发布时间：
近日，浙江工商大学的一篇名为“CEO自恋及其经济后果研究—以格力电器为例”的硕士论文引起热议。
我觉得不会。我购买企业的商品或者服务主要看符不符合我的预期和预算，和公司的CEO或者创始人没有关系。
我觉得也是这样，因为如果一个企业的CEO特别自恋的话，他就不能看到别的企业的长处去取长补短。
决策失误，固执己见。公司领导者自恋会出现决策失误。如果CEO固执己见，不听取各部门意见会不利于公司发展。
我认为这论文有些不太正常，毕竟这个论题说实话没有什么值得研究的价值，而且这个论题后续研究方向也没有，说白了就不该去研究。
我认为该论文不正常，因为作为一篇硕士论文研究董明珠自恋。这是一个很没有意义的问题，别人是否自恋，我认为用不着去研究。
这个论文···，在我看来，从分析的角度来说，也算正常，毕竟论文嘛，研究嘛，探讨什么的，写写也无所谓了，探讨也是有益的。所以可以说正常。只是实用性如何这个就有待验证了！
据报道，浙江工商大学的一篇硕士学位论文在网上引起了热议，这篇论文是以研究企业ceo自恋及其经济后果研究，其中更是以格力电器CEO董明珠作为例子。
论文中表示：
因为篇幅较长，有兴趣的可以自行找到文章阅读，但是总结来说，作者觉得董明珠具有自恋型人格，导致的后果有三点，主要为：1、渴望支配性权力；2、采取冒险决策；3、固执己见。
在我看来这篇文章颇有一种马后炮的意味，且内容苍白，分析ceo的人格特征， 并指出其中的利害，又给出解决方法如下：
究其本质，无非就是在说格力电器ceo过于独断自恋，应该多听取他人的意见，权利均衡才是对成熟期企业好。
不知道董明珠本人看了作何想法，但是在我个人看来，这种论文颇有种纸上谈兵的味道，把一个企业看得太简单了的感觉。
对于这起事件大家如何看待，欢迎留言探讨
我觉得不正常。我认为这种研究对学业并没有任何的关系，反而显得这个人很八卦。
董明珠之所以如此说，是因为评判一个企业的好坏并不能够单单的依靠市值高低。因为这样的评判实际上算是比较片面的，想要真正的去评判一个企业，它是否好的话还是要从多方面去进行考虑，这样的话才能够真正的看出这一个品牌它是否是符合消费者心中的好企业形象的。
其实评判一个企业是否是好企业，我认为应该从三个角度去品牌，首先第1个角度应该是消费者的角度，第2个角度是员工的角度，第3个角度才是业内投资人士的角度。而通过市值高低去评判一个企业好坏的话，这应该算是业内投资者的角度。因为业内投资者会去通过评判这个企业在市场占有率的高低来去推断，这个企业它未来的发展空间是否够大。
那么他们本身就会认为一个企业如果说它的发展前景比较可观的话，那么它就是一个好企业，但是这样的一个角度却并不符合消费者以及员工的看法。从消费者的角度来看的话，一个企业它之所以能够被称得上是一个好的企业。那么首先它要有好的口碑，也就是这个企业它生产的商品是比较受消费者信赖的。
其次就是这个企业它提供给消费者的产品，无论是从质量还是价格各方面来说都是十分不错的，这种能够获得消费者信任的企业才能够成为消费者口中的好企业。而对于员工来说这个好企业的定义则又发生了改变，员工会认为一个能够充分考虑到员工的利益，为员工谋福利的企业才算是好的企业。如果说一个企业总是去无限的压榨员工，或者说是丝毫不考虑员工的利益的话。那么对于员工来说，他们并不会认为这样的企业就是一个好的企业。
