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论文的等级给大家整理了下，大概分为以下六级，仅供参考！第一级别(T类)：特种刊物论文。是指在《SCIENCE》和《NATURE》两本期刊上发表的论文。 这是殿堂级别的刊物。发表的成果都是对各个专业有突出贡献的研究成果。每年全球的发行量也是特别少，含金量极高，新浪微博的期刊论文发表指导小畅编辑劝你就目前别考虑了。第二级别(A类)：权威核心刊物论文是指被SSCI、A&HCI、CSSCI以及全国权威性专业期刊收录的论文（不含报道性综述、摘要、消息等）。这是目前高校师生以及研究院所普遍认可的具有代表性的顶尖期刊。第三级别(B类)：重要核心刊物论文是指其他被CSSCI收录的期刊，以及ISSHP收录的论文。它的论文水平含金量比A类低，但是也是代表着各个专业内重要的研究性论文。第四级别(C类)：一般核心刊物论文是指没有被CSSCI收录但是被《中文核心期刊要目总览》所收录的论文。同样，在学科内有重要的影响，被高校师生普遍认可和投稿的期刊。无论你是专科、本科还是硕博，都是可以考虑的。第五级别(D类)：一般公开刊物论文是指在国内公开发行的刊物上(有期刊号“CN”“ISSN”，有邮发代号)发表的论文。这一级别的论文，就有点水了，但是非常适合刚刚跨入研究领域的学生投稿。同样，这类文章在毕业、深造、评职称，都是得到认可的。第六级别(E类)：受限公开刊物论文受限公开刊物论文，指在国内公开发行的但受发行限制的刊物上(仅有期刊号、无邮发代号)发表的论文。第六级别，新浪微博的期刊论文发表指导小畅编辑是不建议大家去投稿，主要是因为无论是毕业还是评职称，国内都是不认可的。当然，你发表的刊物级别越高，就代表着你的论文级别越高，也就是说你的论文水平越高。最后，祝大家都能通过毕业之家平台，顺利毕业！
《电力机车与城轨车辆》是由铁道部主管的一家面向国内外公开发行的全国性科学技术期刊。主办单位中国南车集团株洲电力机车厂是中国最大的轨道电力牵引装备研究制造基地。本刊揽括铁道干线与城市轨道电力牵引装备两大技术领域，面向铁道干线电力机车、动车组与城市轨道车辆整车、配件和专用材料的研究、制造与运用单位；面向相关单位的领导干部、专家学者和工程技术人员；面向高等院校相关专业师生。是国家轨道电力牵引技术领域的权威核心刊物，是轨道电力牵引领域技术交流与技术发布的桥梁和园地。不是核心期刊。
论文发表等级第二级-A类：
权威核心刊物论文，被国际通用的SCIE、EI、ISTP、SSCI以及A&HCI检索系统所收录的论文(以中国科技信息研究所检索为准)，或同一学科在国内具有权威影响的中文核心刊物上发表的论文，论文不含报道性综述、摘要、消息等。
论文发表等级第三级-B类
重要核心刊物论文，在国外核心期刊上刊登的论文(见《国外科技核心期刊手册》)或在国内同一学科的中文核心期刊中具有重要影响的刊物上发表的论文。
论文发表等级第四级-C类：
一般核心刊物论文，在《全国中文核心期刊要目总览》刊物上发表的论文。由中国知网、中国学术期刊网和北京大学图书馆期刊工作研究会联合发布中文核心期刊目录。1992年推出《中文核心期刊目录总览》，1996年推出(第二版)，2000年推出(第三版)，2004年推出(第四版)，2008年推出(第五版)，2011年推出(第六版)，第七版(2014版)
论文发表等级第五级-D类：
一般公开刊物论文，在国内公开发行的刊物上双刊号期刊(有期刊号“CN”“ISSN”，有邮发代号)发表的论文。
学位论文
学位申请者为申请学位而提出撰写的学术论文叫学位论文。这种论文是考核申请者能否被授予学位的重要条件。
学位申请者如果能通过规定的课程考试，而论文的审查和答辩合格，那么就给予学位。如果说学位申请者的课程考试通过了，但论文在答辩时被评为不合格，那么就不会授予他学位。
有资格申请学位并为申请学位所写的那篇毕业论文就称为学位论文，学士学位论文。学士学位论文既是学位论文又是毕业论文。
以上内容参考：百度百科-论文
刊名： 电力机车与城轨车辆 Electric Locomotives & Mass Transit Vehicles主办： 中国南车集团株洲电力机车有限公司周期： 双月出版地：湖南省株洲市语种： 中文;开本： 大16开ISSN： 1672-1187CN： 43-1402/U邮发代号： 42-146历史沿革：现用刊名：电力机车与城轨车辆曾用刊名：电力机车技术创刊时间：1978期刊荣誉：Caj-cd规范获奖期刊以上是期刊简介不是核心期刊 算是省级期刊望采纳！谢谢！
