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城市轨道交通系统论文
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。下面我们来看一下关于城市轨道交通系统的论文吧。
摘要： 介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。
关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车
城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。
一、直线电机的工作原理
通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。
产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。
直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。
二、直线电机电动车的特点
在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。
在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。
在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的'直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
三、直线电机电动车在日本的应用和发展
直线电机地铁
在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁隧道的直径为，而直线电机地铁隧道的直径为～，见图1。可以估算，后者隧道工程的开凿量可比前者减少1/3左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
常导磁悬浮交通系统
直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。
参考文献：
1 事务局 リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座
2 长野秀洋 常电导磁气浮上式交通システムHSSTの最近の动向についJREA2001
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
[1]程木珍.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息,2011,05:734+762.
[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.
[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.
[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
城市轨道交通管理论文
城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。以下是我精心准备的城市轨道交通管理论文，大家可以参考以下内容哦！
摘要： 作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我国城市轨道交通在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足，在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文对城市轨道交通管理工作的问题进行了分析，探讨如何完善城市轨道交通现代安全管理。
关键词： 轨道；交通；安全；体系
1、轨道交通管理工作急需改进
从安全管理组织机构看，我国各城市轨道交通基本上设立三级安全管理模式，即总部(地铁公司)设安全委员会，车务、车辆、维修等部门设安全领导小组，各车间(室)设安全员。总部范围内建立包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员和兼职安全员在内的安全管理网络。其中安全委员会是安全管理的最高领导机构，安全监察室为其常设办公室，车务、车辆、维修三大生产部门设有专职安全监察员。
尽管实行了三级安全管理，然而各类事故仍频频发生。从对事故的分类统计看，1999年和2000年上海轨道交通发生的一般性事故与险性事故的比例为5：4。一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。这说明安全管理工作仍存在不少漏洞。
把轨道交通作为一个大系统进行分析，可把人、设备、环境3个因素作为事故发生的直接原因，而管理缺陷是造成事故的间接原因。这4种因素和事故发生存在着必然的逻辑关系，借助事故树中的条件或门，运用布尔代数原理可写出如下公式:
T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4
式中，T――事故;
X1――事故的管理原因;
X2――事故的人为原因;
X3――事故的设备原因;
X4――事故的环境原因。
由上述公式看出:事故发生的原因可归结到管理、人为、设备和环境四大因素。这四大因素中的任何一种因素运行不良，都会引起事故发生。而管理因素随时随地制约着其他3种因素，管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合都会引起事故的发生。换句话说，只要管理上存在着缺陷不善、混乱或失误，就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设备的不安全状态和环境的不安全因素存在，进而引发事故，可见管理缺陷是诱发事故的关键原因。
2、城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下几个方面不容忽视的'问题和安全隐患:
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并督促其遵守轨道交通安全管理制度，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理，预先制定各种预案并进行事故应急处理和模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
3、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑到其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。
安全信息系统是安全管理组织的神经中枢，信息中心是安全管理活动的大脑，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标信息流图如图1所示:为安全信息获取阶段，为安全信息处理阶段，为安全信息利用和执行反馈阶段，要使该体系真正有效的运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。采集安全信息应注意以下几点:
(1)推行消除隐患的全过程管理。全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、整改等实行全过程管理，并将之传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
(2)建立、落实安全信息采集制度。对安全信息的收除以组织上保证外，更重要的是要给以制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
(3)建立立体的安全信息获取网络渠道。为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作。横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
建立有效的安全信息响应保证体系
信息系统对静态安全信息应能实现“一次存储、定期更新、随时备查”，对动态安全信息应能跟踪、维护、及时响应。动态安全信息响应系统是一个以微观控制为主的前馈系统。事故和各环节的不安全因素由众多的安全员将信息传递到信息中心，信息中心的信息管理员将传递来的安全信息进行归类整理、分析、筛选，然后由安全信息主管提供信息支持，由安全工程师提供技术支持，由安全技术部门协调资源配置，通过定方案、定日期、定负责人，共同制定整改决策方案，提出对生产系统隐患控制的有效措施。结果及检查人、验收情况都要及时反馈到信息中心。整个过程都要求有完整的文件和记录，并由安全信息中心及时备案、存档和更新，以便动态跟踪。其流程图如图2所示。
结语
城市轨道交通在融入我们生活的同时，也给我们带来了安全隐患。我们要把维护城市轨道交通安全运行放在心上，从技术和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，做好应急措施，将事故发生概率和事故造成的损失降到最低。
参考文献
[1]田威毅．城市轨道交通安全管理对策探讨．财经与管理，2009．
[2]谢正光．北京市地铁运营安全管理[R]北京全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2007.
