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汽车机械国内外研究现状论文

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汽车机械国内外研究现状论文

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面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 1. 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者

这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1!!!〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心:《中国汽车年鉴》(2002)。〔2〕中国汽车工程学会:《世界汽车技术发展报告》(2002)。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编:《中国工业发展报告》(2002),北京,经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英:《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》,中国社会科学院办公厅《领导参阅》,2002年第35期。以下为内容!!!你要多给点分啊!!!===============================一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年,中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆,比上年同期增长38%;销售汽车万辆,比上年同期增长.其中轿车产销均突破百万辆,分别达109万辆和万辆,比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高,完成工业增加值1515亿元,同比增长;完成销售收入6465亿元,同比增长;完成利润总额431亿元,同比增长.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看,已经居于世界第5位,2004年可能进入第4位。其中,轿车产量居于世界第8位。但是也要看到,世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆,居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是,2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年,一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%,比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用,它们的销量占总销量的,比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言,中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间,规模经济效益开始显现。尽管如此,与世界级的汽车生产企业相比较,中国汽车工业企业的规模仍然偏小,在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言,中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言,中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如,一汽、东风集团的中、重型卡车,生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造,形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的,规模较小,尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司,例如,中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司,专门从事中、重型载重车的生产、销售,资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去,发展成为面向全行业的企业。例如,东风汽车公司把车桥厂独立出来,成立了东风车桥有限公司,专门从事车桥生产。3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上,中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例,从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计,但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作,对某些产品具有了一定的升级改进能力,并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力,中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面,中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例,中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准,而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台,大大超过了汽车进口数量。需要指出的是,在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面,从政府支持的研究开发角度看,中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径,中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ,各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入,增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此,与国际大汽车公司相比,中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善,发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力,而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止,汽车的分销、售后服务,包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一,汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系,而是基本上把市场风险转嫁给了经销商,经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设,对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一,许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离,直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说,中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆,而1993年世界主要汽车公司人均产量:克莱斯勒辆、福特辆、通用辆、丰田辆。较低的生产率,在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术,引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时,国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%,需7—8年,现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多,对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资,在主要汽车生产厂,主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产,进入跨国公司的全球管理和质量监控体系,因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快,对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准,国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护,可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高,使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品,要落后于国际市场2—3代,现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈,主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业,跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺,世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手;东风与日产全面合作,提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资亿美元和3亿美元。目前,世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资,增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆,而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时,跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国,东风本田发动机公司也在广州成立,年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业,使中国汽车工业重组不断加速。2002年,发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组,天津汽车公司并入一汽,使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团,初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中,一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%,另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主,按照市场规律进行的兼并重组,将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化(1)在合资较少的载重车制造领域,中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年,东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”,生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车;东风集团与日产的全面合作,为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件;上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。(2)外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心,可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前,中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后,出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请,汽车金融开放已进入倒计时。2002年,进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化(1)开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代,跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初,跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是,本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地,产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8,向加拿大出口发动机,这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地,初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区,促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购,降低成本,减少风险,降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如,福特公司2002年4月在上海建立了采购中心,2003年有望在中国采购10亿美元的零部件,用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中,日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。(2)跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国,标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略,欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国,意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日,德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定,获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一,力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布,中国是其“新千年计划的重要部分”。(3)中国汽车企业开始走向世界,在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司,为自己开发新产品。例如,上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作,聘请10多位汽车专家,并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才,成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作,开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如,上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制,组织企业按照统一品质规范,参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购,以性能优良的发动机装备新车型,使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源,在汽车零部件开发方面更是如此。2001年,民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司,开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河,使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机,使中国汽车工业柴油机有了新突破。(4)中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国,除了占领中国市场之外,利用中国低廉的劳动力,重组自己的竞争优势也是重要原因。但是,20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力,21世纪,跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务,同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。(5)合资方式发生变化。20世纪80年代以来,投资是单向的,即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%,开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河,标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇,创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司;东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”,东风汽车公司占25%股份,江苏悦达汽车公司占25%股份,韩国起亚汽车公司占50%股份。目前,已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位(1)根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数:2000年为,2001年为,2002年为.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看,中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业,在相当长时间内,中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。(2)目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中,从整体看位于加工制造环节,尽管与单纯搞组装的国家相比,处于较高层次,但是仍然属于比较低的层次。(3)中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场,低廉的劳动力,完整的、较强的制造业配套能力,较强的、较完备的技术开发体系,中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展,规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前,中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖,但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件,中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。(4)经过一段较高速度的增长,2010年前后,中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一,其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地,成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者,成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势(1)中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大,将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内,中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用,在汽车零部件企业的兼并重组中,也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放,跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作,又全面竞争。(2)双方优势互补,共同开发世界市场和中国市场,分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税,汽车生产企业规模经济效益的实现,轿车价格还会以较快速度降低,进入轿车消费领域的人会越来越多,跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统,中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国,获得成本优势,分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势:中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15;在商用车生产方面具有一定竞争力;在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力;在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力;在技术开发方面也具有低成本的优势;对于中国的汽车市场,中国企业非常熟悉,跨国公司具有技术优势,具有全球生产、经销的优势。(3)中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中,中国最需要的是技术,由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距,因此向中国转移技术,不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节,中国汽车工业实力的增强,可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力,获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得,跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果,中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力,中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才,中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计,中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计(与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司);二是以中国企业设计人员为主进行设计;三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员,但是跨国公司掌握核心技术;四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇,这一过程还可以大大缩短。总之,中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高,最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前,在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展,政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时,也要考虑到中国汽车工业的技术状况,留有充分的余地,以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场,而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司,就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中,电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看,已经完成了主要的突破,目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟,日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月,美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》(FREEDOMCAR)出台,该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施,以极大地改善环境,目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识,及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关,同时制定有关政策,促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节,但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组,对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植,鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳,汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调,配额不断增加,国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放,中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此,仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件,汽车零部件关税下调速度较快。因此,运用WTO 有关机制保护汽车工业,主要应着眼于汽车零部件工业,通过对关键性汽车零部件产业损害监测,及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心:《中国汽车年鉴》(2002)。〔2〕中国汽车工程学会:《世界汽车技术发展报告》(2002)。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编:《中国工业发展报告》(2002),北京,经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英:《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》,中国社会科学院办公厅《领导参阅》,2002年第35期。

