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西顿工业扭转联邦未来
福建省林业公路水毁原因的分析和防治措施 提要：本文叙述了福建省林业公路在社会上的地位作用，从林业公路先天性设计标准低等方面分析了林业公路发生水毁的原因，提出了进行全面技术改造等防治水毁的一些措施，以促使福建省林业公路的抗水毁能力提高到一个全新水平。 关键词：林业公路 水毁原因 防治措施 1、林业公路的地位作用福建省是全国主要林区之一，在大规模开发闽西北林区森林资源的同时，国家投入大量资金用在林区道路建设，建成林区道路12969公里，其中专业养护等级公路3688公里（基本上是泥结碎石路面），分布在南平、三明、龙岩、漳州四个地市30个县市，勾通了142个乡镇，676个村的社会交通运输。林业公路不仅为林业运材服务，还大量地为社会运输服务，起到了勾通城乡之间的桥梁作用，对发展林业生产，促进城乡物质交流，为繁荣农村经济和山区经济发挥了重要作用，它的地位是不可低估的。 2、林业公路发生水毁的原因分析保证林业公路的畅通对我省的林业生产和经济建设都具有重要的意义，就林业公路而言，妨碍车辆畅通的主要原因是水毁，水毁是林业道路的一大病害，轻者冲刷水沟、路面，降低林业公路的使用效益，重者冲毁桥涵、路基，阻断木材线路的正常运输，造成巨大的直接和间接的经济损失。根据调查历年来全省林业公路的水毁原因，归纳起来，主要有以下几个方面的因素： 林业公路自身条件约束。 林业公路设计标准大部分采用乙类地区三级线标准（相当地方道路四级标准）设计的，对线路的平面、纵坡、路面、桥涵等标准的要求较低。特别是为降低成本和方便木材生产，一般通过溪流时线位都比较低，有些地段压缩河道，设计时没有考虑道路汇水面积内木材采伐后，植被的调节作用减少，暴雨时道路汇水面积内大部份雨水流入溪河中，造成溪流洪水暴涨，超过设计流量、流速，直接冲刷路面，毁坏桥梁、涵洞、路基等人工构造物。而且，林业公路一般在沿河段采取半填半挖横断面设计，当河溪暴涨时，沿河路段受淘刷，半填挖的填方部分极容易冲坍。 林业公路基础设施差，由于缺乏资金与投入，对排水系统的改善和必要防护设施的设置与维护，特别是溪流的疏导设施往往被忽视。 随着改革开放的进一步深入发展，经济更加繁荣昌盛，社会商品运输量日趋增加，公路社会化现象严重，大吨位车辆增多，对公路等级要求越来越高，林三线路面强度不够，难以适应要求，造成破坏现象特别严重，路基路面在雨季经常出现翻浆、压跨等现象。 林业公路养护不善。 在养护中对排水重视不够，不注意横向排水，泥结碎石路面渗透率低，雨季极易形成路面径流，路面冲刷的泥砂淤塞涵洞、边沟或者积水横溢路面，以致冲走整段路面，进而冲毁路基和人工构造物。还有一部分原因是养护人员对道路的人工构造物检查不够，一部分被水冲刷的涵洞、挡墙、桥梁等构造物没有及时修复，导致再次洪水来临时冲毁涵洞挡墙等。福建省林业公路水毁原因的分析和防治措施 气候的因素也是造成道路发生水毁的重要原因。 我省地处南方多雨地带，路基路面经常处于过湿状态，在行车的作用下，容易发生公路翻浆等水害，尤其是在每年的五月到六月份这段时间内，降雨量是全年的50-60%，当线路中存在设计、施工问题或养护等人为因素时均会引起水毁发生，或是降雨形成的洪水量超过设计流量时也会造成水毁的发生，而泥结碎石路面更是极易受山洪、暴雨冲刷而成坑槽、冲沟。 3、林业公路水毁的防治针对林业公路绪多的水毁原因，应加强林业公路水毁的防治。林业公路水毁防治应依靠科技进步建立起符合林区交通现状、有效防治公路水毁的技术措施，根据相应公路技术等级标准要求，在满足设计洪水频率条件下，设置必要的防护工程，做到安全渲泄设计洪水，对现有公路根据其使用要求和当地自然条件进行针对性的治理工作，使现有公路的抗洪灾能力提高30%，对水毁遗留工程做到修复一处治理一处，使水毁路段的重复发生率降到20%以下。 进行技术改造，提高抗灾能力。 搞好公路基础设施，在条件许可情况下，应通过技术改造将泥结碎石路面改造为沥青砼或水泥砼路面，与此同时充分注意排水系统和防护工程配套，以满足排水需要，保证公路及沿线设施稳定。 按建养并重、强化管理的方针，要通过养护，有计划地提高公路技术等级，将老林业三级线扩养为交通部四级山岭重丘区单车道，路面由扩养成，以提高线路的通行能力，达到保畅通目的。 完善公路排水系统，增加公路抗灾能力。 完善林区公路的排水设施是防治公路水毁的重要措施，主要包括排水设施、路基边坡面的防护、沿河路段的冲刷防护与加固措施。 搞好横向排水，在陡坡地段每隔20m左右，在路肩两侧错位斜挖碎石填铺的截水明槽、或有计划的改造成硬路肩，以利渲泄并减缓流水冲刷。要增加排水设施的设置，一般300-500m设置一涵洞为宜，同时实地适当加深加宽傍山水沟，既搞好排水，又做到路容路貌美观。同时在汇水面积较大的边坡，为了拦截边坡上方流向路基的地表迳流，防止山坡漫流危害公路，减轻边沟的水流负担要在路基边坡上方设置排水沟与截水沟及与之相应的急流槽，总之要因地制宜地设置才能收到综合治理的效果。 为了防止地面水及河水对路基边坡的冲刷，结合地质条件、坡度的陡缓和溪水流速的大小来决定砌石护坡护面墙，以能有效地防止地基边坡的滑坍和泥石流等水毁危害。沿溪线对可能遭受溪水冲刷的半填挖、填方路段坡脚，要进行防护加固，对迎水段为了防止水流直接淘刷路基边坡和坡脚，应根据水深、流速，采用挡水（土）墙、护岸等防护设施，并综合考虑改变流向、改善流态、消除或减缓水流对路堤直接破坏作用而设置丁坝、顺坝等的导流构造物等综合治理措施。对由于沿线岩层土质不稳定而造成年年塌方地段要砌上护坡。 在公路沿线边坡大力造林绿化。公路绿化能稳固路基、保护路面、美化环境、涵养水源并防止水土流失，对水毁防治起一定作用。 查清隐患，全面养护，采取有效措施做好水毁防治工作。 全面养护，旨在对林业公路的路基、路面、桥涵及其排水防护等设施进行经常性保养、维护与加固，使其各部分都处于完好状态。要对现有公路抗洪能力进行综合评定工作，确定所管养的危险路段，找出薄弱环节，制定分步治理实施计划。道班每日养护做到灾情及时发现及早抢修，加强路况检查，特别重视对公路排水设施及其防护工程安全质量检查。路面排水是否良好，路基排水设施有无损坏。路基边沟、排水沟、截水沟是否顺畅。桥涵是否淤塞，挡土墙等防护工程有否裂缝并及时维护完好。对一些薄弱环节，如取土炸石地段，应采取相应措施。针对林业公路泥结碎石路面的特点，关键要做到：A.养路取土炸石在指定地点进行，施工完成后及时清干净坡脚边沟余泥，修顺边坡，取走松动石快；B.溜木地段尽量挖天沟；C.对沿溪线的林区公路还要在雨季前后对河道冲刷情况进行检查，应检查桥址上下游有无导致河床冲刷因素（采砂、挖土等），检查桥址上下游河岸的变化，并适当采取措施以免溪洪水淘刷河岸，引起河道变迁，直接威胁桥涵锥坡及桥头引道的安全。 4、结语 福建省林业公路的水毁原因是各不相同的，防治措施也应针对实际情况具体操作，这里仅仅是分析一些比较普遍的原因和措施，以供同行参考，目的是提高林业公路的防灾抗灾能力，确保林业公路安全、畅通。游艇业——福建海洋经济的朝阳产业 摘 要：充分利用福建船艇工业现有基础和区位优势发展游艇产业，将是福建海洋经济的新增长点，可带动海洋经济其他产业可持续发展能力的全面提升，缓解就业压力，优化产业结构，有利于形成特色鲜明、辐射面广、竞争力强的海洋产业聚集区和产业集群，为建设海峡西岸经济区提供强有力的产业支撑。关键词：游艇产业 福建 海洋经济 朝阳产业一、游艇业的历史回顾、现状和前景自1660年为英国查尔斯二世继位而制造名叫YACHT诞生后，才开始有了游乐用帆船，“YACHT”，成为今日游艇的语源。在18世纪，英国及欧洲王公富豪竞相以帆船来夸耀显示自我并成为一种风气，游艇俱乐部亦兴起于此时的英国，早期是为达官显贵中的船舶爱好者提供船只停泊、修缮、补给的小船坞。随着工业文明的发展，小船坞的规模不断扩大，逐渐地演变成一个社会上层人士的聚集地。小船坞原有的简单功能已经不能满足他们日益增长的娱乐、社交、商务等多方面需要，于是，一个集餐饮、娱乐、住宿、商务、船只停泊、维修保养、补给、驾驶训练等多功能于一体的游艇俱乐部雏形应运而生。游艇俱乐部于二战后在西方发达国家蓬勃发展起来且逐渐趋于大众化和商业化，进而形成了今天的游艇业。目前世界游艇的产地主要有：意大利——设计体现浪漫风格、豪华、典雅，代表着现代游艇的潮流；美国——体现个人品味，注意自我个性化设计； 英国——具有浓郁的古典贵族气息；台湾——比较随意，较适合大多数华人使用，目前香港70%游艇都是台湾生产的，而台湾的品牌在美国销售状况良好；其它还有法国等。目前国内、香港也有一些厂家生产游艇，但由于出口数量都比较少，知名度不高，此外国内的游艇厂家，大多是一些外资企业在中国的生产基地，而且目前都没有上一定规模，也还没有形成品牌。从游艇的价格看：从几十万到几千万不等，大型豪华游艇价格一般都上千万元，中型游艇在二百万以上，小型游艇从几十万到二百万之间，随着游艇的尺寸、装璜配置豪华程度的增加，价格也随之增长。不同游艇产地的价格也是有区别的，一般说来台湾产游艇是美国产游艇价格的2/3，是意大利的一半，英国的游艇价格更高。从总产值看：目前世界游艇年产值已超过500亿美元，美国在国际游艇市场占有率约为55%。游艇产业的前景：在列为时尚消费娱乐的三个项目——游艇、F1赛车和高尔夫球当中，游艇最为昂贵。随着生活水平的提高，人们的交通概念和消费模式也发生着巨大的变化，游艇已被认为是继汽车消费之后又一令人向往的时尚消费品。作为水上休闲娱乐器材，游艇正成为风行世界各地家庭和个人的高级耐用消费品，周末驾驶自己的游艇举家出游，或邀请客人到自己的游艇上度假，正逐渐成为当下最时髦、最体面的商务与社交活动。游艇还可用作水上管理的交通艇、监督艇、公务快艇，安全保卫抢险救险的巡逻艇、缉私艇、冲锋舟、救生艇、消防艇，水产渔业的渔船、冷蒇运输船、养殖船、投饵船。我国东部还有300多万平方千米领海尚未得到完全有效的开发利用。因地制宜发展游艇业犹如在陆地上建设高速公路缩短时空距离一样，为充分开发利用海洋资源提供便捷的交通条件。由此可以预见游艇业发展将为中国海洋经济快速发展迎来新的篇章。21世纪是海洋的世纪，发展游艇产业是海洋经济的朝阳产业，更是福建建设海洋经济强省的新增长点。游艇业是一个内涵很大的概念，最突出的是它的产业链长、配套环节多、迂回生产方式复杂、集中密集度高。面对游艇业这样一个有持续增长能力目前还没有被大多数人发现的朝阳产业，随着福建“建设海洋经济强省”战略的实施，大规模的海洋开发，必将在福建沿海形成繁荣的滨海经济带和宏大的海洋产业群，游艇业的发展将能够带动一大批相关产业的迅速发展。发展游艇业将为福建海洋经济带来巨大的商机。二、福建省发展游艇业的有利条件从发展条件看，福建发展游艇业，占有区位、资源、技术和市场等多方面突出优势。1.区位和资源优势。游艇业对海洋岸线、避风港湾、水文、气候、观光资源、运动资源都有较高要求。福建东濒台湾海峡，海域面积约有万平方千米；大陆海岸线蜿蜒，长达三千多千米，居全国第二位；海岸线曲折率居全国首位，曲折的海岸线形成大小港湾125个，较大的港湾大多内有山峦环卫，外有岛屿屏障，港阔，水深，建港自然条件十分优越，港口吞吐量可开发潜力大；沿海岛屿星罗棋布，共有大小岛屿1500多个，占全国1/6，大多紧靠大陆；优越的亚热带海洋性气候，冬不冷夏不热，年温差和日温差小，温和湿润；多种多样的海岸类型，景色秀丽的岛屿，林木葱郁，沙滩连绵，构成许多壮丽的自然景观，是理想的观光度假胜地。海域广阔，空气清新、气候宜人，环境优美，港湾、沙滩、岛礁、海钓、波浪、海洋生态等要素相当齐备，为游艇业的发展提供了有利的自然地理条件和优越的区位优势。2.技术优势。游艇产业不仅仅是劳动密集型、技术密集型的产业，同时它还是知识密集型、文化密集型的产业。福建地处中国东南沿海，改革开放以来经济发展迅速，不仅吸引了许多国内外人才，而且本省人口多，劳动力资源丰富、造船历史悠久经验丰富、素质高。