在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
3.4.4 确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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城市轨道交通运营管理专业是城市轨道交通企业和高职院校最典型的校企合作专业,该专业培养出的站务员工种是城市轨道交通企业需求量最大的工种。下面是我为大家整理的关于城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
Abstract: This article from the security situation, problems, phenomena of rail transit, discusses how to better control the safety through effective management means.
Key words: track; security; management
中图分类号: U213.2 文献标识码：A 文章 编号：
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
2.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
2.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
2.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
2.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
2.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
2.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
2.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
3.1建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
3.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3 建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
3.4建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
3.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
3.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
3.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
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[9]费安平、顾炎.城市轨道交通行车组织.西南交通大学出版社，2008.1
[10] 韩荔.站务员行车组织教材.2008.2
摘 要：随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展，城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施，随着城市现代化发展需求也越来越大，而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此，城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题，以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析，再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议，以此提高城市轨道交通运营效率，从而促进我国城市轨道交通稳定发展。
关键词：城市轨道交通;运营管理;问题分析
城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。
1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题
1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究 报告 编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点，城市轨道交通投资、融资 渠道 非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。
2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4 结束语
城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。
参考文献
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[2]张宗志.我国城市轨道交通运营管理问题分析[J].东方 企业文化 ，2015(2)：47-47.
[3]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报(自然科学版)，2012，31(2)：289-292，303.
[4]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，13(10)：1-3.
一、话说回来，这年头要发CNS，工作的出色程度，通讯作者的人脉这些都是缺一不可的。平平无奇的小兵工作再出色，想直接发正刊难度会比大牛组高出很多倍，这就是现在的科研现实，资源都掌握在少数人手里，认清并接受这一点也不是坏事。能在身边见到这样一个真正意义科研天才，说实话十分震撼。这之前我也无法想象本科生发science这种事，更别说就发生在我身边，但现在看来，虽然肯定有些运气成分，但足够强的能力是足以击破你们眼中的牢不可破的所谓阶级壁垒的。
其实一开始看到这个新闻的时候我也是往这方面想的，毕竟一个普通本科生哪有那么容易就榜上国际著名教授，还能受到谷歌学术引用超10万的大佬亲自指点。但即使是学二代或者其他人猜测的别的背景，都无法掩盖他发的文章是science这个事实。共同一作本身就是他对这篇工作实际贡献最好的证明。而且一个本科生做出science共一的成果，其中受到的训练也是99%以上的学生无法企及的。
二、在高中比赛中，李显明对有机化学的热爱和天赋。 邀请我们向我们的竞赛学生教授有机化学的教授们都非常惊讶。 设定，世界金牌选手都觉得他的有机水平不亚于自己，但这一切在2017年8月末的预赛中戛然而止。李白没能通过测试，30只拿到10分 点有机测试。 省队仅获得全省一等奖。 高三伊始，意识到自己又要参加高考的李，凭借聪明的头脑和不懈的努力，迅速从年级垫底爬到了前100名，取得了不错的成绩。 高考650分。 成绩被天津大学录取。
上大学后，他如鱼得水，投身于自己喜欢的科学研究，自学计算化学。 大一的学期还没结束，我的小学期也还没结束。 他们已经放假了。 我在复习最后一门专业课的时候，他借用了张校区。 嘉也来我们学校图书馆学习。 当时在他的电脑上看到了一些有机+计算的东西。 无论如何，我无法理解它。 他还笑着说，李院士已经在世界领先了。 好吧，至少它是领先的国家。
三、病毒刚出现的那一年，20年来，大家都窝在家里玩。 他让我出来学习，他还带了一台电脑来做数学。 当时他告诉我，他组的一年级学生跟着一个外国学生。 计算领域的大牛做到了，他跟着学长的介绍。 去年5月，发表了一篇ACS催化，纯计算的文章第二篇，第一篇是前辈，也很给力截至目前，Science已经发表了两篇论文。 一年多来，我一开始就准备投票给 Nature。 没成功的时候跟我说这可能是第二个作品，看能不能一共拿下最终的实验结果证实了他之前预测的机制，也没事至于为什么是Science，有兴趣的可以去看看。 降解条件非常温和，可以说是该领域的一个突破。
总结他的成功经验，首先是他对科学研究的绝对热爱。 他几乎痴迷于有机化学。 二是他的才华。 比赛归来一个月后，他从成绩垫底跃升到了前100名。 中流 985)可见到最后，他一定要懂得抓住机会，合理利用身边的一切资源。 刚进大学的时候，他就有了明确的目标，一直在向上攀登，最终赢得了ucla中美院士的青睐。 非常成功的工作。
