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环卫作业车辆安全培训内容如下：
1、加强职工的交通安全知识教育，提高个人安全意识，杜绝违章、杜绝事故。2、所有环卫职工上班必须穿着统一的反光安全警示服（背心）。如需要在固定一个位置长时间作业的，还应设置临时警告标志。
3、尽量夜间不要参加作业，如遇特殊原因的必须设置警告标志、照明灯具和监护人员。 大风、大雨、大雾（中雾）天气应不得进行环卫作业，严防发生安全事故。4、环卫职工作业前必须经过系统的安全知识培训、考核，考核合格后方可上岗作业。作业后还应经常性的对其进行安全教育，包括有针对性的教育和考核，考核不合格的一律不得参加作业主路作业时应始终保持在行车道的最右侧，严禁越位。
环卫车辆有哪些安全隐患交通安全问题：
1、电动三轮清扫车，主要有清洁工操作，进行路面保洁使用。但由于驾驶者多为年事较高的清洁工，缺乏相关的交通安全知识及素养。
经常可能随停随捡，并且横穿马路等情况，较容易引起交通事故的发生，而且未经过相关专业培训，车辆操作及交通法规也不熟悉，可能导致车辆倾覆、擦挂、抢行、不遵照交通信号灯等行为引发事故，必须加强相关安全教育培训及相关监察巡查力度。
2、后两者属于特种设备车辆，前者由于有起重设备的存在，在发车前点检工作及日常保养尤为重要，遵守相关安全操作规程，严禁人员站在起重活动范围内等行为，减少安全事故的发生，而且车辆较大，严格控制车速，注意行车死角，避免交通事故的发生。3、洒水车主要由于作业时，行车速度慢，而且可能伴随着作业人员道路清洗工作，出车前应检查好车后方的声光警示设施设备能可靠运行，注意提示车外作业人员的交通安全，防止发生交通事故。
哪一类的环卫车？ 电动三轮清扫车？还是压缩站的清渣车？还是路面洒水清扫车？既然没说就主要讲这三类：1、电动三轮清扫车，主要有清洁工操作，进行路面保洁使用。但由于驾驶者多为年事较高的清洁工，缺乏相关的交通安全知识及素养，经常可能随停随捡，并且横穿马路等情况，较容易引起交通事故的发生，而且未经过相关专业培训，车辆操作及交通法规也不熟悉，可能导致车辆倾覆、擦挂、抢行、不遵照交通信号灯等行为引发事故，必须加强相关安全教育培训及相关监察巡查力度。2、后两者属于特种设备车辆，前者由于有起重设备的存在，在发车前点检工作及日常保养尤为重要，遵守相关安全操作规程，严禁人员站在起重活动范围内等行为，减少安全事故的发生，而且车辆较大，严格控制车速，注意行车死角，避免交通事故的发生。3、洒水车主要由于作业时，行车速度慢，而且可能伴随着作业人员道路清洗工作，出车前应检查好车后方的声光警示设施设备能可靠运行，注意提示车外作业人员的交通安全，防止发生交通事故。
先一定要颠一定要注意它的轮胎 因为轮胎如果不好的话 很容易会产生爆炸 其次就是它的刹车 刹车一定不能使用 是点的话 会不会写到很多人都贱
哈利问ufc卡ushfclai
Operation Research原意是操作研究、作业研究、运用研究、作战研究，译作运筹学，是借用了《史记》“运筹策于帷幄之中，决胜于千里之外”一语中“运筹”二字，既显示其军事的起源，也表明它在我国已早有萌芽。 运筹学作为一门现代科学，是在第二次世...
参考一下吧，我记得有个全国赛题就是公交车调度问题第19 卷 建模专辑2002 年02 月工 程 数 学 学 报JOURNAL OF EN GINEERIN G MATHEMATICSVol. 19 . 2002文章编号:100523085 (2002) 0520059208公交车调度问题的研究董 强, 刘超慧, 马 熠指导教师: 吴孟达(国防科技大学,长沙410073)编者按: 该论文建立了两个多目标规划模型,尤其是选择运力与运量的平衡作为目标函数有新意。寻找最小车辆数的方法正确。单车场模型作为双车场模型的补充,虽然简单,也有自身特点。运行发车时刻表切实可行,接近最优解。摘 要:本题为带软时间窗的单线路单车型的公交调度问题,针对其多目标、多变量的动态特点,我们为满足不同的实际需求建立两个多目标规划模型:双车场模型和单车场模型。双车场模型的主要目标是使运客能力与运输需求(实际客运量) 达到最优匹配,单车场模型的主要目标是使乘客的平均不方便程度和公交公司的成本达最小,其目的都是为了兼顾乘客与公司双方的利益。两个模型的主体都是采用时间步长法,模拟实际的运营过程,从而得出符合实际要求的调度方案:静态调度和动态调度方案。关键词: 公交车调度;软时间窗;满载率;时间步长法分类号: AMS(2000) 90C08 中图分类号: TB114. 1 文献标识码: A1 问题分析我们分析该问题为一带软时间窗的单车型运输问题。由已知条件无法确定是单车场问题还是多车场问题,故我们分别建立两个模型:双车场模型和单车场模型。其中,双车场模型认为车站A 13 和车站A 0 分别有车场A 和B 存车,即均可作为始发站和终点站,上行和下行路线独立运行;单车场模型认为A 0 车站有转运能力但没有存车能力,这样实际上可将单车场方式理解为环线行驶。2 模型假设(略)3 模型的建立与求解一 双车场模型1) 模块一:发车时刻表的确定依据前面的分析,兼顾乘客与公交公司双方的利益,分别对单程的上行路线和下行路线建立如下的多目标规划模型:目标函数: Ⅰ 供求的最优匹配 min ∑( Qi ×βi - V i) 2Ⅱ 各时段的发车车次均最小min{ Ni}约束条件: ① 各时段的平均满载率限制015 ≤βi ≤112② 供求匹配比限制α ≤ k1. 1 符号说明:Ni 第i 时段发车次数βi 第i 时段的平均满载率βi= Ri / ( c ×Ni) Ri 为第i 时段的总上车人数, c = 100 人/ 车次α 供求匹配比 α = ( ∑V i) / ( ∑Qi)k 控制参数Qi 第i 时段运客能力(人×公里)Qi = 第i 时段发车次数Ni ×每辆车标准载客量c ×单程(上行或下行) 总运行距离L 。其中,上行时, L = 14. 58 公里; 下行时, L = 14. 61 公里V i 第i 时段的需要运客量(人×公里)V i = ∑j( x ji2yji) L j j ∈(13 ,12 ⋯,1 ,0) , 上行方向; j ∈ (0 ,2 ,3 , ⋯13) , 下行方向。其中, x ji 为第i 时段内A j 站的上车人数; yji为第i 时段内A j 站的下车人数L j 为A j 站距该单程方向上终点站的距离。112 目标函数说明:目标函数Ⅰ使第i 时段的运客能力Qi 与运输需求(实际客运量) V i 达到最优匹配,βi 反映满载率高低的影响。目标函数Ⅱ使各时段所需的最大发车次,在满足约束条件下尽可能少, 以使总车辆数较少。113 约束条件说明:条件①是限制满载率满足运营调度要求,是考虑了乘客的利益。条件②是限制供求匹配比α小于常数k 。我们根据参数k 的变动量分别进行模拟,从而筛选最恰当的k 值。补充约束条件:为使始发站车场的每天起始时刻的车辆数保持不变,需使总发车次数与总收车次数相等,即必须使单程车次总数达到匹配( N1 = N2) ,而N1 不能减少(受满载率限制) ,因此我们在求解下行方向的Ni 时增加约束∑N2 i = N1. 在增添约束条件∑N2 i = N1 之后,用二次规划求得各时段发车次数N1 i 和N2 i 。2) 模块二:运营过程的模拟在这部分,我们采用时间步长法,根据假设一个时段内发车间隔时间t i 相等,则t i 可由Ni确定,从而得到发车时刻表。按此发车时刻表模拟实际运行过程, 目标是确定满足时刻表的最小车辆数n ,统计各项运营指标,搜索最优调度方案解。211 模拟子程序一:确定最小车辆数目n根据“按流发车”和“先进先出”的原则,对起点站, 在发车时刻应至少有一辆车可以发出(处于等待发车状态) 。若有多辆车,则先进站者先发车,其余车辆“排队”等候;若无车可发,则出现“间断”。完整的运营过程应保证车辆严格按时刻表发车,不发生间断。设A 13 站和A 0 站分别有车场A 和B ,从车场中不断有车发出,同时接受车进场,则车场中的车的数目是随时间变化的状态量。用Na 和Nb 来描述车场A 和车场B 中要满足车流不间断所需的最小数目,分别搜索其在运行过程中的最大值,则所需最小车量数目n = Na + Nb。2. 2 模拟子程序二:统计各项运营指标60 工 程 数 学 学 报 第19 卷确定各项运营指标,采用模拟统计的计算方法, 对不同的运营指标进行定量计算, 主要功能是通过定量分析运营指标来检验方案的可行性,以确定方案调整。由于车次与发车时刻一一对应,而车辆的队列顺序是不发生改变,因而对所需车辆进行统一编号,则对每一车次,与其对应的车辆编号是确定的,故我们直接对第k 次车进行考察。我们统计的指标及其定义如下:平均满载率 上行方向 β01 = ( ∑k∑j1β( k , j1) / ( N1 ·J1)下行方向β02 = ( ∑k∑j2β( k , j2) / ( N2 ·J2)满载率分布可以由β( k , j) 确定。平均候车时间上行方向T1 = ( ∑k∑j1T ( k , j1) / ( N1 ·J1)下行方向T2 = ( ∑k∑j2T ( k , j2) / ( N2 ·J2)符号说明:D ( k , j) 第k 次车到第j 站时上车与下车的人数之差; (已知)C( k , j) 第k 次车离开第j 站时站台上的滞留人数; C( k , j) = C( k - 1 , j) + D ( k , j) -(120 - B ( k , j - 1)B ( k , j) 第k 次车离开第j 站时车上的人数; B ( k , j) = B ( k , j - 1) + D ( k , j) + C( k -1 , j) - C( k , j)T ( k , j) 为第k 次车离开第j 站时站台上滞留者的滞留时间; T ( k , j) = C( k , j) ·t iβ( k , j) 为第k 次车离开第j 站时的满载率,β( k , j) = B ( k , j) / 100 ;N1 , N2 为一天单程所发的车次总数; J1 , J2 为单程站台总数;2. 3 模拟结果及统计指标分析我们选取参数k = 018 ,0185 ,019 进行模拟运行,所得结论如表1 。(表中只给出上行方向值) :表1 模拟上行方向所得营运指标值参数k 平均满载率β0 平均候车时间T 所需总车辆n 总发车次数N1018 6817 % 3188 63 2700185 7218 % 3188 63 255019 7614 % 4124 62 2430195 8014 % 7123 62 231 综合考虑以上参数,当k = 019 时,各项指标比较适当,平均满载率较高,平均候车时间较短,所需车辆与总发车次数适中,所以我们选取k = 019 。下面我们给出k = 019 时的具体模拟结果及统计指标。结果:⑴ 各时段内单程发车次数(见表2)总车次N1 = N2 = 243 。建模专辑 公交车调度问题的研究61表2 k = 0. 9 时各时段中的发车次数时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14上行7 28 41 23 13 11 13 11 11下行3 12 21 26 16 11 10 9 10时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23上行9 9 19 24 8 5 5 4 2下行11 13 19 30 19 11 9 8 5 ⑵ 各时段单程发车时间间隔由于一个时段内的发车间隔已假设为等距,所以由所得的车次很容易确定发车时间间隔。⑶ 单程发车时刻表(数据量太大,故略)⑷ 总车辆数n = 62 ,其中场A 存车57 辆,场B 存车5 辆。统计指标:⑴ 平均满载率 上行方向 β01 = 76. 4 % 下行方向 β02 = 7019 %⑵ 平均候车时间上行方向T1 = 4. 