还有不少与游艇业相关的高等院校为游艇业发展培养开发、研制、管理等各种专业技术人才。现有的造船业已达世界先进水平，特别是还有一批像厦门快艇制造厂这样的先行者，经过了20多年“摸爬滚打”已为福建游艇业发展赚下第一桶金，积累了一定技术和经验。游艇业——福建海洋经济的朝阳产业 3.市场优势。按照国际惯例，在人均GDP达到3000美元时，游艇经济开始萌芽。法国百富勤公司测算，中国的中等收入阶层家庭6年后将达1亿个，户均拥有资产62万元人民币。这1亿中产阶层家庭意味着潜力巨大的消费市场。最近社科院报告指出中国现阶段中产阶层占就业人口15%并将以每年1%的速度增长，有关专家分析认为，在今后5年里，随着国家改革开放、经济腾飞、国民经济的快速增长和人民生活水平不断的提高，游艇健身娱乐已成为人们休闲娱乐生活的重要选择，我国游艇业将逐步进入快速发展期。福建位处我国东南沿海，经济水平较高，又位处台湾海峡西岸，两岸三通呼之欲出，由此可见福建将拥有中国较成熟、较稳定和最具潜力的游艇业客源市场。游艇业将成为“漂浮在黄金水道上的巨大商机”，成为海洋旅游、个性消费和追求品味等时尚消费的新亮点。海上既有货船、豪华游轮，又有游览船、私人游艇、摩托艇等，本身也是一种水体人文景观。随着海洋经济的快速发展，海洋管理与研究、海洋救助等方面也有一定的市场空间。随着21世纪海洋开发活动的全面展开，海洋经济的飞速发展，游艇将成为海上最便捷快速舒适的交通工具。福建省加快游艇业的发展可以说，无论就区位优势、自然资源、技术条件，还是市场潜力，都具有得天独厚的条件。三、发展游艇业是加快福建省海洋经济产业结构调整的需要福建省是我国十一个沿海省市之一，正面临着从海洋资源大省向海洋经济大省的转变。要充分发挥海洋优势、挖掘潜力，必须考虑新的海洋经济增长点,加快海洋经济产业结构调整，使海洋经济实现可持续快速发展。游艇制造、维修、综合补给、游艇消费是一个大产业，福建船艇工业历史悠久且现有基础雄厚，发展游艇制造业是一个大有可为的领域。游艇产业涉及内容相当广泛，游艇消费人群消费能力一般都比较强。一方面游艇业的发展将有力地拉动高档住宿、餐饮娱乐、购物、休闲、甚至房地产等行业；另一方面游艇消费可以延长游客的逗留时间，游客的消费支出将明显增加，有望形成一个相对稳定的高端旅游消费群体。同时，游艇除了本身价值不菲外，它的生产将带动新型材料、涂料、电子仪器、仪表、动力、推进系统等几十个配套工业的发展；而它的消费，也将带动游艇码头、游艇维修、燃料加注、水上娱乐等一大批相关行业的迅速发展。游艇产业产业链长、配套环节多、迂回生产方式复杂、集中度高、产业聚集力和带动力强，在某些地方集中发展具有明显的集聚效应。可带动海洋经济其他产业可持续发展能力的全面提升，同时，还能增强海洋经济对内陆山区的辐射带动，缓解就业压力，优化产业结构，拓展经济发展空间，有利于形成特色鲜明、辐射面广、竞争力强的海洋产业聚集区和产业集群，为建设海峡西岸经济区提供强有力的产业支撑。构建海洋经济圈需要游艇业的支撑。游艇业将成为继家电经济、房地产、汽车经济之后新的经济亮点。四、福建省发展游艇业的几点思路学习游艇业发达国家的经验，消化吸收后，结合我国文化传统和我省资源、技术、区位特点，逐渐形成具有福建特色的游艇经济，打造有亚热带海洋风情的福建游艇业品牌。1.应因地制宜地规划建设一批游艇码头。发挥福建海域丰富海上旅游资源、悠久的海洋文化以及对台优势，因地制宜地规划建设一批游艇码头。吸引国内外游艇到此停泊、旅游、度假、休闲娱乐。如厦门市计划建造能同时容纳900艘游艇的香山码头，将建成集旅游、娱乐、休闲、健身等功能于一身的国际游艇码头。据了解，该码头是国内目前最大的游艇码头。各地因地制宜科学规划建设富有个性和水景文化的游艇码头，带动水景旅游，使之成为各具特色的个性、休闲、海洋、健身、都市旅游新的风景线。2.成立游艇俱乐部。提供餐饮、休闲娱乐、游艇综合服务如销售、租赁、售后服务、驾驶培训等。21世纪是休闲的时代，成立游艇俱乐部让爱海的弄潮儿们通过游艇体验消费“品牌”和炫耀性消费成就感，实现追求品位的满足感。据社科院《现阶段中国社会新中间阶层的构成特征》报告，中产阶层35%往往通过消费“品牌”来显示地位；同时中国人民大学对现阶段中国社会“白领”消费行为的调查显示，追求品位和炫耀性消费的占55%。福建是个沿海省份，用海历史悠久，海洋文化深厚，也培育了一代代“戏海”能手。发挥游艇俱乐部的作用，为游艇业这一正将成为风行世界各地家庭和个人的高级耐用消费品创造一个平台。3．建设一批高起点的游艇工业园。在一艘游艇的建造成本中，发动机、电动机等进口关键设备占成本的一半，其余的设备及部件涉及模具、注塑、新型材料、五金、涂料、精密机械、不锈钢、电子仪器仪表、家用电器、木材加工等20多个配套行业。这些行业很多在福州、泉州、厦门已有较强的基础，结合我国国情、福建省情，根据实力发展豪华型、商务型、游览型、私人游艇等各种类型游艇制造，更应着力发展游艇维修保养及售后服务。针对目前我国游艇制造一般档次多、高档次少，造型无特色，材料一般化，规模小，经济实力差，缺乏直接出口渠道等现状；建立游艇设计、科研和教育机构，组建游艇行业协会，建立先进设备、材料的引进渠道，研究国产化的相应措施，结合我国国情研制出效率好、成本低、适用性好的新设备，为我国游艇生产服务。重视造型设计，建造带有东方风情的高档次游艇，重视生产工人的技术培训和考核工作；政府应成立相关部门，并组织专家学者研究并制定发展游艇业的相关政策法规和管理办法，宏观指导福建游艇业健康有序地持续发展。游艇工业的发展是一个系统工程，有一系列问题要考虑和解决，需要全面地统筹规划和安排，需要政府有关部门和游艇行业机械与生产研究共同探讨。此外通过举办游艇会展，建设完善的售后服务体系，组建游艇驾驶执照的培训和考核中心，由相关部门颁发相应的游艇驾驶证，进一步规范了游艇驾驶的安全要求，制定游艇用海规划，海域使用及游艇管理费用参考标准，建设海洋信息网络平台等，使游艇这一朝阳产业得以迅速、健康、有序发展起来，推动当地经济增长、解决社会就业、提高城市的知名度和影响力。加强海峡两岸游艇制造业的交流与合作，推动两岸海洋经济进一步互动，促进福建海洋经济迅速腾飞。
学院概况学院名称：武警海警学院院校代码：91044学制：四年学历：本科外语语种：英语划线类别：一本专业类别：指挥校训：忠诚责任荣誉海洋中国人民武装警察部队海警学院（简称武警部队海警学院）是武警部队领导的指挥类高等教育院校，下设基础部、军事训练系、维权执法系、情报侦察系、舰艇指挥系、机电管理系、航海系等教学系部，主要承担海警机构警官和警士培养培训任务，是国家海上维权执法人才培养的摇篮。学院驻地浙江省宁波市，濒临东海，是国家首批开放口岸，经济发达，文化深厚，环境优越，交通便利。历史沿革：1982年3月，国务院批准组建海巡训练大队。1983年9月，大队改建为中国人民武装警察部队水面船艇学校，隶属原武警总部。1993年9月，转隶公安部，更名为公安边防水面船艇学校。1999年3月，更名为公安海警高等专科学校。2010年3月，升格为公安海警学院，开办本科教育。2018年6月30日，转隶武警部队，组建中国人民武装警察部队海警学院。办学定位：学院是武警部队指挥类高等教育院校，坚持“聚焦实战、服务部队、着眼发展，培养合格人才”办学指导，秉持“忠诚、责任、荣誉、海洋”校训，以建设与中国海警力量相匹配的一流海警院校为目标，以海警机构初级指挥警官和专业技术警士为主要培养对象，旨在培养具备海上维权执法知识、能力、素质的合格人才，为海警机构建设发展提供人才和智力支撑。职能任务：学院坚持全面服务海警机构，为海警机构建设发展提供人才和智力支持，职能作用主要表现为“1+3”功能，即海警人才培养基地，海上维权执法研究中心、海警建设发展决策咨询智库、海警国际交流合作平台等方面智力支持。学院始终以海警人才培养为根本任务，培训类别涵盖生长警官高等教育与任职培训、现职警官基本培训与辅助培训、警士培训、文职人员培训以及对外培训。学科专业：学院紧紧围绕海警机构海上维权执法使命任务，以海警机构建设发展需求为牵引，依托军事学、法学、工学等学科门类，构建了“以维权执法、船艇指挥为重点”、“学历教育和任职教育融合发展”海警鲜明特色的学科专业体系，开设了维权执法（作战指挥、法学）、船艇指挥（作战指挥、航海技术）、武警侦察指挥（侦察情报）等40余个专业。师资力量：学院现有一支师德高尚、业务精湛、治学严谨、爱岗敬业的高水平师资队伍，具有教授、副教授高级职称的教员115余人，博士生教员56人，省部级教学名师6人，享受军队优秀专业技术人才二类岗位津贴3人、三类岗位津贴23人，享受部级津贴3人，获省部级教学竞赛奖励19人次，获军队教学成果奖1人。科研成果：多年来，学院主持完成国家重点研发计划项目1项，主持完成国家社会科学基金、自然科学基金项目9项，主持完成国家边海防委员会、海警机构重大研究和科研攻关项目120余项，出版教材和学术专著160余部，有60余篇学术论文被国际三大检索收录，有50余项发明获得国家专利，有120余项研究成果转化为海警机构的制度规定和培训教材。教学条件：学院设有训练舰艇大队，现有2000吨级、600吨级舰艇用于实习保障。建有基础类、专业类实验实训室80余个，其中，海警舰艇模拟仿真实验室为宁波市大型船艇综合仿真重点实验室，以其为主体的海警舰艇综合仿真训练中心被评为“浙江省本科实验教学示范中心”。建有游泳馆、军体馆、篮球馆、综合训练场等场馆，文体活动设施齐全。图书馆纸质藏书50余万册，电子图书资源50TB。校园风光招生专业介绍01法学（维权执法）本专业主要培养具备坚定的政治信念、过硬的军政素质、厚实的文化基础、良好的军人气质和人文素养，掌握刑法、刑事诉讼法、行政法与行政诉讼法以及国际法等相关学科领域的专业基础理论知识和技能，掌握海上维权、综合执法等基本理论知识和技能，具有较强的分队指挥、组织训练、领导管理、做思想政治工作能力和顽强的战斗精神，胜任海警机构维权与执法岗位任职需要的初级指挥警官。学员毕业后第一任职岗位主要是海警机构执法办案大队（队）和工作站执法员、法制员、侦查员。02航海技术（船艇指挥）本专业主要培养具备坚定的政治信念、过硬的军政素质、厚实的文化基础、良好的军人气质和人文素养，掌握航海学、航海仪器、舰艇雷达以及航海气象等相关学科领域的专业基础理论知识和技能，掌握舰艇操纵与避碰、舰艇机动与编队运动以及海警舰艇执勤等基本理论知识和技能，具有较强的分队指挥、组织训练、领导管理、做思想政治工作能力和顽强的战斗精神，胜任海警机构船艇指挥岗位任职需要的初级指挥警官。学员毕业后第一任职岗位主要是海警机构舰艇分队指挥警官。03作战指挥（船艇指挥）本专业主要培养具备坚定的政治信念、过硬的军政素质、厚实的文化基础、良好的军人气质和人文素养，掌握战术学、作战指挥学、海警舰艇执勤等基础理论知识，掌握航海、舰艇等专业知识，掌握航海仪器、船艺、舰艇操纵技能，具备遂行舰艇维权执法防卫作战指挥能力、组训能力、管理能力和做思想政治工作能力，具有良好的战术素养和顽强的战斗精神，胜任海警机构舰艇指挥岗位任职需要的初级指挥警官。学员毕业后第一任职岗位主要是海警机构舰艇副艇长。04作战指挥（维权执法）本专业主要培养具备坚定的政治信念、过硬的军政素质、厚实的文化基础、良好的军人气质和人文素养，掌握作战指挥学基础、军事运筹学、海警指挥信息系统、国际法以及国际关系等相关学科领域的专业基础知识和技能，掌握海上维权、综合执法等基本理论知识和技能，具有较强的分队指挥、组织训练、领导管理、做思想政治工作的能力和顽强的战斗精神，胜任海警机构维权与执法岗位任职需要的初级指挥警官。学员毕业后第一任职岗位主要是海警机构执法办案大队、工作站等相关单位的海上维权执法警官。05侦察情报（武警侦察指挥）本专业主要培养具备坚定的政治信念、过硬的军政素质、厚实的文化基础、顽强的战斗精神、良好的军人气质和敏锐的情报意识，具备侦察技术、海警情报工作、情报安全、海上维权执法及作战指挥相关基础知识，掌握情报信息系统、情报融合处理、情报整编、侦察装备运用等基本技能，具有较强侦察情报指挥、情报搜集、情报分析、组训管理和做思想政治工作能力，胜任海警机构侦察情报岗位任职需要的初级指挥警官。