我也理解评论部分的怀疑。 毕竟身边没有这么好的人，千万不要相信。 认识他这么多年的朋友都觉得他厉害，更何况隔着一道屏风。 你拿着键盘呢李和我一样，只是一个普通二线城市的普通工薪家庭。 他的父母也和我们的父母差不多，跟所谓的学霸、权贵、py，甚至教育界都没有关系。 从他的经验中可以学到很多东西。 热爱这个职业并坚持下去。 大家眼中的“天坑职业”，比如“生化材料”，其实有一个优势：努力可以带来回报。 只要你热爱你的专业，在这个领域努力，努力做实验，发表文章，你一定会有相应的成果。 发表SCI的难度远低于数学物理等基础科学。
四、学生在接触UCLA教授之前，熟悉教授领域的大部分作品，了解教授的品味和工作，明白自己的优势在哪里，才能受到教授的青睐。 这对于大家找导师也很有帮助。 很多学生都是为了名利和学科去找导师的，但是如果没有扎实的科研基础/人脉，提前详细了解导师是很重要的。 远见和努力固然重要，但远见更重要。 学生选择了计算化学这个有前途的行业，为了得到他想要的主要结果，做了“大胆的假设和仔细的验证”。 如果选择其他成熟方向之一，只能做一些枝条的修剪，恐怕出几本杂志就够了。 是眼光、运气和天赋。 如果你努力，前两个就可以做到，这已经保证了你有很多SCI+大牛导师。 最后一点要靠运气，但也不是不可能实现的。 希望以后像他这样优秀的人才越来越多。 祝他好运。
文章的共同作者是一名初中校友。 他是我高中一年级的同学，也是我化学竞赛班的两年同学。 一位多年的朋友说，他的一些事迹应该反映他。 我们高中根据每学期期末考试排名分班。 1-50 年级和 51-100 年级分别分为子类别 1 和 2。 我们属于第二个子类。 上课期间，不得自学比赛内容。 李普利多次违反这条规则，偷偷看比赛书，刷比赛练习。 他多次被各科老师抓到，但他还是没变。 在他的不懈努力下，高中最后一个学期决定在学期末分班。 考试中取得好成绩的有451人，理科有460人左右。 他们成功地退回到并行课程。 平行班相对不那么严谨，老师也不太在意竞争。
这可以说是非常厉害的水平了，一般情况下对研究生才会要求Science论文发表。
这些论文的水平都是非常高的，在这31篇论文当中，其中作为第一作者的论文就有九篇，这是很多博士生都达不到的一个水平。论文虽然并不能够直接确定一个人的能力，但是在某种程度上却可以让人看出一个人的研发能力。越是严格的论文想要发表出来，就需要付出更多的时间和精力。而且一般情况下只有在研究生之后才会选择发论文。这也是为什么本科生发表31篇论文引起了网友的质疑。
第一，这些论文的质量非常高。
作为同学本身是从事医学行业方面的，在自己本科的时候就已经在积水损伤，神经功能重建方面进行了长时间的研究，发表学术论文31篇。其中在论文当中就有九篇文章，中文核心期刊论文也有三篇。而且作为重要的是其中有几篇还获得了优秀论文的奖项，从这里就可以看出他的论文含金量是非常高的。
第二，文笔也是非常好的。
在专业的网站上打开这些论文就可以发现他对于自己研究的领域不仅非常的熟悉，而且对于整个医学行业的发展也是非常的关心。同时也能够就自己研究的方向，结合目前的新冠肺炎以及儿童呼吸道的感染进行相应的组合。文字功底非常的扎实，整篇文章看下来娓娓道来。
第三，他的研究方向也非常的先进。
目前作为同学所研究的课题还没有确定下来，他所研究的课题还是比较广泛的。从骨科到神经科基本上都有所涉猎。而且研究的也都是在未来比较热门的学科，不过因为这个事情是由兰州大学进行宣传的，所以有很多人认为是为了推出一个比较优秀的学生，吸引大家的目光。但是不管怎么说，论文只是一个加分项。想要通过实力让别人认可自己，就需要拿出真水平。
本科生发表一篇sci意味着是国际学术界的高水平论文。
sci论文代表了本专业在世界上被认可的先进成果以及发展趋势。SCI所收录期刊的内容主要涉及数、理、化、农、林、医、生物等基础科学研究领域。
如果你想在本科阶段发成功SCI这里可以给予你一些建议。
1.认清自身
一方面要认清自己有没有静下心来做实验搞科研的耐心和动力，毕竟很多学生高考选专业基本算是盲选，其中有些人不适合这个专业，也有些人对科研毫无兴趣。比如谁说你学化学将来毕业就一定要搞科研？甚至于你出来做和化学无关的事情也很正常。
另一方面要认清自己所学专业出高水平科研成果的可能性。有些专业真的不太好在本科阶段搞出成果，没有成果怎么去发SCI？更别提和SCI基本无缘的社科专业了。
2.学好专业课
搞科研对本科生来说是超纲的，打好专业理论基础才是本科生最该做的事情。你一个学化学的，专业理论基础都不牢固，哪个老师敢让你去做实验？这甚至都不是能不能做的问题，而是你基础打不好，进实验室是要出人命的。这不是开玩笑，化学实验室死人的事情并不鲜见。
3.选好路径