24 分下行方向T2 = 3148 分3) 调度方案我们由不同的理解得到两种调度方案,其共同点是都必须形成完整的运营过程,使车流不间断。3. 1 静态调度方案:认为在该路线上运行的总车数固定不变,形成序贯流动的车流,依照“按流开车”和“先进先出”的原则,按发车时刻表发车。所需总车辆数为62 ,其中从A 13 站的车场A 始发的车数为57 ,从A 0 站的车场B 始发的车数为5 。3. 2 动态调度方案:考虑高峰期与低谷期实际需要的车辆数目不同, 为了满足高峰期而求得的车辆数目必然大与其他时间需要的车辆数,即62 辆车只在高峰期得到充分利用,造成资源浪费。我们认为公交公司可进行车辆动态调度,让一些车辆可以在特殊原因下进行修理调整, 并节约运营成本。由此我们在保证车流不间断的条件下,计算得出各个时段内实际所需的最小车辆数。如表3 所示: (同时给出A 、B 车场的存车状态,可以自由支配的车辆数目)表3 动态调度中各时段的车辆数时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14所需车数9 34 56 48 38 22 20 19 18A 场状态51 28 2 0 0 11 12 11 9B 场状态2 0 4 14 24 29 30 32 35时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23所需车数17 20 29 42 41 25 17 14 10A 场状态9 10 9 5 6 25 37 43 48B 场状态36 32 24 15 15 12 8 5 4 由上表我们得出:在总车辆数目可变动的情况下,所需的最大车辆数为7 :008 :00 间的56辆,在非高峰期时所需车辆数目都较小, A 车场和B 车场都有较多车辆库存着,可以根据实际情况挪作它用。公交公司只需按表中所给的每个时段的所需车辆数进行调度,按发车时刻表发62 工 程 数 学 学 报 第19 卷车即可。二 单车场模型1) 模型的建立根据问题分析,公交营运方式按单车场组织后我们建立如下带软时间窗口的单车型运输问题多目标优化模型:目标函数: Ⅰ y1 = min { n}Ⅱ y2 = min ∑NiⅢ y3 = min ( ∑j∑k∑rP( Ti) ) / ( R ·K ·M)约束条件: ①平均满载率限制50 % ≤β ≤120 %②发车间隔时间限制t i ≤5 + 5 k ; k =0 i 为早高峰期时;1 i 为非早高峰期时。③ t i ∈{ 1 ,2 ,3 ⋯}1. 1 目标函数说明: 目标函数Ⅰ使总车辆数目最小,即使公司的投资成本达到最小。目标函数Ⅱ使总车次数最小,即使公司的运营成本达到最小。目标函数Ⅲ是使所有顾客的平均不方便程度达到最小。112 约束条件说明: 条件③主要是考虑到可操作性,发车间隔划分到秒一级,公交司机是没法把握的,故最小只能划分到分一级, 那么发车间隔就应是1 分的整数倍2) 模型的求解本模型是多目标、多约束的优化模型,很难求出全局最优解,所以我们先将多目标规化简,再仿真模拟运营过程求解。求解思路如下:给出初始发车时刻表客运数据客流分布(平均分布)vvv模拟运营数据v 统计指标v 结论w 人工分析 2. 1 模型化简化简多目标问题,我们可以有三个出发点: ①分析各目标之间相关联的数学关系,减少目标函数数目或约束条件数目。②依限定条件,针对具体数据挖掘隐含信息以降低求解难度。③分析各目标权重,去掉影响很小的目标函数,从而达到简化目的。分析目标Ⅱ与Ⅲ存在数学关联,发现总车次越多,乘客不方便程度越小。因此y2 与y3 不能同时取最小值。我们认为Ⅲ为主要目标,故主要考虑目标函数Ⅲ。从具体数据可知,在上行方向7 :00 ～ 8 :00 , A 13 站上车人数达3626 人,平均每分钟到达60 人, A 12 站上车634 人而下车仅205 人,为客流量最大的时段,发车间隔时间至少需要2 分钟。由平均速度20 公里/ 小时及环行距离,可得到此时至少需45 辆车。由以上分析将原模型简化为:目标函数: y1 = min ( ∑j∑k∑rP( Ti) ) / ( R ·K ·M)y2 = min M约束条件: 同上建模专辑 公交车调度问题的研究632. 2 运营过程模拟⑴ 初始时刻表的产生方法原则上初始时刻表可以随机产生,然后模拟判断搜索出较优解, 但这样搜索量太大, 且很难保证有一个收敛结果。因此我们采用人机交互的方式,首先分析数据得出比较合理的发车时间间隔的近似值,产生初始时刻表(见表4) ,然后在其附近搜索局部最优解。表4 初始发车时刻表时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14ti (分) 10 3 2 3 8 8 8 8 8时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23ti (分) 8 8 3 2 3 10 10 10 10 ⑵ 模拟运营过程,统计各指标,搜索最优解由于模拟运营过程与双车场模型大同小异,故我们在此不再详述。2. 3 结果及统计分析对仿真产生的多组发车时刻表进行模拟获得最小的Y = 516 分,我们把这一组解做为我们的局部最优解,其结果(其中统计指标用来描述我们以怎样的程度照顾双方利益) 如下:⑴ 总车数理想的理解平均速度可得所需总车数为45 辆,加2 辆应急,为47 辆;考虑高峰期车速小于20km/ h , 高峰期人流量大是造成高峰期速度稍低于20km/ h 的主因,那么通过人流量数据和20km/ h 就可大致推算7 :00 - 8 :00 速度约为18km/ h 。这样高峰期的最小总车数45 辆,应修正为50 辆,加2 辆应急最终为52 辆。⑵ 全天总车次M = 253 ×2 = 506 次⑶ 发车时刻表见表5 (用各时段发车间隔时间简述)表5 单车场模型最优发车时刻表时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14ti (分) 10 2 2 2 4 6 6 6 8时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23ti (分) 8 6 3 2 3 7 10 10 10 注:5 :00 - 6 :00 只是一种统计划分,首发车可以在5 :00 之前,也可在5 :00 之后。当然当不知道其它原则时可以假设首发车为5 :00 发。对单车场下行线始发为5 :45 与数据相吻合。5 :00 - 6 :00 上行线共855 人上车;下行线共50 人。其可能原因之一就是上行在5 :00 - 6 :00 都有车可统计;而下行只在5 :45 - 6 :00 中可实际统计到车。统计指标: ⑴乘客平均候车时间 y3 = 516 分⑵平均满载率 β0 = 66. 4 %结论分析:由上面两个图表可见我们的调度方案基本上能满足乘客候车时间的限制,高峰期乘客在5 分钟内等到车的概率为9219 % ,非高峰期乘客在10 分钟内等到车的概率为8917 %。调度方案: (见表6)64 工 程 数 学 学 报 第19 卷表6 单车场动态调度方案时段5 ～ 6 6 ～ 7 7 ～ 8 8 ～ 9 9 ～ 10 10 ～ 11 11 ～ 12 12 ～ 13 13 ～ 14所需车辆数10 46 52 46 24 16 16 16 14时段14 ～ 15 15 ～ 16 16 ～ 17 17 ～ 18 18 ～ 19 19 ～ 20 20 ～ 21 21 ～ 22 22 ～ 23所需车辆数14 16 30 46 30 14 10 10 84 模型的进一步讨论1) 关于采集运营数据的讨论由于我们假设在一个时段内乘客到站服从均匀分布, 而实际中乘客到站时间不可能都服从均匀分布。特别是在高峰期的情况下, 乘客到站时间的不均匀分布就会使模型结论误差较大。我们建议以下几种改进采集方式的方法:⑴ 采取不等的统计人数的间隔时间在高峰期的情况下,为削弱乘客到站时间不均匀分布带来的影响,可适当减小统计的间隔时间但统计时间加密应有一定限度。对客流量很小的时段,我们可适当增大统计的间隔时间。⑵ 增加能反应有关滞留人数的统计数据。⑶ 按相等到站人数来区分时间段的统计方法是统计达到一定到站人数时的时间点,其优点是能较为准确地反映客流量的变化情况,有利于按其分布的疏密进行车辆调度,以更好的满足乘客的需要。2) 单车场调度方案与双车场调度方案的选用由结果分析可知单车场调度方案减少了公司的前期投资成本;双车场调度方案的运营成本小,更好的兼顾到乘客与公司双方的利益。我们建议, 在有双车场的条件下选取双车场调度方案更好。当需进行路线规划,需要选取单车场或双车场时, 建议根据实际所需成本来选取方案。5 模型的评价本文的优点如下:1) 模型的主体是采用时间步长法,模拟生成的发车时刻表的实际运行过程,准确性高,容量大,逻辑性严格,计算速度快,具有较强的说服力和适应能力。2) 定义了能定量衡量我们的调度方案对乘客和公交公司双方利益满足程度的统计指标。3) 在求最少车辆数时,将两个车场看作两个发射源, 通过对两个车场的存车状态的实时模拟,形成不间断的运营过程,从而求得所需车辆数目。本文的缺点是:1) 对于运营数据的采集方式,只给出了一些原则和想法,没有经过仿真验证。2) 对于乘客到站的分布,直接假设为均匀分布,没有对其他分布的情况再作讨论。建模专辑 公交车调度问题的研究65参考文献:[ 1 ] 钱 湔. 运筹学[M] . 北京:科学出版社,2000[ 2 ] 肖 雁,符 卓,李育安. 带软时间窗口的车辆路径问题及其应用前景探讨[J ] . 中国运筹学会第六届学术交流会论文集,下卷,634 - 638Study on the Schedul ing ProblemDONG Qiang , L IU Chao2hui , MA YiInstructor : WU Meng2da(National University of Defence Technology , ChangSha 410073)Abstract : As it’s a vehicle2scheduling problem with soft time windows , we established two multiple objective programming mod2els to satisfy different practical conditions : double2parking2lot model and single2parking2lot model. The main objective of the formerwas to match the capacity of passengers holding with the real demand , while the objective of the latter was to minimize the averageinconvenience of passengers and the cost of transit companies. Both of the two models considered for benefits of both passengers andcompanies. By using the method of step2by2step time , we simulated the practical procedure and drew two dispatching plans : staticdispatching and dynamic words : scheduling ; step2by2step time ; dispatching plans66 工 程 数 学 学 报 第19 卷