董明珠生动形象地把格力集团从小到大、从弱到强的发展进行了细致的讲解、说明，并强调管理的重要性，讲解了管理的技巧与方法，使我明白了管理的根本是制度。只有制定了科学合理的管理制度并认真执行，企业才能发展。通过学习我认识到，建立和完善企业管理制度，有以下几个方面的途径：1、同行同业，借鉴学习要围绕自身企业的实际，学习同行同业先进企业的管理新理念，管理者要大胆地解放思想，追求管理创新，彻底摒弃陈旧的管理观念，将所学到的、借到的科学管理理念、方法来统一企业员工的认识，使全体员工的思想观念、工作作风合乎自身企业发展前进的要求，主动参与管理、配合支持管理。2、结合自身，不断总结任何事物的先进与落后与否，都是相对的不是绝对的。应当清晰的认识到，其他企业管理中最好的东西，放在本企业中运用并不一定是最好的，要树立管理中的自信“适合自己的才是最好的”。因此，我们应当结合自身实际和需要，在管理工作实践中，不怕困难，不怕挫折，认真审视自己管理工作中的不足和问题，并不断总结、完善、修正和提升管理工作水平，以建立健全真正意义上的科学的现代企业管理制度。3、循序渐进，不能急于求成贯彻循序渐进的管理原则，要求做到：一是管理制度设计者要按照管理的系统工程进行编制，不能想当然的让制度缺失和出现空档；二是管理者要从企业管理的实际台阶出发，由低向高，由简到繁，通过日积月累，逐步提高管理制度的针对性和实效性；三是管理制度要贯彻到企业各项工作的每一个环节中去，如行政管理制度、人力资源管理制度、安全生产管理制度、财务制度等，做到现代企业管理中责、权、利的有效结合。4、公司自身特色管理道路正确评估，审视自身，走企业自身特色的管理道路。常言说得好：“走自己的路让别人说”，企业管理也是如此，没有绝对的模式，但有相同的框架。要形成自我特色的企业管理制度，一是要对制度有效宣传，得到员工的普遍认同，才不致于成为空中楼阁，才有可能得到贯彻和执行；二是对制度执行过程中不断出现的问题和困难，应当有一个正确的认识和评估，既不附合，也不盲从；既不骄傲自大，也不悲观消极，以科学的客观公正的态度对待它；三是对制度进行适时修改和完善。旧的管理观念一旦进入管理者的潜意识，就容易根深蒂固，一时无法清理干净，所以，因地制宜的适时进行修改和完善制度是一个正常的过程，需要管理者有足够的勇气去自我调整或自我否定。5、公司管理制度强调针对性和实效性现代企业管理制度强调针对性和实效性，注重责、权、利明晰。因此，企业管理制度归根到底是执行力问题。有调查研究表明，执行力差的问题归结为三大方面的因素：一是领导管理风格决定企业的管理整体水平和效果；二是中层管理队伍的管理艺术和水平决定企业管理的综合实力；三是职工队伍对管理制度的理解和支持程度决定企业管理制度的最终命运。
我觉得也是这样，因为如果一个企业的CEO特别自恋的话，他就不能看到别的企业的长处去取长补短。
我不同意这个说法，我觉得董明珠自不自恋是她自己的事情，跟企业没多大的关系
格力空调国民度真是杠杠的，我们选购格力空调往往不去国美、苏宁，而是去格力电器自家的专卖店。 这是格力电器董事长、总裁董明珠一手打造的格力电器渠道模式，即依靠全国各地的经销商编织成一个庞大的销售网络，最终把格力推向“空调老大”的宝座。有了自建的渠道网络，即便在国美如日中天时，格力电器与其对抗都毫不惧怕，也没有影响格力空调的销量。 不得不承认，这是董明珠对格力电器最大的贡献。 但如今，市场的环境变了，董明珠在各大电商渠道频频亮相带货，开启格力电器新一轮渠道变革，实体店的渠道商跟格力电器的关系渐行渐远。 6月25日，格力电器公告透露，其第三大股东京海互联网 科技 发展有限公司（简称京海互联）6月24日减持格力电器1.86%的股权，令其在格力电器中的持股比例降至6.47%。 京海互联是谁？正是格力电器最核心的代理商，可以说格力电器有今天，京海互联功不可没。 但随着格力电器渠道转型深入，京海互联不断抛售格力电器股份。 2020年7月1日至7月9日，京海互联减持格力电器0.71%的股权，持股比例从8.91%降至8.2%。 2021年11月9日，格力电器注销第二期回购股份后，京海互联持有格力电器的股权被动上升至8.34%。