学员毕业后第一任职岗位主要是海警机构相关岗位干部。报考条件（一）参加普通高等学校招生全国统一考试的普通高中毕业生。须达到本省一本线（合并批次省份须达到特殊类型招生控制线）；高中阶段体质测试成绩及格以上，应届生、往届生均可报考。（二）未婚，年龄不低于17周岁，且不超过20周岁（截至2022年8月31日）。（三）参加军队组织的军检，结论均为合格。政治考核、面试、体格检查结论均为合格。（四）身体基本条件。①身高：男性162cm以上；女性160cm以上。②体重：男性不超过标准体重30%，不低于15%；女性不超过标准体重20%，不低于15%（标准体重kg=身高cm-110）。③视力：裸眼视力低于，不合格。任何一眼裸眼视力低于，需进行矫正视力检查，任何一眼矫正视力低于或矫正度数超过600度，不合格。注：我院招收的5个专业体格检查标准均为“其他专业合格”，屈光不正，经准分子激光手术后半年以上且无并发症，任何一眼裸眼视力达到，眼底检查正常，即可报考。其他身体条件按照《军队院校招收学员体格检查标准》《军队院校招收学员体格检查办法》（军后卫〔2016〕305号）执行。（五）高考综合改革试点省份考生须符合选考科目要求。①实行“3+3”模式省份（上海、浙江、北京、天津、山东、海南6省）。作战指挥（维权执法）专业不作限制，法学（维权执法）专业要求选考思想政治，其他3个专业均要求选考物理。②实行“3+1+2”模式省份（河北、辽宁、江苏、福建、湖北、湖南、广东、重庆8省）。航海技术（船艇指挥）首选科目为物理，再选科目为化学；作战指挥（维权执法）、作战指挥（船艇指挥）、侦察情报（武警侦察指挥）3个专业首选科目为物理，无再选科目要求；法学（维权执法）首选部分为物理、部分为历史，再选科目为政治。报考流程（一）政治考核参加所在地人民武装部组织的政治考核。（二）填报志愿考生自愿填报军队院校志愿。（三）面试体检达到所在省军检线的考生，参加所在地省军区组织的面试和体格检查。（四）投档录取政治考核、面试、体格检查均合格，且分数达到志愿院校提档分数线的考生，按成绩从高分到低分进行投档录取。（五）入学报到及复审复查录取的新生凭录取通知书报到后，参加院校组织的政治复审和体格复查，合格的注册学籍。录取工作录取工作按照国家和军队招生录取工作的有关规定执行。我院实行提前批次投档，计算机远程网上录取，在普通高等院校本科第一批次录取工作开始之前结束。各省（自治区、直辖市）招生主管部门在符合条件的考生中，按照一定比例予以投档，学院对电子档案审查合格的考生，依据高考分数从高到低顺序录取。未被我院录取的考生不影响报考地方院校，可继续参加第一批次普通高等院校投档。在校待遇及毕业分配新生入学后，经复审复查合格者取得学籍和军籍，其家庭享受军属待遇，新生军龄自入学时间起算。学员在校学习期间，不缴纳学费、食宿费，享受部队供给制军校学员待遇，按标准定期发放军装、被褥和生活用品，每月发学员津贴和伙食费，享受军人免费医疗和相应假期，按照规定每年发放一次探亲路费。学习期满，完成教学计划规定的全部课程，经考核合格，符合《中国人民解放军院校学员学籍管理条例》有关毕业要求的，准予毕业，颁发毕业证书，对符合学位授予条件的学员，依据相关规定授予相应学士学位。本科毕业，通常授予少尉警衔，待遇级别定为十八级。学员毕业后，根据培养目标和任务需要，分配到海警机构工作。附则其他未明事宜，按军队院校招收地方高中毕业生有关规定执行；毕业分配、学员待遇、在校管理具体政策以国家、军队颁布的最新文件为准。考生可通过“军校招生”、“海警学院”等微信公众号、咨询电话了解相关信息。学院地址：浙江省宁波市北仑区小港街道振兴西路205号邮政编码：315801招生电话：0574-550702010574-550702090574-562659260574-55070219招生电话：（传真）联系人：石老师、王老师、刘老师招生监督举报电话：
《古兔子与渣打里的恩怨情仇》
1就是辅机并车，因为启动的大功率设备较多，防止跳电;2暖机简单地说就是把冷却系统和滑油系统，充分预热达到规定的温度，好处就是防止突变产生热应力，改善发火性能和启动性能，减少各缸内的低温腐蚀。 还有没写完
你不是学轮机的？
我这里有，我正好在写造船史方面的论文，但是挺多的。你具体是哪个方面，或者哪个时期，我挑选以后发给你吧！ 已经发过去了，请查收！分两个压缩包！
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
随着社会经济的发展，金融业作为国家经济的命脉与核心，在当代国家中的资源配置中起着十分重要的作用。下面我给大家分享一些3000字金融学术论文，希望能对大家有所帮助！金融学术论文3000字篇一 《金融危机防范与金融审计免疫系统完善研究》 金融审计作为国家审计的重要组成部分，在防范金融风险乃至金融危机方面具有重要作用。2007年以来，美国次贷危机引发了整个金融业的连锁反应。2008年，随着美国两大房产公司房利美和房地美被政府接管，美国华尔街排名前五位的投资银行雷曼兄弟公司破产，美林证券被并购，以及美联储联合其他大银行出资7000亿美元救市并由此引发的全球股市持续低迷等一系列事件的接续发生，使美国金融危机逐渐蔓延至其他国家，形成全球性金融海啸，并波及到我国的一些金融机构。随着金融全球化，我国金融业同世界其他国家的联系日趋紧密，如何防范这种输入性金融危机，特别是从国家层面加强金融危机防范十分重要。 2008年3月，国家审计署审计长刘家义提出了“国家审计免疫系统论”的重要观点。认为国家审计作为国家经济社会的免疫系统，首要任务是保障国家安全，即维护人民群众的根本利益，而国家安全包括国家财政、金融、资源、环境和信息安全等。金融审计作为国家审计的重要组成部分，是保护金融安全，防范金融危机的重要手段。因此，发挥和完善金融审计免疫子系统功能是本文研究的重点。面对全球化发展的新形势，特别是近期美国金融危机的发生和蔓延，对深化金融审计工作提出了新要求。作为中国金融监督体系的重要组成部分，金融审计必须注重对影响金融安全问题的研究，发挥其保障金融安全运行的“免疫系统”功能，实现“维护安全，防范风险，促进发展”的目标。 一、金融危机的理论综述和发生机理 (一)金融危机理论综述从金融审计角度有效地防范金融危机，首先要分别从理论和实践两个方面认识金融危机，为金融审计免疫系统的构建提供理论依据和实践 经验 。国际上金融危机理论发展至今已有三代历史。从1979年克鲁格曼(Krugman，1979)具有开创性的完全预见能力模型、1994年奥布斯特菲尔德(obsffeld，1994、1996)、萨斯、托美尔和维拉斯科(Sachs、Tomell、Velaseo，1996)的多重均衡和危机的目促成性模型、到1998年克鲁格曼(1998)、Cometti Pesenti和Roubini(1999)的道德风险危机模型，Radelef和Saches(1998)、Chang和Velasco(1998a，1998b)的金融恐慌模型、金融系统不稳定性模型以及危机传染性模型等，每一种理论模型都对当时在不同国家发生的金融危机进行了解释和说明。 第一代金融危机模型：克鲁格曼的完全预见能力模型。该模型源自对墨西哥(1973—1982)和阿根廷(1978—1981)等国家所发生金融危机的解释和说明，强调外汇市场上投机攻击与宏观经济基础变量之间的联系。根源在于政府的宏观经济政策(主要是过度扩张的货币政策与财政政策)与稳定汇率政策(如固定汇率制)之间不协调。当政府所追求的宏观经济政策与稳定汇率政策不协调时，理性的投机攻击就会发生，最终导致金融危机(朱波，2005)。 第二代金融危机模型：多重均衡和危机的自促成性模型。由于完全预见能力模型没能很好地对1992—1993年爆发的欧洲货币体系危机进行解释，因此，理论界进一步发展了新模型。该模型认为政府维护汇率的过程是一个复杂的政策选择过程，维护汇率稳定是一个政策目标抉择的成本收益权衡过程，强调危机的自促成性质。当政府内外政策不协调时，投机者预期汇率最终会贬值，就会提前抢购外汇，结果是国内的经济状况提前恶化，政府维护汇率的成本增加，从而爆发金融危机。 第三代金融危机模型包括道德风险危机模型、金融恐慌模型和危机传染性模型等。为了对以1997—1998年亚洲金融危机为代表、具有世界影响力的金融危机进行合理解释，出现了很多新模型。其中，道德风险危机模型认为政府对国内银行负债的隐形担保会导致国内银行借贷政策中的道德风险问题，最终使得国内银行的不良贷款增加引发金融危机。在金融恐慌模型中，银行将存款人存款投资于长期项目，当许多存款人从银行提存时，由于银行流动资金有限，不得不停止贷款所支持的长期项目，导致贷款损失，最终引发金融危机。危机传染性模型，主要包括银行同业市场中流动性危机传染和国际金融危机传染;一方面，信息外部性或银行间信贷关系使得银行间破产进行传染，另一方面，Kodresa和Pritsker(1998)认为，信息不对称和跨市场套期保值能力是国际金融危机传染的根本原因。 (二)金融危机发生机理从1994年的墨西哥金融危机、1997年的亚洲金融风暴、1998年的俄罗斯金融危机到2008年美国金融危机，乃至全球性的金融海啸，这些金融危机涉及面广、冲击力强、破坏性大而且持续时间长，因此，应仔细分析这些金融危机发生的机理，从中找出防范和化解金融风险和金融危机的有效手段。尽管每个国家爆发金融危机都有其当时国内外特殊的经济政治原因，但这些金融危机背后都有一些共性原因。 首先，发生金融危机国一般对外资依赖程度高、外债结构不合理。如1992—1994年，墨西哥每年流入的外资高达250亿—350亿美元，而外贸出口并未显著增长，外贸进口占国内生产总值的比重则从1987年的增至1993年的31%，结果造成国际收支经常项目赤字高达230亿美元。 其次，透支性经济高增长和不良资产膨胀使投资者信心受到打击。如1997年亚洲金融风暴，最先在泰国爆发，其海外投资者对投资项目失去信心，导致大量资本外逃。当高速增长条件不充分时，为继续保持速度，这些国家转向靠借外债来维护经济增长。但由于经济发展不顺利，到20世纪90年代中期：亚洲有些国家已不具备还债能力。在东南亚，房地产泡沫导致大量银行不良资产，挫伤投资者信心。 再次，汇市和股市的联动性，金融政策顾此失彼，加之国际金融市场上游资的冲击。墨西哥金融危机中，政府宣布货币贬值意在阻止资金外流，鼓励出口，抑制进口，以改善本国的国际收支状况。但在社会经济不稳定情况下极易引发通货膨胀，也使投资于股市的外国资本因比索贬值蒙受损失，从而导致股市下跌。在亚洲金融风暴中，一些国家的外汇政策不当。为吸引外资，一方面保持固定汇率，另一方面又扩大金融自由化，给国际炒家提供了可乘之机。亚洲金融风暴发生时，在全球范围内大约有7万亿美元的流动国际资本。 最后，经济全球化带来的负面影响。经济全球化使世界各地的经济联系越来越密切，但由此带来的负面影响也不可忽视，如民族国家问利益冲撞加剧，资本流动能力增强，防范危机的难度加大等。金融危机影响极其深远，其暴露了发生经济危机国家经济发展中的深层次问题。从这一意义上来说，金融危机为健全我国的金融监管、完善金融审计免疫系统提供了一个契机。 金融学术论文3000字篇二 《创新金融管理与服务的对策》 摘要：金融业作为国家 经济的命脉与核心，在当代国家中的资源配置中起着十分重要的作用。目前，金融业面临着各种复杂交错的风险， 文章 通过对当前我国金融业面临的金融风险进行原因分析，提出了完善金融 管理与服务的四条对策，通过创新金融管理与服务，以推动金融业的健康可持续 发展。 关键词：金融业;金融风险;金融管理服务 一、金融业面临的金融风险原因 金融业作为国家经济的命脉与核心，在当代国家中的资源配置中起着十分重要的作用。