武汉理工大学硕士学位论文物流配送车辆调度优化研究 姓名：夏新海申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：张培林 20040301 武汉理工大学硕士学位论文摘要物流配送是物流活动中直接与消费者相连的环节。在物流的各项成本中，配送成本占了相当高的比例。配送车辆调度的合理与否对配送速度、成本、效益影响很大，特别是多用户配送车辆调度的确定更为复杂。采用科学、合理的方法来进行配送车辆调度，是物流配送中非常重要的一项活动。因此，车辆调度问题（ＶｅｈｉｃｌｅＳｃｈｅｄｕｌｉｎｇＰｒｏｂｌｅｍ，简记ＶＳＰ）成为众多学者竟相研究的热门话题。在高度发展的商业社会中，特别是随着Ｉｎｔｅｍｅｔ的普及和电子商务的发展，消费者对时间的要求越来越严格，以往的到货“日”已转换成到货“时”。ＶＳＰ是一个典型的ＮＰ．难题，高效的精确算法存在的可能性不大，启发式算法虽能快速求解大型问题，但对解的质量没有保证。近些年来，人们在用遗传算法解决现实中的各种组合优化问题上进行了探索，如在生产调度问题中的应用，但在车辆调度问题中的应用才Ｍ，Ｎ，Ｊ开始。有专家断言遗传算法是用来解决ＮＰ完全问题和ＮＰ难题的趋势。本论文主要对有时间窗的非满载ＶＳＰ和供应商管理库存（ＶｅｎｄｏｒＭａｎａｇｅｄＩｎｖｅｎｔｏｒｙ，简记ＶＭＩ）管理思想下的ＶＳＰ进行了研究。对于有时间窗的非满载ＶＳＰ问题，将货运量约束和时间窗约束转化为目标约束，建立了ＶＳＰ模型，使用最大保留交叉、交叉率和变异率的自适应调整等技术，设计了给予自然数编码的可同时处理软、硬时间窗约束的遗传算法，实验分析取得了较好的结果。本论文丰富了遗传算法在组合优化中的应用，为继续深入研究ＶＳＰ、ＪＯＢ—ＳＨＯＰ和物流配送车辆调度优化的计算机实现等打下基础。对于ＶＭＩ下的ＶＳＰ问题，可以看作上述ＶＳＰ的问题的延伸。本文分析了ＶＭＩ对于供应链物流配送系统优化的作用。在ＶＭＩ管理方式下，存在库存和配送运输可以集成起来进一步优化配送系统成本这一实际情况。接着对此问题建立了数学模型和迭代优化算法，实例证明该模型和算法能够起到较好的效果。武汉理工大学硕士学位论文物流配送车辆调度优化，是物流配送优化中关键的一环，也是电子商务活动不可缺少的内容。对货运车辆进行调度优化，可以提高物流经济效益、实现物流科学化。对货运车辆调度优化理论与方法进行系统研究是物流集约化发展、建立现代调度指挥系统、发展智能交通运输系统和开展电子商务的基础。目前，问题的形式已有很大发展，该问题以不仅仅局限于汽车运输领域，在水运、航空、通讯、电力、工业管理、计算机应用等领域也有一定的应用，其算法已用于航空乘务员轮班安排、轮船公司运送货物经过港口与货物安排的优化设计、交通车线路安排、生产系统中的计划与控制等多种组合优化问题。关键宇：物流配送，车辆调度，遗传算法，时间窗
在学习和工作的日常里，大家都写过论文吧，通过论文写作可以培养我们的科学研究能力。为了让您在写论文时更加简单方便，下面是我整理的共享单车利弊的议论文，仅供参考，大家一起来看看吧。
几乎在一夜之间，成都的街头巷尾被共享单车“攻占”，共享单车因其便捷、便宜和灵活，受到了成都人的青睐。不过，当它落户成都后，一系列问题由此产生：共享单车随意停放、占用人行道;共享单车被人挂上树、被小偷盗窃、被恶意破坏;骑共享单车摔伤，找不到人赔偿……1月9日，成都市交委正式发布《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》并公开征求意见，鼓励共享单车发展，并对共享单车的管理、运营做出详细规定。
继风靡北京、上海、广州等城市后，成都也出现了共享单车，在城市一些地铁站出入口、重要地标位置，都能见到排列整齐的共享自行车。
不可否认地，这一新兴的出行方式能为市民带来许多便利，使用共享单车，就是解决“最后一公里”问题的理想方案。开车怕堵，走路嫌累……在纠结于选择何种交通方式时，市民有了共享单车这一更便捷的选择。
自行车作为一种短距离出行工具，也有助于城市“慢交通”系统的搭建。搭配步行或者公交车、地铁等交通方式，共享单车可用作换乘接驳，这不仅节省了市民的出行成本，还对城市的低碳、绿色和可持续发展有不可忽视的推动作用。
共享单车的存在就是很有必要的，目前成都已有超过10万辆共享单车，但单车的运营、停放、维护等一系列问题也接踵而至。
首先，下载APP、绑定手机号、输入真实身份信息——成都共享单车的取用方法很简单，使用时按半小时元或者1元进行计时收费，但需要事先缴纳99元-299元的押金。对于电子计费和一次性交的押金，很多市民都有“计费会不会有误”、“押金返不回来怎么办”的担忧，在使用单车时“望而却步”。除此之外，共享单车成天暴露于日晒雨淋之中，其租用过程中发生的质量损坏、遗失被盗的责任界定问题，也就是市民的一大使用顾虑。
同时，共享单车也存在乱停乱放的现象。一些单车使用者缺乏责任心，在城市车站、轨道交通站点等交通集散地，以及学校、医院、商场等人员流动性强、密集度高的场所周边区域非停车区域停放单车，对公共资源进行非法占用，反而新增了城市交通拥堵。 因此，共享单车的兴起就是有利有弊的，促进共享单车的良性发展，不仅要依靠市民公共道德意识的提高，更离不开相关部门的制度规范。对于乱停乱放、损坏共享单车的行为，要和使用者的个人信用挂钩，鼓励企业建立个人信用体系和奖惩制度势在必行。
“碎片化的”慢慢成为我们当今生活的形容词。同时，方便快捷的生活也慢慢被人们所重视。“共享”，随着碎片化而来。
共享单车成为了人们出行工具的一个崭新的logo。这放眼望去，街上到处可见“小黄车”、“摩拜”、“小鸣”……街上人们骑得车十有八九都是“共享单车”……
共享单车是便捷的。只要手机扫一下二维码，你就可以解锁一辆单车。如果你要到多个地方办事，不用担心停车位和找车的问题，只要你看到某辆单车，就可以直接解锁骑车。
像“摩拜”这样的单车，它的车轮是耐磨性较好的车轮，而且它使用寿命大概在5-10年，一辆单车的单价是20xx-3000元。而“小黄车”是普通的自行车，使用寿命在2-3年，一辆单车的价格在1500元左右，而且每天有专业的“检车人员”给单车“体检”，所以一般不太会有坏掉的单车，除非是人为。
但是共享单车也是有可以完善的地方。共享单车的“泛滥成灾”也是众所周知的。可能单车公司是想让人们可以在想骑的时候迅速找到一辆单车，给人们更多的便利。虽然他们的出发点是好的，但，一件事做过了头是令人讨厌的事。例如我在紫荆广场看到，共享单车几乎把非机动车位全部“霸占”。导致一些“私家非机动车”无法泊车；许多单车被粗鲁对待，可怜地搞搞叠在其他单车上，安全隐患令人担忧。最近我又去了一次紫荆广场，虽然现在比以前好得多，但还是有“车没地方停”、“堵住道”的问题。
其实，有关单车的种种问题，单车公司不是不重视，不是没有采取什么行动，可能他们在努力的同时，也需要我们配合：自觉把车停在规定位置，不要为了少付这一两块钱而多次“报修”明明是可以骑得车硬生生就不能骑了……
共享时代，就是为了共享方便的生活的时代嘛，那就希望共享单车的公司们互相“取长补短”吧！
几乎在一夜之间，成都的街头巷尾被共享单车“攻占”，共享单车因其便捷、便宜和灵活，受到了成都人的青睐。不过，当它落户成都后，一系列问题由此产生：共享单车随意停放、占用人行道；共享单车被人挂上树、被小偷盗窃、被恶意破坏；骑共享单车摔伤，找不到人赔偿……1月9日，成都市交委正式发布《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》并公开征求意见，鼓励共享单车发展，并对共享单车的管理、运营做出详细规定。
继风靡北京、上海、广州等城市后，成都也出现了共享单车，在城市一些地铁站出入口、重要地标位置，都能见到排列整齐的共享自行车。
不可否认地，这一新兴的出行方式能为市民带来许多便利，使用共享单车，是解决“最后一公里”问题的理想方案。开车怕堵，走路嫌累……在纠结于选择何种交通方式时，市民有了共享单车这一更便捷的选择。
自行车作为一种短距离出行工具，也有助于城市“慢交通”系统的搭建。搭配步行或者公交车、地铁等交通方式，共享单车可用作换乘接驳，这不仅节省了市民的出行成本，还对城市的低碳、绿色和可持续发展有不可忽视的推动作用。
共享单车的存在是很有必要的.，目前成都已有超过10万辆共享单车，但单车的运营、停放、维护等一系列问题也接踵而至。
首先，下载APP、绑定手机号、输入真实身份信息——成都共享单车的取用方法很简单，使用时按半小时0。5元或者1元进行计时收费，但需要事先缴纳99元—299元的押金。对于电子计费和一次性交的押金，很多市民都有“计费会不会有误”、“押金返不回来怎么办”的担忧，在使用单车时“望而却步”。除此之外，共享单车成天暴露于日晒雨淋之中，其租用过程中发生的质量损坏、遗失被盗的责任界定问题，也是市民的一大使用顾虑。
同时，共享单车也存在乱停乱放的现象。一些单车使用者缺乏责任心，在城市车站、轨道交通站点等交通集散地，以及学校、医院、商场等人员流动性强、密集度高的场所周边区域非停车区域停放单车，对公共资源进行非法占用，反而新增了城市交通拥堵。因此，共享单车的兴起是有利有弊的，促进共享单车的良性发展，不仅要依靠市民公共道德意识的提高，更离不开相关部门的制度规范。对于乱停乱放、损坏共享单车的行为，要和使用者的个人信用挂钩，鼓励企业建立个人信用体系和奖惩制度势在必行。
共享单车火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷随处可见橙、黄等各色共享单车。与公交车、地铁站等交通枢纽接驳，解决出行最后一公里，无论就是缓解交通拥堵，还就是保护环境，共享单车都很有用。然而，在单车数量飙升的同时，停车问题也日益突出。
在北京一些地铁站周围，共享单车“任性”停放现象明显：有的横亘在人行道上，妨碍行人走路;有的无序摆放，让本来就狭窄的非机动车停车区域更显紧张;有的直接停在出入口台阶下，挡住进站通道;有人甚至将车塞进绿化带里、锁在栏杆上、靠在大树边。在南京，共享单车进驻才半个月，仅就是闹市区新街口一处就有近600辆单车因违章乱放被管理部门拖走。在成都等地，共享单车也因“占道”等问题屡被城管部门扣押。
共享单车为什么停不好?这与租车者素质参差不齐有关系，一些租车者只顾骑、不顾停，不愿意花时间认真摆放单车;这也与单车公司跑马圈地、过量投放、管理粗放有关。有的街头地方狭窄，一下子容不下那么多单车，一些故障车长期摆放在街头，而单车公司又顾不上管理，加剧了停车乱象。
除此之外，也要看到，共享单车停车乱，与城市规划、设计、建设的不合理很有关系——抛开老城区不讲，很多城市的新城区在最初交通规划时，压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位，后期管理失位，让停车问题“雪上加霜”：君不见，多少自行车停车棚被摩托车、燃油助力车占据，多少城市主干道两侧的人行道与自行车道停满了小汽车，城管、物业、保安等各种管理主体，对这些问题已经“习以为常”了。
打造优质城市慢行交通系统，共享单车就是一个创新。想要共享单车用得好，前提就是“停”得好。政府完善配套服务就是治本之策。当好“服务员”，政府大有文章可做。
停好车的前提就是有地方停，这就要做好加减法。机动车占道，要做“减法”：交通、城管等工作人员加强巡逻频次，加大处罚力度，定时定点“清障”;自行车停放区不够的问题，要做“加法”：规划、城建、交通等部门，做好顶层设计，编制车道规划，完善停放导则，从总量上增加非机动车道、自行车停放区的供给数量。
共享单车流行，主要得益于无桩，随借随还。但自由泛滥成乱停乱放，原先引以为傲的方便，反而成为新的出行梗阻。不妨退回一步，借鉴传统公共自行车“空间划定性”的特点，在一些有条件的枢纽和地铁站周边，政企联手，共建一些自行车推荐停放区。依托运营企业的大数据，推动各物业按需求设置非机动车停放区域。
想要停得好，还要管得好。维护好共享单车的停车秩序，离不开有效的管理。对行业内恶性竞争、暴力破坏行为，对某些人公共意识缺乏、任意折腾单车的行为，有关部门要做好“善后”服务，追究相关肇事者的法律责任;推动征信机构和单车运营商合力共建租车人信用管理系统，奖罚分明。鼓励用户对违规停车者拍照举报，核实后奖励信用积分;对恶意乱停、滥用、损毁、盗窃单车等行为，将租车人纳入失信黑名单。