本次减持1.86%股权后，京海互联的持股比例降至6.47%，前后两次减持股权累计达2.43%。 我们来看京海互联的股东结构。京海互联的大股东河北格力电器营销有限公司，河北国傲投资集团有限公司持股75%、河北新兴格力电器销售有限公司持股25%。 而河北国傲投资集团有限公司的实控人是徐伟，其持股80%。石家庄华方德亿可再生资源开发有限公司持股20%，华方德亿公司由徐自发控股95%；河北新兴格力电器销售有限公司股权穿透后，真正大股东也是国傲投资。 据媒体报道称，徐自发和徐伟是父子关系。徐自发则是空调经销圈大名鼎鼎的人物。 公开信息显示：徐自发生于1954年的。1999年7月至2011年6月，任河北新兴格力电器销售有限公司总经理，2015年6月起任格力电器董事，后于2017年10月提交辞职报告。 徐自发辞职可以说是格力电器和京海互联关系逐渐疏远的开始。接下来徐自发并没有闲着。 2021年11月，曾有媒体报道称，徐自发获得了飞利浦空调中国业务运营的授权，拟在安徽滁州投资建设智能家电项目，计划总投资100亿元，还请原格力电器执行总裁黄辉操盘。 黄辉当初从格力电器离职时，与董明珠闹得很不愉快，加上飞利浦又是格力的竞争对手。那么徐自发请黄辉来操盘，这也意味着徐自发已经不在意与董明珠的关系。 公开信息显示，2022年3月，飞利浦空调产研基地在安徽滁州奠基，该基地总投资100亿元，分三期实施，主要用于研发生产飞利浦家用空调、大型商用空调及压缩机、电机等配套设备。其中一期家用空调项目总投资35亿元，投产后预计年产能为500万套空调。 所有的关系都是双向的，之所以徐自发能够轻松从格力电器抽离，也是董明珠第一轮渠道改革大背景下“被动”离开。 如果跟着格力电器继续“有肉”吃，那么谁又会轻易离开呢？ 我们可以看到，董明珠正在推动格力电器新一轮渠道改革，从线下模式变成线上线下融合模式，格力董明珠店的微信小程序网上商城是其核心，让各地格力零售商实现线上线下结合，零售商可网上直接下单，这必然也冲击到京海互联这种大代理商。 我们来看一下董明珠今年5月31日在格力电器2021年度网上业绩说明会的讲话。她表示，格力过去20多年一直采用经销商压货模式，疫情使线上销售模式快速发展，因此格力这两年加快渠道变革。“渠道变革对销售影响不大，在此过程中，让每个经销商既会做实体店，又会线上运营，迅速满足用户需求。压货减少，格力用快速配送来替代。以前格力每年有约200~300亿元的空调压在渠道里，有待时间消化。渠道变革后，经销商有多少货、卖多少货，这使格力更有竞争力。” 因此说，董明珠正在一手打烂原有非常具有优势的旧模式，尝试建立一套新模式。这一次，格力电器还能如此幸运吗？
董明珠，渠道改革当然是动了各大电器经销商的蛋糕了
董明珠渠道改革动了传统大经销商的蛋糕，曾经十分倚重线下渠道的格力电器，在近两年疫情的冲击，以及奥克斯等竞对的花式玩法中，认识到了线上渠道的力量。不仅董事长董明珠亲力亲为做直播，一场波及众多线下经营商的渠道改革也就此拉开。但这场利好格力电器的改革，影响最大的则是过去那些铁杆大经销商。
刚刚，格力出了一个惊悚的事情，MSCI中国指数将格力电器从标准指数中剔除。
通俗来讲即摩根士丹利公司在适宜买入的中国公司名单中删去了格力。
第一反应是，难道是格力出问题了？
最近的苏宁不也是被曝出财务紧张？
但实际上，格力电器的现金流充裕，出现财务危机的可能性极小，但外资究竟为何会选择从指数中删除呢？
不过，自疫情以来，家电行业普遍下滑40%，已经开始了重新洗牌，在这个时候，格力的股价长期徘徊在3000-4000亿元，而原来的美的已经悄悄的攀升到了6000亿元。
毫无疑问的是，格力正在经历着阵痛期。
一面是折腾不断的格力手机、格力新能源，格力小家电，格力慌了？
董小姐为何刚一卖货经销商就炸开了锅？
