籍需求量的增加，又促使了出版印刷业的繁荣和发展。出版者对书籍的装帧形制则越来越重视，从开本的选用、版芯的大小、字体和行格、装帧形式、封皮的用料等，都体现了完整的古代书籍装帧艺术。 印刷术发明于隋未唐初，现存最早的印刷品是刻印于公元704年前后的《无垢净光大陀罗尼经》，敦煌发现的《金刚经》。刻印于公元868年，都为卷轴装。由此可知，卷轴装为印刷术发明初期最常用的一种装帧形式。最早印刷的一般书籍是《唐韵》，其装帧形式可能是旋风装，约印于唐晚期。 从唐到五代，印刷还不普及，只有西安、四川、淮南、汴京、吴越等地有印刷记载。到宋代，出版印刷业才逐渐普及，政府印书、民间印书、学校印书、寺院印书都发展起来，印书的地域也更为广阔。与此同时，北京也出现了出版印刷业。过去对辽代北京印刷的书籍，多数只见于记载，实物留传的很少。例如：辽统和十五年（公元997年）燕京僧行均编的《龙龛手镜》，乾统年 间（公元1101～1110年）刻印的医书《时后方》、《百一方》，以及辽代刻印工程浩大的佛经总集《契丹藏》。1974年在山西应县木塔四层佛像胸中，发现了一批辽代印刷品，大部分为北京所刻印，其中刻印年代最早的是辽统和八年（公元990年）“燕京仰山寺前杨家印造”的《土生经疏科文》一卷，最晚的为天庆年（公元1111～1121年）刻印的《菩萨戒坛所牍》一书。其他书籍有《契丹藏》及辽代刻印经卷47件，辽刻书籍8件，雕印着彩佛像6件，其刻印年代为公元990～1121年之间。从这些印刷品的题记中，我们还知道了一批辽南京（今北京）的刻印单位，其中有“燕京仰山寺前杨家”、“燕京檀州街显忠坊南颊住冯家”、“大吴天寺福慧楼下成家”、 “燕京悯忠寺”、“燕京圣寿寺”等。由此可以看出，辽代北京的印刷业已十分兴盛。 北宋最早刻印的书为开宝五年（公元972年）的《尚书》和《经典释文》，《开宝藏》则刻印于开宝四午《公元971年》至太平兴国八年（公元983年）。而北京最早刻印的书籍，比北宋只晚18年，由此可见北京出版印刷的历史，也是十分悠久的。 从这些辽代北京的印刷品来看，多数为卷轴装，也有蝴蝶装和经折装。有的书籍还经过染潢防虫处理。其中《契丹藏》是最具代表性的辽代北京印刷品，纸墨、刻工、装帧都十分考究。每卷卷首都有图画，代表了我国古代书籍重视插图的优良传统。从辽代现存书籍的刻印、装帧水平来看，北京的书籍出版印刷的历史，似应再向前推移。 在应县木塔中，还发现几件雕版印刷着彩佛像，它是采用雕版方法印刷线条轮廓后，再用手工涂染成彩色。这是距今发现最早的印刷涂彩张贴挂图。 公元ll27年，金灭辽，定燕京（今北京）为中都，这里成为北方的政治、文化中心。海陵王贞元元年（公元1153年），金政府设立秘书监和国子监，专门从事书籍的收集、出版、印刷。金军占领汴京后，又将那里的大批书籍、印版运到北京，汴京的一批刻版、印刷、装订工匠也来到北京，使北京的刻印装力量又进一步扩大，由于金政府的重视，北京出书的品种大大超过辽代。据统计，金代北京出版刻印的书籍有经史子集。医学、道藏和佛藏，总计超过200种。 金代北京的书籍装帧形制，大约与南宋相同，北京的印刷品中卷轴装已很少使用，佛藏和道藏多用经折装，一般书籍多用蝴蝶装。 蝴蝶装是印刷术发明后新出现的书籍装帧形式。有人推断，五代冯道组织刻印儒家经典，使用的就是蝴蝶装，但无实物留传，还难以确定。北宋初年，所印经、史著作，都用蝴蝶装，并很快在全国通行。从辽代开始，北京也使用蝴蝶装，其进程大体和中原一带相当。蝴蝶装的应用，是书籍装帧形制的一大改革。是书籍从卷轴、经折向册页的转变，从而确定了一直延用至今的书籍基本装帧形制。 7、包背装（元代、明代的书籍装帧） 公元1264年，元世祖忽必烈迁都燕京，改名为大都，此后近百年间，北京成为全国政治、文化的中心。元朝在出版，印刷等方面，有着突出的成就，例如，印书的品种超过前代；木活字的首创和应用，朱墨双色套印书籍以及包背装的推行和广泛应用等。 元政府十分重视书籍的收藏、出版和印刷，编修所、秘书监、经籍所主要从事书籍的出版、印刷和收藏，兴文署、艺文监、广成局、国子监等机构，也从事书籍的出版印刷。政府还设立专门的历书编印机构、每年出版印刷大历、小历、回回历三种，印量达300多万册。由于政府的提倡，京城民间的印刷业也十分繁荣，他们编印的多为戏曲、话本、诗词等书。 元代北京出版书籍的装帧形式，以蝴蝶装、经折装为主，蝴蝶装多用于一般书籍，如政府编印的经史类书籍。经折装则多用于佛经。在字体方面则多选用赵体，民间出现的话本中，使用了较多的简化字。 元代的蝴蝶装书籍中，出现了一种开本较大、版芯较小的书籍装帧形式，这是前代所少见的。如元大德年间刻印的《梦溪笔谈》一书，开本为高416毫米，宽280毫米，而整版版芯的尺寸只有高152毫米，宽200毫米，版面的四边留有很大的空白。两空白面之间垫一张白纸，并与两白面粘连在一起，克服厂一般蝴蝶装在阅读时需翻过一空白页的缺点。封皮用硬纸裱以织物。这种装帧形式在古代是很少有的。 元代中期开始，书籍多用包背装。色背装的工艺特点是：本页齐中缝文字向外折叠，配页后，撞齐，订口在书页空白边，用纸捻穿订扎平，订口外裁切，书背刷糨糊，贴上封皮后，裁切上下书口。一般书籍多用厚纸作封皮，宫廷用书，则用纸裱以黄绫。元代北京印刷的《秘书监志》一书中，记有表背匠焦庆安的打面糊物料配方：黄蜡、明胶、白矾、白芨、藜篓、皂角、茅香各一钱，藿香半钱，白面五钱，硬柴半斤，木炭二两。这个配方中，包括了粘合剂、防腐剂和芳香剂三大部分，可见当时书籍装帧的用料是很科学的，它可以使书籍长久保存。 包背装较蝴蝶装有很多优点，一是阅读方便，二是书籍更为坚固耐用。也是书籍装帧形式的一个重要阶段，它更接近于今天书籍的装帧形式。 明代是我国古代出版印刷业最为辉煌的时代，而只有到了明代，北京才真正成为全国出版印刷的中心。 明代的中央很多机构，都从事出版印书活动，而印书的内容按其职能各有侧重，北京国子监主要印刷教育用书（如经史类书），钦天监以印历书为主，礼部主管地方政府的印刷，此外如都察院、太医院、史局、兵部、工部、顺天府等机构，也都从事过印书活动。有的部门还设有印刷所。 明代在北京设立的司礼监经厂，是一所历史上规模最大的印刷厂，其总人数为120O人。其中从事书籍装帧的工匠就有700多人。明代北京的民间印刷业也很繁荣，分布在京城的印刷作坊有十几家。 明代北京的书籍装帧，是历代集大成者。书籍的开本大小、开本比例形式多种多样，历代的书籍装帧形式，都有使用，而工艺则更为考究。 明代北京所印书籍的装帧形制，以经厂本最有代表性。它所印的经史类书籍，版面行格疏朗，字体楷书端正，大黑口、双鱼尾、注释用双行小字，多采用包背装。藏书家多称“监书天下第一”。经厂印刷的《大统历》，有两种装帧形式，一种是包背装，一种是经折装，印刷有墨印和蓝印两种。凡经厂所印的各种书籍，封皮用料有几种不同的档次，以黄绫裱纸包皮者，多供宫廷使用；以素色绫绢裱皮者，多供官员使用；以厚纸包皮者，可供一般官员使用或向民间出售。经厂印装的《大藏经》（北藏），为经折装，长度约一尺，封皮用硬纸裱以黄绫及各色彩绫，其装潢十分考究。明代北京的巨帖写本书《永乐大典》，共11095册，书高一尺七寸，宽一尺，为历代开本最大的书，也近似于黄金比例。该书为包背装，封皮裱以黄绫，是历代书籍装帧中最为壮观者。 线装是明代兴起的一种新型书籍装帧形制，也是我国古代最完美的一种书籍装帧形式。线装书的加工流程为：折页、配页、撞齐、订纸捻、配 封皮、三面裁切、打眼、穿线、包书角等。明代线装书的封皮，多数为纸面，选用较厚的纸，或几层纸滚贴而成。较为考究的书皮，则在厚纸上滚 以布、绫、锦、绢等织物，包角是在书的订口上下两角裁切边处贴以细绢，以使其美观坚固。有的书还有书根，即在书的下切口靠订口处写上书名 及卷次，以便于阅读时查找。线装的订眼是为了穿线，随书的开本大小和设计要求，有四眼、六眼、八眼不等。订线多用白丝线穿双道，书要压 实，线要拉紧。明代孙从添在《藏书纪要》中说：“订线用清水白绢线双眼订结，要订得牢揪得深，方能不脱而紧，如此订书乃为善也。” 8、线装书（明清时代的书籍装帧） 线装书的封皮文字称书笺，只有书名和卷次，印或写在长条纸上，贴于封面的左上角。扉页所载内容较详细，有书名、出版印刷者名、出版年代等。更详细的出版情况，多印于书后。有些政府出版的书籍，还在书的第一页或封面盖有印章。最有代表性的是经厂印刷的《大统历》，不但盖有政府公章，并有政府文告，申明不得私自翻印。 