共享单车就是新事物，政府部门应该以服务思维引领，多呵护，多扶持。配套服务好了，单车停放有序了，人们愉悦、方便出行的生活小目标才能更好地实现。
共享单车火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷随处可见橙、黄等各色共享单车。与公交车、地铁站等交通枢纽接驳，解决出行最后一公里，无论是缓解交通拥堵，还是保护环境，共享单车都很有用。然而，在单车数量飙升的同时，停车问题也日益突出。
在北京一些地铁站周围，共享单车“任性”停放现象明显：有的横亘在人行道上，妨碍行人走路；有的无序摆放，让本来就狭窄的非机动车停车区域更显紧张；有的直接停在出入口台阶下，挡住进站通道；有人甚至将车塞进绿化带里、锁在栏杆上、靠在大树边。在南京，共享单车进驻才半个月，仅是闹市区新街口一处就有近600辆单车因违章乱放被管理部门拖走。在成都等地，共享单车也因“占道”等问题屡被城管部门扣押。
共享单车为什么停不好？这与租车者素质参差不齐有关系，一些租车者只顾骑、不顾停，不愿意花时间认真摆放单车；这也与单车公司跑马圈地、过量投放、管理粗放有关。有的街头地方狭窄，一下子容不下那么多单车，一些故障车长期摆放在街头，而单车公司又顾不上管理，加剧了停车乱象。
除此之外，也要看到，共享单车停车乱，与城市规划、设计、建设的不合理很有关系——抛开老城区不讲，很多城市的新城区在最初交通规划时，压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位，后期管理失位，让停车问题“雪上加霜”：君不见，多少自行车停车棚被摩托车、燃油助力车占据，多少城市主干道两侧的人行道与自行车道停满了小汽车，城管、物业、保安等各种管理主体，对这些问题已经“习以为常”了。
打造优质城市慢行交通系统，共享单车是一个创新。想要共享单车用得好，前提是“停”得好。政府完善配套服务是治本之策。当好“服务员”，政府大有文章可做。
停好车的前提是有地方停，这就要做好加减法。机动车占道，要做“减法”：交通、城管等工作人员加强巡逻频次，加大处罚力度，定时定点“清障”；自行车停放区不够的问题，要做“加法”：规划、城建、交通等部门，做好顶层设计，编制车道规划，完善停放导则，从总量上增加非机动车道、自行车停放区的供给数量。
共享单车流行，主要得益于无桩，随借随还。但自由泛滥成乱停乱放，原先引以为傲的方便，反而成为新的出行梗阻。不妨退回一步，借鉴传统公共自行车“空间划定性”的特点，在一些有条件的枢纽和地铁站周边，政企联手，共建一些自行车推荐停放区。依托运营企业的大数据，推动各物业按需求设置非机动车停放区域。
想要停得好，还要管得好。维护好共享单车的停车秩序，离不开有效的管理。对行业内恶性竞争、暴力破坏行为，对某些人公共意识缺乏、任意折腾单车的行为，有关部门要做好“善后”服务，追究相关肇事者的法律责任；推动征信机构和单车运营商合力共建租车人信用管理系统，奖罚分明。鼓励用户对违规停车者拍照举报，核实后奖励信用积分；对恶意乱停、滥用、损毁、盗窃单车等行为，将租车人纳入失信黑名单。
共享单车是新事物，政府部门应该以服务思维引领，多呵护，多扶持。配套服务好了，单车停放有序了，人们愉悦、方便出行的生活小目标才能更好地实现。
导语：共享单车的出现对于出行是一件极为便捷的事情，随着各品牌单车的不断投放，由共享单车所引发的交通拥堵、随便停放等现象，也成了让各方头疼的问题所在。下面是关于共享单车问题议论文800字，欢迎参考。
共享单车在中国各个城市火了。不到1个月时间，大街小巷已经随处可见它们的身影。这些只要扫一扫二维码就可以骑走的单车，解决了市民出行的最后一公里问题，赢得了不少市民的喜爱。目前，多家共享单车运营机构已在中国各个城市投放了超过数十万多辆共享单车，然而在数量飙升的同时，各种问题也日益突出。不少市民呼吁，共享单车虽然很便民，但是使用起来更要文明。
作为共享经济的一种新形态，共享单车已经越来越多地引起人们的注意。共享单车的亮点在于“共享”二字，它既意味着资源的共享，也意味着文明的共担。共享单车就是整合，整合也是节约，既方便自己也方便别人。通过科学统筹配置各种资源，既可使有限的资源发挥出最大效用，也可协调各方互通有无，避免重复劳动和无谓的浪费。如果多一些整合意识，注意统筹兼顾，在经济建设和社会发展中，我们可以减少许多浪费。的确，共享单车为人们出行提供了诸多方便，但也存在不少问题，最明显的就是随便乱停，以及共享单车变成了“私享”单车。
当然，任何新兴事物，都不可能是完美的，其实很多时候，大家都是在摸着石头过河，谁也不比谁厉害很多，大家都是在一个层次上探索，存在问题不可怕，关键是要坚持正确的方法论找到解决办法。不管是政府部门，还是共享单车运营方都要主动作为，及早出台管理办法，规范管理。如福州多家共享单车运营方采用信用奖惩的方式来管理乱停车的问题，乱停将扣信用分，当用户信用分较低时，就需要支付更多的租车费用，当两次因违规被扣分，将会被封号1周。所以说，只要思想不滑坡，发挥主观能动性，办法总比困难多，这些问题并非无解。同时，享有共享单车便利的市民，也要注意自身文明素质。即：共享单车虽然很便民，但是使用起来更要文明。只要大家都秉持“人人为我，我为人人”的理念，共享单车，就是一种共享文明。
在这方面，深圳的做法值得效仿。针对共享单车乱停的问题，深圳明确界定了政府、企业及市民的责任和义务，并对自行车停放区域、用车秩序、停放要求、道路规划等方面作了说明，由公安交警部门、城管部门等有关单位按职责执法。深圳还建立了“深圳交警自行车用户诚信平台”，对于存在交通违法的单车用户，统一纳入平台黑名单中，共享单车企业依据黑名单的信息，调整用户信用分、提高车费，而交警部门也能通过企业的大数据对违规用户进行处罚，实现政企信息互通。
和任何新生事物一样，共享单车的发展，也要经过一个曲折的过程。正确看待共享单车这一新生事物，我们就能够对这一新事物的发展前景充满信心，在它不遵守相关非机动车交通法规时保持清醒的头脑，进行规范管理，在它遇到挫折时不是绕道走而是满腔热忱地支持它。它“像刚落地的娃娃，从头到脚都是新的”，是改变城市公共生活的“互联网+”新事物，它的成长需要良好的水分、空气、温度、光照、土壤、春风等，而这些养分的提供，需要运营方、市民和有关部门各方共治、合力共推，用新思路解决新问题。
相信共享单车的出现，不仅能给市民带来便利，也能为共建共享社会带来新思路，新突破。
共享单车依托于人与人之间的信用，针对部分人对这种关系的破坏，我们不应退缩于一块称为“国民素质不高，我们玩不起”的龟壳里。切忌因噎废食，相反，我们更应该相信共享单车的可行，拒绝自我否定，拒绝认为国民素质太低的陈旧观点。
共享单车就像是一个刚诞生的生命，充满了人们美好的期待和祝愿，若仅仅因为人们对它的伤害便干脆抹杀新事物，岂不是更大的伤害?新生命的分娩不是一丝苦痛都不会产生的，阵痛让母亲痛苦，但不能扼杀新事物出生带来的欣喜、改变，乃至革新，真正让新生命成长的是遭遇伤害、痊愈，消灭伤害，而非母亲的自我否定和对新生事物的扼杀。
我们相信共享单车的可行，因为它客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步，要看到的不该是有一帮人破坏规则，不守秩序;而应着眼于在这么几十上百万人中只有一小撮人破坏着整体形象。我们相信共享单车，也是因为国民素质是在稳步提升的，尤其是在新的一代人中，素质教育更是被提及又提及。知礼明让已成为了新一代中国人奉行的标准。我们有理由相信，同时也有资格去接受这样一种经济形式。
故步自封，不知实际变化的断言是武断、狭隘、缺乏价值的，正如同水源一般，诚然，方今中国确实有一些水面有污浊，便若是自我否定，自我放弃，自我封闭，放弃从新事物变化中汲取活的水源，结果是会且只可能是越来越坏的。现如今一部分人素质不够，不能以偏概全地认为所有人都不够格。一棒子抡死了所有人，那谁又知道断言人所期待的“现在”之后的哪一分哪一秒该是我们玩得起共享单车及其类似共享经济的时候呢?
人总是带着原始破坏性的，所有以才有了伏契克临终一句：“人们，我爱你们，可你要警惕”，让人们小心，但是我却认为应该“人们，你要警惕，可我爱你们”。局限于阴暗的树木必将枯廋将朽，只有把阴影甩在背后，面对阳光的人才能活得出真滋味。
我们需要政府及有关企业进一步深化改革，需要人与人之间的互信和监督，也需要个人坚守底线。相信共享是相信自我，拒绝固守是拒绝自我否定。
点评：本文立论新颖，透过现象直抵本质，紧抓“共享单车”这一新生事物，理性表达对新生事物——共享单车的看法，重共享，看优点，谋策略。全文闪现理性分析的光芒，不是像一般考生只是简单地吐吐槽，而是重分析，提建议。因此，算得上是一篇优秀的习作。
共享经济一词也许对我们来说是一个新词，在共享这一问题上也许我们需要更多的时间来接受。近来，有多家媒体报道，在公共场所，有相关管理人员对周边单车进行了集中收缴，理由很简单，乱停乱放影响了公共场所的秩序。
但同时，有共享单车用户接受在采访时表示，随地还车本来就是共享单车一个最大的卖点，但现实情况是，很多地方无停车点，停放就是乱停乱放。这种情况下，用户不得不到相对较远的地方去停车，便利性大大降低。
对于这个问题，我们应该怎么看?新事物的超常规发展，往往会暴露基础的薄弱。
媒体近日报道了多起破坏、霸占共享单车的新闻。从“狂飙突进”，到遭遇“倒春寒”，共享单车面临的尴尬警示我们：拥抱共享经济，我们可能还没有做好准备，特别是文化观念上的准备。
按照经济学家的解释，共享是指“使用而非拥有”，是在不改变物品所有权前提下的分享模式，其优点在于使资源获得最大限度的利用。这种模式与我国当前努力推行的创新、协调、绿色、开放、共享的`发展理念恰相契合。顺应潮流又开风气之先的共享单车，自然而然地受媒体热炒、资本热捧，在短时间内取得了快速的发展。
新事物的超常规发展，往往会暴露基础的薄弱。共享单车频遭霸占、破坏的事实，就印证了这个道理。
首先，共享单车面临着制度支撑不足的尴尬。没有规矩不成方圆。共享单车要健康发展，离不开完善的内外部的制度支撑。从企业来说，共享单车运营公司要不断完善管理体系。比如，建立诚信用车的奖励机制和不当用车、无序停车的惩罚机制。从政府部门来说，对于适应发展趋势的新形式、新业态，应该扶持与规范并重，主动介入，制定规则，加强监管。对于扰乱道路秩序和城市管理秩序的乱停乱放问题，一方面要兼顾便民和城市管理两个方面利益，提供单车停放区域，另一方面，对于故意毁坏、窃取单车的行为，也要依法处罚，在维护企业利益的同时，放大警示效应。客观说，从媒体反映情况来看，这两方面做得都不够。
其次，共享单车面临着观念文化基础不牢的尴尬。大爷大妈将共享单车圈起来收看管费，孩子肆意破坏单车，这可能不单单是个别人私德缺失、私欲作祟的问题，而是反映出我们在公民素养和公德教育上还有薄弱环节。共享是“使用而非拥有”，共享的前提是对他人权利的承认和尊重。权利意识和诚信意识，是共享经济得以充分发展的观念根基，法治文化和诚信文化是共享经济繁荣发展的文化土壤。如果忽视了思想文化的土壤培育，共享经济的发展就会成为沙上建塔，共享单车的单兵推进就会夭折。这才是应对共享单车发展难题最需要直面的问题。
面对突出的新问题，不仅仅是提供国民个人素质这么简单，更关注到政府监管、社会监督等其他方面。今日关注的重点不仅仅只是共享单车这一新事物，日后与共享经济相关的其他新事物都会层出不穷。
我们期待中国未来的共享新生活。
与共享单车有关的现象作文一诗人但丁曾经说过：“道德常常能填补智慧的缺陷，而智慧却永远填补不了智慧的缺陷。”
当今社会，有智慧的人比比皆是，然而中华传统文化的精华——道德修养却被时代的步伐踩于足下。由发生在成都街头的“单车事件”便可窥豹一斑。