城市轨道交通系统论文
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。下面我们来看一下关于城市轨道交通系统的论文吧。
摘要： 介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。
关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车
城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。
一、直线电机的工作原理
通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。
产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。
直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。
二、直线电机电动车的特点
在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。
在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。
在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的'直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
三、直线电机电动车在日本的应用和发展
直线电机地铁
在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁隧道的直径为，而直线电机地铁隧道的直径为～，见图1。可以估算，后者隧道工程的开凿量可比前者减少1/3左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
常导磁悬浮交通系统
直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。
参考文献：
1 事务局 リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座
2 长野秀洋 常电导磁气浮上式交通システムHSSTの最近の动向についJREA2001
近十年来，我国城市轨道交通快速发展，已成为世界上城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
[1] 中国城市轨道交通网
[2]朱顺应、郭志勇.城市轨道交通规划与管理[U].东南大学出版社,2008
[3]赵惠祥、余世昌. 城市轨道交通系统的安全性与可靠性[J].城市轨道交通研究，
[4]张殿业、金键、杨京帅. 城市轨道交通安全研究体系[J].都市快轨交通，[5]施毓凤、杨晟、孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究;
[6]北京市人民政府.《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》.2009
[7]费安平.地铁运营安全管理.
[8]费安平、周世爽、吴静.城市轨道交通运输设备运用.西南交通大学出版社，2008
[9]费安平、顾炎.城市轨道交通行车组织.西南交通大学出版社，
[10] 韩荔.站务员行车组织教材.
摘要：现如今，城市轨道交通车辆的有无以及其载客运量所占的比重已经成为衡量城市现代化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公交方式以及 其它 辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设;二是大大提高城市交通的供给层次，可以有效缓解大城市日益拥挤的道路交通;三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
1、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究 报告 相关单位根本不能与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、合同管理制与监理制不够规范。
2、缺乏一个有效市场竞争机制我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。
3、我国现有的城市轨道交通投融资 渠道 过于单一城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
4、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，在整体 总结 并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
1、对城市轨道交通的运营模式的建议传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
2、对城市轨道交通的运营资金的建议作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
3、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
参考文献：
[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海 财经 大学2005.
[2]金辰虎,卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路.2004(08).
[3]周云娣.对我国发展城市轨道交通的一点认识[J].铁道运营技术.2006(04).
前言
2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。
1.城市轨道交通运营管理存在的问题
我国城市轨道交通运营成本高、效率低
我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。
我国城市轨道交通的运营管理标准不统一
由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。
我国城市轨道交通 企业运营 管理体系不健全
我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年发布的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。
2.城市轨道交通运营管理规范化的建议
完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。
提高城市轨道交通运营线路利用率
首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。
优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理
目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。
提升轨道交通核心竞争力
目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。
3.结语
总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。
参考文献：
[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.
城市轨道交通运营管理专业是城市轨道交通企业和高职院校最典型的校企合作专业,该专业培养出的站务员工种是城市轨道交通企业需求量最大的工种。下面是我为大家整理的关于城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
Abstract: This article from the security situation, problems, phenomena of rail transit, discusses how to better control the safety through effective management means.