明代北京的书籍装帧还包括函套，以便将一部书的各册包装为一个整体。函套多用厚纸板外裱以蓝布（也有用绫锦者），随书的大小、厚度而制。函套的形式有两种。一种是四面包裹，露出书的上下口，称半包式；另一种是将书的六面全部包裹，称全包式。除厚纸布面函套外，还有夹板和木匣两种外包装，夹板式是用两片与书同大小的木板，夹于书的上下，再用布带捆牢。木匣则是按一部书的大小，制成木匣，将书装入。 明代北京的版本中，还有一种书页内衬纸的装帧形式，这多用于较薄的纸张，有一种罗纹纸，薄如蝉翼，透印严重，衬纸后不但克服了透印现象，也增加了书页的强度。 由于刻版和印刷技术的发展，为书籍的装帧艺术提供了良好的条件，其中包括版面艺术、字体艺术，插图艺术和文字的多色印刷。明以前的印书字体，多选用颜、欧、赵等名家书体。明初开始，书籍用字一改传统风气，改用横平竖直，横轻竖重的匠体字，这就是现在书籍常用的宋体字。宋体字萌芽于宋，由还不成熟而未能推广。成化年间，国子监、经厂的版本中，开始使用宋体字，从而很快在全国推广，字体的风格也有粗体、中粗体和细体几种。这种印刷专用字体的广泛应用，标志着古代书籍版面艺术的新发展。我国古代书籍的插图艺术，有着优良的传统。唐代的佛经印刷中，就配有卷首图，宋代有插图的书籍就更多了。到了明代，书籍的插图艺术达到很高水平，在民间刻印的戏曲、话本中，使用较多的雕刻精美的插图；官方出版的科技书、医学书、方志书中，也使用了较多的插图，特别是宫廷使用的启蒙读物中，出现了短版彩色印刷的插图。 出于书籍产量的大增，使社会的中下层人士也有读书机会，从书籍的装帧形式来看，也分成不同的档次。就是经厂本，也分为不同的装帧档次，既有供上层使用的豪华本，也有供中下层人士使用的普通本。民间作坊的印本，主要供社会一般人士需要，从刻印到装帧，也力求简朴实用，成本较低，在开本上，既有较大的开本，也有中小开本。明代孙从添在《藏书纪要》中说：“装订书籍不在华美饰观，而要护帙有道，款式古雅，厚薄得宜，精致端正，方为第一。这代表了明代人对书籍装帧的一般要求。 公元1644年，清政府在北京建都，这里仍为全国的政治、文化中心。清政府十分重视书籍的出版印刷，并设立了专门从事书籍出版印刷的机构--武英殿。 康熙年间，集中了一批知识分子，编纂了《古今图书集成》，并制造铜活字25万个，印刷了这一大部头丛书。乾隆年间，武英殿在金简主持下，又刻制枣木活字大小各一副，共计253500个，乾隆皇帝亲自将活字版定名为“聚珍版”。除用这套木活字排印了《武英殿聚珍版丛书》外，还印了其他一些书籍。清政府除用活宇版印书外，也用雕版印刷了较多的书籍，以《耕织图》、《南巡图》等质量最高。 清代北京印刷的一大特点，是民间印刷作坊的兴盛，据统计最多时有120多家，集中在隆福寺和琉璃厂两处。在这些作坊中，也有专门从事书籍装订和字画裱装者。 清代最通用的书籍装帧形式是线装，卷轴装、经折装、蝴蝶装和包背装等，都有使用。卷轴装在清代多用于字画的装裱，其装裱工艺十分精致考究。底面多用上等宣纸，画芯四边裱以素色彩绫，轴外裱以锦缎，轴头用料则分为不同的档次。经折装除用于佛经及字帖外，也用于一般书籍，宫廷印刷的《耕织图》，《南巡图》等，刻印十分精良，其装帧采用经折装，所不同的是开本约一尺见方，封皮用厚纸板裱以黄绫。康熙、雍正年间刻印的《龙藏》，共720册，全为经折装，书皮裱以黄绫，10册一函，规模巨大。蝴蝶装在宫廷印刷的书籍中也有使用，曾有过清代中期的蝴蝶装书，用上等宣纸印刷，版边留有较大空白，封皮用硬纸板裱以黄绫，并有前后环衬页，一边裱于封皮内侧，装帧平整，裁切跟齐，属于宫廷书籍装帧之上品。包背装在清代也有较多的使用，乾隆时期编纂的《四库全书》一套共36315册，为著名的写本，共抄写七部，共计254205册，全为包背装。全书封皮用厚纸外裱绫衣，四库分别用不同颜色，其经库用绿绫，史库用红绫，子库用蓝绫，集库用灰绫，最后分别用木函装书。线装为清代书籍装帧的主要形式，除皇家用书的封使用料有特殊要求外，一般的线装书则力求“护帙有道，款式古雅，厚薄得宜，精致端正”四大要素。其封皮有纸面和市面两种，封面多贴书签，书本部较薄，一部书装于函套。清代线装书的前面多留有一、二张白页，其后才是扉页，内容有书名、刻印者名及年代、地点等。函套多用半包式，底口多有书根字，写有书名、卷次等。 从开本大小来看，清代则是多种多样，政府出版物的开本都较大，民间出版物多为中小开本，有一种称为夹带本的，是历代最小的开本，约相当于今天的128开，字很小，但印刷装订都很精致。 清代出现了一种连续性出版物，一种是《晋绅录》，一种是《京报》，《晋绅录》按季出版，内容为中央、地方官员的名录，以红纸为封皮，称为红皮书。《京报》相当于今天的报纸，但也装订成册，每期二三页或六七页不等，封皮有白纸，黄纸不等，封面盖有红色“京版”二字，有刻版和木活字两种，由于有时限性，印装都十分粗糙。但作为连续性出版物，在出版史上也占有重要地位。 从18世纪初期开始，西方的印刷技术逐渐传入我国，近代出版印刷业开始兴起。随着新型印刷技术的应用，书籍的装帧形式也发生了很大的变化。而今天所使用的册页装及矩形开本等基本形式，则起源于我国的宋代，约公元14世纪，逐渐传向西方。虽然在材料、工艺方法等方面有阶改进，但其基本形式，仍为中国古代所首创。如何写论文 写下自己的想法是完善它的好方法。你可能发现自己的想法在纸上会变成一团糟。 写作是很痛苦的事情，但是当你越来越熟悉它的时候，就会很快了。如果你把它当作一种艺术，你就会在写作的过程中体会到无穷的乐趣。 你也会遇到和其他作者一样的滞碍。这有很多原因，而且不一定能顺利解决。追求完美是一个原因。 记住：写作是一个不断完善的过程。当你发现所写的不是你开始想写的，写下粗稿，以后再修补。写粗稿可以理出自己的思想、渐渐进入状态。如果写不出全部内容，就写纲要，在容易写具体的内容时再补充。如果写不出来，就把想到的东西全部写出来，即使你觉得是垃圾。当你写出足够的内容，再编辑它们，转化成有意义的东西。另一个原因是想把所有的东西都有序的写出来(in order)。你可能要从正文写起，最后在你知道你写的到底是什么的时候再写简介。写作是很痛苦的事情，有时候一天只能写上一页。追求完美也可能导致对已经完美的文章无休止的修改润饰。这不过是浪费时间罢了。把写作当作和人说话就行了。 写信也是练习的好方法。大多的文章也会因为风格很想给朋友的信件而易读(can be improved)。写日记也是很好的锻炼。这两种方法还有其他的好处。 无休止的修改格式而不是内容也是常犯的错误。要避免这种情况。 LaTex（附：CTex）是一个很好的工具，但是它自己有很多自定义的宏定义。你也可以利用别人类似的代码，许多站点（包括MIT）都维护有扩展库。 清楚自己想说什么。这是写清楚要的最难最重要的因素。如果你写出笨拙的东西，不断的修补，就表明不清楚自己想说什么。一旦真正想说了，就说吧。 从每一段到整个文章都应该把最引人入胜的东西放在前面。让读者容易看到你写的东西(Make it easy for the reader to find out what you've done)。注意处理摘要（carefully craft the abstract）。确定(be sure)说出了你的好思想是什么。确定你自己知道这个思想是什么，然后想想怎么用几句话写出来。大篇的摘要说明文章是写什么的，说明有一个想法但没有说到底是什么。 不要大肆夸耀你自己做的事情。 你经常会发现自己写的句子或者段落不好，但不知道怎么修补。这是因为你自己进入了死胡同。你必须回去重写。这会随着你的练习减少。 确信你的文章真的有思想（ideas）。要说清楚为什么，不仅仅是怎么样。 为人而写，不要为了机器而写。不仅仅需要正确，还需要易读。读者应该只做最明显简单的推理。 完成文章以后，删除第一段或者前面的几句话。你会发现这些话其实对主旨没有影响。 如果你在所有的工作做完以后才开始写，就会失去很多好处（benefit）。一旦开始研究工作，好的方法是养成写不正式文章的习惯，每隔几个月（every few months）记下最新的和你刚学的东西。从你的研究笔记开始比较好。用两天时间来写，如果太长的话就说明你太追求完美了。这不是要进行判断的东西，而是与朋友共享的。在封面上说明“草稿”（DRAFT-NOT FOR CITATION）。