给你一些参考资料,希望可以帮到你经过半个多世纪的努力,中国机械工业已经逐步发展成为具有一定综合实力的制造业,初步确立了在国民经济中的支柱地位。“八五”期间,中国共产党十四大明确提出要把机械工业、汽车工业建成国民经济的支柱产业。按照这一战略要求,原机械工业部会同原国家计划委员会制定了《机械工业振兴纲要》,经国务院批准颁布实施,要求用15年时间,到2010年基本实现机械工业的振兴,使之成为国民经济的支柱产业。“九五”期间,机械工业取得了长足的发展。突出表现在机械工业产值在全国工业中的比重超过25%,生产保持稳定增长,为国民经济提供了大量可靠装备;先进制造技术得到大量采用,同时在高新技术产业化方面取得重大进展;研制、制造重大、精密、成套装备的能力显著提高;全方位、多层次的对外开放格局基本形成,机械产品出口的迅速增长,有力地支持了机械工业乃至全国经济的发展;体制改革取得突破性进展,市场机制已在机械工业发展中起主导作用,以建立现代企业制度为目标的国有企业改革稳步推进,民营企业、乡镇企业成为机械工业发展的新兴力量。“十五”期间是机械工业历史上发展最快、变化最迅速的时期。整个行业发展成绩喜人,亮点频现:产出规模增长迅猛、发展环境显著改善、产业结构变化喜人、服务质量明显提高。多年来中国机械工业的高位运行,盈利能力的持续提升,为国民经济可持续发展和综合国力的提高作出了无可替代的贡献。因此,大力发展机械工业,用先进的机械设备去装备国民经济各部门,对促进中国国民经济和社会发展具有重大意义。2007年机械设备制造行业增长形势较好,投资继续保持较为快速的增长以及国民经济的结构调整、技术改造都对机械制造行业产生了大量的市场需求,为机械设备制造业的稳定增长提供了良好的产业环境。另外,“十一五”将为机械行业带来新的发展契机。众所周知,国家的每一个五年计划都涉及到许多大型工程的建设,而每项工程都将率先拿出接近10%的总投资额做设备投资,其中机械设备就是最为重要的设备投资之一。按照五年计划的一般规律,重大工程在2007年、2008年投资将会达到高潮。由于设备投资提前进行,因此机械行业就在固定投资增长高潮到来前提前进入辉煌期,即未来若干年将是传统机械行业高速发展期。两大行业拉动机械产品需求。从行业关联性来看,由于汽车和航天产业是与传统机械保持最为紧密的两大行业,这两大行业的高速发展必然直接带动传统机械的大幅增长。面对新的发展契机,中国机械企业应把握市场需求、行业发展趋势,抢占先机,制订未来的发展战略。(中国投资咨询网)

汽车共振国内研究现状论文

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中国汽车行业的进入壁垒浅析 作者:张晓亮 面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 1. 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。

自汽车诞生以来,关于汽车 文化 的界定就存在着多维度的体系,汽车文化在影响人类社会发展的同时,也影响和制约着汽车工业的发展。下文是我为大家搜集整理的汽车文化论文的内容,欢迎大家阅读参考!

浅析汽车文化营销发展策略

摘要:我国现已成为一个汽车消费大国。由于市场竞争的形势日益严峻,各大汽车生产厂家纷纷加大了汽车营销的力度,各种营销方式层出不穷。其中,文化营销将给未来的汽车营销方式带来巨大的影响。基于此,就汽车文化营销的内涵及分类、汽车文化营销的策略及发展方向进行简单的分析,以期为我国的汽车企业取得竞争的主动性提供借鉴。

关键词:汽车营销;文化营销策略;发展方向

随着国民经济的快速发展和人民生活水平的提高,汽车行业在我国国民经济中的地位日趋重要,我们已逐步成为一个汽车消费大国。随着汽车市场的竞争日趋激烈,培育健康有序的汽车市场,提升汽车行业服务品质已经显得刻不容缓。由于市场竞争的形势日益严峻,汽车生产厂家不得不纷纷加大汽车营销的力度,各种营销方式层出不穷。其中,文化营销在汽车营销中占有重要地位。

一、汽车文化营销的含义

随着汽车产品的日益同质化,以及市场竞争的激烈和消费者的逐步成熟,与其说我们在销售汽车有形产品,不如说我们在销售汽车产品的品牌文化。这个以结合公司品牌文化为主旋律的营销方式,有着给人眼前一亮的新鲜感,给传统的营销模式注入了新鲜血液。因此,用文化来赢得目标客户的心将是一种新颖而又非常有效的营销手段。

文化营销的理论前提是消费者在购买商品时,不仅仅是为了物质上或功能上的满足,更多的是为了满足精神上的需要。文化营销是差异化营销战略的必然结果,越是高档的商品,其目标消费者对商品的个性化要求就越多,也就越需要企业开展文化营销。

汽车营销中的文化营销,是指汽车企业在提升汽车产品及服务价值的同时,通过以文化理念为核心的情感传递,来引发消费者内心共鸣,从而形成一种对品牌文化的依赖,并影响购买决定或者维持品牌忠诚度的一种营销方式。也就是说,消费者购买的同时,得到的不仅仅是企业生产出来的汽车和提供的相关服务,更获得了企业赋予的品牌文化与生活方式。

二、汽车文化营销发展现状

1 国外汽车文化营销发展现状

汽车产品已有百余年的发展历史,在其发展过程中,不同国家、不同企业、不同的设计师对汽车产品注入了大量的文化元素,使得汽车已成为一个国家或民族的浓缩品。汽车文化营销起源于欧美等实力雄厚的汽车企业,德系车的严谨豪华、法系车的浪漫时尚、英系车的高贵古典、日系车的实用精明、美系车的大气舒适,都是这些国家文化在汽车产品中的集中体现。对于新进入一个市场的汽车企业,特别是对于进入一个具有强势文化的国家或地区的企业而言,与其进行品牌文化的输出,不如设立新的品牌,将汽车的自有品牌有机地融合进目标国的文化中去,能够起到快速适应市场需求的作用。日本丰田公司为了开拓欧美的豪华车市场,聘请了以美国贝茨利奇取名的研究所,为新车的品牌命名为“Lexus(现译雷克萨斯,旧译凌志)”,取其发音与Luxury(豪华、奢华)相近,通过汽车的品牌设计,迅速打动了目标市场中消费者的心,畅销欧美。如今,这些发达国家的汽车企业已经将目光放在了全球的市场,致力于将本 企业文化 与他国文化相结合来制造出符合当地风土人情的汽车产品。汽车属于高价值产品,其目标客户在文化层次上需求会更高一些,因此,适当的文化营销活动能够起到很好的品牌推广效果。