众所周知，共享单车是共享经济的一种新形式，其目的是为了方便人们出行的最后一公里。它的实行完全靠的是人们自身的素质，但却导致了一系列令人痛心的问题。
例如单车被盗，乱停乱放等等，乃至于有人戏言：“凭国人现在的素质，共享单车我们还玩不起” 近些年素质低、没公德这样的评价已经成了中国人的跗骨之蛆。难道我们真的玩不起共享单车吗？难道国人的素质真的如此之低吗？地势坤，君子以厚德载物。
一个人最重要的莫过于他的素质。相信很多人都听说过这样一个故事：一个大公司面试时，考官在门口放置了一把倒下的扫帚，最后被录取的是那个学历资历都未必如人，但却是唯一路过的时候扶起了扫帚的年轻人。
扶起扫帚这并不是一个多么惊人的举动，然而却足以体现了这个大学生良好的个人素质。试想，如果他也像众多竞争者一样，没有去扶起那个扫帚，那么他也会是众多被拒绝的人中的一个，永远无缘于这个大公司。
然而他却凭借他良好的素质脱颖而出，这不正向我们说明了素质对一个人的巨大作用吗？我们要培养道德，增强素质。共享单车当然是可行的，因为它在客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步。
素质低下，不守秩序这根本不应出现在当今的文明社会，知名礼让才是新一代人要奉行的标准。我们要提高个人修养，做一个合格的公民，摒弃私利，加强自我约束能力，更要用知识来改变这一惨烈的现状，用现实来大声回应那些讽刺者：“我们玩的起共享单车，我们玩的起共享经济。”
试想，车水马龙的街道边，刚刚放学的小朋友正扶着年迈的老奶奶过马路；朝气蓬勃的校园里，神采飞扬的学生见到老师主动道上一句老师好；在和谐美好的社会中，人人都秉承着“赠人玫瑰，手有余香”的高素质原则，这不才正是我大中国该有的样子吗？让我们携起手来，一起摆脱素质低的魔咒；让我们在心中埋下一颗素质的种子，让道德彩虹绢染蓝天，共享之花点缀^野，芳香四溢，历久不息。
与共享单车有关的现象作文一
诗人但丁曾经说过：“道德常常能填补智慧的缺陷，而智慧却永远填补不了智慧的缺陷。”当今社会，有智慧的人比比皆是，然而中华传统文化的精华——道德修养却被时代的步伐踩于足下。由发生在成都街头的“单车事件”便可窥豹一斑。
众所周知，共享单车是共享经济的一种新形式，其目的是为了方便人们出行的最后一公里。它的实行完全靠的是人们自身的素质，但却导致了一系列令人痛心的问题。例如单车被盗，乱停乱放等等，乃至于有人戏言：“凭国人现在的素质，共享单车我们还玩不起” 近些年素质低、没公德这样的评价已经成了中国人的跗骨之蛆。难道我们真的玩不起共享单车吗？难道国人的素质真的如此之低吗？
地势坤，君子以厚德载物。一个人最重要的莫过于他的素质。相信很多人都听说过这样一个故事：一个大公司面试时，考官在门口放置了一把倒下的扫帚，最后被录取的是那个学历资历都未必如人，但却是唯一路过的时候扶起了扫帚的年轻人。扶起扫帚这并不是一个多么惊人的举动，然而却足以体现了这个大学生良好的个人素质。试想，如果他也像众多竞争者一样，没有去扶起那个扫帚，那么他也会是众多被拒绝的人中的一个，永远无缘于这个大公司。然而他却凭借他良好的素质脱颖而出，这不正向我们说明了素质对一个人的巨大作用吗？
我们要培养道德，增强素质。共享单车当然是可行的，因为它在客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步。素质低下，不守秩序这根本不应出现在当今的文明社会，知名礼让才是新一代人要奉行的标准。我们要提高个人修养，做一个合格的公民，摒弃私利，加强自我约束能力，更要用知识来改变这一惨烈的现状，用现实来大声回应那些讽刺者：“我们玩的起共享单车，我们玩的起共享经济。”
试想，车水马龙的街道边，刚刚放学的小朋友正扶着年迈的老奶奶过马路；朝气蓬勃的校园里，神采飞扬的学生见到老师主动道上一句老师好；在和谐美好的社会中，人人都秉承着“赠人玫瑰，手有余香”的高素质原则，这不才正是我大中国该有的样子吗？
让我们携起手来，一起摆脱素质低的魔咒；让我们在心中埋下一颗素质的种子，让道德彩虹绢染蓝天，共享之花点缀^野，芳香四溢，历久不息。
最低元开通文库会员，查看完整内容> 原发布者：三一试题库 三一文库（）〔关于共享单车的议论文〕作为一种公共交通工具，共享单车能够有效地解决“最后一公里”的出行问题，在一些交通拥堵的大城市，共享单车让许多人享受了有品质的出行。
下面是我为你带来的关于共享单车的议论文，欢迎阅读。篇一：共享单车带来的问题和思考作为一种公共交通工具，共享单车能够有效地解决“最后一公里”的出行问题，在一些交通拥堵的大城市，共享单车让许多人享受了有品质的出行。
然而我们在路边，在小区内，经常发生和发现共享单车残缺不齐的怪相。共享单车频遭霸占、破坏的事实，说明了新事物的超常规发展，往往会暴露基础的薄弱。
暴露和反映出我们在公民素养和公德教育上还有薄弱环节。共享是“使用而非拥有”，共享的前提是对他人权利的承认和尊重。
权利意识和诚信意识，是共享经济得以充分发展的观念根基，法治文化和诚信文化是共享经济繁荣发展的文化土壤。如果忽视了思想文化的土壤培育，共享经济的发展就会成为沙上建塔，共享单车的单兵推进就会夭折。
这才是应对共享单车发展难题最需要直面的问题。这也说明了新事物的超常规发展，往往会暴露基础的薄弱。
共享单车，我们可能还没做好公民素养与公德教育上的准备。作为文明城市和文明市民，共享单车就是一面照妖镜，照出了我们城市管理的短板和市民素质的严重不足。
作为管理者，主动引导和加强市民文明素质教育，是坚持科学发展观，实现经济社会协调发展的需要。即在促进经济社会发。
信共享，拒固守共享单车依托于人与人之间的信用，针对部分人对这种关系的破坏，我们不应退缩于一块称为“国民素质不高，我们玩不起”的龟壳里。
切忌因噎废食，相反，我们更应该相信共享单车的可行，拒绝自我否定，拒绝认为国民素质太低的陈旧观点。 共享单车就像是一个刚诞生的生命，充满了人们美好的期待和祝愿，若仅仅因为人们对它的伤害便干脆抹杀新事物，岂不是更大的伤害？新生命的分娩不是一丝苦痛都不会产生的，阵痛让母亲痛苦，但不能扼杀新事物出生带来的欣喜、改变，乃至革新，真正让新生命成长的是遭遇伤害、痊愈，消灭伤害，而非母亲的自我否定和对新生事物的扼杀。
我们相信共享单车的可行，因为它客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步，要看到的不该是有一帮人破坏规则，不守秩序；而应着眼于在这么几十上百万人中只有一小撮人破坏着整体形象。我们相信共享单车，也是因为国民素质是在稳步提升的，尤其是在新的一代人中，素质教育更是被提及又提及。
知礼明让已成为了新一代中国人奉行的标准。我们有理由相信，同时也有资格去接受这样一种经济形式。
科技推动着时代的发展，时代发展总是能带给我们惊喜。快节奏的生活中，“共享”一词以特殊身份横空出世——只需你符合要求，在任何时间你都可以和别人共享一样公共的东西。
共享单车，想必大家都用过，使用时打开APP扫一扫车辆二维码开锁，结束行程时只需停在非机动车停车位上，关上锁就能结账，省时省力，并且每个年过12岁的会骑车的人都可以使用。不仅环保，还使上班族与学生族的健身计划有了可行性。
仅仅凭它无可挑剔的快捷，就赢得大家的五星好评，大家骑着它飞驰到各自的目的地。然而，有人偷偷将它骑回了家，“共享单车”至此变成了“私用计费车”。越来越多的人把共享单车推回家，街上的单车却越来越少。从而有许多人抱怨道：到底是谁抢走了我们的共享单车？
这只是“人车大战”的一个开始。
橙，黄两车已在声明不许将共享单车停进单元楼和社区，并且各社区积极响应，在所有入口处贴上了“共享单车不许入内”的标识。
有人不罢休，我有幸亲眼目睹一辆黄色单车两三个青年活活解肢重新组装成“私人单车”；待黄色单车发现自己伙伴一辆辆失踪后，便被装上定位器和随机密码锁。
那些人满分作文网气急败坏，在骑行时以舒适度不高为由粗暴对待共享单车，并且歪歪斜斜地将单车丢在路边，甚至是灌木丛里，花圃中……"废弃单车堆积如山""江中打捞近2吨单车”等等推送层出不穷。
单车无奈，黄单车后来加上了车篮，橙单车有了可调节座椅。它们争相研究更舒适的把手材料，更灵便的刹车，避震性更好的轮胎……它们不断地完善自己，只是希望自己能够被温柔以待，只是希望那些人在伤害它们的时候不要伤害到自己。
就在那些人藏匿单车时，他们同时又作为受害者，深受找不到单车时的不便；就在那些人改装单车后，车的安全性遭到损失，他们同时又作为受害者，在马路上出现事故的几率大大增加；在那些人废弃单车时，他们又为自己的环境考虑了多少？
所以到底是谁抢走了我们的共享单车？我想大概是我们贪图便利却又不怎么对后果负责的人心吧。而被抢走的，不只是共享单车，更是我们快捷生活的基本保障吧。
时间流动到我们现在，要推动共享时代发展的，不仅仅需要高运转的科技，更需要高质量的文明发展。只有引出人性中最炽热的光，才能照亮人类未来共享生活的道路，而不是让它在未来成为时间轴上的一座虚幻的乌托邦。
共享单车不仅倡导了一种健康、环保的生活方式，也便利了老百姓的出行，降低了公众的出行成本。作为一种互联网经济，共享单车有助于建设一个低成本、高效率的社会。
然而，共享单车遭遇人为的伤害屡见不鲜。少数爱占便宜的人将共享单车当成免费的公共产品，要么将其占为己有，要么对其进行竭泽而渔的使用。
在网约车、共享单车等互联网经济的冲击下，一些传统行业受到猛烈的冲击。习惯了以往的盈利模式和利益格局，面对挑战和压力，一些黑车和摩的司机这些自认为被共享单车搞得没饭吃的人们，将板子打在共享单车上，破坏共享单车的失范行为也就上演了。
那种认为共享单车挤占了市场份额、压缩了利益空间的想法，说到底是一种利益固化的产物。互联网经济既带来了压力和风险，也带来了发展空间和利益空间。如果商家不能做到与时俱进，不可避免要遭遇市场的滑铁卢不是共享单车抢了饭碗，而是陈旧观念、僵化思维让一些人的饭碗越来越小甚至丢了饭碗。
共享单车遭破坏说明了与共享经济相适应的社会文明慢了一拍。惠民、利民的共享单车应得到保护，那些恶意损坏共享单车的失范行为，需要为他们的轻率和糊涂付出代价。
一开始，这儿的共享单车并不多，但随着时间的推移，渐渐地，共享单车的品种多了，也勾起了我强烈的好奇心，于是，我拿起爸爸妈妈的手机，试骑这些单车，我觉得这样子的车又方便，又快捷，适合赶时间的人。
这些共享单车真的太多了，平均每走200米就会有一辆共享单车，平时上班离家刚好不近不远，坐公交太浪费，走过去有太累了，这时候只要一扫，一辆单车就骑走了，又不浪费，还不累，正好能运动。年轻人也很爱这个骑车出行方式，共享单车真是人见人爱啊！
但是，共享单车也有弊端，上一次，我骑小黄车去上课，2小时后，我上完课了，一出来，车没了，好尴尬啊！共享单车也很占位置，一个地铁口就有大几十辆车，甚至有一两百辆！有的人为了自己方便，就把车停在隐蔽的地方，或者上锁，让别人骑不了。
共享单车不仅倡导了一种健康、环保的生活方式，也便利了老百姓的出行，降低了公众的出行成本。
作为一种互联网经济，共享单车有助于建设一个低成本、高效率的社会。然而，共享单车遭遇人为的伤害屡见不鲜。
少数爱占便宜的人将共享单车当成免费的公共产品，要么将其占为己有，要么对其进行竭泽而渔的使用。在网约车、共享单车等互联网经济的冲击下，一些传统行业受到猛烈的冲击。
习惯了以往的盈利模式和利益格局，面对挑战和压力，一些黑车和摩的司机这些自认为被共享单车搞得没饭吃的人们，将板子打在共享单车上，破坏共享单车的失范行为也就上演了。那种认为共享单车挤占了市场份额、压缩了利益空间的想法，说到底是一种利益固化的产物。
互联网经济既带来了压力和风险，也带来了发展空间和利益空间。如果商家不能做到与时俱进，不可避免要遭遇市场的滑铁卢不是共享单车抢了饭碗，而是陈旧观念、僵化思维让一些人的饭碗越来越小甚至丢了饭碗。
共享单车遭破坏说明了与共享经济相适应的社会文明慢了一拍。惠民、利民的共享单车应得到保护，那些恶意损坏共享单车的失范行为，需要为他们的轻率和糊涂付出代价。
我和同学骑单车_350字