拷贝很多份，给那些感兴趣的人看，包括导师。这种做法对以后写正式的论文很有好处。 得到反馈： 如果你加入私人文章交流网（Secret Paper Passing Network），会收到很多别人的文章，他们请你评论。知道别人对论文的意见很重要。你给别人帮助，别人会在你需要的时候帮助你。而且，自己也能提高。为文章写有用的评论是一门艺术。你应当读上两遍，第一遍了解其思想（IDEAS），第二遍看表达。 当然也可以把自己的文章交给别人评价，要学会吸取有建设性的建议，忽略破坏性(destructive)和无意义的建议。为了得到建议，你要写清楚自己的观点，写你所作的事情，即使你没准备写一个没有完整的期刊或者会议文章，然后交给别人看。即使是将要发表的文章，也应该写清楚，这样可以增加得到建议的机会。 以简要的形式降序组织评论（建议）对你和你所评论的人都有用：最上面内容相关，中间是风格和表述，最后是语法和文法。 三、论文的写作 （一）作好准备－－收集资料 选题确定之后，论文有了中心思想，在写作上迈出了关键的一步。但是，要写好一篇论文，作者还必须占有丰富、准确、全面、典型、生动具体的材料。从中研究提炼出自己的观点，并用具有说服力的题材（论据）来证明自己的观点。这些材料必须是有根有据的，而不是主观臆断的。它们或是通过自己亲身实践研究的出的，或是他人以前研究总结的可靠成果。因此，资料的收集对论文的写作有着举足轻重的作用。收集资料的途径有以下几种。 1、阅读有关的理论书籍。 参加教育教学研究，撰写论文，必须掌握必要的教育教学理论和科研方法。对于教育、教学理论的一些基本概念要理解掌握。 2、调查研究，收集有关的论据。 论文的中心思想确定后，作者明确了所要研究的对象和内容，就要着手拟订调查提纲。列出调查研究从何入手，了解哪些方面的情况，每个方面包括哪些项目和具体内容，需要哪些典型的材料和数据，取材的数量和质量上的要求应达到的深度和广度，等等。 3、查阅有关的文献资料 作者不仅要学习教育、教学理论，对于与教育、教学相关的
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首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
威海职业学院毕业论文5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造学 生 姓 名： 王建坡指 导 教 师： 余秀丽、王正海专 业 名 称： 船舶工程技术所 在 系 部： 船舶工程系目 录摘要 IAbstract II第一章 前言 1第二章 船体说明书 总体部分 概述 2第三章 船舯分段构件数量 纵向构件 纵骨：52 件 第二、三甲板：2×2 件 旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 纵向舱壁：1 件 横向构件 强肋位上强结构：16×5 件 弱肋位上强结构：23×12 件 6第四章 识图 7第五章 分段拆分 8第六章 零件套料 9第七章 舯部分段装配 9第八章 结论与建议 11致谢 12摘要本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计AbstractIn this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculationThat centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design第一章 前言我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。第二章 船体说明书总体部分 概述设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。2. 主要数据2. 主尺度总长 ：型宽 ：型深 ：吃水 ：垂线间长：. 主要船型系数长 宽 比 Lpp/B 长 深 比 Lpp/D1 宽 深 比 B/D1 宽度吃水比 B/T . 载重量载重量（吨）吨:5000第三章 船舯分段构件数量纵向构件纵骨：52 件图纵骨第二、三甲板：2×2 件图甲板旁底桁：6 件（水密旁底桁1件）纵向舱壁：1 件横向构件强肋位上强结构：16×5 件弱肋位上强结构：23×12 件扶强材：若干第四章 识图在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。第五章 分段拆分5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋）,对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕，把强肋位上的强结构复制5份，弱肋位上的所有零件复制12份。对船舯典型分段图纵向构件进行拆分，根据纵向构件的详细图解进行拆分，每件纵向结构附加着扶强材，纵向结构中旁桁材5件，第二、三甲板4件，纵向舱壁1件。对内外板的拆分，根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的，应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。（注意：纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。）第六章 零件套料对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印，将打印出的图纸粘贴到硬纸板上，用剪刀或小刀对拆分零件进行套料，制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准，便于组装。第七章 舯部分段装配托盘管理4【4】使用托盘管理，对套料后的零件进行分组，同一肋位上的零件放到一起，并编写顺序号；纵向构件放到一起，并编写顺序号。在分段装配中，首先进行的是小组立安装，所有开孔的强结构都需安装扶强材。装配顺序船底分段装配在分段装配中，首先装配船底分段，使用反造法，将船底内板反放，便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致，以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材，由船中向两侧对称安装，旁桁材沿船底位置线定位后，对旁桁材全面涂胶进行固定粘结，旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时，由中间向两侧粘贴，横向结构粘贴时应先粘横向接缝，后粘角接缝。舷侧分段装配对舷侧分段装配时，使用侧造法，以舷侧内壳为底，便于舷侧纵骨和横向强结构的安装，纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致，以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同，纵骨两端仍留50mm暂不粘2。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。装配成果一段文字说明附上装配成果图片第八章 结论与建议历时两个多月的毕业设计与制作，通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用，对知识有了更深刻的理解和掌握，同时提高了自己的动手能力。这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作，通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识，对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD，通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练，速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件，让同学们能更早的接触这方面的知识，对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。致谢参考文献【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社，20062. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社，20063. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社，20064. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社，20065. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社，2006[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994