所谓的风险，简而言之，就是指一种行为既可能带来收益，又可能带来损失。那么，金融风险就是指“经济主体在金融活动中受损失的不确定性或可能性。或者说，经济主体在金融活动中预期收益与实际收益出现偏差的概率”[1]。一般来说，市场经济 环境下的金融活动都隐藏着金融风险，这种风险只能控制在一定的限制范围之内，一旦风险过大，金融风险便会爆发出来，甚至有导致金融危机的可能。 那么，金融业面临的金融风险原因主要有哪些呢?可以从以下几点进行分析。 第一，从金融业的布局与发展来看，目前我国金融业存在着单一化的问题。在我国，实行银行改制以来，我国几大国有银行在资金配置上仍然处在绝对支配地位而没有什么改变。资金链主要由国有商业银行控制，融资 渠道 单一，由于广大群众缺的投资渠道过于单一，以及面临着衣食住行的生活成本提高，更多的百姓选择的是宁愿把钱存于银行中。与此同时，企业要发展，则必须对外部资金具有很高的吸纳能力，但是由于国有商业银行的限制，直接融资不能够获得自由的发展，百姓的投资渠道缺乏，企业只有靠向商业银行借贷方能生存发展。这就形成了融资渠道的单一和结构的僵化，使得银行风险处于高水平地位。 第二，从操作从面来看，金融机构存在着操作风险。操作风险，顾名思义，就是指在实际操作过程中存在的风险，表现在金融业中，就是在银行的日常业务操作过程中产生的风险。这种操作风险又表现为以下几点：首先，金融行业 工作人员的个人素质风险;其次，业务操作过程缺乏规范，无规章可循。金融活动是一种多主体互动性质极强的经济活动，他们都是以盈利为目的，由于利益诉求的不同，这就导致了金融活动操作的异化。 第三，从利率的变动来看，我国的金融业存在着愈来愈高的利率风险。在我国，由于对利率市场化进程的管制比较严格，因此各商业银行不能自主调整利率。利率的变动受到统一的系统性调度，由此而带来了较大的系统性利率风险。在利率市场化进程势在必行的今天，银行利率的波动将会变得频繁，由于银行的资产和负债主要都是以金融产品的形式存在，所以受利率变动影响较大，这样以来，在利率市场化的前进中，由于金融机构自身应对利率波动能力的不足，将会带来利率风险。 第四，从信用角度来看，金融机构时刻存在着信用风险。信用风险管理是银行风险管理的首要目标，这是因为银行普遍存在着信用风险。商业银行普遍存在着过度借贷的冲动，因为贷款借出越多，也就代表着业务做得越大，最终有可能获得很好的收益。但是，这就存在着盲目借贷的风险。因为借出的资金大多都是流向高风险的行业，因此极易形成呆账、坏账，这就潜伏着巨大的金融风险。从借贷者来看，他们也在寻求各种手段满足自身利益，从而千方百计逃脱还贷的义务，向银行转嫁风险，使亏损的由银行来承担。于是，各种转嫁风险、贷、拖欠贷款等现象就大有人在，增加了银行的信用风险。 第五，从金融的自由化层面来看，各种金融机构的泛滥，形成了自由化的风险。随着老百姓手中的资金越来越多，而国家已经开始放松对金融市场的管制，这促进了银行业的发展。另外，一些人也纷纷采用各种手段来吸收散在的资金，形成地下金融市场，而一些中小企业在从正规金融渠道筹集资金困难的情况下，容易寻求这种地下金融市场等非正规金融渠道。而那些正规的金融机构，也需要获得比自由化之前更多的利益，便更容易从事那些大风险的活动。 从以上五个方面来看，面对着各种复杂交错的原因，应对金融风险，加强应对金融风险体系，控制与防范金融风险的要求势在必行。 二、完善金融管理与服务对策 在金融业面临着那么多风险和挑战的今天，如何从实际困难中寻找有效应对这些风险和挑战的办法，从而能够不断创新金融管理与服务的方式 方法 ，防范和化解风险，以推动金融业可持续发展，是一份十分艰巨的任务。笔者 总结 以下几条，用以加强和完善金融管理与服务。 第一，改变传统观念，用现代的眼光，创新金融服务产品。所谓的金融产品服务创新，“主要指金融行业为客户提供的价值凝聚形态，包括种类用于投资、避险，或者金融操作便利工具，以及附加在这些产品上的其他劳动价值。”[2]传统的金融行业主要通过提供传统的金融工具为客户提供帮助，现代金融业的发展要求金融机构能够积极利用咨询、信息服务等方式，通过银行卡、股票、支票、债券、汇票、期货、保单等新型金融工具，促进服务的现代化与文明化。另外，为客户提供金融服务时的环境，包括客观环境和主观环境，都要更加人性化，更让人赏心悦目。 第二，从立法的角度来看，要加强金融风险的法律防控。目前，对金融风险的防控已经不是一个要不要实行的问题，而是一个要通过什么方式实行才更有效的问题。首先，我们需要从根本上进行金融立法的完善，从法律层面上规范金融机构及金融主体的合法化行为。另外，要加强金融监管能力。 第三，从准入制度来看，要实行严格的市场准入制度。市场准入制度是体现国家对市场进行干预的“看得见”的手的作用。市场准入既是管理金融市场、防范金融风险的第一道关口，也是市场经济条件下其他一系列金融监管制度建构的基础依据。加强市场准入制度的建设，对各种金融工具、交易机构等注册、审批以及交易的资格都要进行严格的审查，使那些不符合资格的金融机构都不能进入金融市场。 第四，从管理本身来看，要创新金融管理。进行现代化的管理方式，是优化金融机构发展，保证金融机构良好发展的重要组成部分。金融机构要加强本单位激励机制建设，在人事的 组织、岗位、流程、培训、考核、 市场营销 方式等方面积极创新。特别是在新型金融工具不断涌现的今天，要对员工的个人业务素质、道德素质方面进行培训，以获得良好的口碑，增强本单位的软实力。 参考文献： [1]周昌发.金融风险防控法律机制研究[J].经济问题探索,2011(1):145. [2]何东.金融管理与服务创新对策[J].商场现代化,2011(1):188. 金融学术论文3000字篇三 《试谈互联网金融模式与发展问题》 一、互联网金融模式 互联网金融模式分为第三方支付、P2P网贷、众筹模式、互联网理财四种主要模式。 (一)第三方支付 随着信息高度密集化的迅速发展，人们对支付系统的需求越来越高，因此，第三方支付系统从最初的仅限于支付使用的系统逐渐实现了线上线下、综合应用的各种功能，并涉猎到了人们生活中的各个领域。根据用途把第三方支付分为两种类别。第一是独立的第三方支付模式。此模式仅限于电子商务网站支付使用，例如易宝支付等等;第二是依托于B2C、C2C提供担保功能的第三方支付模式。此模式提供的担保功能具体体现为第三方平台负责托管货款、通知商家到款、发货，待买方收到货品检验确认满意后通知第三方平台付款给商家，平台将款项转至卖方账户后完成整个支付流程的交易，例如淘宝网的支付宝、腾讯旗下的财付通等等。 (二)P2P网贷模式 P2P(peer to peer)网贷即个人对个人的网络借款，可以实现借款人享受网络贷款的便捷与高效率。随着P2P网贷规模的不断扩展，根据《2015年3月网贷平台发展指数评级》 报告 中显示，截至2015年3月我国P2P网贷平台增加到了以十大P2P网贷平台陆金所、人人贷、宜人贷、积木盒子、投赚网、微贷网、拍拍贷、有利网、易贷网、红岭创投为首的2160家。P2P网贷模式主要由直接融资、提供本金与利息担保、信贷资产证券化模式构成。其中的直接融资形式的如拍拍贷是为借贷双方只提供纯粹的信息匹配;提供本金与利息的担保平台是以担保机构形式运作的，工作流程为寻找、筛选客户，提供担保、匹配资金;信贷资产证券化是以陆金所与有利网为代表的互联网金融模式。 (三)众筹模式 众筹(crowdfunding)即大众、群众筹资。是指用团购+预购的形式，在互联网平台向网友募集项目资金的一种互联网金融模式。众筹模式让更多的人可以加入到创业行列，因为它利用了网络平台向大众募资，大大降低了募资的成本。同时，他又是向大众小额募资，也进一步分散了投资人的风险。众筹模式为各种项目提供了公平、公开、公正的平台，在通过众筹模式获得项目启动资金的同时，为创业人提供了机会与无限的可能性。例如：2012年10月份美微传媒创始人朱江在淘宝店铺的“美微会员卡在线直营店”，该会员卡是在享受订阅电子杂志的权益同时，可以拥有美微传媒的100份原始股最具代表性;再如2015年李丹妮的京东“万壕计划”是京东首例微商众筹品牌。 (四)互联网理财 互联网理财产品随着互联网金融业的迅速发展而不断涌现，中国互联网信息中心(CNNIC)在2014年第三十四次调查报告中显示我国理财产品用户规模已达到了6383万，使用率数据为。报告中分析了互联网理财产品的长尾效应正和个人零散资金的收益回报现象，这不但提高了互联网理财运营商的商业地位，而且个人零散资金的高收入，也使用户的规模得到了迅速的增长。以2015年7月份的累计万份收益排名图表为例，如下图。 二、互联网金融发展研究 互联网在不断优化用户体验中打造了新经济、新金融时代，带着全新的 思维方式 与 商业模式 ，开始了金融业颠覆性的发展行程。社会的进步与发展需要创新，互联网金融在未来的行业竞争中也是如此，例如：当前第三方支付模式主要以密码支付为主，“刷脸”支付系统的出现与测试，就是对支付系统的创新与完善，未来还会有更加科学、安全的支付系统丰富第三方支付模式。基于移动互联网的迅猛发展，PC互联网的主要平台局面也会逐渐向移动互联网金融方向发展，更多的互联网金融产品服务将会依托于移动互联网实现，尤其是个人理财方面拥有的庞大用户群。随着互联网金融监管政策的陆续出台，互联网金融的风险频发、鱼龙混杂局面会逐渐步入正规化发展。在P2P网贷模式中，一些制约因素与限制条件也会相聚出现，如：年收入必须达到一定的金额才能投资、投资金额不能超过可投资资产的一定比例等等。 互联网金融模式会随着时间的推移不断转化与增加，为了顺应社会经济的发展，互联网金融的旋风式发展越来越专业化，这必将成为金融界的主力军，互联网支付、网贷、金融门户、理财系统会从为大家带来便捷的同时，更加安全、高效、合理与科学化。 猜你喜欢： 1. 金融学术论文3000字 2. 金融专业学术论文 3. 关于金融的专业学术论文 4. 关于金融的国家学术论文
金融业是现代经济的血脉，对提高资源配置效率，有效调控巨集观经济的执行，发挥着极其重要的作用，金融业的安全、高效、稳健执行，对一个国家或地区的经济执行起著决定性作用。下文是我为大家蒐集整理的关于的内容，欢迎大家阅读参考! 篇1 浅析金融业风险监管 随着全球经济区域一体化加强，金融已经成为世界经济中举足轻重的部分，而这次美国次债危机，世界五大投行全面崩溃引起的全球经济衰退，更让人们意识到对待金融业风险与监管需要我们进行重新的认识与评估。 一、金融业风险与监管综述 所谓金融风险，一般是指金融资产预期价值或收益发生损失的可能性。金融风险是客观存在的，并且在相当大的程度上反映了微观经济主体的经营风险和巨集观经济的执行风险。金融风险积累到一定程度，会使金融体系遭受破坏，金融危机是金融风险放大后的一种极端情况。 要保证市场经济的有效发展对市场实行巨集观调控和监督是必要的。金融监管是指金融监管当局依据国家法律法规的授权，对整个金融业实施的监督管理。金融监管的必要性主要体现在两个方面：一是市场有其不完整性，这就需要 *** 或其他部门对市场参与者进行管理。换言之，所有的监管本质上都是对市场不完整性的一种补充、修正和完善;二是从金融的发展来看，金融在经济体系中的地位显著增强。随着金融创新的不断涌现，金融业务之间的界限被不断打破，金融的发展日趋国际化，金融资本不断扩张，与此同时，金融领域的风险也在急剧加大，因此通过监管来保证金融业的稳健执行是十分有必要的。各国无论采用哪一种监管组织体制，监管的具体目标基本是一致的：1、确保金融稳定安全防范金融风险;2、保护金融消费者的权益;3、增进金融体系的效率;4、规范金融机构的行为，促进公平竞争。 二、金融风险环境因素分析 一巨集观经济动态执行带来的金融风险 1、经济实体波动与经济周期带来的金融风险。 在巨集观层面上引起金融风险的原因很多，但实体经济以及实体投资仍是主要因素之一。马克思在《资本论》中，系统地揭示了生产过程的经济危机成因，阐明了巨集观层面的金融风险以及危机产生根源。