海尔美的大敌环伺，董明珠还能再拯救一次吗？
且听本文分解。
董明珠急了：格力危机重重
董明珠的一句"我只是一个做空调的"，以及成龙大哥耳熟能详的一句广告词"好空调、格力造"，这是格力专注于空调的直观体现。
正是因为这专注于做空调的态度，才使得格力始终制霸于国内空调市场，董明珠也因此获得"铁娘子" 的称谓。
但在2020，只做空调好像已经不能满足竞争了。
从格力公布的财报数据来看，前三季度实现营收1275.89亿元，同比下降了18.8%，净利润为136.99亿元，不过净利润的下滑幅度更大，达到了38.06%。
那老对手美的的成绩如何？
据美的财报显示，前三季度美的实现营收2178亿元，即使有疫情的影响，但下滑幅度仅1.88%，也就是说疫情带来的影响并不大，同时净利润反而实现了同比增长3.29%，达到220.18亿元。
在整体成绩上，美的可以称得上是遥遥领先。
更为紧张的是，美的的市值已经悄悄的超过了格力近2000亿，来到了6000亿大关。而这一差距在去年年底才仅仅百亿。
格力也意识到了这一点，在今年的4月和10月，格力进行了两次金额超百亿的股份回购用于挽回股价。
但很遗憾，最后均没有实现大幅回暖，即使这已经是今年A股市场最大规模的回购了。
不过格力的危机不单单是股价，而是更为实际的东西。
那就是 业绩。
从2019年开始，格力的业绩就已经出现了明显的下滑，根据今年公布的家电三巨头数据来看，海尔、美的、格力只有格力的利润在负增长。
并且，格力最擅长的空调也被美的超过，据半年报显示，今年上半年，美的空调销售额为640亿，去年全年是1196亿，而格力上半年仅有413亿。
格力的危机已经迫在眉睫需要解决了。
但，原因呢？
格力之困：除了空调还有啥？
格力的危机来临，业务结构单一是绕不开的重要原因。
据2019年公布的财报数据显示，格力电器的70%均为空调业务，而美的和海尔的空调业务仅占43%和14.6%，与此同时，美的的生活电器营收比例也占总营收的49%，海尔的冰箱占29%，而格力的生活家电仅占10%。
这也就意味着，空调可以是格力的全部。
不过董明珠早在七年前就发现了。
格力自己也一直在试图突破自己的困境，2013年，董明珠在公开发言中讲到，要逐年加大多元化力度。
并在之后的几年中先后进入新能源 汽车 、智能穿戴、厨房电器领域，甚至还布局芯片、医疗设备等产业。
当然还有喊出要卖1亿部实则不过百的格力手机。
不过后来这些项目都逐渐碰壁，格力逐渐放弃了新能源造车、芯片等项目，在收缩版图的同时，格力转向聚焦家电品类的延伸。
例如旗下有专门做生活电器的大松，产品包括电饭煲、取暖器、电风扇等。
不过从本质上来说，格力的问题并不是因为产品单一，而是其本身的品牌固化，导致了自己在多元化进程中有诸多阻碍，直白来讲， 就是格力的空调太出名了。
对于大众来说，像"波司登"基本上就等于"羽绒服"，"格力"就等于"空调"，这是一把双刃剑，在稳固空调行业的地位上有着极大的作用，但面对多元化增长时，又会成为桎梏。
想要出圈，就要打破格力的刻板印象，那么再 造一个品牌呢？
从理论上讲确实有可行之处，但格力推出"大松"和"晶弘"两个独立品牌，相当于是从0开始，而不是像美的一样一个品牌全品类通吃。
这也就是格力当前面临的束缚。
经销商的博弈：断腕的格力
众所周知，格力所在的传统家电行业，广泛使用的是"格力+经销商"的模式。
这种模式的好处在于可以将经销商的利益与格力捆绑，能够极大的提升员工的积极性，从而实现大家一起"发财"。
但这种做法的缺点也很明显，那就是中间商层级较多，会抬高格力的最终售价，降低毛利率。
一面是新零售（即线上+线下）的趋势到来，一面是逐渐降低的毛利率，董明珠觉得渠道改革势在必行。
按理说，电商的发展趋势早就已经来临，格力的渠道变革来的不免晚了一些， 这究竟是为何?