中小型船舶船体结构的缺陷补偿
摘 要：扼要分析和阐述了中小型船舶船体结构在装配过程中的缺陷,对难于采取返修的典型缺陷,提出了可以采取补强的可行性方案。
关键词：船体结构；结构强度；缺陷；补偿
船舶下水之前，造船厂检验部门将对船体结构（包括线型）进行全面的测量以及完整性的验收，以便将可靠的数据及有关资料提供给船级社和验船机构备查审核。鉴于船体是一个复杂的结构体，尽管在各道工序中实施了严格的管理措施以及按照工艺规程操作，由于工作量大，结构复杂，局部处施工条件差，因此仍免不了还会存在一定数量的缺陷。在这种情况下，采取适当的补强乃是保证船体结构局部强度的一种有效手段。下面就以实例来探讨缺陷的补强方法。
1 分段或总段对接处肋距超差
按照船体建造精度要求，对于已完成的分段或总段对接大接缝，心须测量其间的肋骨间距，并规定了极限误差值。因为一旦超差，将在一定程度上影响船体强度。一般可在大接缝区域适当位置增加中间肋骨或在相邻两肋骨间增设数道纵桁予以补强，对于局部偏差的，可在局部增设纵桁，但纵桁两端必须作必要延伸，以防止产生应力集中。
2 船体外表变形超差
船体外板线型平顺与否是衡量一艘船舶船体建造质量的标志之一。根据船体建造精度要求，规定了在一个肋距内或在一米长度范围内外板的不平度误差。船体外板的变形超差，最常见于线型变化曲率较大的艏艉部及相邻分段对接的大接缝区域。当然应首先考虑尽量利用工装夹具及冷热加工等措施矫正外板超差处的不平度。对于不平顺面积较小的外板，可按图1所示补强，图中表示了分段接缝处外板的缺陷及补强办法，如采用扁钢补强，则扁钢尺寸可取比肋骨型号略小的型材进行补强。
对于相邻肋骨间不平顺面积较大的外板，在不平顺处采用纵横向十字交叉结构的型材补强，纵横向型材的两端应分别削斜过渡。
3 外板上肋骨腹板与理论平面超差
对于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板为基准面采用反造法进行建造。这样在吊装肋骨框架定位时，如若肋骨框架稍有扭曲或定位时未与甲板上的中心线相垂直，这样就会造成肋骨腹板与外板连接后所形成的角度不符要求，焊后就称为肋骨腹板变形，对于由此形成的缺陷，由于结构空间狭窄，特别是在焊后很难矫正。所以选用肘板进行补强就显得既方便又实际。
4 船体结构节点构件连接尺寸超差
船体是一个复杂的结构体，船体内部构架密集，各种型式的构件纵横相交，形成了所谓结构节点。例如纵骨与肋板相交、龙骨与舱壁相交、横梁与纵桁相交等等。这些相交的结构节点，若在施工中因技术不熟练或稍有疏忽大意，就会造成节点处相交构件连接尺寸间隙过大，致使无法施焊，直接影响结构的刚度和强度。
A 横梁与肋骨相交处间隙过大
如图2所示，横梁与肋骨间间隙安装后为30mm。对于中小型船舶，船体建造精度要求中间间隙应在10~20mm之间，最大不得超过20mm。针对上述缺陷，可以考虑用割换一段肋骨来处理。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强度。故可考虑图2中适当加大肘板尺寸的办法予以补强,使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有焊缝长度的要求。
B 纵骨穿过构件处割空超差
对于中小型船舶，纵骨架式结构的底部和甲板，当纵骨穿过实肋板或横梁时，规范要求该节点处的纵骨腹板与实肋板或横梁应进行焊接。但往往因装配时划线有误，使切割后间隙过大，难于施焊，如图3a所示，为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度的补板予以补强，见图3b所示。补板尺寸可据该处纵骨大小而定。
C 龙骨与横舱壁相交处间隙过大
龙骨包括中内龙骨与旁内龙骨。龙骨与横舱壁均属主船体的主要结构，它们对一艘船舶的纵横向强度起着重要的作用，特别是中内龙骨，是纵向连续构件。在中内龙骨与横舱壁相交的节点处，由于偶然操作不慎在装配时将中内龙骨多割了一部分，使该处腹板及面板与横舱壁无法施焊，见图4a所示，此时，如果因此而将一段连续的中内龙骨割换，则不论对重新装焊还是在外观乃至质量上都将留有不足，如果该处多割的间隙不超过12~15mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又可行。见图4b所示，垫板厚度可比间隙小3~5mm，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为“硬点”。此时应考虑采用割换或其它工艺措施来消除其缺陷。
D 上层建筑扶强材根部与甲板间空隙过大
中小型船舶的上层建筑结构，一般在胎架上制成整体分段后，再在主甲板上进行定位吊装。施工中常见围壁上的扶强材根部与甲板间隙过大，见图5a所示，此时，可在扶强材根部与甲板间加装肘板来补强，见图5b所示。
以上列举的几例，是中小型船舶船体装配中比较典型的常见缺陷。当然，缺陷的形成也有工序间联系不够、管理不善、未遵循工艺要求，有时也有违章作业等原因所致。对船体建造中的各种缺陷必须针对具体问题作具体分析，对不同船型、不同结构型式的船舶提出不同的方案，决不能一概而论。同时在实际工作当中，要多积累经验，改进造船工艺，不断提高船舶的建造质量。
参考文献
[1]船舶设计实用手册[M].北京：国防工业出版社.1998，（12）.
[2]华乃导主编.船体修造与工艺[M].大连：大连海事大学出版社，2000，（
在工程项目建设中桥梁施工是个重要环节，桥梁建设发展的关键在施工技术水平。下面是由我整理的桥梁工程技术论文范文，谢谢你的阅读。
桥梁工程施工技术
摘要：在工程项目建设中桥梁施工是个重要环节，桥梁建设发展的关键在施工技术水平。科学技术在不断的进步，施工机具、设备和建筑材料都在发展，桥梁施工技术也得到了不断地改进、提高。为桥梁施工技术水平的不断提高，本文浅谈了桥梁施工方法及桥梁的几项施工技术。
关键词： 桥梁 施工 技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
前言
在我国古代桥梁的兴盛年代，其间在桥梁型式、结构构造方面有着很多创新，可谓“精心构思，丰富多姿”。宋代之后，建桥数量大增，桥梁的跨越能力、造型和功能又有所提高，在桥梁施工方面充分表现了我国古代工匠的智慧和艺术水平，成为我国桥梁建造史上的宝贵财富。解放初期，我国的公路、城建部门在恢复、改造和新建公路与城市道路上改建和新建了数量可观的桥梁，使通车里程比解放前有了成倍的增长。随着科学技术的进步，施工机具、设备和建筑材料的发展，桥梁施工技术得到了不断地改进、提高。
一、现浇连续梁
1、支架法就地现浇连续梁一般要求
支架法就地现浇连续梁的支架施工,安装前必须进行支架刚度、强度及稳定性等计算,确定立杆间距及横杆间距,并对杆件进行逐根质量检查。基础处理是现浇梁支架体系的关键部位,桥梁全长范围内地基承载力必须满足连续梁施工的全部荷载,并须保持支架不产生变形,不得发生沉降现象,否则,进行加固处理。若地基所处路段为软土路基地段,地基承载力较低,地基采用三七灰土换填、压实处理,换填厚度根据计算荷载确定,以提高地基承载力。处理后的地基,经地基承载力检验合格后,方可进行支架搭设施工。支架底设置底托。
2、施工控制