马克思将货币危机分为两种形态：一是作为生产过剩的经济危机尖锐化这个特殊时期的货币危机;二是独立的货币危机。后者的运动中心是货币资本，因此它的直接范围是银行、交易所和财政。我们主要讨论第一种形态的货币危机，马克思曾经做过这样的分析：“咋看起来，好像整个危机包括生产过剩的经济危机和货币危机等只表现为信用危机和货币危机，而且事实上问题只是在于汇票能否兑换成货币。但这种汇票多数是代表现实买卖的，而这种现实买卖的扩大远远超过社会需要的限度这一事实归根到底是整个危机的基础。”马克思的这番论述实际上已经给我们一个结论性的观念，即巨集观层面的金融风险和金融危机仍然是受社会生产力和生产关系矛盾发展决定的。 2、虚拟资本执行与泡沫经济带来的金融风险。 虚拟资本数量的急剧增长和经济虚拟化的发展，是经济高度发达、高度成熟的必然结果。其发展和繁荣是21世纪全球经济活动中最令人瞩目的现象，而金融虚拟化同时也带来了世界金融系统金融风险的增大。很多金融工具最初的时候是规避和转移风险而产生的，然而一推向市场后，由于其特定的交易规则和市场制度，却极大地增加了整个金融业的系统风险。虚拟资本的运动不能如实、正确反映现实资本的运动变化，其变动幅度频率要远远大于现实资本，尤其是货币贬值泛化以来，经济虚拟化现象日益膨胀。虚拟资本的内在特征与运动规律决定了经济生活中泡沫化的形成与不断深化，在促进金融与经济活跃的同时，也大大提高了金融风险的发生概率。 二主体非理性因素引发的金融危机――微观经济主体对金融风险的主观认识。 任何经济活动都是有人参与的，而任何风险也都首先表现为人的风险，对主观的金融风险来说人更是风险主体的操纵者。现代金融活动错综复杂，每个金融从业人员所面临的问题都各具独特性，任何法律条文与规章制度都不可能详细到对每一个个体的行为做出明确规定，并且不可能时时事事都有人监督管理，所以主观金融风险在金融系统中是普遍存在的。表现为：1、信贷企业负责人的社会责任与道德沦丧;2、急需提高的金融业管理者的整体素质;3、缺乏监管的金融业管理者;4、整个社会的监管缺失。 三、控制金融业风险与监管的国际准则――巴塞尔协议 巴塞尔委员会是1974年由十国集团中央银行行长倡议建立的，其成员包括十国集团中央银行和银行监管部门的代表。自成立以来，巴塞尔委员会制定了一系列重要的银行监管规定，如1983年的银行国外机构的监管原则又称巴塞尔协定和1988年的巴塞尔资本协议。这些规定不具法律约束力，但十国集团监管部门一致同意在规定时间内在十国集团实施。经过一段时间的检验，鉴于其合理性、科学性和可操作性，许多非十国集团监管部门也自愿地遵守了巴塞尔协定和资本协议，特别是那些国际金融参与度高的国家。1997年有效银行监管的核心原则的问世是巴塞尔委员会历史上又一项重大事件。核心原则是由巴塞尔委员会与一些非十国集团国家联合起草，得到世界各国监管机构的普遍赞同，并已构成国际社会普遍认可的银行监管国际标准。至此，虽然巴塞尔委员会不是严格意义上的银行监管国际组织，但事实上已成为银行监管国际标准的制定者。 巴塞尔银行监管委员会自从1988年实施巴塞尔资本协议以来，一方面巴塞尔协议已经成为名副其实的国际银行业竞争规则和国际惯例，在加强银行业监管、防范国际金融风险中发挥了重要作用;另一方面近年来，金融创新经常采取规避资本充足规则方法层出不穷，新的风险管理技术迅速发展，使巴塞尔协议日益显得乏力和过时。尤其是1997年爆发的东南亚金融危机，波及全世界，而巴塞尔协议机制没有发挥出应有的作用，受到人们的责难。 在这样的背景下，1999年6月，巴塞尔委员会发布第一次建议，决定修订1988年协议，以增强协议规则的风险敏感性。在考虑这些评论意见和征求国际银行界及其监管者建议的基础上，委员会于2001年1月16日提出了一个更加全面、具体的新建议，再经过金融界激烈的讨论后巴塞尔委员会先后3次出台巴塞尔协议征求意见稿，并与2006年6月26日在国际清算银行的官方网站公布了新资本协议的底稿――《统一资本计量和资本标准的国际协议：修订框架》，“新协议”将于2006年底在十国集团开始实施。自1993年巴塞尔委员会针对国际金融市场中越来越活跃的金融创新工具所带来的市场风险做出修正案以来，市场交易风险越来越受到重视。根据巴塞尔委员会2001年9月的最新决定，对运作风险要求全部资本由20%改为12%，而且还有一些技术上的调整，因此新巴塞尔协议实际上具有很严格的计算方法。 四、对我国金融业监管的启示 我们应该清醒地认识到，随着中国参与国际金融业务的扩大与加深，加入WTO五年过渡期结束后，中国金融安全所面临的形势更加严峻：一方面金融业开放步伐加快，金融体制改革的深化程度会进一步加强，新的金融会得到快速催生，衍生金融业务会得到迅猛拓展;另一方面国内金融基础仍很脆弱，金融监管体系不够健全，金融高阶人才十分短缺，金融风险难以在短期内得到有效化解，为了保证中国金融体系的安全而有效地执行，为了应对风险，加强管理，可以从以下几方面努力： 第一，建立严格的风险测量体系。为进一步加强风险的防范和管理，提高管理的效率，优化资源的配置，增加资本的收益，应将整个银行业的风险管理水平提高到一个新的层次，建立量化的风险管理体系，这个体系的基础是风险测量的量化指标。 第二，建立反应迅速、科学高效的危机处理机制。建立危机处理机制最基本的目标在于保证日常业务能正常执行，防止不利的突发事件对银行造成无法弥补的损失，甚至于崩溃瓦解。在目前市场日趋复杂的环境下，这些突发的危机随时都有可能发生，建立危机处理机制的首要任务就是确定这类突发意外发生的可能性大小和影响力大小，并建立相应的危机处理机制。 第三，建立以量化风险为基础的风险管理策略。在有了量化的风险值以后，风险值的平台也建立起来了，风险也能实时计算，在此基础上根据整个系统各个环节风险暴露的情况，制定有效的风险管理策略。 第四，完善风险管理流程。风险管理应该是一个持续不断地发现风险、制定策略、监督执行的过程，涉及到各项业务、决策和操作程式;风险管理的流程体现各业务流程的风险控制。它的主要目标是要系统化、制度化，并且量化运营风险的管理。“新巴塞尔协议”也对运营风险的测量、管理、资本准备金做出了具体要求。第五，建立全面的风险资讯报告系统。风险资讯报告是及时地、清晰地、全面地了解风险的基础，报告的内容包括利润、总风险、净风险、风险资本、资本回报率、风险调整后的资本回报率。通过风险报告，不仅可以发现风险集中分布的地方，评估风险的承受能力，而且可以根据风险调整后的资本回报率，更有效、合理地评估绩效。 风险报告在提供大量的数字资讯之后做出一个文字性的总结。好的风险报告首先需要的是“透明”，即各业务部门有责任及时而且无隐藏地提供有关风险的资讯，这样，风险报告才能准确、全面地反应风险暴露的状况。其次，好的风险报告需要“一致”，即各种类风险的量值，需要真实地反映风险的大小，保证不同种类风险之间的可比性。 五、结束语 在全球化的今天，面对日益复杂的金融业发展，无论是发达国家还是发展中国家，都在用不同的方式、不同的措施加强对本国金融业的监督管理，以防范金融风险及因此而带来的对经济的负面影响。我国是发展中国家，金融全球化经验少、水平低，因此我国的金融监管将面临更多的挑战和考验。但监管不是万能的，“监管绝不能替代银行自己内部对业务活动的仔细审查以及市场对银行的监管。”因此，我们唯有积极地参与全球金融活动，掌握新知识，熟悉新规则，才能适应这个多变的时代，才能抓住机遇，使金融监管真正促进我国的金融发展，保障金融与经济的健康执行。 篇2 浅析金融业融合发展 【摘要】金融业的融合发展表现为两个方面，一方面是金融业与他行业融合发展而产生的新型产业，这种融合发展的新兴产业是金融服务业的融合创新，有助于金融业的结构优化和产业升级，增强金融业为实体经济服务的能力。另一方面是金融业内原有行业打破分业经营界限，呈现出混业经营局面。金融业原有分业经营的界限正逐渐被打破，金融机构的全能化、金融业务一体化经营的趋势在不断加强。这种一体化经营模式打破分业经营局限，借助金融创新手段不断丰富金融产品内涵，极大提高了金融市场资金运用效率，为有价值的客户提供一站式金融服务奠定架构基础。我国金融业在分业经营监管框架下出现融合发展的现象，是对分业经营模式的否定，更是金融业自身发展的客观需求。本文在对金融业融合发展经济效益分析的基础上，探究金融融合发展的路径。 【关键词】金融业;融合发展 金融业是现代经济的血脉，对提高资源配置效率，有效调控巨集观经济的执行，发挥着极其重要的作用，金融业的安全、高效、稳健执行，对一个国家或地区的经济执行起著决定性作用。在金融业发展的过程中，原有的发展模式被突破，产生了新的发展模式。这种新的发展模式表现在金融业融合发展，而目前这种融合发展的模式沿着两条路径进行：一是金融业内部所出现的混业经营，进而形成全能型金融机构;另一种路径是金融业和实体产业的融合发展所形成的新兴产业。 一、金融业发展过程分析 自20世纪30年代经济危机的频繁暴发使得经济发达国家都开始对金融业进行规制。美国颁布法律最早对金融业进行规制，随后英国、加拿大、日本也纷纷仿效美国颁布制定一系列的法律法规对金融业进行监管。各种金融法对不同金融机构的业务范围做出了明确的限制，银行业、证券业及保险业分业经营和分业规制，形成政策性进入壁垒，这时银行业、证券业和保险业产业边界清晰。在20世纪的50年代，国外一些先进的银行开始运用计算机来进行票据集中录入，实现账务管理的批处理，这成为资讯化技术在金融业应用的开端。在20世纪60年代西方发达国家的银行推出电子银行卡。 从此资讯科技越来越多地应用于金融业。到20世纪80年代，随着资讯科技的快速发展及全球化经济的到来，推动了资讯科技在金融业的广泛应用。资讯科技在金融业中的应用改变了金融业传统的业务流程，使得金融业的效率得到大幅度的提高，同时也减少了金融业的运营成本，并产生了更多的金融创新。传统的金融业和资讯业出现技术相互渗透和融合及相互并购的现象并由此生成一些新的业务。与此同时， *** 对金融业的监管也开始放松。美国、欧盟和日本等经济发达国家金融业出现了融合的趋势。2001年7月我国央行释出《商业银行中间业务暂行规定》，首次明确商业银行可以进行代理证券业务。 2004年10月：保监会和证监会联合释出《保险机构投资者股票投资管理暂行办法》，保险资金获准直接入市。2005年2月由央行、银监会和证监会联合制定的《商业银行设立基金管理公司试点管理办法》公布施行，鼓励商业银行采取股权多元化方式设立基金管理公司。银行业、证券业和保险业开始由非竞争关系变为竞争关系，三者之间的传统产业边界开始模糊，出现了融合的趋势。金融业的融合正朝着个性化、效率化、无时空、无地方化的方向发展，力求为客户提供安全、快捷、优质的服务。 同时金融业在自身融合发展的同时出现了金融业与其他产业融合发展形成新的产业的形态，这种融合发展的新兴产业是金融服务业的融合创新，有助于金融业的结构优化和产业升级，增强金融业为实体经济服务的能力。 二、金融业融合发展的经济效益分析 1.降低金融产品交易成本 科斯早在1973年《企业的经济性质》一书中提出了交易成本，它认为在经济交往的过程中，经济主体进行交易会产生谈判和签约的费用，这就是人们交易时要付出的代价。在对交易成本产生的本质研究中，交易成本论认为在专业化分工条件下，市场价格机制交易会有资讯成本、搜寻成本、议价成本、决策成本及监督成本，因此市场价格交易成本较高，需要把交易纳入到一个组织中就形成了企业。在金融产品的交易中，金融的融合发展使得金融产品的需求者不仅可以得到金融业和其他产业融合发展的新金融产品，而且通过混业经营的全能金融机构能够一站式的得到所需金融产品和享受到整体的金融服务，降低消费者的交易成本。 2.金融机构产生规模经济和范围经济效益 英国的经济学家哈提哈特和里歇尔在研究了多项关于商业银行经营模式的观点后认为综合性银行在效率和金融稳定上具有优势，综合性商业银行能够发挥出比其他专业化银行更大程度的管理能力和企业家能力。美国著名经济学家墨顿?