要本科想发SCI无非两条路径：一条是加入学校导师已有的课题组，最后课题组发文的时候带上你的名字。前提是你得能帮上忙。
另一条是你自己有好的选题或你或你们自己有一个课题组，比如大创课题组，导师来指导你做实验写论文，最后你再去投稿。
sci文章是被sci(Scientific Citation Index,<科学引文索引>)收录的期刊所刊登的文章，sci文章可以算是国际学术界的顶尖文章级别，sci文章可以代表本专业在全球的最先技术以及发展趋势，所以sci文章在学术界的认可度很高。因此SCI文章对于很多作者来说是对自身学术水平的最高认可，国内的越来越多的科研单位和博士生都是非常重视SCI文章的发表的，但即便是这些人员对SCI文章发表也是存在一定畏惧心理的,更别说大多数普通作者了。
sci论文是顶尖文章级别。sci文章可以代表本专业在全球的最先技术以及发展趋势，所以sci文章在学术界的认可度很高。
论文级别一般是按照SCI期刊的影响因子进行划分的，影响因子越高，就说明SCI期刊论文的等级越高，因此SCI论文对于很多作者来说，是对自身学术水平的最高认可。
sci论文投稿流程：
确定研究方向→组织研究资源→社会调研和实验→结合时间搜集文献→选择合适的SCI期刊→形成论文初稿→发稿前问询函和投稿信→准备投稿邮箱。
注册ORCID账号→注册刊物平台账号→系统投稿→生成稿号，编辑初审→根据编辑提出的修改意见修改文章→修改后提交→专家外审→论文修改+审稿意见回复→专家及编辑复审→形成结论，编辑定稿→论文录用，支付版面费→作者自校→论文见刊→WOS检索→开具检索报告单。
SCI论文上挂过名的都算是发过SCI。但一般当第一作者发过SCI的人，说发表过一篇SCI，都是指第一作者的工作，我们这里就讨论这个狭义的定义吧，因为在很多课题组挂名真的太容易了，除了给评奖凑数还真不能说明什么水平。
以第一作者发表过一篇SCI，可以说，至少是相关领域入了门的水平。如果研究思路简单重复，单纯灌水的话，发表一篇和发表多篇SCI其实差别不大，都是入门水平，只不过后者更熟练一点。但即便只是学术研究的入门水平，发表过一篇SCI比起没有发表过的同学还是有质的区别的，那就是以后看待问题的出发点是一个学术研究者还是一个学生的区别。
是可以保研的水平。
一般来说，如果本科期间能发表SCI论文，很大概率上都可以申请保研(只要成绩不是太差)。因为，在保研时，能加分不少。即使是在保研面试时，导师也会非常喜欢这样的学生。所以，对于考研的同学来说，同样帮助很大。
本科生发表一篇sci意味着是国际学术界的高水平论文，sci论文代表了本专业在世界上被认可的先进成果以及发展趋势。SCI所收录期刊的内容主要涉及数、理、化、农、林、医、生物等基础科学研究领域。
本科生发表SCI难的原因
原因一： 时间不够充裕，机会少，在本科期间，学生能够从事科研相关工作的机会并不多。很多同学，大一大二都在上课，真正能够进入实验室的机会可能只有大三一年，大四又要准备保研、考研、找工作。所以说，首先在时间上，对于本科生来说，并不充裕。
原因二：本科生科研训练不够系统，达不到SCI论文要求其次，SCI文章要求较高，特别是对于文章格式有着严格的要求，如果，不经过系统训练，中稿率并不高。
本科生发表一篇sci意味着是国际学术界的高水平论文。
sci论文代表了本专业在世界上被认可的先进成果以及发展趋势。SCI所收录期刊的内容主要涉及数、理、化、农、林、医、生物等基础科学研究领域。
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1.认清自身
一方面要认清自己有没有静下心来做实验搞科研的耐心和动力，毕竟很多学生高考选专业基本算是盲选，其中有些人不适合这个专业，也有些人对科研毫无兴趣。比如谁说你学化学将来毕业就一定要搞科研？甚至于你出来做和化学无关的事情也很正常。
另一方面要认清自己所学专业出高水平科研成果的可能性。有些专业真的不太好在本科阶段搞出成果，没有成果怎么去发SCI？更别提和SCI基本无缘的社科专业了。
2.学好专业课
搞科研对本科生来说是超纲的，打好专业理论基础才是本科生最该做的事情。你一个学化学的，专业理论基础都不牢固，哪个老师敢让你去做实验？这甚至都不是能不能做的问题，而是你基础打不好，进实验室是要出人命的。这不是开玩笑，化学实验室死人的事情并不鲜见。
3.选好路径
要本科想发SCI无非两条路径：一条是加入学校导师已有的课题组，最后课题组发文的时候带上你的名字。前提是你得能帮上忙。
另一条是你自己有好的选题或你或你们自己有一个课题组，比如大创课题组，导师来指导你做实验写论文，最后你再去投稿。