施工控制的目的是确保结构的安全和稳定,使成桥后桥面系线形达到设计要求,并且使结构的内力分布与设计理想的状态基本吻合。在确保结构稳定的前提下,采用变形与应力双控,以变形控制为主,兼顾应力的发展情况。全桥都要进行变形、施工挠度与标高控制。
控制方法:以整体承载能力和抗倾覆稳定为主;加强纵横斜拉剪刀撑布置,增加外侧斜支撑或者斜拉筋,提高抗倾覆稳定性;高宽比特别悬殊的(大于5的)独立支架,应优先选用大型型钢支架。立杆接头错开布置,每个水平面接头不得大于总立杆数的50%。立杆接头扣件索紧牢固,或者加楔塞紧;加强纵横斜拉剪刀撑布置,约束立杆变形;水平杆接头扣件索紧牢固,或者加楔捆绑牢固,确保有效;水平拉结杆步距不得大于计算值;加强纵横斜拉剪刀撑布置,约束立杆变形。针对性保证措施:
(1)地基碾压整平,达到承载力要求。
(2)支架基础高于周围地面20cm～30cm,周围设置截水沟,防止雨水流进,施工中严防水侵泡。
(3)对碾压碎石基础而言,应设置纵横交叉枕梁(方木或者型钢),提高整体受力效果;格外加强高低差方向斜拉剪刀撑;顺桥向高低差形式的,应将支架与墩台身间采用较强的刚性连接;横桥向高低差形式的,设法在支架高边一侧增加斜支撑和矮边增加斜拉筋;通过预压检测和检验计算成果,为施工调差提供准确参数,荷载集中部位横梁严格检查验收。
3、待浇混凝土的梁段搭设新的暖棚, 与已浇注混凝土梁段的暖棚之间, 挂保温帘分隔保温管道压浆:
(1)已施工的现浇梁段的暖棚、外模、底模不拆除,也不前移,用于已浇梁段的预应力管道的保温。待浇混凝土的梁段搭设新的暖棚,与已浇注混凝土梁段的暖棚之间,挂保温帘分隔保温。采取覆盖和包裹保温措施后。
(2)预应力孔道内的浆液,其强度达到25MPa前,保持其温度位于0℃以上。
(3)压浆前,孔道及两端必需密封,用高压水或高压风将管段内吹沈干尽,管道内不得存水。然后进行压浆。
(4)预应力孔道注浆的保护主要是泌水问题,浆体要求不泌水,适当早强,减少受冻的可能性、微管的膨胀性。浆体搅拌时,不能用热水与水泥直接搅拌,水泥应保温,不露天存放。为了使浆体不泌水,适当早强采取以下方式:
a采用1000r/min的高速搅拌装置,降低水灰比至以下;
b增加保水性材料(如粉煤灰、硅灰)减少泌水;
c添加高效减水剂降低水灰比;
d应用毛细水泌水试验,检验浆体的泌水性能。
二、悬臂式现浇
1、悬臂式现浇一般要求
托架采取自支撑体系构件设计。墩身施工时按要求在墩身相应位置预先埋设托架钢桁件。结构需要经过严格的受力计算。托架预压:
(1)托架使用前对托架进行预压,以检测托架的强度及稳定性,同时测量托架的非弹性变形值和弹性变形值。
(2)预压的荷载大小按照托架承载的混凝土重量,然后再考虑施工荷载和施工的安全系数来计算。
(3)卸载的顺序按照压载的反顺序进行并且作好观测记录,对预压期间获得的数据进行分析,找出非弹性变形值和弹性变形值,归纳出回归方程作为调整立模变高的依据。挂篮设计:包括主桁架、底模平台、模板系统、锚固系统、走行系统设计满足施工荷载、稳定性、安全性、可操作性。
2、悬浇梁施工技术措施
技术措施:
(1)挂篮的安装运行及使用均为高空作业,要采取全面的安全保证措施;现场技术人员必须检查挂篮的位置、前后吊带、吊架及后锚杆等关键受力部位的情况,发现问题及时解决。
(2)检查预留孔位置的准确性及孔洞是否垂直;浇筑混凝土前后吊带用千斤顶顶紧,且受力均匀,以防承重后与已浇筑梁段产生错台。
(3)施工中加强观测标高,轴线及挠度等,整理出挠度曲线。
3、悬臂梁施工注意事项
悬臂段施工必须把安全工作放在头等位置。在施工中,除做好防护平台,安全网等措施外,特别要对施工人员进行交底,提高安全意识,避免可能出现的各种落物等危险因素。
三、加强桥梁施工质量管理
1、应重视结构的耐久性问题
桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化，既影响了使用又增大了经济损失。
2、加强混凝土质量管理
首先，施工单位要严格按照国家建材标准采购材料，并由始至终地保证水泥材料的质量稳定、不变质，对于大体积混凝土，要采用水热化低的水泥;其次，在施工过程中，施工工人必须按照强度等级、抗渗等级配比混凝土，还有充分控制好混凝土入模时的温度，进行分层浇筑以及设计合理的养护措施，通过在混凝土表面覆盖草席、草帘等确保降低温度应力，避免混凝土出现温度裂缝;再次，在浇筑混凝土时一定要振捣充分，尤其是腹板内预应力管道比较集中的地方更要做到不欠振、不漏振，确保混凝土浇筑密实。
3、加强桥梁结构质量管理
首先，施工单位要仔细精确地做好测量工作，放线定位工作要做到准确无误，不能出现丝毫偏差。在桥墩、桥台施工完成后，要将桥梁的平面位置完全确定下来;其次，由于桥梁结构形式很多，施工工序和技术较复杂，要求的施工工艺较精确，因此，施工单位必须严格按照设计图纸进行施工，从混凝土的振捣、养生、到预应力的张拉等都要严格管理和控制，以确保桥梁结构的承载能力;再次，还要着重注意桥梁外观的美观平滑，不能出现由于施工手段的缺陷或混凝土振捣不均而引起的外观质量欠缺。
结束语
总之，在桥梁建设中，我们应该根据实际情况来选择适宜的施工方法和技术。现代桥梁建设的施工技术发展突飞猛进，不断地涌现出了先进的技术、设备和高科技材料。当然在建设的过程中我们会遇到各种新问题，这就需要我们不断探求新方法、新技术。
参考文献
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关于对高等级公路中小跨径桥梁设计分析论文关键词:墩台；设计；耐久性；结构； 斜交桥 论文摘要: 一般公路中的桥梁常以正交布设为主,但为了满足公路技术标准,应使路线线形流畅、连续,部分桥梁须服从路线走向,不可避免会出现一些斜交桥梁,因此在公路桥梁设计中,斜交桥梁的桥型布置、结构形式的选择是否合理将对桥梁施工难度、结构耐久性及工程造价有较大影响。本文根据多年从事公路桥梁设计工作的经验,总结了中小跨径斜交桥的布设方法,并且指出应根据桥梁所处位置的路线线形、斜交角度、河流情况等因素,通过方案比较,选择合适的桥型布置,从而使斜交桥设计合理、施工方便、经济美观。 一、斜弯桥梁的一般布设 处于弯道中的斜交桥梁设计,一方面,应使桥梁结构简单,构件类型少,尺寸统一,便于机械化生产装配,便于施工,桥型布置应与路线线形协调一致,偏差小。另一方面,应达到经济、适用、美观,与周围环境相协调。桥梁布置孔数为1 孔～2 孔时,墩台一般采用平行布置,上部预制构件采用平行布置,主要优点是同一孔上部预制构件尺寸统一,可减少模板型号,施工方便。当桥梁处于曲线半径较小的弯道上时,采用平行布置会出现少许偏差,对2 孔桥梁墩台宜按折线形平行布置。但前后桥台的轴线与路线的斜交角不同,构造尺寸及斜角也不一致,前后孔墩台尺寸、支座位置、柱距均有差别,设计上相对繁琐,施工也不方便。桥梁布置孔数多于3 孔时,墩台一般采用法向布置,上部预制构件采用径向布置,即各片梁板轴线的端部分别位于同一半径上,此时,同一孔的各片梁板布置不平行,须由铰缝宽度进行调整;主要优点是下部构造尺寸统一,即桥墩帽梁尺寸、支座位置、柱距均相同,上部预制构件尺寸型号一般为单孔桥面布置梁板的片数,因此,桥梁布置孔数较多时,墩台宜采用法向布置,既方便设计,又便于施工。对左右幅分离式斜弯桥的设计,左右幅桥墩台一般应分别进行设计,特别是斜交角度大、曲线半径相对较小时,左右幅桥墩台的尺寸将相差较大,只能以不同的参数控制进行尺寸计算,可推算左右幅桥各自的斜交角后,进行简化设计,才能使左右幅桥墩台布设的误差相应减小,更接近路线线形。 二、斜交桥梁的特殊布设 错台布置：适用于左右幅为分离式斜交桥梁,跨越河道有通航要求。如珠邵高速公路第八合同段中K32 + 大桥,横断面布置为分离式左右幅桥,位于弯道半径R = 1600 m 的曲线上,本桥跨越河流宽度约20 m ,路线与河流的斜交角为150°。本桥设计:限于本工程大、中桥梁采用统一跨径,上部预制构件尽量要求统一,本桥上部构造采用7 孔20 m 预制空心板,下部构造采用钻孔灌注桩基础,如果按河流方向布置桥墩、桥台,可满足河道通航要求,但桥梁构件出现30°锐角构造,其受力极不利,质量难以保证,也不符合规范要求,经多方案比较,最后墩台以斜交角度135°布置,而左右幅桥须采用错台7 m 布设,这样可改善构件的受力条件,也能满足河道通航及河岸上设置机耕路的要求。 