这一天，烈日炎炎。已经是下午7:00多了，太阳还是不肯离开，耀眼的阳光照射着大地，终于，太阳不好意思再耽误了，慢慢地降落，还悄悄地瞅着大地。这是最好的时机！天还没黑，又凉快，我推着自行车，去找方少奇骑自行车。
在这之前我曾“滴——滴”地发了几个抖动窗口，我轻松地来到一楼，在原地等他把他的自行车拉出来，我等啊等，方少奇终于出来了，接着我就飙起车来。
他叫住了我，叫我骑慢点，我问他学多久了，这真是不问不知道，一问吓一跳啊！他都学了5天了我都才学了3天，我无奈，只好依着他。
一阵东倒西歪、东碰西撞、摔来摔去之后，令我最感动的是——他终于会了！
之后我们便一起骑，他觉得差不多会了，就和我飙了起来。
我让方少奇先骑2分钟，我再追。2分钟一到我就追了。我追了一圈，还没遇到他，正在纳闷，他便从小路里骑出来，哈哈！原来方少奇想抄近路，往小路开，没想到绕了半天，真好笑！
我和同学骑单车，骑出了我们5年的友谊！
我为共享单车点赞
今年以来，共享单车如雨竹笋一样，破土而出，遍布了北京的各个街头，不仅满足了短距离百姓出行需求，缓解了交通拥堵的压力，更重要的是符合我们绿色出行的理念，吸引了大量的百姓参与其中，进一步地减少了环境的污染，给我们的工作生活带来了更多的方便快捷。
给我们的生活带来了方便快捷。共享单车是通过GPS精准定位、手机扫码解锁、网上费用支付等科学技术手段进行运作的，车辆可以就近查找，随时随地停放，方法简单、便于操作，只要是放在不影响交通、环境秩序的地方摆放整齐就可以了，摆脱了公租自行车赖以存在的停车桩定点62616964757a686964616fe4b893e5b19e333存放的问题。
倡导了绿色出行的理念。近几年来，北京作为中国的首都这个国际化的大都市，雾霾天气一直困扰着我们的生活，危害着我们的身体健康。党和 *** 虽然也积极地采取了一系列的措施和方法，但是不可能一蹴而就的，治理雾霾也是一个长期而艰难的过程，也是党和 *** 今后一段时期内重中之重的一项工作。共享单车在“尾气零排放”吸引了更多的百姓参与其中，不仅使私家车出行数量得到了有效的控制，同时也减少了碳排放，减轻了城市环境污染。
缓解城市交通的拥堵。一提起堵车，对于生活在北京的司机朋友们都一定会深有感触，交通拥堵已经成为了一种常态化，这也是一种比较常见的“大城市病”，共享单车的出现有效地补充完善城市公交系统的空白，有效地缓解了交通拥堵，得到广大群众的认可和喜爱。
目前，虽然共享单车得到了广泛的应用，在发展使用上也存在一定的优势，但同时也存在一定的不足，如：用户随意停放单车的问题、骑行都随意占用便道、人行机动车道的问题、加挂车锁方式将共享单车变为私用品的问题，恶意地破坏车辆的问题等，还需要我们进一步地宣传、管理和完善。我相信，随着社会的进步发展，这一系列问题一定能够得到合理的解决，共享单车的普及使用一定会更加完善，我们的生活一定会变得更加地美好。
从小学、初中、高中到大学乃至工作，说到论文，大家肯定都不陌生吧，论文可以推广经验，交流认识。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，下面是我整理的共享单车有关议论文，仅供参考，希望能够帮助到大家。
共享单车火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷随处可见橙、黄等各色共享单车。与公交车、地铁站等交通枢纽接驳，解决出行最后一公里，无论是缓解交通拥堵，还是保护环境，共享单车都非常有用。然而，在单车数量飙升的同时，停车问题也日益突出。
在北京一些地铁站周围，共享单车“任性”停放现象明显：有的横亘在人行道上，妨碍行人走路；有的无序摆放，让本来就狭窄的非机动车停车区域更显紧张；有的直接停在出入口台阶下，挡住进站通道；有人甚至将车塞进绿化带里、锁在栏杆上、靠在大树边。在南京，共享单车进驻才半个月，仅是闹市区新街口一处就有近600辆单车因违章乱放被管理部门拖走。在成都等地，共享单车也因“占道”等问题屡被城管部门扣押。
共享单车为什么停不好？这与租车者素质参差不齐有关系，一些租车者只顾骑、不顾停，不愿意花时间认真摆放单车；这也与单车公司跑马圈地、过量投放、管理粗放有关。有的街头地方狭窄，一下子容不下那么多单车，一些故障车长期摆放在街头，而单车公司又顾不上管理，加剧了停车乱象。
除此之外，也要看到，共享单车停车乱，与城市规划、设计、建设的不合理非常有关系——抛开老城区不讲，非常多城市的新城区在最初交通规划时，压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位，后期管理失位，让停车问题“雪上加霜”：君不见，多少自行车停车棚被摩托车、燃油助力车占据，多少城市主干道两侧的人行道与自行车道停满了小汽车，城管、物业、保安等各种管理主体，对这些问题已经“习以为常”了。
打造优质城市慢行交通系统，共享单车是一个创新。想要共享单车用得好，前提是“停”得好。政府完善配套服务是治本之策。当好“服务员”，政府大有文章可做。
停好车的前提是有地方停，这就要做好加减法。机动车占道，要做“减法”：交通、城管等工作人员加强巡逻频次，加大处罚力度，定时定点“清障”；自行车停放区不够的问题，要做“加法”：规划、城建、交通等部门，做好顶层设计，编制车道规划，完善停放导则，从总量上增加非机动车道、自行车停放区的供给数量。
共享单车流行，主要得益于无桩，随借随还。但自由泛滥成乱停乱放，原先引以为傲的方便，反而成为新的出行梗阻。不妨退回一步，借鉴传统公共自行车“空间划定性”的特点，在一些有条件的.枢纽和地铁站周边，政企联手，共建一些自行车推荐停放区。依托运营企业的大数据，推动各物业按需求设置非机动车停放区域。
想要停得好，还要管得好。维护好共享单车的停车秩序，离不开有效的管理。对行业内恶性竞争、暴力破坏行为，对某些人公共意识缺乏、任意折腾单车的行为，有关部门要做好“善后”服务，追究相关肇事者的法律责任；推动征信机构和单车运营商合力共建租车人信用管理系统，奖罚分明。鼓励用户对违规停车者拍照举报，核实后奖励信用积分；对恶意乱停、滥用、损毁、盗窃单车等行为，将租车人纳入失信黑名单。
共享单车是新事物，政府部门应该以服务思维引领，多呵护，多扶持。配套服务好了，单车停放有序了，人们愉悦、方便出行的生活小目标才能更好地实现。
共享单车依托于人与人之间的信用，针对部分人对这种关系的破坏，咱们不应退缩于一块称为“国民素质不高，咱们玩不起”的龟壳里。切忌因噎废食，相反，咱们更应该相信共享单车的可行，拒绝自我否定，拒绝认为国民素质太低的陈旧观点。
共享单车就像是一个刚诞生的生命，充满了人们美好的期待和祝愿，若仅仅因为人们对它的伤害便干脆抹杀新事物，岂不是更大的伤害？新生命的分娩不是一丝苦痛都不会产生的，阵痛让母亲痛苦，但不能扼杀新事物出生带来的欣喜、改变，乃至革新，真正让新生命成长的是遭遇伤害、痊愈，消灭伤害，而非母亲的自我否定和对新生事物的扼杀。
咱们相信共享单车的可行，因为它客观上方便着人们的生活，促进着人们的进步，要看到的不该是有一帮人破坏规则，不守秩序；而应着眼于在这么几十上百万人中只有一小撮人破坏着整体形象。咱们相信共享单车，也是因为国民素质是在稳步提升的，尤其是在新的一代人中，素质教育更是被提及又提及。知礼明让已成为了新一代中国人奉行的标准。咱们有理由相信，同时也有资格去接受这样一种经济形式。
故步自封，不知实际变化的断言是武断、狭隘、缺乏价值的，正如同水源一般，诚然，方今中国确实有一些水面有污浊，便若是自我否定，自我放弃，自我封闭，放弃从新事物变化中汲取活的水源，结果是会且只可能是越来越坏的。现如今一部分人素质不够，不能以偏概全地认为所有人都不够格。一棒子抡死了所有人，那谁又知道断言人所期待的“现在”之后的哪一分哪一秒该是咱们玩得起共享单车及其类似共享经济的时候呢？
人总是带着原始破坏性的，所有以才有了伏契克临终一句：“人们，我爱你们，可你要警惕”，让人们小心，但是我却认为应该“人们，你要警惕，可我爱你们”。局限于阴暗的树木必将枯廋将朽，只有把阴影甩在背后，面对阳光的人才能活得出真滋味。
咱们需要政府及有关企业进一步深化改革，需要人与人之间的互信和监督，也需要个人坚守底线。相信共享是相信自我，拒绝固守是拒绝自我否定。
在日常学习和工作中，大家一定都接触过论文吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。那么，怎么去写论文呢？以下是我整理的有关共享单车议论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
社会的发展无疑是很快的，逐渐形成了一个共享社会，到目前为止，共享单车已经成为了人们出门必不可少的交通工具了。
所以我个人认为，共享单车对于我们这种小老百姓看来说，确实是良心制作。
在我们那儿，一路下来，没多久就会看到小黄车，可是，没有一辆能用，损坏的不用说，让人心寒的是那些没有损坏的，都是把二维码和编号挂花，让你无法使用，然后，那些人记下自行车的编号，占为己有。天哪！太可怕啊，可怕的不是那些自行车，可怕的是人心啊！这样明目张胆的盗窃行为，而且是这么大的群体，你想想看，每天活在一个处处都是小偷和盗贼的社会里，你是一种什么样的感觉？
很多外国人评价我们中国人，总会带上一句“素质差”之类的话语。
其实很多人都知道ofo，摩拜，熊猫之类的共享单车，但是你听说过3Vbike这家共享单车吗？最近它倒闭了。这是进入公众视野中的第二家倒闭的共享单车企业，和首家倒闭的悟空单车5个月的寿命相比，3Vbike共享单车生存时间更短，仅仅只有4个月。为什么会这样？3Vbike创始人在接受媒体采访时无奈地表示，最直接的原因就是大量共享单车被盗。按照他的说法，投入的1000多辆车中，只找回了几十辆，接近80%的单车消失。
我希望这些共享是给我们生活带来方便，更希望我们的素质能提高。
今天早上看新闻的时候恰巧看到一个关于共享单车模式的评论，我前几天在杭州出差的时候也看到街上有很多共享单车，这就引起了我的兴趣。在网上查了下，共享单车模式就是平台将单车租赁出去或C端用户在平台上共享自己的单车，然后平台按照使用时间或里程计费的一种模式，主要是为了解决用户出行的需求和痛点，现在主要有摩拜、ofo等单车共享平台。单车的来源主要有两个：一是平台自购的单车;二是平台用户共享出来的单车。在这里，我主要想讨论一下共享单车平台的使用场景。
毫无疑问，共享单车模式肯定能够解决用户的部分出行需求，但是它会有滴滴、uber这样广泛的使用场景么？思考了一下共享单车模式的使用场景，主要有以下几个方面。
1)某个固定小地域的出行需求，如旅游景区、校园，ofo就主要是在校园市场，在这些固定的小区域里使用单车往往是最方便和惬意的'，如在校园通过单车能够方便的去上课、去图书馆、去食堂等，而在某些旅游景区的时候，沿着湖的周围骑车也是最惬意、最享受的，在这个场景下，共享单车无疑是解决了用户的出行需求和痛点。
2)上下班，有些用户离公司很近、短时间骑车能够到达，或者用户上班需要中转几次，骑车能够解决中转的烦恼，或者用户出于环保等原因骑车长距离上下班，对于这些用户，共享单车带来了很多便利，用户只管骑车，不用管后面的事情。
3)骑车锻炼，有些用户单纯是出于锻炼的目的骑车，也有可能使用共享单车，但是这种单车深度用户往往会自己买品质好的单车;
以上是我想出来的共享单车的使用场景，能够看出，总体来说，使用场景还是比较单一，不像滴滴、uber，它们基本能够解决用户所有的出行需求。
当用户有长距离通勤需求时，他们不会选择单车;当用户赶时间的时候，他们不会选择单车;当用户不熟悉路线的时候，他们不会选择单车;当用户自己有车的时候，他们也较少会选择单车;当天气下雨、太热、下雨时，他们也不大可能选择单车;当用户觉得骑单车太累时，他们也不会继续选择单车。
能够看出共享单车是一种使用场景较窄、会消耗用户较多能量的一种模式，当然这对爱锻炼、爱环保的用户当然是好事，不过这些用户对自行车的品质要求一般都较高。