2 我国汽车文化营销发展现状

虽然我国汽车自主品牌的发展已有数十年的时间,但是与发达国家成熟的品牌文化营销战略相比,我国仍然处于较低的水平,因此我国开展汽车文化营销还得借鉴国外的 经验 。如表1所示,国产轿车排行榜上都是合资品牌车型。

出现这样的情况,可以从以下两方面考虑。第一,在品牌定位方面,由于受到国外品牌的强势竞争,我国的自主汽车品牌的市场占有结构单一,主要集中在中低档轿车以及一些特殊车型,市场的局限性导致了品牌定位的局限性;第二,自主品牌的文化空间受到侵占,一些本来具有一定影响力的企业更倾向于与国外成熟品牌合作,以达到强强联手成立合资企业实现共赢的局面,这样会导致自主品牌的生存与发展步履维艰。但是在一些特定的领域,一些自主品牌已经开始吹响品牌文化营销的号角。奇瑞QQ准确定位产品与品牌战略,将QQ这个代表网络与时尚、自由新生活的名词融入到汽车本身的品牌文化中去,获得了较好的效果;吉利汽车收购沃尔沃则吹响了国产汽车开始进军国际市场的号角。

三、我国汽车文化营销策略分析

1 从企业角度分析

企业文化是企业全体员工衷心认同的和共有的核心价值观念,它规定了人们的基本思维模式和行为方式,这种优秀文化的吸引力可以吸引外部优秀的营销人员来为本企业效力,还可以使本企业内部员工紧密团结在一起,为一个共同的目标而努力,从而达到人力资源的优化配置,确保企业经营业绩的不断提高。

知识经济这个时代,人们在消费物质形态产品的同时,更加注重消费文化形态的产品,从这个角度看,企业最大的效益是由文化创造的,利用文化力营销,从而优化资源配置,推动经济发展,由此看来,文化营销是实实在在的生产力。

企业要取得文化营销的成功,必须要有强势的企业文化,而企业文化的定位,则直接关系到营销理念和营销形象的形式与发挥,从而决定文化营销的成效。

(1)必须培育和强化文化营销观念。企业文化是企业的伴生物,只有当企业文化渗透到员工的内心,形成企业内部的伦理和一种企业内部大多数成员所共识的理念,员工才能自觉维护企业的根本利益。当这种文化渗透到营销人员的意识中,与其营销知识相结合,定会产生意想不到的效果,为企业带来源源不断的利益。

(2)根据企业的实际情况进行文化定位。文化定位对营销理念的形成起着决定性的作用。每个企业的基本条件不同,所形成的文化也就各具特色。首先,应该崇尚高效,憎恶浪费,创造一种低成本、规范化的企业文化。其次,鼓励个人 想象力 ,创造一种渴望创造未来这一 思维方式 的企业文化。最后,是具体而专业的服务,创造一种提供个性化的服务和建议,努力发展深切、持久的顾客关系的企业文化。 (3)营销形象的塑造是文化营销取得成功的另一个关键要素。现代市场经济条件下,由于产品质量和技术的普遍提高以及商品种类的日益繁多,只靠质量和技术很难具有市场优势。在众多企业和商品形成汪洋大海之时,只有那些营销形象好的企业才有长久的生命力,才会受到消费者和社会公众的青睐。

2 从顾客角度分析

目前,学术界普遍公认的顾客满意度定义是顾客的需要得到满足后的一种心理反应,是顾客对产品和服务的特征或产品服务本身满足自己需要的一种判断。顾客在对产品或服务感到满意之前肯定是先认识产品或服务,在企业的产品或服务销售到消费群体中去,给消费者留下好的印象以后,消费者会对产品或服务产生一种情感因素在里面。

顾客是企业所面临的直接对象,也是企业所能生存的最终根源。所以企业必须把握好顾客的需求,提供一切可能的服务给他们。这样有利于激励顾客以创造需求和领导潮流,有助于企业与顾客互利互惠而实现双赢。

文化营销已经成为销售手段中最高层次的沟通手段,通过借助情感包装、情感设计、情感 广告 、情感促销等策略,来激发消费者潜在的购买欲望,打动消费者,而消费者在选择了一款既能满足自身需求,又能实现企业获取利益的时候,实际上也是一种双赢的结果。

四、汽车文化营销的发展方向

结合上述分析,根据这几年我国汽车营销界的实践来看,文化营销应主要在以下方向上发展。

1 与当前社会提倡的理念相融合

理念是行事的指导原则,所以汽车文化营销应倡导一种符合消费者趋势的新理念,把新的消费理念、消费情趣等消费思想灌输给消费者,使其接受新的消费观念,改变传统的消费思维、消费习俗、消费方式,使消费走上新的层次。作为公司营销指导理念的同时还能帮助品牌与消费者产生共鸣,从竞争中脱颖而出。汽车企业竞争将从有形产品的竞争转变为无形理念的竞争,打造企业自己的经营理念、传播消费理念将是企业未来竞争成功的关键。

2 重视企业文化的对外传播

汽车企业的企业文化只有通过对外传播,影响到消费群体,它的营销功能才能体现出来。这里的传播是指企业有意识地主动去展示自己的文化,所以重视企业文化的对外传播不是防止外界看到“不该看”的,而是要让外界看到想看的,是体现其营销功能的有效保障。

3 积极策划、参与各种具有文化内涵的活动

现代消费行为的一个重要特征就是越来越重视产品服务中体现的情感、感觉等文化心理因素。随着消费者的基本物质需要越来越得到满足,我们可以大胆设想,更多的经济能量将用于解决消费者对产品的美感魅力、快感和独特性等方面的要求。

4 通过公益活动,承担社会责任

企业可以借助公益活动与消费者沟通,树立良好的企业形象,并借以良好的企业形象影响消费者,使其对该企业的产品产生偏好,在做出购买决策时优先选择该企业产品。企业通过这些活动,不仅能够增加社会的公共利益,而且能够使公司的形象增强,很多大公司在制定长远战略时都将公益事业作为一项重要内容来考虑。从这一点上来看,公益活动可以作为一个企业文化营销中不可忽视的组成部分和树立企业品牌形象的一项重要举措。

汽车企业必须依靠正确的营销策略才能取得竞争的主动性,营销策略的正确选择来自汽车企业对企业营销战略地位及优势劣势正确判断。一个优秀的营销策略应能够及时抓住环境中的机会,成功回避环境中的威胁,充分发挥企业自身的优势,有效地克服企业自身的劣势。文化营销作为一个新兴的营销策略,顺理成章地成为各大汽车企业争相采纳的新 措施 。