设置异形梁板过渡孔：适用于斜跨河流及跨过正交通道的桥梁。如珠邵高速公路第六合同段中K23 + 619. 25 大桥,位于弯道半径R = 1 600 m 的曲线上,本桥跨越河流宽度约72 m ,机耕路、通道多处,路线与河流的斜交角为120°。该桥设计:上部构造采用20 m预制空心板,1 号～7 号孔为斜交110°布置,9 号～38 号孔为正交布置,8 号孔为过渡孔,采用异形板过渡,下部构造采用钻孔灌注桩基础,采用这种方法布设,主要考虑旱桥相对较长,仅在跨越河流部分采用斜交布置,达到降低工程造价的目的。可满足河道通航及河岸上设置机耕路、通道的要求。路线与河流的斜交角较大时采用正交布置：适用于路线与河流的斜交角大于150°且河流不通航的桥梁。如汕遮公路改建工程(左幅为已建成公路,在右侧拓宽,形成上下行公路) 中K15 + 中桥,本桥跨越河流宽度约25 m ,路线与河流的斜交角为150°,原左幅桥上部构造为4 孔13 m 空心板斜交150°布置,下部构造为四柱式墩台;右幅加宽,如果参照左幅桥布置设计,斜交角度太大,不够合理,因此,设计时做深入、细致的研究,基于本桥跨越河道不通航,上部构造采用5 孔13 m 空心板正交布置,下部构造采用二柱式墩台,钻孔灌注桩基础,设计控制右幅桥墩柱位与左幅桥墩沿水流方向一致,避免上部构造空心板、下部构造帽梁出现30°锐角构造,提高结构的性能,施工方便,保证工程质量,且可减少桥梁下部构造工程数量,降低工程造价。 结语 中小跨径斜交桥梁的设计,应根据桥梁所处位置的路线线形、斜交角度、河流情况及工程总体设计要求等诸方面综合考虑,做深入、细致的研究,通过方案比较,选择合适的桥型布置,使斜交桥设计合理,符合规范要求,施工方便,耐久适用,经济美观。 参考文献: 1. 吴香国; 不完整结构屈曲及其可靠性评定方法研究 [D];哈尔滨工程大学; 2006年 2. 张小庆; 结构体系可靠度分析方法研究 [D];大连理工大学; 2003年 3. 沈照伟; 基于可靠度的海洋工程随机荷载组合及设计方法研究 [D];浙江大学; 2004年 4. 孙晓燕; 服役期及加固后的钢筋混凝土桥梁可靠性研究 [D];大连理工大学; 2004年 5. 仲伟秋; 既有钢筋混凝土结构的耐久性评估方法研究 [D];大连理工大学; 2003年 6. 杨则英; 既有钢筋混凝土桥梁安全性耐久性综合评估法研究 [D];大连理工大学; 2004年 7. 禹智涛; 既有钢筋混凝土桥梁可靠性评估的若干问题研究 [D];华南理工大学; 2003年 8. 孙晓燕,黄承逵,孙保沭; 既有桥梁外贴纤维布加固后可靠度分析[J]; 东南大学学报(自然科学版); 2005年03期; 109-114
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内,以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥,跨径达440m,采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥,横跨日本内海,使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M,中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088米的斜拉桥，居世界第一；杭州湾跨海大桥，按双向六车道高速公路标准建设，全长36公里，是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁，在世界上不多见。 桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。 在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。 在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善，还讲求桥的外形美观、有艺术性 ，桥梁地建造将更加复杂化，更加艺术化，桥梁的未来将更加多元化，是现代桥梁更现代，还是旧式桥梁的复兴，值得期待！ 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m, 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥（又名广济桥）此桥始 建于公元1169年，全桥长517．95m，总共20墩19孔，上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条活船组成的长达 97．30m的开合式浮桥，设置浮桥的目的，一方面适应大型商 船和上游木排的通过，并且也避免了过多的桥墩阻塞河道， 以致加剧桥基冲刷而造成水害，这座世界上最早的开合式 桥，柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久，都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引 桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。而九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽33．8米，双向六车道，设计车速100公里／小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重1．4万 多吨，主索用127根直径5．3毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196．236米，相当于65层搂高。北塔基长43．5米，宽73．5米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。 改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
大型桥梁运架设备安装中的直线度测量 精测公司 李学仕 【摘 要】 本文介绍了杭州湾跨海大桥50m预制箱梁运架设备安装过程中,应用导线法测量设备构件直线度的方法。 【关键词】 导线法 直线度 安装测量 杭州湾跨海大桥 杭州湾跨海大桥(全长36km)50m预制箱梁的制、运、架大型设备统称五大设备,其尺寸庞大, 结构复杂,安装精度要求高,均采用工厂制造构件,运输到现场再安装的方式;其中长大构件组装连接后的直线度(保持各点在一条直线上,不产生平面弯曲)是控制设备安装精度的一项重要指标,需要在安装过程中不断监控测量,及时提供实时数据,以指导安装施工。一般情况下,测量直线可在直线的端头置镜,瞄准直线方向,检查直线上的点,即可及时知道直线度情况;如果在直线上因地形条件限制而无法架设测量仪器时,如何快速测量直线度和保证测量精度呢?设备安装应属工业安装测量问题,但桥梁运架设备须在施工现场安装,我们采用工程测量方法解决了这一问题。本文介绍在杭州湾跨海大桥50m箱梁运架设备安装过程中应用导线法测量设备构件直线度的方法。 1 实现原理 图 1 测量直线度就是确定测点到直线的偏移距离。在待测直线外任意P点置镜,选择待测直线上A、B两点(可选择两端点)作为直线控制点(如图1),建立以A点为原点,AB连线为X轴正向的坐标系(简称A坐标系),易知在该坐标系下的Y坐标就是距AB直线方向的偏离值。 利用全站仪先测量出直线控制点A、B到置镜点P的距离S1、S2和角度a,即可计算出在上述坐标系下的P点坐标和PB或PA的方位;然后在全站仪中设置测站坐标和方位(定位与定向),即可直接测量直线上其他点的坐标,以直观分析各测点相对于直线AB的偏离程度(直线度)。 P点坐标计算方法,这里介绍利用导线法计算。首先建立一个临时坐标系(简称P坐标系),以P为坐标原点,PA连线为X轴的正向,由测量的距离和角度计算出A、B的临时坐标以及AB、PB、PA的方位,然后根据方位差计算PA、PB在A坐标系中的方位以及P点的坐标。 