除了使用场景窄外，我还能想到的困难有：自行车被人人为破坏了怎么办？自行车被用户直接偷走了怎么办？自行车解说码被人破解了怎么办？自行车中途坏了怎么办？用户在使用途中发生事故怎么办？没有那么多真实用户怎么办？如果在景区推行，势必会遭到景区租车商户的抵抗甚至破坏，怎样拓展景区市场？
总的来说，共享单车是用户出行领域中的一个很小的细分市场，难以跟滴滴、uber等整体出行解决方案平台比较。
无论是在学校还是在社会中，大家肯定对论文都不陌生吧，论文是学术界进行成果交流的工具。还是对论文一筹莫展吗？以下是我帮大家整理的关于共享单车的议论文1000字，希望对大家有所帮助。 共享经济一词也许对大家来说是一个新词，在共享这一问题上也许大家需要拥抱共享经济，大家可能还没有做好准备，特别是文化观念上的准备。 按照经济学家的解释，共享是指“使用而非拥有”，是在不改变物品所有权前提下的分享模式，其优点在于使资源获得最大限度的利用。这种模式与我国当前努力推行的创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念恰相契合。顺应潮流又开风气之先的共享单车，自然而然地受媒体热炒、资本热捧，在短时间内取得了快速的发展。 新事物的超常规发展，往往会暴露基础的薄弱。共享单车频遭霸占、破坏的事实，就印证了这个道理。 首先，共享单车面临着制度支撑不足的.尴尬。没有规矩不成方圆。共享单车要健康发展，离不开完善的内外部的制度支撑。从企业来说，共享单车运营公司要不断完善管理体系。比如，建立诚信用车的奖励机制和不当用车、无序停车的惩罚机制。从政府部门来说，对于适应发展趋势的新形式、新业态，应该扶持与规范并重，主动介入，制定规则，加强监管。对于扰乱道路秩序和城市管理秩序的乱停乱放问题，一方面要兼顾便民和城市管理两个方面利益，提供单车停放区域，另一方面，对于故意毁坏、窃取单车的行为，也要依法处罚，在维护企业利益的同时，放大警示效应。客观说，从媒体反映情况来看，这两方面做得都不够。 其次，共享单车面临着观念文化基础不牢的尴尬。大爷大妈将共享单车圈起来收看管费，孩子肆意破坏单车，这可能不单单是个别人私德缺失、私欲作祟的问题，而是反映出大家在公民素养和公德教育上还有薄弱环节。共享是“使用而非拥有”，共享的前提是对他人权利的承认和尊重。权利意识和诚信意识，是共享经济得以充分发展的观念根基，法治文化和诚信文化是共享经济繁荣发展的文化土壤。假如忽视了思想文化的土壤培育，共享经济的发展就会成为沙上建塔，共享单车的单兵推进就会夭折。这才是应对共享单车发展难题最需要直面的问题。 面对突出的新问题，不仅仅是提供国民个人素质这么简单，更关注到政府监管、社会监督等其他方面。今日关注的重点不仅仅只是共享单车这一新事物，日后与共享经济相关的其他新事物都会层出不穷。 大家期待中国未来的共享新生活。
关于城市环境管理调研报告范文_调研报告
在现实生活中，越来越多的事务都会使用到报告，报告具有双向沟通性的特点。一听到写报告就拖延症懒癌齐复发？以下是我整理的关于城市环境管理调研报告范文_调研报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
城市市容环境卫生管理既是广大干部群众关注的热点问题，也是县政府及管理者要重点解决的难点问题。特别像这样的小县城，虽拥有醉人的自然风光，但由于城市规划没有立足远景导致自然环境与城市发展不够和谐。现就如何加强科学管理，坚持依法行政，全面提升城市管理水平，谈谈以下几点浅薄的看法：
一、xx县城市容环境卫生管理工作现状及存在的主要问题
随着水电站的建设，xx县委、县政府对县城市容环境卫生管理工作节奏明显加快，特别在推进旅游产业发展的大好形势下，各项基础设施建设日趋完善。但与xx人民日益增长的物质文化生活需要，与创卫工作的要求，还存在很大的差距，我们应该清醒认识到市容环境建设、管理、服务和监督工作中存在的不足之处和薄弱环节。主要表现在：
(一)城区“脏、乱、差”现象依然屡禁不止
大街、巷口占道摆摊、店外经营随处可见，占道摊点、小吃店(摊)普遍不重视环境卫生，餐饮、洗车场垃圾及污水四处散流;经审批的20个报刊亭几乎变成了食品摊，并严重影响路人正常行走;大部分街区生活垃圾未做到定时定点投放，沿街店铺将垃圾直接堆放门口，居民区的建筑垃圾和生活垃圾掺杂堆放，没有及时清理，也没有设置垃圾容器;街上行人随处乱扔果皮纸屑，一些街边墙角及一桥桥头尿液满地;汉军农贸市场、塘英农贸市场和老街口占道摆摊多，环境卫生差;无牌无照三轮车、残疾人车载客现象十分严重，并且在道路上横冲直撞;车辆占道停放，原县政府门前停车场成了“僵尸车”长期停放的地方，以上现象严重影响市容市貌。
(二)管理体制没有理顺，工作机制不够健全
目前很多部门把城市市容环境卫生管理工作聚焦为城市管理综合执法局，其实在城市管理中牵涉到住建、工商、食品监管、交警、爱卫、环保、供水、电力、社区等部门。只是大多职能部门还是处于“单打”状态，没有形成合力，没有握成拳头，管理力量分散，有利的事情争着做，无利的事情推着转，重审批，轻管理，一定程度上造成管理层面上的混乱和缺位、错位。各单位、各部门“门前三包”工作基本没有得到有效的开展和落实，有的乱象还涉及到某些领导干部，并助长其长期存在。工商部门对于一些门面经营场地过窄、根本就不适合诸如铝合金加工、汽车修理、钢材销售等行业的经营，审批时就失去了标准，没有长效措施，缺乏问责机制，就难以有效解决县城“脏、乱、差”的顽疾，难以从根本上加强市容市貌的日常管理。由于机制不健全，对城市管理的考核监督就更难以到位。宽严无度，管理无序，致使占道经营，乱摆摊点，乱倒垃圾，乱搭乱建等行为屡禁不止。
(三)队伍建设缺乏活力，整治力度不明显
我县城市管理综合执法局成立以来，对城区严重影响市容市貌的占道经营、乱搭乱建、乱挂乱拉、乱堆乱摆等行为和户外广告违规设置现象进行了集中整治，但整顿工作还没有完全彻底整顿到位，措施还没有完全过硬，力度上还可以更大。一是个别钉子户、老上访户以赴邕进京上访、打击报复等手段恐吓、威胁执法人员，致使整治工作留下尾巴，比如老街口的铁皮棚等;二是部分对象整顿后又反弹，比如沿街店铺、餐饮业主利用执法人员下班之后的盲点和空档时间，乱倒垃圾、乱泼污水，严重影响了市容环境卫生整体效果;三是整顿时有的店面、路段没严格按标准操作致部分整顿没有完全到位，比如云林路车辆占道路停放，因附近没有停车场导致住户随意摆放;主干道路上经营电动工具、摩托修理、建材等是经工商部门审批许可的;四是城市管理执法队伍较薄弱。行政综合执法监察队虽然成立了市容环境卫生管理中队，但执法人员是由从县市场服务中心抽调的9人和原县城管大队的17人(其中11人为临聘)组成，长时间从事此项工作，难免存在疲软现象，缺乏奋进活力，执法效果不明显;五是社区小街小巷内的环境卫生、“牛皮癣”清理、破损门店招牌清理及统一标准等没有引起相关单位重视还相对滞后，以致使市容环境卫生工作发展不平衡。
(四)建设规划及城市基础设施建设跟不上城市发展需要
城区基础设施配备不足问题至今没有得到较快改善。一是xx县到目前为止还没有指定的农贸交易市场、建材交易市场、车辆修理市场，在经营环境不具备条件的情况下，占道经营情况突出，如向阳路、城西路、九区路段特别明显;二是街道上垃圾容器实用性差，数量偏少，满足不了市民和游客丢弃垃圾的需要。城内的垃圾箱不仅简陋，且大多数直接裸露在人行道上，没有套袋，不利于清除，存在二次污染，并影响到路面的卫生状况;城市公厕是城市重要的环卫基础设施，体现城市的管理水平和文明程度，目前我县整个城区只有公厕3座;三是随着xx名优水果种植面积增加，产量迅速增长，并成为一大特色产业，在县城却没有可以集中入市经营的场所，造成到处占道摆摊的乱象;四是xx县城停车场点设置不能满足日益增长的车辆停放需求，车辆乱停乱放情况特别突出，县城为数不多的机动车辆停放点秩序混乱，缺乏统一规范管理;五是县城通讯线路架设凌乱，无统一规划和设计标准。城区内电信、联通、移动、电力等部门的线路纵横交错，严重影响市容市貌，并存在较大的安全隐患;六是汽车站至林业局路段交通拥挤，疏导不力，长途客运拉客及车站选址不合理的原因引起。
二、进一步推动市容市貌环境卫生工作的建议
市容市貌环境卫生工作任重道远，要从根本上解决目前市容市貌环境卫生工作滞后的问题，有以下几方面的建议：
(一)建议进一步加强领导
市容市貌环境卫生工作牵涉面广、工作量大，而且是一个动态过程，在推动市容市貌环境卫生工作中，触及到部分居民、部分关系甚至利益集团的既得利益，触及利益就会有斗争，而且，越纵深推进，斗争就越激烈。为了顺利把市容市貌环境卫生工作向纵深领域推进，县创卫工作领导小组的主要领导有必要靠前指挥、深入第一线，为工作在第一线的同志撑腰壮胆，鼓劲加油及在第一时间内解决部分棘手的难点问题。
(二)建议进一步加大宣传力度
要采取动态报道、专题报道、典型宣传形式，适时报道市容市貌环境卫生管理工作情况;要在广泛开展宣传教育的基础上，加大反面曝光力度，为管理工作提供强有力的舆论支持;要坚持教育与处罚并举，寓教育于处罚中，规范市民行为;要适时组织环境卫生教育入户入室宣传活动，普及法规知识，加强居民社会公德教育，提高广大民众人人参与维护市容清洁整齐的自觉性。
(三)建议进一步加强部门协调配合，理顺各单位、部门间在市容市貌环境卫生管理工作中的关系
各城管相关部门要按照各自的职责，认真履职，要变以往的临时突击整治迎接检查为依法实施长效管理。所有工作人员以至于每一个工作生活在城区的人都要树立起主人翁责任意识，共同帮助纠正各种违章行为，城区各单位间只有形成整体合力才能达到事半功倍的效果。
1.县爱卫会应该是市容和环境卫生长效管理的监督考核部门，负责：①组织协调督促街道及各城管相关单位(部门)开展好市容环境卫生长效管理工作，抓好情况反馈、跟踪问效和整改督办工作;②建立健全“门前三包”责任制，文明单位创建制度。
2.县住建局是城市规划的'主要部门，负责：①组织系统内规划股、环卫站、园林绿化队按其工作职责认真履行城市规划、管理工作任务;②依规划审批城市建设，加强管理和规范建筑施工场地;③加强规划区内建筑材料、建筑垃圾封闭运输管理，防止粉尘污染路面;④严格县城户外广告审批，规范广告设置行为;⑤强化城区路树、花草管理力度，做好修枝造型和病虫害防治工作;
3.县环卫站是市容环境卫生长效管理工作的主体部门。负责：①实行垃圾清扫保洁定人、定岗、定责，设立监督岗，增加清扫保洁人员和垃圾清运车辆，强化垃圾污染河道水域整治力度，保证主次干道、居民巷道日扫日清，上午6：00至夜间11：00路面无垃圾堆积，无卫生死角，河道水域无漂浮垃圾，沿岸无垃圾堆放，垃圾运输车容貌整洁，密闭化运输;②公共厕所、垃圾中转站、果壳箱、垃圾筒等环卫设施要布局合理，安排专人监管，损坏的要及时补充，要求环卫设施内外清洁卫生。③垃圾处置按要求全部进入垃圾处理场填埋;
4.县公安局交警大队是维护城区道路交通秩序的主管部门，负责：①加大交通法规宣传教育力度，努力提高市民交通安全意识;②依法查处机动车辆乱停乱放、随意调头行为;③严厉处罚无牌无证三轮车、残障三轮车非法营运行为;④依照有关法规加强对入城货运车辆的管理。
5.县工商局是维护市场次序的主管部门，负责：①依法规范市场秩序;②清理管理城市主次干道门店车辆修理，门店经营外移，乱摆摊设点以及市场外溢和店外摊点等乱象行为，做到摊点归区，坐商归店;③取缔沿街屠宰牲畜行为。
6.县环保局负责：①城区污染源的整治，重点整治城区扬尘、烟尘污染问题，要求对城区污染源一律依法查处、关停;②采取有力措施强化城市规划区内堆积煤炭污染环境日常管理工作。
7.县直各单位要清理整治本单位门面出租、干部职工私房门面出租占道经营乱象，对清理整治达不到创卫要求的，县政府要启用问责机制。
8.县文化广播新闻出版体育局负责市容市貌跟踪整治工作的宣传报道，营造良好舆论氛围。
9.县城市管理综合执法局履行对市容和环境卫生长效管理的监督职责，依法对违反市容和环境卫生管理的相对人进行教育和处罚。
(四)建议加强规划，加大投入，完善市政基础设施