Key words: track; security; management
中图分类号: 文献标识码：A 文章 编号：
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
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摘 要：随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展，城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施，随着城市现代化发展需求也越来越大，而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此，城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题，以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析，再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议，以此提高城市轨道交通运营效率，从而促进我国城市轨道交通稳定发展。
关键词：城市轨道交通;运营管理;问题分析
城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。
1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题
城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究 报告 编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点，城市轨道交通投资、融资 渠道 非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。
2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4 结束语
城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。
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城市轨道交通站务人员职业道德的结论：绝大多数城市轨道交通站务员在职业活动中从思想到行为都遵循了相关的准则和规范，所以其职业道德普遍较高。
轨道交通专业毕业论文参考文献
参考义献这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分.那么,轨道交通专业毕业论文参考文献有哪些呢?下面我为大家收集一些优秀的范例,大家不妨多加参考!
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国家铁路建设近些年发展的十分迅猛，动车、高铁的快速建设、运营，对国家的经济建设和人们的生活质量的提高影响巨大。关于城市轨道交通的论文题目有哪些呢？下面我给大家带来城市轨道交通的论文题目参考_铁道交通的论文如何选题，希望能帮助到大家!
城市轨道交通论文题目
1、公路建设项目后评价理论研究
2、基于集成神经网络的城市道路交通流量融合预测研究
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4、城市道路交通状态判别及拥挤扩散范围估计 方法 研究
5、基于CIC的轨道交通建设工程集成管理研究
6、城市轨道交通工程施工方风险认知研究
7、基于出行特征的交通工程设计研究
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26、城市轨道交通安全保障系统设计
27、我国大城市交通拥挤对策及关键技术研究
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铁道交通运营管理 毕业 论文题目
1、市域轨道交通规划设计关键指标和主要运输组织模式研究
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6、多运营主体共存下铁路调度指挥模式研究
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10、京沪高速铁路GIS平台研究与实现
11、城市轨道交通运营管理综合评价模型研究
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13、地铁停运紧急情况下公共交通接驳问题研究
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16、网络化运营条件下城轨列车车底运用优化研究
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18、烟大铁路轮渡系统集成技术研究
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20、高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究
21、铁路安全检查监测保障体系及其应用研究
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23、基于利益相关者理论的综合交通枢纽价值规划研究
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25、车辆动荷载作用下桥梁墩柱主动托换关键技术研究及应用
26、城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究
27、基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究
28、城市轨道交通网络列车运行计划一体化编制理论与方法研究
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33、内陆中转型铁路枢纽集装箱海铁联合运输组织理论研究
34、基于旅客出行行为分析的道路客运班线优化研究
35、集疏运系统背景下运煤铁路基础设施规划与评价研究
36、城市轨道交通系统经济效益分析
37、交通枢纽城市高铁引线项目关键技术研究
38、城市轨道交通系统综合效益研究
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40、地铁公共空间设计管理研究
41、日本第三部门发展的合理性问题研究
42、湖南城市轨道交通产业投资的产业关联效应研究
43、网络化运营下城市轨道交通列车车底运用优化方法研究
44、城市轨道交通乘客信息系统关键技术研究
45、编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究
46、PPP/BOT项目的资本结构选择研究
47、高速铁路接收及运营管理相关问题研究
48、铁路运营经济效益指标及其关联分析研究
49、高速铁路列车开行方案与列车运行图协调优化理论与方法研究
50、我国城市轨道交通建设融资模式研究
铁道信号专业毕业论文题目
1、CTCS应答器信号与报文检测仪-控制主板软硬件设计
2、基于ACP方法的城市轨道交通枢纽应急疏散若干问题研究
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城市轨道交通系统论文
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。下面我们来看一下关于城市轨道交通系统的论文吧。
摘要： 介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。
关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车
城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。
一、直线电机的工作原理
通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。
产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。
直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。
二、直线电机电动车的特点
在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。
在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。
在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的'直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
三、直线电机电动车在日本的应用和发展
直线电机地铁
在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁隧道的直径为，而直线电机地铁隧道的直径为～，见图1。可以估算，后者隧道工程的开凿量可比前者减少1/3左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
常导磁悬浮交通系统
直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。
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