米勒认为商业银行通过融合经营，投资者得到了良好的承销服务，同时银行的整体实力得到增强。银行金融机构通过综合性发展在一个平台上提供不同的金融产品，降低金融产品的平均成本和边际成本，产生规模经济和范围经济效益。这是因为原有的人才、装置和技术能够在全能型的金融机构中重复使用，因此能够以较低的边际成本，提供同质的服务。证券和保险金融机构的全能发展同样也能产生相同的效应。总之金融业的融合发展显示出金融机构发展的成熟性。在全能型的金融机构中，各种金融资源能够自由充分流动，使得金融产业结构更趋效率化、高阶化，网路型的金融体系开始形成，金融空间结构呈现更加有序状态。这种金融资源的集聚融合效益加快金融产品成本降低速度，使全能型金融机构获得相对成本优势，增强市场的竞争力。 3.有助于金融机构分散风险 美国学者Benston经过对《格拉斯―斯蒂格尔法案》进行研究后发现统计结果分析显示，当银行拥有附属证券公司时，或当银行将一部分资本投入证券业务时，其风险只有轻微的增长，而收益却有显著提高。增加的盈利加强了银行的支付能力，因此降低了银行倒闭的风险，进而降低了金融系统发生危机的风险。增强全能型银行及机构的竞争力，提高其抵御风险的能力。德国经济学家特洛文也认为综合性银行能向社会和客户提供投资的最佳机会，可以增强银行和客户的联络，可以使整个金融制度趋于稳定。 4.增强金融创新能力 金融业融合发展程提高使得创新资源进一步集中，增强金融创新能力。金融业的融合发展使金融机构企业更易获取原存于企业外部的知识，同时对于原有的知识更容易理解、消化、吸收、创新，实现原有外部知识和自身知识的融合，使得差异性和多样性的金融知识达到更高层次的协同性，产生群体金融知识学习的外溢性。这种出于不同节点上知识面的交叉，产生的不同知识的融合，降低学习的成本，增强融合后的创新能力。同时金融融合发展促进了内部资源优化，技术网路、交易网路和社会网路有机结合，激发了金融创新活力，大量梯度性金融创新出现，金融业进入良性回圈发展。 三、金融业融合发展路径分析 1.金融业内不同行业的融合 在产业融合的产业发展的态势下，金融业的银行业、证券业、保险业也在融合发展。金融业业内的融合发展是银行、证券、保险等业务打破自身分营业务的局限，彼此之间互相渗透、交叉以及综合而形成的一种发展模式。 自20世纪90年代以来，金融规制的放松和资讯科技的应用加剧了金融业跨产业并购现象。为了在激烈的市场竞争中寻求发展、获得竞争优势，商业银行、证券公司、保险公司不断通过跨产业并购，拓展自己的业务范围，使自己成为多元化、综合性的金融机构，来为消费者提供一体化、综合性的金融服务。如1998年4月，美国花旗公司和旅行者公司宣布合并，合并后的新集团定名为花旗集团，价值730亿美元，拥有遍布世界100多个国家的1亿家公司及零售客户，能够提供包括商业银行、保险、基金管理、证券交易等业务在内的全方位的金融服务。这种混业并购的现象在欧洲、日本也频频出现。 这样的并购模糊了银行、证券、保险业务之间的界线，使银行在同一平台上进行综合业务操作，运用资产组合理论减少经营单一业务的风险，获得范围经济的效益，另一方面综合金融机构利用其内部业务网路的资源、服务及销售渠道，设计出满足不同客户需求的金融产品，为客户提供充分的便利和全方位的金融服务，降低服务成本，客户只需要面对金融机构的一个视窗就可以获得综合型金融机构内部的各类业务，减少搜寻资讯、监督管理的成本，从而建立稳定优质的客户群，整体上来说可提高整个社会资源的利用效率，而且金融业通过并购与综合经营，可以提高金融业的国际竞争力。 2.金融业与其他产业的融合发展 1金融业与资讯业的融合 金融业是应用资讯科技最早的行业。无论是技术还是应用水平都是比较领先的。20世纪80年代初，国外银行业发动了一场数字化革命，资讯科技逐步进入银行的管理领域，银行利用资讯科技进行业务优化、整合，再造业务流程，不断进行全面的重组，使国际银行业的发展产生了翻天覆地的变化。为了达到管理和业务处理资讯化的目标，国内各家银行及证券公司和保险公司都纷纷投入巨资进行资讯化建设，包括资料大集中、业务集中处理等等。随着金融业对资讯科技应用的不断扩充套件和系统的不断升级，金融业内的基础设施和网路资源的技术水平有了很大的提高。网上银行依托迅猛发展的计算机和计算机网路与通讯技术，利用渗透到全球每个角落的因特网，把银行的业务直接在因特网上推出。 网上银行与实体银行的发展方向是不一样，由于网上银行的快速性和连动性，银行可以从原来支付的一个环节成为资源整合者，延长产业链条。网上银行的虚拟性让业务本身发生变化，带来业务创新。网上证券交易作为证券公司参与竞争、提升核心竞争力，降低经营成本、实现低成本扩张的重要手段，具有实时性和互动性，有利于券商为客户提供更加及时、个性和全面的服务，深化和加强券商的服务意识。网上证券打破了时间和空间的限制，增加了证券资讯的丰富性和流通效率，极大地提高了投资者选择的自由度，提高了资源配置效率。同时为股民提供了安全的交易手段，投资者可以得到更加优质快速的证券行情资讯和交易服务，减少因行情延迟、资讯时差或交易不及时等引起的交易损失。 另外可以突破地域限制，给所有投资者一个公平的交易平台和较平等的服务。网上保险是指通过网路实现投保、核保、理赔、给付，也即保险企业采用网路来开展一切活动的经营方式。网上开展保险业务缩短了销售渠道，大大降低费用，从而能获得更高的利润。通过网上保险业务，投保人只要简单的输入一些情况，保险公司就可以接收到这些资讯，并做出相应的反应，从而节省双方当事人之间进行联络以及商谈的大量时间，提高效率，同时降低了公司的经营成本。网上保险能够加快资讯传递速度的优势可使保险服务质量得以大大提升。总之金融业所有的业务归根到底都是进行数字处理，金融机构是一个数字化的中介机构，因此金融业和资讯的融合就显得尤为重要。 2金融业与实体产业的融合 金融业与实体产业的融合发展首先表现为产业资本和金融资本的融合，这种产业资本和金融资本的融合产生了产业的资本化，增强了实体产业的内源性的融资能力，进而也带动了外源性的融资能力，其表现为产业资本大规模进军证券、保险、银行等金融业的各个部门。其次，金融业和实体产业的融合发展表现为产业投资基金，这种产业投资基金以满足特定实体产业融资需求为路径，以获取风险投资收益为目标，形成金融业服务的创新。最后，金融业和实体产业的融合发展表现为金融业与具体实体产业融合而形成的新型产业。金融业和物流业融合而成的金融物流是其典型的产业之一。它通过金融产品的创新，使其满足物流业发展的需要，调节物流业资金融通的渠道，它提供的一种金融与物流整合式的创新服务，金融物流不仅能为客户提供高质量、高附加值的物流与加工服务，还为客户提供间接或直接的金融服务，提高供应链整体绩效和客户的经营和资本运作效率。
个人感觉可以写，虽然相关研究不少，但内容可以不同。前言，相关理论，问题与原因，案例分析，建议与对策。可以按这个来。
绿色金融是指为支持环境改善、应对气候变化和资源节约高效利用的经济活动，即对环保、节能、清洁能源、绿色交通、绿色建筑等领域的项目投融资、项目运营、风险管理等所提供的金融服务。
绿色金融可以促进环境保护及治理，引导资源从高污染、高能耗产业流向理念、技术先进的部门。当前我国绿色金融政策稳步推进，在信贷、债券、基金等领域都有长足发展。
与传统金融相比，绿色金融最突出的特点就是，它更强调人类社会的生存环境利益，它将对环境保护和对资源的有效利用程度作为计量其活动成效的标准之一，通过自身活动引导各经济主体注重自然生态平衡。它讲求金融活动与环境保护、生态平衡的协调发展，最终实现经济社会的可持续发展。
绿色金融与传统金融中的政策性金融有共同点，即它的实施需要由政府政策做推动。传统金融业在现行政策和“经济人”思想引导下，或者以经济效益为目标，或者以完成政策任务为职责，后者就是政策推动型金融。环境资源是公共品，除非有政策规定，金融机构不可能主动考虑贷款方的生产或服务是否具有生态效率。
船舶修理专业服务的顾客感知因素研究是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后发布的，船舶修理专业服务的顾客感知因素研究是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，船舶修理专业服务的顾客感知因素研究的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您代写论文，以下是正文。 [摘要] 本文打破传统专业服务业的传统分类，通过专业服务业的特性分析，将船舶修理行业划分为专业服务业。根据服务营销学对服务的三个层次，分析修船专业服务的核心层、感知层和扩展层，并以顾客感知因素为重点，研究了修船服务中6个感知因素对船东选择专业服务的影响。 [关键词] 船舶修理 专业服务 顾客感知 近年来，随着世界经济的增长和国际贸易的旺盛，全球航运业也进入了一个繁荣时期，进而带动船舶修造行业蓬勃发展。大批的船舶修造企业抓住机会成长起来，市场竞争不断加剧。相比之下，船舶制造中，船东更注重对产品的感知，而在船舶修理过程中更注重对服务的感知。修船企业的服务包括从承接订单、船舶进厂、修理直到船舶出厂后付清费用，以及顾客回馈等一系列的服务措施，因此从某种意义上说，尽管修船业有具体可见的船舶形态体现产品，修船经营的核心仍是服务。 笔者认为，修船业不但是服务业，而且可以归属为专业服务业。从传统范围来看，专业服务业包括会计、审计、律师、咨询、广告等行业，修船业与之相距甚远，但从专业服务行业的特性来看，修船行业特性几乎完全符合。薛求知的论文《专业服务跨国公司价值链分析》总结了Y．Aharon对专业服务公司（Professional Service Firm, PSF）的论述特征: 1.价值创造集中在知识密集型服务上，通过高素质的员工来提供服务，并往往与本领域的最新研究和科学发展紧密联系。而员工的专业知识通常也是由专业组织授予和认可的。 2.服务是由本领域的专家通过缜密的专业评估或诊断来实施的。 3.服务根据每个客户的需求度身定制。 4.服务中大量融入专家们的个人甄别和判断。 5.服务主要过程包括诊断和实施阶段，每个阶段都需要客户的高度参与和交流。 6.服务受到职业行为规范的约束。从修船行业特性看，修船涉及很多船舶安全、国际标准的问题，专业性很强，企业和企业的高级技术人员专业技能必须获得权威的认证。在修船服务过程中，服务方与船东充分沟通，了解船舶的具体问题，依靠双方专家的共同努力研究，在相互的支持和帮助下共同完成修船工作。因此，修船业完全符合专业服务行业的特性。 专业服务可分为三个层次，其核心是服务的实质利益，修船服务的核心是使船东的船舶投入安全的航运工作，见图。 顾客对修船服务感知，主要来源于第二个层次。 1.修船质量水平。关于修船质量的水平，国际上各大船级社如挪威船级社、英国劳氏船级社、美国船级社等全球主要的船级社都有一系列详细的标准要求，包括船体、船机、船电三大主体上各个部分的材料标准、维修、更换技术要求及安全要求。依据这些要求，世界各船级社可以对修船质量进行等级评定，国内行业也有《修船质量评定办法》对修船质量进行评定。修船厂获得的等级评定越高，表示技术能力越高，修船质量也越高。权威修船等级证明是船东能够切切实实看到的，也是船东感受服务质量的一个重要点。 。。。。。。 总之，专业服务是一个复杂的提供过程，为了满足顾客的核心需求，必须关注顾客可以明显感知的属性因素——修船质量水平、品牌、人员、程序及服务时间、支持性设备、其他顾客。以顾客需求为导向，尽力展示出让顾客满意的可感知因素，才会获得顾客青睐。 参考文献: [1]高山:修船经营的核心是服务[J].中国修船，1999,03 [2]菲利普·科特勒等著俞利军译:专业服务营销[M].中信出版社，2003 [3]薛求知郑琴琴:专业服务跨国公司价值链分析[J].外国经济与管理，2005,05 该文章转自《小柯论文网》网址: 原文地址： 工程专业——船舶专业毕业论文 麻烦采纳，谢谢!