浅谈中国汽车文化市场现状

摘 要:近几年中国汽车消费市场蓬勃发展,建立合理的消费结构和培育新的消费品市场是经济持续增长的内在要求,汽车消费是消费市场的一个新的分支。本文通过大量数据,分析了造成家庭对汽车的需求量很小的原因,并就消费状况、车型结构、政府汽车消费政策,论述如何相应地调整汽车消费结构,使轿车消费市场更加完善。

关键词:汽车文化;消费结构;汽车消费

1 中国汽车文化现状

近几年中国汽车消费市场的蓬勃发展,车展无疑成为众多汽车品牌展示品牌实力与核心技术的最佳平台。国际汽车巨头欲借助这个舞台,让中国消费者对品牌的认知更加清晰。而作为本土的汽车品牌,则是通过车展来展现民族工业的飞速进步。一时间,全国各地车展遍地开花,好一个繁荣景象。据不完全的统计,全国各地大约有50余个以各种名目举办的车展。

在这些大大小小的车展中,尤以北京、上海、广州、长春、成都车展最引人注目。车展热闹的同时也带动了车模的发展,现在的人们去观看车展不但是为了看车,同时也是为了看车模。随着文化青年韩寒、影视明星林志颖加入了车手行列,也让更多的人关注到中国车手和他们参加的汽车赛事。车展、车模、车手的出现丰富了中国的汽车文化,也推动了中国汽车文化的发展。

讲到每个国家的汽车文化,无不首先提到的是这个国家的汽车品牌。而中国的汽车品牌还没有完全发展起来。我们应该在汽车技术和汽车设计上努力,争取达到国际先进水平。只有让中国汽车自主品牌发展起来,我国的汽车文化才能真正强大。

中国元素是中国文化的精髓,并延续到我们现代生活中来,更起到传承民族文化的作用,是中华民族独有的内在和外在的特质,这些丰富多彩的元素,是中华文化在外国人心中的标志。不仅如上所述,讲究对立统一、中庸和谐与一分为三的儒家思想,讲究无为而为的道家思想等,都是中国文化区别 其它 国家文化的地方,当然也属于中国元素范畴。

当前中国面临着人口众多、地域辽阔、经济高速发展、地区差异大、平均收入低、贫富差距大、石油资源较贫乏等,包括我们的民族特性是亚洲人种,勤奋、聪明、个人奋斗、爱随大流、讲排场、注重家庭等都是中国元素的体现。从以上基本元素中,剔除任何文化对汽车都要求的物美价廉、安全可靠等共通的性能价格要求外,在诉求上中庸和谐、大气周到应该是设计目标。

2 我国汽车消费现状

从汽车的实际购买看,汽车作为中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品。随着居民收入水平的提高和政府鼓励轿车进入居民家庭政策的出台,特别是从2001年5月政府放松了对生产企业的价格管制,制约轿车需求的各种不合理费用,得以逐步取消,汽车消费信贷被越来越多的人所接受,汽车正在快速进入普通家庭,开始取代家电成为新一代的领航消费品。我国私人汽车消费开始进入快速增长阶段。

但是,与世界汽车工业发达国家相比,我国汽车保有率还相对较低。世界汽车工业发达国家在与我国相同的人均收入阶段(同样以购买力平价和1990年美元计算)的汽车保有率低限为,高限为;轿车普及率的低限为,高限为。即使与低限相比,我国的汽车保有率与这些国家的差距也是很大的。2003年,我国汽车保有率为,刚好触及同等人均收入水平国家的汽车保有率低限。

然而,我国汽车价格目前依然偏高,世界轿车行业的平均利润不过5%,而我国轿车行业的利润却高出许多。汽车生产成本高、各种税费繁多、鼓励汽车消费的配套措施尚未到位、我国城乡居民生活水平还未完全达到小康水平,都是汽车尚未成为百姓消费 热点 的重要原因。

3 我国汽车消费市场的发展对策

我国汽车市场正面临着需求潜能释放、产品更新加速、市场竞争加剧的关键时期。汽车市场的启动和发展对我国的产业、经济、社会产生了广泛而深远的影响。然而,庞大的汽车市场为产业跨越发展提供了千载难逢的机遇,也带来了严峻的挑战。

企业层面:市场导向,竞争为先

(1)加快联合步伐,提高企业竞争力。兼并、重组是世界汽车工业的发展趋势,全球面临第四次兼并浪潮。我国汽车工业要顺应这一趋势,加强企业集团化、战略化联盟的建设。

(2)调整产品结构,适应市场需求。企业要以市场为导向,加强 市场调查 ,调整和优化现有的产品线和产品结构,增强供给对消费需求的适应能力。同时,深入研究消费需求发展趋势,针对我国汽车消费市场出现的一些新特点和新趋势,努力提高产品质量和服务水平,不断推动消费结构升级,充分挖掘消费潜力。

(3)推动营销思想的全面运用,增强企业营销功能。汽车企业应坚持以顾客为中心、市场为导向,将全面质量营销与高科技营销相结合,加强自主品牌建设,还必须重视电子商务的发展和应用,通过数字化分销 渠道 缩短生产与消费之间的距离,从而节省商品在流通中经历的诸多环节。

消费者层面:理性消费,培养资源节约型消费模式

(1)加强消费者 教育 ,正确引导消费。消费者是市场供需双方的重要组成部分,消费者的有效需求是发展汽车消费市场的重要保障。要加强宣传导向,帮助消费者逐步形成适应现代市场经济要求的现代消费价值观,摒弃传统消费观念中与现代市场经济消费观格格不入的成分。在鼓励节俭的同时,提倡努力开拓,不断提高消费层次,提高生活质量的新理念。

(2)注重消费群体,积极推广信用消费。目前。我国消费信贷占信贷总规模的比例较低,消费信用不足,既影响了消费结构的升级,也影响到产业结构的升级和生产规模的扩大。通过发展消费信用,促使居民消费模式从自我积累型向信用支持型转变,可以提前实现汽车等高价值商品的消费,解决目前普遍存在的“购上不足,购下有余”的消费断层问题。

政府层面:转变政府职能,完善宏观调控

(1)提高认识,树立正确的指导思想。

发展汽车消费市场,要提高认识,树立正确的指导思想,把发展汽车消费市场放在现代市场体系中,放在落实科学发展观、全面建设小康社会、构建和谐社会中,实现商品结构多元化、市场主体多元化,加快现代市场体系建设,建立健全市场监测调控体系。

(2)在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关。

目前,我国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力,其发展的最大瓶颈已经不是资金和市场,而是技术。如果长期在技术上依赖跨国公司,我国汽车行业就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中,电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看,已经完成了主要的突破,目前主要是商业化、产业化的推进。