xx县城市管理中的问题，相当一部分是由于规划、建设的先天不足所致，要把xx县整治成一座风景靓丽的生态旅游城市，务必要从源头抓起。一是要制定城市管理专业规划，完善车辆修理市场、建材市场、农贸市场、停车场等城市配套设施，制定相应的专业规划并组织实施，做到规划、建设、管理的统一，堵疏结合，切实发挥规划的先导作用和约束功能，促进城市管理有序运行。如占道摊点、乱停车等问题，在不影响交通安全的情况下，要充分利用尚未开发的闲置空地、次干道、社区的空地及店前场所设置较集中的摊点、菜市、临时停车泊位区域，进行承包管理，实行限时限区域经营和使用;对现有“空闲”的农贸市场应统筹规划为专业市场，采取行政手段将部分散摆在大街边的摊点集中入市。二是规范市政设施。垃圾桶的布局要合理并实行套袋，不仅利于卫生保洁，更能让周边群众认可，减少垃圾桶设置中存在的阻力，利于垃圾桶的投放。桶体的保洁可以面向社会承包管理，如把果皮箱制作成为广告，谁出钱做果皮箱，谁就可以在果皮箱上打广告。
(五)建议强化推进集中整顿工作，加大整顿力度
为了巩固整顿成果，使市容环境卫生全面达到创卫要求和标准，对县城市管理综合执法局已经整顿但没彻底整到位或整顿后又反弹的，需县政府重新整合各职能部门力量，联合执法，严格要求、统一标准、打破关系网、拔掉钉子户，进行彻底的集中整顿查漏补缺;对还没有进行的方面，如河池市爱卫会检查组在20xx年6月25日明确提出我县在创卫工作中存在的问题，建议县政府组织精干队伍，采取过硬措施、执行刚性标准，实行铁腕整顿，市容市貌才能为之气象一新。
环境与发展是当今人类面临的两大主题。20世纪60年代以来，世界复苏，城市化进程推进，这一方面加速了经济的发展，同时也带来了一系列城市能源和生态环境。在一些城市的建设和发展中，存在着只顾短期经济效益而忽视长期环境效益的行为，造成了环境污染，资源浪费和生态破坏。因而有效利用能源，保护和改善人类环境已经成为一个人类的迫切任务。自1987年世界环境与发展委员会（WCED）在《我们共同的未来》报告中提出“可持续发展”这一概念后，在世界各国各地区，可持续发展已普遍达成共识，逐步被引入到社会经济发展的各个领域。加强城市基础设施配套建设，完善城市功能，优化城市社会、经济、生态环境，不断改善人类生存和居住条件，建设可持续发展的生态城市是全人类在21世纪努力追求的一个重要目标。 1. 城市环境规划 城市规划概况 城市建设不能再重复单靠增加资源投入来推动发展的老路，必须依靠进步，以生态环境建设为重点，建设资源节约型、生态型城市，保持经济与资源环境的协调发展。要进一步调整提高城市建设节约水、能源、土地等资源和治污、防灾减灾的技术标准，纳入到工程建设强制性条文中，以法制手段保障和促进城市环境保护与生态建设。 城市规划存在的问题及措施 城市是人类在几千年的演变过程中改变赖以生存的环境，创造着高度的物质文明的集中地，是一个以人为中心的城市生命有机体与环境和社会环境之间的相互作用、制约和依赖构成的统一体，是一个庞大复杂的社会、经济复合生态系统。它包括社会结构、人工结构、资源结构、生态环境结构四个方面的。要实现这一多元、多介质、多层次的人工复合生态系统的可持续发展是一个浩大的系统工程。要做好城市规划就要做到如下几点： （1）充分发挥市场机制的作用，推进节约用水和水污染防治。要认真落实国务院关于城市节水和水污染治理的各项政策，运用市场规则，利用价格杠杆促进水资源的节约和优化配置，完善城市各类用水的区别水价和超额累进加价收费制度，调整污水处理费征收标准。要加大节水技术和设施的普及推广力度。以污水资源化为目标，加快污水处理设施的建设步伐，加强中水回用技术与设备的开发，处理好设施布局集中与分散的关系，注重污水处理的安全性和生态效应，努力建设节水防污型城市。 （2）加强城市绿化建设，大力改善人居环境。加强城市绿化建设，是城市生态环境建设的基础性工作。要认真贯彻落实《国务院关于加强城市绿化建设的通知》，采取有效措施，提高城市绿化水平。要制定城市绿地系统规划，严格划定绿化用地面积，安排绿化布局，加强城市绿化隔离带建设，形成乔、灌、花、草相结合，点、线、面、环相衔接的绿地系统。推进城市绿化建设，必须尊重客观，从当地实际情况出发，宜树则树，宜草则草。城市绿化要鼓励采用节水技术和废水利用，尽可能减少绿地养护的水消耗。要结合城市产业结构调整和旧城有机更新，增加城市中心区的绿地面积。要建立并严格实行城市绿化“绿线”管制制度，坚决查处各种挤占城市绿地的行为。要鼓励农民结合农业结构调整发展城郊绿化，引导社会资金用于城市绿化建设，增加城市绿化建设用地和资金投入，尽快把城市绿化建设提高到新水平。 （3）以供热收费制度改革为重点，积极推进城镇供热体制改革。计划经济和福利分房旧体制下形成的福利供热制度，已经不能适应市场经济体制和住房分配货币化新体制的需要，也是造成采暖能源浪费严重的重要经济根源。推进城镇供热体制改革的基本思路是，变暗补为明补，逐步停止由房屋产权单位或职工所在单位统包的传统用热制度，改为由居民家庭（用热户）直接向供热缴费采暖，实行采暖用热商品化，采暖补贴货币化。采暖地区的城镇新建公共建筑和居民住宅，凡使用集中供热设施的，都必须设计安装具有分户计量及室温调控功能的采暖系统。现有公共建筑和居民住宅也要按照分户计量、室温可控的要求逐步进行改造。积极推行按用热量分户计量收费办法，逐步取消按面积计收热费，更好地保证消费者的权益，提高采暖舒适度和热能利用效率。城镇供热体制改革关系广大城镇居民的切身利益，既要积极，又要稳妥。要采取有效措施，切实做好低收入居民家庭的冬季取暖保障工作，维护社会稳定，保证改革的顺利推进。 （4）加强城市环境综合治理力度。要积极创造条件，加快旧城有机更新，重点解决城市建成区特别是中心区开发强度过大、人口密度过高、公共设施短缺、拥挤、环境脏乱等问题，坚决关停或迁移城区内污染严重的项目，清除违法违章建筑。要促进建筑节能技术的普及推广，改善城市民用燃料结构，减少和控制城市大气污染。以通达、低污染、低能耗为目标，实行公共交通优先的城市交通政策，推进通讯技术在城市公共交通调度管理中的应用，积极促进城市交通组织和管理的现代化。城市环境综合治理，与每一个家庭、每一个人直接相关，必须推动全社会广泛参与，密切合作，共同促进。城市的建设和发展，不仅是物质条件的建设和改善，还包括文化精神、道德意识的建设和改善，要将这两个方面很好地结合起来，使二者互相促进，协调发展。 （5）围绕改善人居环境的关键领域，加强科技创新。城镇是人口和经济活动的集聚地，也是各类污染集中的地区。建设科技工作必须围绕人居环境质量的改善，气象环境与规划布局、基础设施建设与生态环境之间的相互和相互关系，努力控制城乡建设活动可能造成的污染。在污水资源化、建筑节能、化学建材、建筑用钢、智能交通、住宅产业现代化等影响和制约人居环境质量进一步改善的几个关键领域，加强科研攻关，加强技术集成，加大技术推广应用力度。全面启动污水回用示范工程。南水北调东、中线受水区城镇，要率先实现污水回用与污水处理能力的同步增长；新建城镇污水处理厂要直接瞄准回用目标，积极采用先进适用的技术工艺，力争实现跨越式发展。完善配套技术经济政策，推动建筑节能由局部试点转向大规模推广应用。强化先进适用技术在住宅建设中的应用，将经试点和示范工程实践检验的成熟技术和部品，尽快转化为生产力，推进住宅产业现代化。 2.城市生态规划 城市生态系统 城市生态系统是以城市为中心，生态系统为基础，人的需要为目标的自然再生产和再生产相交织的经济生态系统；同时又是以人为主体的生命子系统、子系统和环境子系统共同构成的有机生态巨系统[3]。 它是城市系统的重要组成部分，两者密不可分。城市的各种活动都受到生态环境的制约，相反，强度过大的城市活动反过来也会对生态系统造成持续破坏，从而危及整个生态系统和人类自身[4]。因此，城市生态规划是促进城市社会、经济和环境相协调，实现可持续的重要途径。 城市生态规划的内涵 联合国人与生物圈计划（MAB，1984）报告指出：“生态城（乡）规划就是要从自然生态和社会心理两方面去创造一种能充分融合技术和自然人类活动的最佳环境，诱发人创造精神和生产力，提供高得物质文化生活水平”。具体来讲，城市生态规划就是对一定时期内城市生态环境建设的对策、目标和措施所作的规划，其目的在于提高环境质量，维持生态平衡，实现城市的可持续发展。它遵循生态学与城市规划学有关与，系统、环境科学等多学科的手段，辩识、模拟、设计人工复合生态系统内的各种生态关系，掌握城币生态系统的演变及其因素，通过对城市生态系统中各子系统的综合布局与安排，提出切实可行的生态规划方案，调整城市人类与城市环境的关系，以维护城市生态系统的平衡，实现城市的和谐、高效、持续发展。 城市生态规划是与可持续发展概念相适应的一种规划方法，它将生态学的原理和城市总体规划、环境规划相结合，从自然要素的规律出发，其发展演变规律，在此基础上确定人类如何进行社会经济生产和生活，有效地开发、利用、保护这些自然资源要素，促进社会经济和生态环境的协调发展、最终使得整个区域和城市实现可持续发展[5]。 因此，城市生态规划不同于传统的环境规划和经济规划，它是联系城市总体规划和环境规划及社会经济规划的桥梁，其科学内涵强调规划的能动性、协调性、整体性和层次性，其目标是追求社会的文明、经济的高效，生态环境的和谐[6]。 可持续的城市生态环境规划 要实现城市生态环境规划的可持续性，就必须革新观念，运用生态学和可持续发展的基本原理，以环境容量、自然资源承载能力和生态适宜度为依据，缓解城市生态环境方面存在的，协调城市社会、经济的发展与城市生态环境之间的矛盾，防止生态环境的破坏与污染，从而达到人与自然的和谐发展。 为保证城市生态环境规划的可持续性，应遵循以下原则： （1）阈限物质法则 任何空间、资源规划均有一个“度”，要考虑“最适”和“阈限”。在规划过程中，首先应该树立正确的城市发展价值观，保证城市对生态系统的索取和废物的排放限制在生态系统的承载力范围以内，使城市的发展强度与城市的发展能力相适应，从而保障人与自然的和谐关系。 （2）多样性共生原则 任何一个系统中的子系统间总存在着互惠互利的共生关系。Hough评论说，“如果健康被描述为抵抗力的能力，那么多样性也意味着健康”[7]。因此，在城市生态规划过程中，要保持生物的多样性，将城市生态系统置于整个生物圈范畴内进行规划，建立市区和郊区的复合生态系统，保护城区及周边的各种生物。 （3）相生相克原则 在系统中总存在着子系统间既共存又制约的关系，一种组成要素的危害性，可能在另一生态要素上体现出来。在城市的生态规划过程中一定要普遍联系并识别城市生态环境中各组成要素间密切的利害关系，找出现象的本质、根源，从而将这种关系的负面影响降低到最低限度。 （4）资源的回收再利用原则 资源的回收再利用有两方面的含义：其一是降低资源的消耗率；其二是推行清洁能源、材料加大回收力度。在城市生态规划中，要通过推进产业结构模式的演变，尽量减少对自然资源的消耗，建立有利于持续发展的生产工艺、产业结构设置高效能的运转系统，提高资源的利用率。 （5）预防和保护齐头并进的原则 对于已经存在的生态问题，我们一定要采取合理的措施，积极应对；对于未知还未表现症状的要有所预见。我国推行的环境影响评价制度（EIA），从根本上讲就是可持续性城市生态规划的一部分。任何一项工程实施前必须经过环境影响评价，预见其建成后对社会、经济、生态环境的效益程度，从而提出一些合理化的建议。 同时，在城市生态环境规划的过程中，还应该建立高水平的管理队伍，制定切实可行、科学合理的生态环境综合整治规划，建立高质量的环保系统；同时逐步完善绿地生态系统，提高人口素质，增强人们的环保意识。 文秘杂烩网
随着经济社会的不断发展，人民群众对城市环境卫生质量要求越来越高。近几年在县委、县政府、县建设局的领导和县城居民的积极配合下，经过环卫处干部职工和有关兄弟部门的艰苦努力，城区环境卫生面貌有了较大改观，但由于诸多主客观因素的限制，某些方面还有待进一步改进和完善。
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