船舶质量关系到船舶建造业的发展，如果船舶质量不过关，对于船舶制造业来说，将会是致命的打击。下面是由我整理的船舶质量管理论文，谢谢你的阅读。
浅谈船舶检验质量监督管理
【摘要】船舶检验是保证船舶能够稳定安全运行的重点工作，做好检验工作的监督管理是提高检验水平的有效途径。本文将从以下几个方面来详细论述如何做好船舶检验的质量监督管理工作。
【关键词】船舶;检验质量;监督;管理
中图分类号： 文献标识码：A
一、前言
船舶安全问题的出现原因有很多，其中一个重要的原因就是没有做好平时的维护和检验工作，因此，为了降低船舶出现故障的概率，提高船舶运行的安全性，必须要提高船舶的检验质量。
二、加强船舶检验质量监督管理的重要性
据统计，国内因船舶质量问题引发的重大人为事故频发，均是由于质量检测时疏忽而造成的，“吉长春货”四艘投入使用的货船相继出现影响恶劣的质量问题，均是船体发生断裂问题，以“吉长春货5016”为例，在松花江榆树江桥码头起航后掉头时因船体质量不堪承重而断裂沉没，造成了重大的经济损失。而其影响不仅是经济上的牵连，而是损害了人民生命财产安全，造成了民众、承运商对船舶业安全问题的质疑，影响了社会稳定。为了响应和谐社会构建的号召以及维护、保障公民生命财产安全，船舶业的质量安全问题被提上了议事日程，加强质量检验和监督管理能够保证航运业健康稳定地发展。
三、船舶检验的种类
船舶检验按其性质分为三大类：
1、船舶法定检验：船舶法定检验，英文名称：statutory survey，法定检验是按照国家有关法律、法规和主管机关颁布的技术规范(法规)，以及船旗国政府批准接受、承认或加入的有关国际公约(条约)，由主管机关下设的船舶检验机构或主管机关委托、授权、指定的检验机构对船舶、海上设施和船运货物集装箱实施的是否符合国家技术规范强制要求的检验活动。
2、船舶入级检验：船舶入级检验，英文名称：class survey，其他名称：船级检验，船东为 保险 和市场竞争的需要，为取得某船级社的船级而自愿申请该船级社进行的检验。
(一)入级检验。系指船舶所有人或经营人、管理人在法定检验的基础上为了保险和航运市场竞争的需要，向船级社申请入级，由船级社对船舶、海上设施和船运货物集装箱是否符合船级社发布的船舶入级规范的检验活动。它包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。入级是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施在该船级社的监督下并按照该船级社的技术规范建造或由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定，即为取得该种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。
(二)船舶入级检验的性质和特点。按照国际上的通行做法，入级检验是由船级社根据其制定的规范、检验程序对船舶实施的检验。入级检验是一种商业性质的检验服务，从法律意义上讲，属于非强制性检验。但目前我国《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定了几类特殊船舶需要进行入级检验。
3、船舶公证检验：船舶公证检验，英文名称：justice survey。公证检验是指船检机构接受委托站在公正的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。检验机构进行公证检验后出具的检验 报告 可作为交接、计费、索赔及海事仲裁行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。
四、开展船舶检验质量监督管理的途径
船舶检验是一个系统的工程，涉及到多个部门、多个环节，因而对船舶检验质量的监督管理不能只从某一个方面或某一个环节入手，而应从船舶生产、制造、检验、航运等各个环节入手，对船舶生命周期实施全过程控制，打造“造、检、航”船舶安全管理链，严把“三关”，提高检验质量。
1、加强对船舶建造环节的管理，严把“出生”关
(一)加强船舶制造厂的资质管理。船舶是“造”出来的，船舶制造厂理所当然是船舶质量的第一责任人，应为船舶的制造质量负首要责任。现阶段国内的船舶制造厂参差不齐，既有大型船舶制造厂，也有那些“沙滩造船厂”。大型船舶制造厂的技术力量雄厚、硬件设备先进，持有国家主管机关颁发的生产许可证;而大多数中、小型船舶制造厂还处于资金积累阶段，未取得国家主管机关颁发的生产许可证，质量意识比较淡薄。因此船舶工业行业管理部门要根据船舶工业发展规划，设立和把好造船市场准入门槛，严格把好修造船厂资质关。整合中小型船厂资源，向规范化、规模化和集约化发展，指导企业改造升级设备设施，改进造船工艺技术，提高质量管理水平，把好船舶源头关。
(二)加强对船舶辅助检验机构的管理。船舶辅助检验机构主要是指与船舶制造过程相关的辅助性机构，如船舶设计机构、船舶焊接机构、船舶拍片机构等等，此类机构对船舶的检验质量起到了重要的辅助保障作用，甚至在一定程度上左右着船舶的检验质量。如上所述的“金富星18”等三轮的断裂事故经查均是由于船舶的焊接质量差而导致的。负责对船舶焊接质量进行拍片的机构提供虚假的拍片结果，直接误导了船舶检验机构对船舶焊接质量的判断。
现阶段主管机关除对气胀式救生筏检修站纳入管理范围外，对 其它 的船舶辅助检验机构尚未纳入管理，有些目前由船舶检验机构对其实施间接的管理，有些则完全处于无人管理的状况，导致了目前国内辅助检验机构准入门槛低、机构泛滥，市场处于无序竞争和恶性竞争状态，威胁着船舶的制造和质量的检验。因此主管机关应制订统一的管理标准，加强对船舶辅助检验机构的监管，防止类似事故的发生。
2、加强对船舶检验环节的管理，严把“检验”关
船舶检验机构是船舶检验质量的控制和保证机构，对船舶的质量起到了至关重要的作用。船舶检验机构除加强自身的软硬件建设外，在检验过程中应遵循“一检、二帮、三把关”的原则，强化审图、现场检验和审核等环节的过程控制，严格有效地依照规范开展船舶检验，把好船舶质量检验关。
(一)加强对船舶检验机构的管理，推进船检管理体制的改革。目前主管机关对船舶检验机构的管理主要是通过对其机构检验资质的管理来实现的。2008年部海事局颁布了新的船舶检验机构资质管理办法，对船舶检验机构依据其检验能力实施分级管理和加强省级船舶检验机构对其下属船舶检验机构的管理力度，此种管理模式在一定程度上强化了省级管理机构的权威，但要彻底改变目前地方船舶检验机构自身的管理问题还存在不足。因此目前主管机关可以采取以下两种 方法 来加强对船检机构的管理，推进船检管理的改革：誗在继续实施以机构资质管理为主线的前提下，不断提高省级船检机构自身的管理能力外，还应逐步推进地方船舶检验机构的体制改革，推进省级船舶检验机构的垂直管理体系的建立。誗利用市场的手段，尝试逐步打破目前国内船舶检验的相关制度，合理调配船检机构间的人力资源，让现有的验船师力量达到最大化的发挥。
(二)加强对验船师队伍的建设。2005年国家颁发的《注册验船师制度暂行规定》，对验船师实施职业资格考试，只有通过考试方可有资格向主管机关申请注册，并从事船舶检验工作，并规定验船师在每个注册周期内必须参加相应的知识更新培训。做好船舶检验只有检验能力是不够的，验船师还需具有相应的职业道德准则。近几年出现了多起违规验船现象，有的甚至是故意违规检验。因此一支有责任心的、有能力的验船师队伍对稳定验船市场、提高验船质量是必不可少的。主管机关应不断加强验船师队伍的建设，提高验船师队伍的整体素质。
3、加强检验质量的后续监督管理，严把“监督”关
通过对海事局2008年船舶FSC检查滞留缺陷来看(2008年海事局船舶FSC检查，海船滞留率为、河船滞留率为)，真正发现由于船舶检验质量问题而导致船舶被滞留的几乎没有，这在一定程度上反映出安检人员在船检知识方面的不足。因此必须加强在这方面的系统培训，包括理论知识的培训和现场检验知识的培训，进而在海事系统内部储备一批具有验船师资质的现场监督人员，通过考试取得验船师资格证书，以提高海事系统综合技术监督能力。
对违规检验行为的处罚是开展监督管理的一个配套手段。对发现的船舶检验质量问题具体分析后对相关责任人依法实施处罚，尤其是对因主观原因而导致的船舶检验质量问题应加大处罚力度，让其违法成本远远大于违法所得。
五、结束语
本文主要论述了提高船舶检验质量，做好检验监督管理的一些方法和途径，对于船舶检验质量监管重点环节展开了详细论述。本文的研究对提高我国船舶检验工作的水平具有一定的参考价值。
【参考文献】
[1]李典庆.船体结构检测及维修规划的成本-效益评估[J].上海交通大学学报,.
[2]中华人民共和国海事局.船舶与海上设施法定检验规则[S].北京:人民交通出版社,2003.
[3]黄宛清.德国的航运及船舶检验管理[J].中国设备工程，.
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不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。这是我为大家整理的船舶防污染技术论文，仅供参考!船舶防污染技术论文篇一 船舶防污染 措施 【摘要】交通运输方式中海运呈最强势，承担着80%以上的国际贸易货物运输，但不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。鉴于此，处理船舶排污，防止船舶污染环境，采取各种行之有效的措施，严格监控船舶对海洋环境的污染势在必行，以让船舶安全、有效地航行在清洁的海洋上，促进人类社会可持续发展战略的实现。 【关键词】船舶污染;海洋环保;船舶管理;环保措施 中图分类号：x55 文献标识码：A 文章 编号：1006-0278(2015)05-110-01 一、船舶污染 (一)船舶污染防护意义 随着经济和科技的迅猛发展，人类活动的开发领域逐渐从陆地向海洋延伸，深刻影响着海洋环境。同其他人类活动一样，船舶在通常的营运过程中，也不可避免地直接或间接把一些物质或能量引入海洋环境，以至于产生损害生物资源、危机人类健康、妨碍包括渔业在内的各种海洋活动、破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响，即造成海洋环境污染。 (二)造成船舶污染的原因 按照事故发生的原因，船舶海洋污染可分为操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶营运过程中，航运人员有意或无意地违章排放引起的污染;事故性污染主要是指碰撞、搁浅、火灾或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者发生的概率远远高于后者，但因事故性污染发生的地点集中、溢漏量较大，往往造成更大的损失。操作性污染因其对海洋环境的直接经济损失和社会影响远没有事故性污染大，往往得不到重视，但是其对海洋环境的潜在威胁是不可忽视的。另外，船舶防污染设备故障，如处理油污水的油水分离器，处理残油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚烧炉，处理生活污水的生活污水处理装置等设备管理不善，出现故障或配件不足无法 修理 等原因，无法处理船上污染物而船舶污水舱、残油柜、集污舱容量有限，又无法留存在船，只能排放入海，造成了对海洋环境的污染。 (三)船舶海洋污染分类 船舶海洋污染可以分为油类污染、有毒液体污染、包装有害物质污染、生活污水污染、垃圾污染、大气污染、噪声污染、其他有害物质污染等，其中油类污染最为严重。油船的溢油及各类引擎油、机械油及油脂等，特别是油船洗舱的残渣及油水混合物，混有油类的压舱水、洗舱水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，对海洋环境构成巨大的威胁。油类系指船舶装载的货油和船舶在运营中使用的油品，包括原油、燃料油、润滑油、油泥、油渣和石油炼制品在内的任何形式的石油和油性混合物。船舶油类污染可以分成船舶油污水(压舱水、洗舱水、舱底水、舱底残油、)和船舶溢油两类污染。 二、船舶防污染措施 (一)国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应 对联 合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。 (二)船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理;尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版;按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 (三)开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 (四)规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查 ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从 经验 管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。 (五)建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。 (六)建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。 参考文献： [1]王德才，曾令泉.论防治污染海洋环境[J]中国水运(学术版)，2006(6). [2]王涌，芮震峰，张志强海洋环境保护与船舶海洋污染防治[J]世界海运，2008(31). 船舶防污染技术论文篇二 船舶停泊安全与防污染管理 摘要:经济危机影响下很多船只被迫停业，进行抛锚停泊，本文就从国际和国内的法律法规出发，发现停业船舶停泊安全与防污染管理中存在的问题，并提出相应的解决这些问题的方案和 方法 。尽最大可能的确保船舶的停靠期间，周边水域的安全与环境不受污染，而且船只能够安全停泊，使得船东的利益又不会受到一点损害。