这背后的问题是，董明珠不得不在股东、经销商之间进行博弈。
如果要准备进攻线上，就势必会分走部分线下经销商的蛋糕，这也就意味着，线上与线下的利益本质上是冲突的。
而格力的经销商在格力的股东中又拥有着极大的发言权，由全国区域经销商组成的京海投资就是格力的第三大股东。
董明珠的刀，必须得挥舞起来做个决断了。
在最近几年董明珠逐渐减少经销商层级来压低价格，并且还逐渐向线上迁移。
为了布局线上，格力推出线上董明珠的店，除此之外，在今年疫情期间，董明珠还亲自下场直播销售，几次直播下来，格力收入300亿，这是格力一个季度的营收。
这引起了诸多经销商的不满，有的经销商一怒之下投奔了美的，而且经销商背后的京海投资还用减持格力来表达自己的怨气。
不过没办法，变革注定是要痛的。
这一套组合拳下来，格力的变革也初见成效，据数据显示，今年1-10月的线上市场上，美的占据35.11%，格力拿下28.45%，随着格力的线上不断加码，与美的的线上差距也在不断缩小。
并且，格力也在持续营销小家电，2019年，格力的小家电同比增长了46.96%，是在格力普遍的颓势中，唯一实现正增长的业务。
结语
在今年上半年，格力的空调品类首次被美的超越，在普通人眼里，格力已然掉队。
董明珠则"淡定"的表示，长跑健将偶尔也需要找个驿站休息一下，作为格力的掌门人，董明珠仿佛胸有成竹。
美的的股价上涨得益于在小家电的布局先于格力，受到疫情消费预期的刺激，一路涨起来也是情理之中，所以股价并不能反应格力的真实竞争力。
事实上，不论是回归家电全品类，还是拓展智能家居，都需要3-5年的时间，格力当前的布局还没有到出结果的时候。
未来与美的，以及海尔的竞争，还尚未可知。
至于MSCI将格力电器从标准指数中剔除，这只不过是因为外资买格力太多，已经达到了28%上限而已。
不过，有没有谁来劝劝董明珠，真的不要再做手机了。
参考资料
商业人物：谁来劝劝董明珠
螳螂 财经 ：格力的"阵痛"与"头痛"
连线：格力"渡劫"
梁效永康：从销售渠道分析格力电器的现状
远川商业评论：格力vs美的：一部空调，一条岔路
专业指导, 发表论文天下网
我国机械行业发展形势浅析郑少文(华北制药集团山西博康药业有限公司,山西太原,030021)摘要:介绍了机械行业的现状及发展趋势,分析了现阶段我国机械行业存在的结构性矛盾和体制障碍,提出了改善结构、理顺体制、加快行业发展的几点建议。关键词:机械行业;体制改革;产品研发1机械行业的现状及发展趋势目前,我国机械行业总体技术水平较低,产品自主开发和创新能力薄弱,研制开发资金投入不足;企业技改力度不够,制造技术落后;国内基础工业薄弱,生产资料等基础配套行业跟不上,影响到机械产品的质量和机电一体化水平的提高;机械产品的开发缺少与工艺的有机配合,影响到机械产品的使用效果;政策不配套,影响了国产机械产品的竞争力。当然,中国机械行业的发展也有自己的优势,中国市场不断增长所带来的机遇远远大于其他国家,旺盛的地区需求大大了促进中国机械行业的快速发展;低廉的劳动力使生产成本降低,我国的机械产品价格约为欧洲发达国家的1/2左右,加入WTO使我们与国外发达机械企业的各种合作日益频繁,经济技术交流优势互补,将会促进中国机械制造业的快速发展,从而不断缩小与欧美发达国家之间的差距,在竞争中寻求共同发展的市场空间。目前,国内机械行业技术主要向短流程、连续化等方向发展,具有以下特点:第一,智能化提供质量保障。现代机械设备集中运用了光、机、电、气动、液压等多种新技术成果,这些新技术的结合,使新型机械具备了智能化的控制功能,如机械生产过程中的各种工艺参数、运行状态的在线检测、显示、自动控制和自动调节,故障的自动排除等。第二,网络化实现远程控制。工业网络技术的成熟和应用,使控制技术实现了质的飞跃。在机械设备方面,越来越多的公司推出了具备网络连接功能的主机、辅机和相应的软件系统。第三,复合化充分满足需求。当前,机械技术在生产的各个过程中都呈现出了复合化趋势,在很多机械设备中采用了一些复合化的技术,使原本在多机上进行的工艺现在在单机台上即可完成。