(3)调整汽车消费政策,培育汽车市场。

汽车消费政策是国家调整汽车市场和汽车工业发展的重要手段,也是影响汽车市场需求的重要因素。新时期汽车消费政策的调整应包括以下几个方面:第一,调整税费结构,降低购买过程的税费,转移使用过程税费,同时减轻消费者税费负担。第二,规范汽车税费,建立以燃油税为主的汽车消费体系。第三,逐步调整税费政策,实行差别税率,鼓励经济型轿车的生产。第四,简化购车手续,完善和建立以私人用车为主的汽车销售服务保障体系。

(4)培植消费能力。

收入是影响居民消费的最直接、最重要的因素。因此,扩大汽车消费要以经济发展为保障,以消费环境改善为条件,采取多种措施积极提高居民的实际收入水平,增强居民的消费能力。同时,完善社会保障体系,改革税收政策,加强基础设施建设,宣传汽车文化,从政府、金融、汽车企业等多个方面共同入手,协同配合,来大力发展我国的汽车市场。

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前,汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号,无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况,汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时,不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时,地面的侧向附着性能很差,所能提供的侧向附着力很小,汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题,极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时,这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统(Anti-lock Braking System简称ABS)的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态,并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象,因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一,汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异,因而会导致车轮与路面之间产生滑移,当车轮以纯滚动方式与路面接触时,其滑移率为零;当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%~35%之间时,能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果,通过控制调节制动力,使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内,以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器(包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器)、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成,形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上,控制装置是一个微处理器,它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中,车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时,它就发出信号给液压调节器,液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制(作用、保持、释放、重新作用)。这一动作,每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年,德国博世公司(BOSCH)申请一项电液控制的ABS装置专利,促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司,1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置,这种ABS装置控制部分采用机械式,结构复杂,功能相对单一,只有在特定车辆和工况下防抱死才有效,因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期,由于电子技术迅猛发展,为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制,其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高,制动效果也明显改善,同时其体积逐步变小,质量逐步减轻,控制与诊断功能不断增强,价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后,ABS技术不断发展成熟,控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术,ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上,轿车ABS的装备率在60%左右,运送危险品的货车ABS的装备率为100%。ABS装置制造商主要有:德国博世公司(BOSCH),欧、美、日、韩国车采用最多;美国德科公司(DELCO),美国通用及韩国大宇汽车采用;美国本迪克斯公司(BENDIX),美国克莱斯勒汽车采用;还有德国戴维斯公司(TEVES)、德国瓦布科(WABCO)、美国凯尔西海斯公(KELSEYHAYES)等,这些公司的ABS产品都在广泛地应用,而且还在不断发展、更新和换代。 近年来,ABS技术在我国也正在推广和应用,1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术,但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学

车内污染国外研究现状论文

你可以看 一下下面的参考资料:fgwviogefc45427317052011-10-13 5:16:16 今年4月27日,国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30%,并将于2007年7月1日起在全国开始实施,北京将在今年提前实行。 据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍,环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露,北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准,OBD和冷启动等要求都被保留。 目前,世界汽车排放标准并立,分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛,是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且,由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术,中国大体上采用欧洲标准体系。 中国汽车技术信息研究所专家李京生认为,中国有自己的国情,实施排放标准的背景也与欧洲有所不同,其中最直接涉及到的就是城乡差别问题,因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准,故国内也沿用类似称呼,但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准;《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶,有关专家做了一个形象的比喻:7辆执行欧Ⅱ标准的汽车,相当于1辆化油器车的污染物排放量;14辆执行欧Ⅲ标准的汽车,才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准,家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30%,碳氢和氮氧化合物则分别减少40%。 路况油品将影响OBD的准确率 。 为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求,在实施新标准时,一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上,OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标,超标时即发出警示。然而,这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定,2007年7月1日,全国生产和销售的新车都必须符合这一标准,OBD系统将推迟一年实施。 据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍,与欧Ⅱ相比,欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD,即车载自诊断系统。该系统特点在于,检测点增多、检测系统增多,在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标,可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。 据了解,现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是,专家也指出,目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机,只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号,由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统,因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时,OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上,因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆,今后也不会视同已经符合我国新排放标准。 小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点,可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题,如果油品质量不断反复,必然会导致排放标准不合要求,而北京市环保局则认为,加装OBD自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示,会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。 有厂商认为,北京的路况与国外有差距,城市堵车严重,油品质量也不够好,如果安装了OBD系统,会导致系统频繁误报,这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑;此外,OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短,能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题,而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外,由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项,是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。 两大企业正加快研制新油品 业内人士指出,油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中,如果车油不相配,会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油,排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准,不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术,还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》,从今年7月1日起,符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市,而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示,在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高,可能损害三元催化器和氧传感器,降低对污染物的催化效果;若汽油饱和蒸气压较高,也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力,但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口;对汽车生产厂家而言,“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞,一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者,他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准,为适应国内油品质量不稳定的状况,只好自降标准,局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此,汤大钢主任解释说:同样是欧Ⅲ标准,油品质量高,对于汽车自身控污能力的要求就低;油品质量差,对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前,提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本,汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。 实际上,令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因,即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准,他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出,我国油品质量地域差异性较大,北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村,油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。 北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说,“要达到新的排放标准,仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看,增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上,都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面,符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油,而标号高的汽油并非就是清洁汽油,这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法,使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效,汽车排放超标。截至目前,北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准,这种油不仅价高,而且只在少数加油站供应。

汽车环保毕业论文

汽车的节能与环保是目前我们急剧解决的社会问题,汽车尾气污染已占大气污染的百分之七十,汽车尾气排放已成为我们的首要污染源。下面为大家分享了汽车环保的论文,欢迎借鉴!