让海运事业能够营造出和谐发展的良好氛围。 关键词: 防污染;国际公约;停业船舶;停泊 Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere. Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor 中图分类号：X501文献标识码：A文章编号： 2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。 1、船舶在停泊过程中所面临的难点 首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。 而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。 2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路 (1)完善法律法规 国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。 (2)采取措施，降低船舶公司成本 参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。 (3)船舶配员和设备设施方面的改进 在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。 (4)监管当局应采取的措施 对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传 教育 工作，做好保护水域环境的宣传教育工作;在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定 标语 等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。 (5)停泊期间的防污处理 国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全;还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。 结论 本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。 参考文献 [1] 宋家慧.船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2). [2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究 报告 [3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A」.2011船舶安全管理论文集[C]，2008 [4] 刘文科.论国际海事组织与我国海洋环境制度建设厂D工中国海洋大学，2009 [5] 林建华.SOLAS公约的过去、现在和将来[J].航海技术，2005，(03)
大专南京海员技术学校求助编辑百科名片南京海员技术学校位于浦口大学城高新开发区，坐落于著名高校东南大学浦口校区东区校园，占地350余亩，学院经长期的探索与总结，不断地开拓，创新，形成了以社会实践为主，以市场为导向的重实际，重技能的办学特色。毕业生知识结构全面系统，技能精湛。动手能力强，以复合型，实用型人才的优良身份被各用人单位广为赞扬。目录学校简介南京校区镇江校区师资力量专业设置1、船舶驾驶专业2、轮机管理专业3、船舶工程技术（船舶建造与维修方向）4、轮机工程技术（船舶机电方向）学制和学历学校资质办学特色培养模式学习模式面试标准面试标准体检要求体检表定向培养海员介绍职业特点高级海员与普通海员的区别海员证书丙类值班水手丙类值班机工甲类三副甲类三管轮丙类三副丙类三管轮专业前景形式与需求福利和待遇待遇分析轮机动力系及实训中心招生就业指导处校总务处收入参考学校地址学校简介 南京校区镇江校区师资力量专业设置 1、船舶驾驶专业2、轮机管理专业3、船舶工程技术（船舶建造与维修方向）4、轮机工程技术（船舶机电方向）学制和学历学校资质办学特色培养模式学习模式面试标准 面试标准体检要求体检表定向培养海员介绍职业特点高级海员与普通海员的区别海员证书 丙类值班水手丙类值班机工甲类三副甲类三管轮丙类三副丙类三管轮专业前景 形式与需求福利和待遇待遇分析轮机动力系及实训中心招生就业指导处校总务处收入参考学校地址展开 编辑本段学校简介南京校区 南京海员技术学校南京校区南京海员技术学校位于浦口大学城高新开发区，坐落于著名高校东南大学浦口校区东区校园，占地350余亩，学院经长期的探索与总结，不断地开拓，创新，形成了以社会实践为主，以市场为导向的重实际，重技能的办学特色。毕业生知识结构全面系统，技能精湛。动手能力强，以复合型，实用型人才的优良身份被各用人单位广为赞扬。镇江校区 南京海员技术学校镇江校区南京海员技术学校镇江校区依山傍势，错落有致，环境幽雅。建有基础、航海、机电教学楼、船艇指挥大楼、船艇动力实验中心、教育技术中心、网络管理中心、图书馆、文化活动中心、标准运动场、游泳池、体操房等教学设施和完备的生活服务设施。设有各类实验室、专修室70多个和教学实习基地为军事斗争准备服务、为培养人才服务的方向，以“船艇指挥”和“船艇动力工程”重点学科为依托，在指挥自动化、模拟训练、指挥管理、登陆作战理论和装备维修等研究方向上形成了具有明显陆军船艇特色的研究体系，已成为船艇部队的重要科研基地和科技创新中心。编辑本段师资力量南京海员技术学校雄厚的师资力量 南京海员技术学校南京校区校园风景(4张)专职教师：是一支结构合理、实力雄厚、高素质、知识技能型的精英团队。 客座教师：从合作高校聘请的专家教授，知识渊博，教学经验丰富，阅历深厚。同时，学校还长期聘请社会上具备资深专业背景、实践经验丰富的知名专家全程参与一线教学。 南京海员技术学校镇江校区拥有一支政治强、业务精，以博士、硕士为骨干的教学、科研队伍，现有教授、副教授60余名,在职、在读博士17人、硕士128人。有2人享受国务院政特殊津贴，有27人享受军队优秀专业技术人才各类岗位津贴，有35人先后获得军队院校育才奖金、银奖。承担了多项军事交通运输和军事国防教育重点课题的研究，近三年来，共获得军队科技进步一等奖1项，二等奖2项，三等奖13项；共发表各类学术论文778篇，其中核心期刊173篇，被SCI收录9篇，EI收录12篇。学院科研工作坚持为船艇部队服务、为军事斗争准备服务、为培养人才服务的方向，以“船艇指挥”和“船艇动力工程”重点学科为依托，在指挥自动化、模拟训练、指挥管理、登陆作战理论和装备维修等研究方向上形成了具有明显陆军船艇特色的研究体系，已成为船艇部队的重要科研基地和科技创新中心。编辑本段专业设置1、船舶驾驶专业培养目标：本专业培养德﹑智﹑体、美全面发展，符合《STCW78/95公约》和我国海船船员适任标准，具有较强的动手能力并能胜任现代化船舶驾驶工作的中级应用型人才。 考试科目：航海学、船舶值班与避碰、航海气象与海洋学、航海英语、海上货物运输、船舶管理、船舶机构与设备、航运管理、船舶操纵、海员心理学、国际航运市场、轮机概论、海运业务和海商法等。 评估科目：海图作业、航线设计、船舶定位、航海仪器的正确使用、测罗经差、货物积载与系固、航海英语听力与会话、水手工艺等。 就业范围：本专业毕业生通过国家海事局统一组织的海船船员适任评估和考试，并经过认可的船上培训（实习）后，可以担任海船船舶值班驾驶员（三副、高级船员）等工作；加修完“内河引航”课程并通过内河船舶驾驶员适任考试后，可以担任内河船舶驾驶员等工作。2、轮机管理专业培养目标：本专业培养德﹑智﹑体、美全面发展，符合《STCW78/95公约》和我国海船船员适任标准，具有较强的动手能力并能胜任现代化船舶轮机工作的中级应用型人才。 考试科目：轮机工程基础、主推进动力装置、船舶副机、轮机英语、船舶电气、船舶管理、轮机维护和修理、轮机自动化、电工学、船舶柴油机、制图基础等。 评估科目：动力设备操作、动力设备拆装、金工工艺、船舶电气工艺和电气测试、船舶电站操纵、轮机英语听力与会话等。 就业范围：本专业毕业生通过国家海事局统一组织的海船船员适任评估和考试，并经过认可的船上培训（实习）后，可以担任海船船舶值班轮机员（三管轮、高级船员）等工作。3、船舶工程技术（船舶建造与维修方向）工程力学、船体机构与制图、船舶电工基础、船舶原理、船舶焊接工艺、船舶设计基础、造船生产设计、船舶建造工艺、船舶舾装工程基础、船舶检验、船舶CAD/CAM4、轮机工程技术（船舶机电方向）轮机工程基础（机械制图）、轮机工程基础（机械基础）、船舶电气设备（船舶电气）、船舶管理、船舶柴油机、船舶辅机、船舶维护与修理编辑本段学制和学历学制：3年。航海职业教育+学历教育兼读，其中：航海职业教育在校（脱产）学习三年，成人高等学历教育学制为年。由于普通高等教育入学（8月）比成人高等教育入学（来年3月）早半年，为不使考生耽误半年的时间，先进行航海职业教育，即每年年8月中下旬入学，10月中旬参加全国成人高考，考试合格者11年3月份确定成人高等教育学籍，年后，成绩合格者可以获得航海类业余大专学历证书（有此证书今后就有资格直接参加海事局的大副/大管轮和船长/轮机长的考试）。 学历：主修航海类专业课，兼读成人高等教育业余大专学历，通过国家有关考试，毕业时可获得成人高等教育年制航海类业余大专证书。证书由教育部统一印制，可网上查询。编辑本段学校资质2011年经海事局批准我校获得高级海员三副、三管轮适任统考资格编辑本段办学特色1、学校出类拔萃的师资团队和完备的教学设施，有利于培养学生的各种技能； 2、与镇江船艇学院强强联合，镇江船艇学院负责学生的教学与实训； 3、学院有各类船艇十多艘，为学员进行专业课程实习和毕业综合实习提供条件； 4、学院实行军事化管理和创新的现代化教学； 5、学院实行定向培养，解决了学生毕业就业的后顾之忧。 师资力量 为保证教学质量，让学生真正学有所得，我们对师资的配备要求严格。目前全职教师中，80%的教师达到中高级讲师水平，形成了一支以博士、硕士为主的教学科研队伍，还特聘了社会上一流的专家作为我校的专业顾问，对系统的教学进行科学管理和科学施教，充分保证教学质量。 学生管理 父母将子女送入学校，首要的就是安全第一，这也是我校自建校以来牢记于心，施于行的根本大事。我校实行的是准军事化管理模式，成立有专门的保卫办，24小时巡逻值班；宿舍区每栋楼两名宿管24小时在岗；各班级班主任与学生们同行同住，24小时跟踪服务。学校专门的学工处为家校联系时刻架通着沟通的桥梁。真正做到了“学习安心，家长放心”。 学生实训 培养学生的实际动手能力是我们培养现代化实用人才的目标，我校一直都非常重视学生的实践环节，专业的实训教师，专业的实训场地，集中式的实训模拟，让学生能熟练完成独立操作，熟悉整个操作流程。真正实现技能学历双丰收。 学生就业 学生入学时即签订就业保障协议，学校就业办全程为学生提供市场变化信息、就业素质教育，提供岗位实习训练。历年来，我校合格毕业生的就业率100%，市场反馈，我们的学子因其专业性强，动手能力强，适应性强而得到用人单位的一致好评。目前我校已与100多家船务（海运）公司、500多家大中型企业建立了良好的长期用人合作关系，为学生入学就是就业铺就了一条宽阔的康庄大道。编辑本段培养模式1、学员在校进行两至三年全日制学习，进行订单式培养。 2、学员在两年/三年的学习同时，完成海船三副、三管轮考前的各项培训与技能训练，并且参加国家海事局组织的统考，取得相应的适任证书。编辑本段学习模式初中起点，前两年南京海员技术学校本部学习，即南京市浦口区东大路2号，后两年在镇江校区学习，最后一年上船带薪实习。高中起点，两年镇江校区学习，最后一年上船带薪实习。编辑本段面试标准面试标准1、身高:男性，驾驶员身高应大于等于，其他海员应大于等于; 2、五官、四肢：五官端正，面部、手背没有明显疤痕；无色盲；四肢无残缺,双下肢不等长不超过2CM，脊柱侧变不超过4CM并无后凸畸形，无纹身情况，无平足； 3、语言能力：口齿清晰，中、英文发音基本标准，无口吃； 4、性格：性格不能太内向和太外向； 5、健康情况：各种引起智力或肢体活动功能障碍的神经系统疾病，癫痫，各种类型精神病，夜游症； 6、无犯罪记录。体检要求一、身高：驾驶专业大于等于；轮机专业； 二、身体：五官端正、四肢无残缺、脊柱无侧变、无后凸畸形； 三、视力：驾驶专业双眼裸视力均在（）或以上；轮机专业双眼裸视力均在（）或以上，或双眼裸视力在（）或以上，但矫正后（戴眼镜）双眼视力均达（）； 四、色觉：辩色完全正常，无色盲； 五、听力：无助听器时，两耳能分别听清距离五十厘米的机械秒表声音； 六、血压：不高于140/90mmHg 不低于90/60mmHg； 七、语言能力：口齿清楚，无口吃； 八、无癫痫等各种类型精神病、夜游症；无传染病、HBSAG为阴性； 九、心血管系统、呼吸系统、消化系统、泌尿系统、血液系统、内分泌系统符合船员体检要求。
每年都会有一本书：《军校报考指南》，那上面的内容很详细。
陆航学院、军事体育进修学院、大连舰艇学院、镇江船艇学院、海军飞行学院等。
1、陆航学院
陆军航空兵学院位于北京市通州区，副军级，隶属于中国人民解放军陆军。主要任务是培养陆军航空兵中级政治指挥人才，陆、空军直升机飞行员和陆军航空工程机务干部。
2、军事体育进修学院
中国人民解放军军事体育进修学院(原解放军体育学院)，座落于祖国南大门、改革开放的前沿、现代化国际大都市——广州市。学院地处广州市最繁华区域天河区，是广州市内高校较为集中的区域之一，也是广州市商贸、文化、金融和购物中心。
3、大连舰艇学院
海军大连舰艇学院，隶属于中国人民解放军海军，是经毛泽东主席于1949年11月 22日亲自批准成立的新中国第一所正规高等军事学府，其目的是为了培养优秀的海军军官，建立一支强大的海军。
4、镇江船艇学院
中国人民解放军镇江船艇学院前身是中国人民解放军天津运输技术学校的一个船艇专业，1978年10月，中央军委批复总后勤部，决定在镇江新建"中国人民解放军汽车管理学校附属船艇大队"。
5、海军飞行学院
中国人民解放军海军飞行学院创建于1950年，是为海军航空兵培养飞行人员和地面领航、航空参谋等专业人员的初级指挥院校，学院地处辽宁省葫芦岛市。
是正规学校，前身是华东船舶学院