2现阶段我国机械行业存在的结构性矛盾和体制障碍2.1结构性矛盾产品开发与需求之间的矛盾。机械加工企业对机械的需求,主要由机械产品市场需求所决定,而机械产品市场的发展趋势是机械企业研究的课题,更应该是机械制造企业追寻的方向。目前,我们的机械制造企业,还没有能力正确把握机械研发的方向,其产品研发方式还局限在旧产品的局部改进、先进产品的测绘仿制以及与国外发达企业的技术合作等。这就造成了一方面机械企业对高新设备的需求,另一方面机械制造企业产品研发能力的不足,这一矛盾制约着机械制造企业的快速发展。需求与资金的矛盾。一方面大量的机械企业设备陈旧、生产效率低下,另一方面各机械企业技改资金严重不足,制约着机械企业的发展。产业链与产业间的矛盾。机械企业和机械制造企业是众多产业链中两个相互关联的产业链,在每条产业链中,任何一个产业的经营成败都将影响整个产业链的健康发展。作为机械企业,由于我国相关的基础产业相对薄弱,原材料、装备制造、配套生产等产业企业的相对落后,造成在机械制造过程的可靠性降低,同样的产品图纸造不出同样高精的产品。反之,机械制造的不足,又会影响机械企业的发展。这种相互关联矛盾的彻底解决,取决于整个民族企业产业的整体发展壮大。同行业企业间的矛盾。目前,我国机械制造行业企业间的竞争相当激烈,围绕同一产品争夺用户,采用各种手段为竞争对手的发展设置障碍,这种状况对每个竞争企业乃至整个行业的健康发展都会产生不利的影响。非国有经济的迅速崛起,造成机械产品的激烈竞争,致使国有品牌效应下降,人才大量流失,产品开发力度减弱。这种行业内部无序竞争矛盾的解决,取决于各企业间能否由无序转变为有序、由竞争转变为联合从而谋求共同发展之路。2.2政策体制方面的障碍国家宏观经济政策对企业发展的影响。国家的宏观产业政策,促进了机械企业的更新改造,同时也对国有企业的生产销售带来了一定的影响,一批民营企业像雨后春笋一样发展起来,时至今日,形成对国有机械企业强有力的竞争。2005年以来,国家为了遏制包括机械企业在内的几大产业的过快增长,在贷款、土地使用等方面出台了相应的调控政策,使机械制造业的形势再次面临考验。由此可知,国家的宏观经济政策的调整,或多或少会对我们局部和行业发展产生影响。这就要求我们要研究国家政策,树立市场为先、政策导向的经营理念,学会适应形势、敢为人先,才能立于不败之地。国企内部各种经营体制对企业发展的影响。国有企业发展到今天,经历了20多年市场经济的洗礼,在内部的各种体制上已经进行了许多重大变革,但与非国有经济的发展速度相比显得较为缓慢。国有机械企业作为中国机械制造业的主体,普遍存在人才培养、使用制度的不完善,造成人才大量流失;产品研发体系的不健全,造成产品研发速度缓慢,产品档次低;分配制度的脑体倒挂,造成职能人员工作积极性不高,人浮于事,效率低下等。国有机械企业只有加快改革步伐、加大改革力度,真正建立适应市场经济的现代企业制度,才能真正起到行业排头兵的作用。3改善结构和理顺体制的几点建议(1)加大基础产业投入,促进行业企业整体发展。近年来,国家对此已经在钢铁、电力、运输等基础行业加大投入,但只限于规模的投入,技术的投放还显不足,特别在材料领域,提高材料性能,完善材料标准成为各行业整体发展的基础,机械制造行业对材料的依赖更是举足轻重。(2)加快国企体制改革,提升企业的综合实力和竞争力。(3)改革产品开发体制,加快产品研发速度。树立以市场为导向的开发理念,引进目前流行的同时工程,即产品开发融入设计、工艺、生产流程、定额、成本等同步进行开发,大大缩短了开发时间,更加适应短平快的市场变化,使企业在市场竞争中立于不败之地。(责任编辑:薛培荣)───────────────第一作者简介:郑少文,女,1968年10月生,1990年毕业于太原理工大学机械系机械制造及设备专业,工程师,华北制药集团山西博康药业有限公司,山西省太原市化工路5号,030021.
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者