【摘 要】 我国汽车保有量快速增加,给能源和环境带来巨大的压力。本文在分析我国汽车行业现状的基础上,研究影响汽车油耗的主要因素,并从优先发展公共交通、研发使用汽车节能减排技术、大力发展新能源汽车、强化汽车使用过程节能等方面提出汽车节能减排的对策。

【关键词】汽车行业;节能减排;汽车油耗;新能源汽车

随着我国汽车工业的高速发展,汽车保有量迅速增加。在汽车产业快速增长的同时,也给环境和能源带来了巨大的压力。能源和环境已成为制约我国汽车工业可持续发展的重要因素。因此,做好汽车节能减排工作,建设资源节约型、环境友好型社会是每个公民应尽的责任和义务。

1 我国汽车行业现状

我国汽车保有量增长迅速。根据中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)统计,2013年,中国汽车销售万辆,同比增长,再创全球最高记录,已连续五年蝉联全球第一,扣除报废量,汽车保有量增加1651万辆,同比增长。从2003年到2013年10年间,我国汽车保有量从2400万辆增长到亿辆,是2003年汽车数量的倍。

当前和今后一个时期,我国汽车社会发展仍将保持强劲势头。汽车给居民的工作生活带来了巨大的方便,但是伴随着汽车的快速增长,消耗大量能源,汽车尾气污染已经成为威胁居民生活质量的一个重要因素。汽车汽油消耗量在汽油总消耗量的比例中占80%以上,成为汽油消耗的绝对主力。《2013年中国机动车污染防治年报》显示,2012年全国机动车排放污染物万吨,其中氮氧化物万吨;碳氢化合物万吨;一氧化碳万吨;颗粒物万吨。汽车是污染物总量的主要贡献者,排放的NOX和PM超过90%,HC和CO超过70%。汽车的节能减排已经成为一个急需解决的紧急任务。

2 影响汽车油耗的主要因素

发动机油耗对汽车的油耗有决定性的影响。发动机的压缩比高、供油系统完善及燃烧室形状合理,采用电子点火系统能降低发动机的油耗。柴油机的压缩比远高于汽油机,明显节油。在行驶条件许可的情况下, 可以使用小功率发动机以降低负荷率。

整车结构对汽车的油耗有重要影响。汽车传动系效率越高,传递动力过程中能量损失越小,油耗就越低。目前机械齿轮变速器要比液力自动变速器的传动效率高。汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡度阻力和加速阻力, 对汽车的油耗影响很大。在汽车上广泛采用轻质材料, 减轻汽车自重, 是降低汽车油耗的一个方向。通过整车风洞试验使汽车外形接近最优化,从而减少汽车的空气阻力系数来减少空气阻力。改善轮胎的结构、花纹及胎压都可以降低汽车的油耗。

汽车合理使用对汽车油耗也有显著影响。汽车在接近于低速的中等车速行驶时燃油消耗量最低,高速时随车速的增加百公里燃油消耗量迅速加大。在一定道路上,汽车用不同的档位行驶,燃油消耗量是不一样的,需要选择合理的档位。为了提高运输生产率和降低成本,运输企业拖带挂车是降低燃油消耗量的一项有效措施。

3 汽车节能减排的对策

通过优先发展公共交通,减少汽车使用总量

城市优先发展公共交通,减少私家车的使用。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点,优先发展公共交通是构建资源节约型、环境友好型社会的.战略选择。发展多种形式的大容量公共交通工具,建设综合交通枢纽,优化换乘中心功能和布局,提高站点覆盖率,提升公共交通出行分担比例,确立公共交通在城市交通中的主体地位。科学研究确定城市公共交通模式,根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽(电)车为主体的地面公共交通系统,包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统,有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。

研发使用汽车节能减排技术

从汽油机的燃油电子控制喷射技术、稀薄燃烧技术、优化设计燃烧系统、电喷发动机闭环控制系统四个方面来提高发动机的综合性能。提高燃油质量,改善燃烧品质,进行燃油调质,以降低添加剂和铅的排放,使催化剂的使用寿命和转化率得到进一步的提高。使用制动能量回收系统将制动时的热能转化为电能,并将其存储在电容器内,在使用时可迅速将能量释放。新设计、新材料以及新工艺在汽车上的应用,实现汽车的轻量化。

汽车排放污染物主要是氮氧化物和微粒。柴油机的减排技术主要有燃烧系统直喷技术、废气再循环技术、增压中冷技术、燃油多次喷射和喷射高压化技术等。汽油机的减排技术主要有三元催化转换技术、二次空气供给技术等。

大力发展新能源汽车

大力发展纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车和替代燃料汽车。纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车,利用蓄电池作为储能动力源,通过电池向电机提供电能,驱动电动机运转,从而推动汽车前进。混合动力汽车在车上装有两个以上动力源,燃料电池、蓄电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组,当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机,再加上蓄电池的汽车。燃料电池汽车使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中,与大气中的氧发生化学反应,从而产生出电能启动电动机,进而驱动汽车。在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。

强化汽车使用过程节能

驾驶员的工作责任心和驾驶操作水平对汽车油程的影响很大。车辆例行保养的水平直接影响到汽车的行驶阻力和发动机的性能,因而影响车辆的耗油量,另外,车辆的轮胎气压、机油的状况以及行驶中机械和刹车的状况等因素都会影响燃油消耗率。仅驾驶技术这一因素造成的油耗差异,就经常超过8%,有些节油标兵的油耗指标比一般水平低15%以上。因此,我们必须在驾驶证考核方面加大力度,驾驶培训中加入节能减排的意识和技巧。

【参考文献】

[1]江生生,李德杰,张锋.我国汽车节能减排发展趋势[J].商业文化,2012(1):209-210.

[2]倪晋尚.我国汽车节能途径分析[J].科技信息,2010(35):1006-1007.

[3]单颖.浅述汽车的节能和环保[J].黑龙江交通科技,2011(9):276.

[4]展玉山.我国汽车行业节能减排技术措施探讨[J].价值工程,2012(22):50-51.