在上述临时坐标系中:P点的坐标(0,0),PA的方位=0,A点的坐标(S1,0);PB的方位=a,B点的坐标[S2×cosa,S2×sina];AB的方位=w,由AB坐标反算得到。 在A坐标系中,AB的方位=0,则根据P坐标系中的方位关系得到:PA的方位=-w,PB的方位=a-w,从而P点的坐标X=-S1×cosw,Y=S1×sinw。 在作业现场上述计算可以利用程序型计算器计算快速得到,如使用Casio fx4500计算的代码 为:EFA (E=S1,F=S2,A=a) Pol(Fcos(A)-E,Fsin(A))n(AB的距离S) n(PB的方位) X=-Ecos(W)n(P点的坐标) Y=Esin(W)n 2 精度分析 由上述建立的坐标系可知,直线度的误差即测量中主要看观测点Y坐标误差。 根据公式Y=Yp+S×sinα,可知主要误差来源是距离误差、方向误差和定向误差。观测时,采 用配套小棱镜,直接对中观测目标,对中误差极小;观测距离不长,一般在60m以内,同一气象条件下,测距精度较高;同时很容易觇准目标,方向观测精度较高。在仅顾及观测误差影响的情况下,Y的中误差:m2y=sin2αm2s+S2cos2αm2α若设:ms=1mm,mα=4〃,S=60m,上式若取m2y=m2s+S2m2α,可以得出my最大误差也不过1•5mm。 杭州湾跨海大桥50m箱梁运架设备的直线度、铅直度安装精度一般要求达到5mm,此为极限 误差,则安装总中误差为2•5mm,包括安装和测量误差。根据测量误差取安装误差的1/ 2倍的原则,得到测量误差为安装总误差的1/ 3倍,即测量误差为2•5/ 3=1•4mm。可见上述测量方法是可以达到测量要求的。 3 操作方法 在待测直线外适当地点(大致在直线中间部位)架设好仪器;全站仪照准A点,方向置零,测量 距离S1;照准B点,测量角度a和距离S2,保持仪器不动;利用计算器计算A坐标系中P点的坐标和PB的方位,输入到全站仪中;开始从B到A测量直线上的点坐标并记录数据。 4 测量应用 (1) LGB1600架桥机 LGB1600架桥机主要结构是其沿桥梁方向左右两大机臂,均为110m长的矩形钢框架梁(截面尺寸为宽2•2m×高3•2m)。两机臂由前后两端钢横梁联系。每条机臂分为10段,长度分别为11•88m×9+4•3m,各段之间用钢板螺栓连接。 拼装时,先拼装为3大段(3节+3节+4节),再将3大段依次连接起来。构件体形庞大,各大段拼装以及三大段整体拼装时会产生线性扭曲,为使结构按设计精度安装(直线度要求5mm以内),需要在连接螺栓进行初拧前、终拧前以及终拧后对机臂进行直线度测量,而更多的是在安装调整过程中进行实时测量,要求较快测量出数据。机臂尺寸较大,在大臂外没有位置架设测量仪器,但可架设在机臂顶面,采用导线法建立以大臂纵向为X轴的坐标系,根据测量得出的Y坐标,可方便地看出大臂的弯折情况。终拧后的测量结果数据将作为安装竣工数据进行构件空间结构模拟演算。 在大臂顶面有两股运梁小车走行轨道,中心间距为2m(制造精度较高)。同时测量两股轨道对 应点,由Y坐标差可检验测量精度。从测量结果看,间距最大相差2mm,从而验证了用该方法测量的结果是可靠的。 提梁机台车主梁的上下弦杆直线度测量 ML800提梁机 ML800提梁机(见图3)由主梁、刚性支腿和柔性支腿以及走行小车等组成,主梁为钢桁架,其尺寸为长64m×宽4•7m×高8•5m。上下弦杆均由六段截面为工字型的钢构件螺栓连接组成,安装时,需要对各弦杆各段间的连接点进行直线度测量(直线度要求为5mm)。建立以主梁纵向为X轴的坐标系,用导线法测量各节点的坐标,可以方便的得出各节点连线的直线度情况。 (3)提梁机台车主梁上下弦杆连接立柱垂直度测量 提梁机台车主梁上下弦杆用斜撑和立柱连接,安装时需要对立柱相对于主梁纵横向的倾斜进 行测量(上下对应点在平面上的投影纵横向距离要求5mm内)。使用导线法,同样建立以主梁纵向为X轴的坐标系,分别测量立柱的上、下端对应位置的平面坐标,比较纵横坐标差值,可以迅速得到每根立柱的倾斜状态,以及各立柱之间的相互倾斜状态,及时安装调整到正确位置。 (4)提梁机刚性支腿安装测量 提梁机左侧的刚性支腿(高度27•3m)在安装时平放在地面上如图4所示,C、D、E、F处于同一个平面内(连线尺寸为4m×7•5m),与主梁安装好以后在同一水平面,均为带螺孔的钢板与主梁对应螺拴钢板对位连接;与地面轨道走行台车连接端的A、B(距离15m)为带销孔的钢板,与走行台车上对应销子相连接,安装后处于水平,与CDEF平行。安装时平放地面,需要控制AB与CD及CDEF平行,且CDEF钢板处于同一平面内(此时为竖直面)。 同样使用导线法测量,建立以A为原点、AB为X轴的坐标系,测量C、D、E、F的坐标,即可知道C、D、E、F是否处于同一竖直面内(据Y坐标)以及是否与AB平行。 5 结语 应用导线法测量大型设备的直线度、铅直度,可以方便、快速的获得准确测量结果,及时为现场安装施工提供可靠数据,为杭州湾跨海大桥50m箱梁五大设备顺利安装投入使用、确保架梁工期赢得了宝贵时间。 参 考 文 献 1 李青岳、陈永奇•工程测量学•测绘出版社;1995•5
论文主要内容：
一、论文的标题部分
标题就是题目或题名，标题需要以最恰当、最简明的词语反映论文中重要的特定内容逻辑组合，论文题目非常重要，必须用心斟酌选定。
二、论文的摘要
论文一般应有摘要，它是论文内容不加注释和评论的简短陈述。摘要应该包含以下内容：
1、从事这一研究的目的和重要性
2、研究的主要内容
3、完成了哪些工作
4、获得的基本结论和研究成果，突出论文的新见解
5、结构或结果的意义
三、论文关键词
关键词属于主题词中的一类，主题词除关键词外，还包含有单元词、标题词和叙词。关键词是标识文献的主题内容，单未经规范处理的主题词。
四、引言
又称为前言，属于正片论文的引论部分。写作内容包括：
1、研究的理由
2、研究目的
3、背景
4、前人的工作和知识空白
5、作用和意义
五、正文部分
论文的主题，占据论文大部分篇幅。论文所体现的创造性成果或新的研究结果，都将在这一部分得到充分的反映，要求这部分内容一定要充实，论据充分可靠，论证有利，主题明确。
六、参考文献
参考文献是文章在研究过程和论文撰写是所参考过的有关文献的目录，参考文献的完整标注是对原作者的尊重。不只在格式上有具体要求，在数量、种类、年份等方面又有相关要求。
学术堂来告诉你论文的基本结构：1、论文标题 & 作者；每篇论文最开始必然是论文的标题，在标题下是作者的姓名，有些期刊的排版是将作者的单位放在作者姓名下，有些则将作者具体信息放在页脚，这个可以根据我们要投期刊的排版要求进行调整。2、摘要 & 关键词；摘要是对整篇论文的概括，很多人包括我们自己在看一篇论文之前，会先读摘要，通过摘要可以了解到这篇文章的研究内容、研究方法以及取得了怎样的成果，所以摘要十分重要。当我们写完摘要后，需要对摘要进行反复修改，直到语言可以精炼的概括出我们整篇文章的精华为止。关键词是整篇文章最主要用到的若干个词，一般3~5个。3、前言；前言需要引出论文的研究内容，并概括目前的研究背景与研究现状，这一部分会需要大量的参考文献。4、研究基础；这一部分主要来为我们自己的研究做一个前期铺垫，可以是阐述前人的研究基础，也可以介绍我们用到的研究工具，这个根据个人研究内容的不同做选择。但一定不要用过多的篇章来阐述研究基础，否则会喧宾夺主。5、研究方法；这是论文最重要的部分，用来具体阐述我们的研究工作，这也应该是整片论文中，我们自己最为熟悉的一部分，可以根据研究方法的难易，将这一部分分成若干个小节阐释。6、研究结果与讨论；我们将自己的研究结果具体的呈现出来，并与之前的研究结果做对比讨论，从而最终得出一个结论。7、总结；这是对我们工作的一个总结，总结我们取得了哪些成果，还有哪些地方需要改进，将来还有哪些工作要做。8、参考文献；最后，我们需要将论文中提到的研究方法所涉及的文献，以及我们参考过的文献全部列出。
(一) 论文的基本结构 论文属于议论文,其基本结构一般包括三部分:论题,论证和结论. 1.论题:指论文真实性需要证明的命题. 2.论证:即论述并证明.主要指引用论据来证明论题的真实性的论述过程,是由论据推出论题时所使用的推理形式. 3.结论:即结束语,对文章所下的最后判断.其主要作用是:(1)总结全文,点明主题.(2)展望未来,增强信心.(3)抒发感情,增强感染力.