新能源汽车国内研究现状论文

新能源大规模发展,一个字----难!成本过高,基础设施不完善,中国的消费者思想还处于封闭阶段

立帜汽车制造网 随着世界能源危机和环保问题日益突出,汽车工业面临着严峻的挑战。一方面,石油资源短缺,汽车是油耗大户,且目前内燃机的热效率较低,燃料燃烧产生的热能大约只有35%—40%用于实际汽车行驶,节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾;另一方面,汽车的大量使用加剧了环境污染,城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气,此外,汽车排放的大量CO2加剧了温室效应,汽车噪声是环境噪声污染的主要内容之一。我国作为石油进口国和第二大石油消费大国,污染严重,世行认定的20个污染最严重的城市有16个在中国。国内汽车产品水平与国外差距很大,平均油耗高出10%—30%,排放约为15—20倍,汽车工业面临的压力更大。上个世纪末以来世界各国和各大汽车公司以及国内各大科研机构和高等院校纷纷致力于开发清洁节能汽车,新能源汽车获得了长足发展。汽油和柴油是传统内燃机汽车的能源,利用除此以外的能源提供汽动力的汽车均可称为新能源汽车。目前正在开发的新能源包括天然气、液化石油气、醇类、二甲醚、氢、合成燃料、生物气、空气以及电荷燃料电池等。本文介绍新能源汽车技术的发展概况,并对其发展前景提出看法。1 新能源汽车的种类及其特点 天然气汽车和液化石油气汽车天然气汽车又被称为“蓝色动力”汽车,主要以压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)、吸附天然气(ANG)为燃料,常见的是压缩天然气汽车(CNGV)。液化石油气汽车(LPGV)是以液化石油气(LPG)为燃料。CNG和LPG是理想的点燃式发动机燃料,燃气成分单一、纯度高,与空气混合均匀,燃烧完全,CO和微粒的排放量较低,燃烧温度低因而NOx排放较少,稀燃特性优越,低温起动及低温运转性能好。其缺点是储运性能比液体燃料差、发动机的容积效率较低、着火延迟期较长。这两类汽车多采用双燃料系统,即一个汽油或柴油燃料系统和一个压缩天然气或液化石油气系统,汽车可由其中任意一个系统驱动,并能容易地由一个系统过渡到另一个系统。康明斯与美国能源部正合作开发名为“先进往复式发动机系统(ARES)”的新一代天然气发动机,根据开发目标,该发动机热效率达50%(热电联产时达到80%以上),NOx排放量低于/km,制造成本为400450美元/kW,维护费用低于美元/kwh,在满足这些目标的同时,发动机具有较高的可靠性。 醇类汽车醇类汽车就是以甲醇、乙醇等醇类物质为燃料的汽车,使用比较广泛的是乙醇,乙醇来源广泛,制取技术成熟,最新的一种利用纤维素原料生产乙醇的技术其可利用的原料几乎包括了所有的农林废弃物、城市生活有机垃圾和工业有机废弃物。目前醇类汽车多使用乙醇与汽油或柴油以任意比例掺和的灵活燃料驱动,既不需要改造发动机,又起到良好的节能、降污效果,但这种掺和燃料要获得与汽油或柴油相当的功率,必须加大燃油喷射量,当掺醇率大于15%—20%时,应改变发动机的压缩比和点火提前角。乙醇燃料理论空燃比低,对发动机进气系统要求不高,自燃性能差,辛烷值高,有较高的抗爆性,挥发性好,混合气分布均匀,热效率较高,汽车尾气污染可减少30%以上。这种汽车最早由福特公司在20世纪80年代中期开发,到2003年底,美国有230多万辆乙醇汽车,其中多数是道奇和克莱斯勒厢式车——2003年已卖出233466辆。 氢燃料汽车氢是清洁燃料,采用氢气作燃料,只需略加改动常规火花塞点火式发动机,其燃烧效率比汽油高,混合气可以较大程度地变稀,所需点火能量小,有利于节约燃料。氢气也可以加入其它燃料(如CNG)中,用于提高效率和减少N02排放。氢的质量能量密度是各种燃料中最高的一种,但体积能量密度最低,其最大的使用障碍是储存和安全问题。宝马公司一直致力于氢气发动机研制,开发了多款氢发动机汽车,其装有V12氢发动机的7系列轿车是世界上首批量产的氢发动机,该发动机可使用氢气和汽油两种燃料。 二甲醚汽车二甲醚(DME)是一种无色无味的气体,具有优良的燃烧性能,清洁、十六烷值高、动力性能好、污染少,稍加压即为液体,非常适合作为压燃式发动机的代用能源,使用该燃料的车辆可达到美国加州的超低排放标准。日本NKK公司成功地开发出用劣质煤生产二甲醚的设备,并且和住友金属工业公司于1998年完成了用二甲醚作为汽车燃料的试验,二甲醚汽车(DMEV)不会排放黑色气体污染环境,产生的NOX比柴油少20%。 气动汽车以压缩空气、液态空气、液氮等为介质,通过吸热膨胀做功供给驱动能量的汽车称为气动汽车,气动发动机不发生燃烧或其他化学反应,排放的是无污染物辐射的空气或氮气,真正实现了零污染。目前开发比较成功的是压缩空气动力汽车(APV),工作原理类似于传统内燃机汽车,只不过驱动活塞连杆机构的能量来源于高压空气。APV介质来源方便、清洁,社会基础设施建设费用不高,较容易建造。无燃料燃烧过程,对发动机材料要求低,结构简单,可借鉴现有内燃机技术因而研发周期短,设计和制造容易。但目前APV能量密度和能量转换率还不够高,续驶里程短。1991年法国工程师Guy Negre获得了压缩空气动力发动机的专利,并加盟MDI公司,2000年MDI公司推出的名为“进化”(evolution)的APV,质量仅700kg,其发动机质量仅为35kg,速度可达120km/h,一次充满压缩空气可行驶200km,充气费用仅为美元,在城市中约可行驶10h,在压缩空气站充气2min就可完成,用气泵充气3h可完成。 电动汽车世界上第一辆电动车(EV)由美国人在19世纪90年代制造。EV大致分为蓄电池电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)和混合动力电动汽车(HEV)。电动汽车的一个共同特点是汽车完全或部分由电力通过电机驱动,能够实现低排放和零排放。蓄电池电动汽车是最早出现的电动汽车。使用铅酸电池的汽车整车动力性、续驶里程与传统内燃机汽车有较大的差距,而使用高性能镍氢电池或者锂电池又会使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充电时间及相应的充电设备,使用场合受到了限制。燃料电池具有近65%的能量利用率,能够实现零排放、低噪声,国外最新开发的高性能燃料电池已经能够实现几乎与传统内燃机汽车相当的动力性能,发展前景很好,但成本却是制约其产业化的瓶颈。在加拿大进行的示范试验表明,使用燃料电他的公共汽车制造成本为120万加元,而使用柴油机的公共汽车仅为万加元。混合动力汽车融合了传统内燃机汽车和电动汽车的优点,同时克服了两者的缺点,近年来获得了飞速发展,并已经实现了产业化和商业化,PRIUS和INSIGHT两款混合动力汽车的成功向人们展现了混合动力技术的魅力和巨大的市场潜力。 以植物油为燃料的汽车为了寻找可代替石油的新能源,科学家也将目光投向了植物油,正在研制以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油为原料的内燃机油。科学家们还在研究生物柴油,这是一种以植物油为原料的燃料,将来可作为柴油的替代品大量用于卡车和轮船。生物柴油中不含硫,因此不会对环境造成酸雨威胁。为生产生物柴油,化学家们正在对植物油进行酯化加工,使之变成甲基酯化合物,燃烧起来更干净,发动机内残留物也较少。2 我国新能源汽车的发展概况我国天然气资源丰富,分布广泛,海南、北京、上海、重庆等省市被列为国家燃气汽车重点示范城市,各地均在燃油汽车基础上研制开发改装了压缩天然气汽车和液化石油气汽车,主要用于出租车、公交客车、大型车辆和工程设施等。一汽—大众公司开发了捷达LPG,上海交大研制成LPG轿车并和申沃客车联合开发成功改装型LPG城市bus,北京开发了CNG城市bus。