1、论文（设计）的基本结构包括前置和主体两个部分，2、前置部分：包括封面、毕业设计（论文）考核表、中文摘要、关键词和目录等3、目录由论文（设计）的章、节序号、名称和页码组成。4、主体部分：包括前言、正文、参考文献和致谢等5、前言简要说明本项研究的意义，研究的思路、方法以及要解决的主要问题等。6、正文是毕业论文（设计）的核心部分，应占主要篇幅。7、列出的参考文献限于作者直接阅读过的。[序号]作者.书名（期刊名）.出版地：出版者,出版年：起止页次.
随着科学技术和出版事业的飞速发展，与书籍出版密不可分的书籍装帧，呈现一片欣欣向荣的繁荣景象，越来越受到人们的关注。 一、装帧理念书籍装帧设计已经成为一个立体的、多侧面的、多层次的、多因素的系统工程。从设计讲全方位主要是指：创意、制作工具、材料和工艺；从书的顺序讲主要是指：封面、书脊、封底、环衬、正文版式设计等。现在，有人把书籍装帧归入平面设计，叫做“书籍设计”；而绝大多数人仍认为是“书籍装帧艺术”。 二、以前，出版社设有美编室，美编室完成出版社的美术设计任务。现在，有的出版社不要美编，全部设计任务由工作室完成；有的美编跳出出版社，创办工作室，面对社会，完成各种广告设计或书籍装帧。目前北京大约有100多家，看来这是个大趋势。 三、电脑电脑设计引进中国以后，设计发生了巨大的变化。电脑设计的神奇、随意、方便征服了所有设计人员，使设计家随心所欲地追逐着各种各样的形式构成，制造着他的预想和预想不到的效果。现在，利用电脑进行书籍装帧设计已达到成熟阶段，电脑设计所产生的奇异变化和更深层次、更能包孕中国传统文化、时代精神的美妙作品不断问世，电脑已经成为设计者须臾不可离开的最重要的工具。 四、文化内涵“气”是中国古典美学的范畴，是艺术和美的根源。“气”和书连在一起称为“书卷气”，足见书所具有宽泛、丰富的内涵和审美的高度融合，而如此高层次的美却是由书籍装帧来完成和实现的。电脑设计追求品位，讲究形色之间的神韵，显示着中华民族特有的审美趣味，优秀装帧作品中洋溢着博大精深的中华民族的文化精神；而有些作品既有中国气派又有几分“洋味”，颇具现代美感，成功地将西方艺术的浓烈色彩、充满动感的视觉冲击以及狂放的艺术创造精神，借鉴到书籍装帧设计中来，使整个设计清新、明快，富于生机勃勃的活力。强调中国传统文化、民族性与时代感的融合———内涵丰富是一种观点；强调书籍设计的次序与冲击力又是一种观点。目前，装帧设计由百花齐放而逐渐走向两种主要的设计理念。 五、书籍的文化一体最初人们认为书籍以内容为主，装帧可有可无；后来有人认为书籍的内容是第一文化主体，书籍装帧是第二文化主体；现在有人认为书籍的内容和装帧有文化同一性———书籍的文化一体。这是一个崭新的观点，是划时代的、与时俱进的观点。书在生产过程中装帧就被加了进去，书籍的内容就是通过装帧这种手段来实现的，装帧和内容不可分离，不但传达了内容所表达的信息，而且使整本书的信息量更丰富，更富有内涵。没有无载体、无版式的书；也没有无文字、只有装帧的书。 六、书籍装帧设计2000年初，由中央电视台“美术星空”栏目拍摄了我国第一部反映书籍装帧艺术的专题片，对书籍装帧设计进行了全面的概括性的介绍，从古到今，从设计到插图，从专家到读者，从美编室到工作室。专题片在中央电视台播出三次，使人们对书籍装帧艺术有了知识性的了解。 七、插图我国插图艺术历史悠久，作品精湛。可是，因为种种原因，使我国的插图艺术仍然未摆脱低潮，经各级有关组织和插图艺术家多方呼吁努力，推动了我国插图艺术的发展，出现了一批新人，他们的作品富有新意，进行了大胆的探索，为插图艺术的繁荣创造了条件。八、理论研究近年来，中国书籍装帧艺术的发展是与装帧艺术理论的提高并行的，研究装帧理论的氛围十分活跃，举办了若干次研讨会，《新闻出版报》辟有“装帧专栏”，出版了大量很有价值的理论著作，如：刘丰杰《现代装帧艺术》、张守义《装帧的话与画》、杨永德《鲁迅装帧系年》、邓中和《装帧设计创意》、张进贤《书籍装帧设计教程》、王众《意象设计》等等，还有若干理论书正在出版中，条件许可时准备编写《装帧学》。这一切极大地促进了当代中国装帧艺术实践的提高和升华。 （作者为中国美术家协会会员、中国出版工作者协会会员、装帧艺术委员会常务委员兼副秘书长）希望你能喜欢
一般装帧设计时先设计书籍装帧的视觉图像，然后根据所追求的效果来选择装帧材料，达到书籍装帧的视觉图像与装帧材料之间的和谐统一。 有了对书籍装帧美感的全面理解，在设计时一定会重视运用不同纸张的不同手感效果和不同的印刷效果为书籍装帧服务。不同纸张的手感，确实可产生不同的心理效应。各种纸张所显现的不同肌理，或光滑，或粗糙，或柔软，或坚挺，或轻飘，或沉重，都会通过手的触摸直接刺激人的感官，并与视觉感官融合在一起，赋予不同的艺术精神内容。吕敬人设计的《茶经》《酒经》在中国传统书籍设计中经常运用箱、匣、函、帙等多种形式，体现出世界上独具魅力的书卷之美。《茶经》《酒经》在传统书卷形态的基础上，运用木、陶、瓷等材质，准确表达书的主题。酒器与茶具特邀中国紫砂、青瓷大师捉刀完成。吕敬人设计的《内普里迪小提琴奏鸣曲》，羊皮封面表达18世纪欧洲古籍形态特征；内页选择了呈现自然气息的纸张；书口处保留着纸张制作过程中原始毛边的状态，阅读时有很强的触感，逼真的手迹乐谱印在这样自然的纸上，传达出对遥远的年代那古老音符的感受。 2.将设计创意与印制装订工艺联系在一起 书籍装帧设计者不管印刷装订工艺的现象，曾严重地制约着书籍装帧美感的重要内容，出色的书籍装帧设计者要尽力的调动新的印刷工艺为装帧增光添彩。在设计时，要特别关注装订工艺，精美的装订是构成书籍美感的重要环节，甚至可以说是构成书籍美感的关键环节之一。装订的美感，既是视觉的也是触觉的。 宁成春先生设计的《莎士比亚画廊》，画册上荡漾着装帧之美，完全在于宁先生对书籍装帧艺术的全面理解。函套的装帧所显现的高雅与富丽，使画册充满了华贵气派；紫红色的护封与色彩深沉的函套相互衬托，使画册荡漾出一种浓郁的幽香；护封上的莎士比亚精美画像与函套上的烫金纹样互相呼应，充分调动了工艺雕琢的美感。该画册装帧的幽雅图案与装帧材料的手感，都可以对读者产生微妙的心理效应，将视觉与触觉巧妙地融合在一起。 《莎士比亚画廊》《茶经》《酒经》的设计说明，在书籍装帧设计时，一定要特别关注装帧材料和印制、装订工艺。 每个时代都要有适应这一时代的设计艺术语言。从装帧封面以及简单的版式装饰转化到书籍整体设计概念的提升，设计师们要越来越注重内容信息传达的视觉表现；在敞开思路吸纳外国先进设计理念的同时，设计家们要重视本土文化审美取向追求书卷气息；承其魂，拓其体，扩其形；把握时代脉搏，与时俱进，以崭新的面目出现在国际舞台上，要实实在在关切艺术与技术的结合，在市场与文化需求方面探求阅读功能与艺术表现中的准确切入点。与时俱进的核心就是创新进取，创新是以民族文化传统、民族审美意识为其美的承继与延伸。
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我也是艺术设计学生 毕业论文 开题报告都已经交完了 去年交的开题报告 那需要你一些排版的知识 其实你应该多看看一些这方面杂志 去图书馆 搜集一下资料 这些就属于市场调研部分了 哎 我现在属于毕设创作阶段了~ 不停的设计 跟厂家商量很麻烦 同情你 还是跟同学互相沟通一下