山西是产煤大省,甲醇汽车项目已进行多年,目前已达到商业运行阶段,所用甲醇汽车采用灵活燃料系统,既可用甲醇,也可用汽油,将乙醇当作有氧燃料使用,现在在河北和黑龙江等地推广。同时国家制定了乙醇汽油燃料相关标准。我国云岗汽车公司大同汽车制造厂开发了甲醇中巴车。我国煤炭资源丰富,政府支持以煤炭为原料制造车用燃料项目。煤直接液化和间接液化制取车用燃料的项目正在积极进行。“十五”期间在云南和陕西建立了煤直接液化示范厂,以煤为原料合成石油或二甲醚等车用燃料。西安交通大学与中国科学院煤化工研究所经过5年协同攻关,于2000年研制出了“超低排放二甲醚汽车”,通过在TYll00单缸柴油机及装备有大连柴油机厂生产的CA498柴油机的面包车上燃用二甲醚的试验,发现发动机的功率可提高10%-15%,热效率提高2—3个百分点,噪声降低10%-15%。我国从事燃料电池研究的单位有20余家,质子交换膜(PEM)燃料电池技术已取得较大进展,但与国外还有不小差距,例如,国外将功率50—80kW的PEM燃料电池用于轿车,而我国最大的PEM燃料电池单堆功率为5kW,离轿车使用相距甚远。我国的金属燃料电池技术已经达到世界先进水平。我国的镍氢电池和锂电池技术水平也已经达到国际先进水平,比亚迪在2005年上海车展展出的E1电动车已经具备了很好的整车动力性能。目前国内对压缩空气动力汽车的研究报道最多的是浙江大学,他们已经开发出压缩空气动力摩托车研究平台,探索出不少有益的结论,正在进一步深入研究,此外重庆大学和同济大学也做过一些探索性研究。应当说APV在国内的发展才刚刚起步。3 代用燃料汽车的发展前景在各种汽车代用燃料中,LPG和CNG最方便投入使用,而且目前已经具有好的配套基础设施。在排放和经济性能要求较高而动力性能要求一般的公共交通领域具有很好的应用前景,美国近年来新型公交客车中天然气汽车就占据了较大比例。在中国这样的农业大国特别是一些农业大省,乙醇资源丰富,乙醇汽车有良好的应用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性,也将具有很好的应用前景,特别是作为代用柴油应用于混合动力汽车。混合动力汽车毫无疑问是下一代汽车动力系统的主要形式。蓄电池电动汽车的使用性能不如混合动力汽车和燃料电池汽车,且成本高。氢燃料发动机的能量利用率不如氢氧燃料电池。因而蓄电池电动汽车和氢发动机汽车的发展前景不是十分乐观。当然随着太阳能电池技术的发展和突破,也许纯电动汽车能迎来一个不错的发展局面。压缩空气动力汽车虽然实现了零污染,但其整车性能与传统汽车相差太远,只能在较小的范围内应用于特定场合。燃料电池是目前技术条件下能量利用率最高的车用能源。燃料电池的比能量可达200—350Wh/kg,为锂离子电池的2—3倍;能量转换效率高达60%~80%,是汽油机或柴油机的~2倍,能实现超低污染甚至零污染,而且燃料电池使用的氢能源是可再生的。目前以甲醇燃料电池技术最为成熟。国外各大石油公司和汽车均在致力于燃料电池汽车的研发以抢占在未来汽车发展中的滩头。戴姆勒—奔驰汽车公司从1993年到2000年先后推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV,2001年5月Necar4在美国试车,功率55kW,最高车速145km/h,装载行程450km,最新推出的Necar V-FCEV采用甲醇燃料电池。1997年Ballard动力公司和福特汽车公司组建了Xcellsis公司开发燃料电池轿车,美国AR—CO、壳牌、德士古等石油公司和加州CARB先后加盟,组成世界上最强大的燃料电池车开发联盟。日本电力中央研究所正在开发一种全面使用耐热陶瓷的燃料电池,电池在发电效率非常高的1000℃的高温下工作,电解质的输出功率达到1W/cm2,相当于传统燃料电池的5倍。EvomR公司致力于开发铝和锌燃料电池,已具有相当水平。总之对代用燃料的综合评价应考虑以下因素:燃料成本;车辆成本;对进口石油的依赖程度;有效能源利用率;温室效应;排放污染;生产、储运、分销、加注设施;装载行驶里程和加注时间;安全性。基于这些因素,目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。电、甲醇和乙醇的综合评价指数都低于汽油。可以预计LPG和CNG以及乙醇的市场份额将会不断增加。二甲醚和合成柴油在十年后其市场份额会快速稳定增长。混合动力汽车会进一步发展,迅速增加市场份额。而燃料电池汽车会在20年之后开始实现产业化逐渐增加市场份额。传统汽油机汽车的市场份额会在20年之后开始出现明显的下降,但柴油车会在重型车辆领域继续保持很高的市场份额。4 结束语在未来的20年内,汽油和柴油仍是汽车主要的能量来源,但汽油和柴油的质量要求越来越高,发动机技术将快速发展以提高能量利用率。代用燃料会得到迅速运用,天然气汽车和乙醇汽车会率先大规模投入使用,二甲醚和合成燃料会逐步扩大应用。混合动力系统会得到快速发展和应用,混合动力汽车将至少在30年内都是汽车工业最切实可行的解决能源问题和污染问题的途径。因此应当整合资源加速混合动力汽车的开发,抢占汽车技术发展的新高地。燃料电池是最有前途的车用能量,也是未来汽车的主要能量源,国内石油工业应该与汽车工业联手开发先进的燃料电池技术,抢占未来先进汽车技术的前沿阵地!

战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶 2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年,新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出,新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系,必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前,要充分发挥社会各方面的积极性,以产业联盟系列化为途径,着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术,加速形成知识产权,推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真,中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。 2009年9月,我国在联合国气候变化峰会上提出,争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月,我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年,我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%,而汽车是工业能耗大户,我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月,全国机动车保有量约亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车(价格按每车10万元计算),则整个市场规模将高达20万亿元(这还未考虑到出口)。因此,发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现,同时也代表了汽车产业的发展方向,其市场空间极其惊人。 根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》,到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆,动力电池产能约达到100亿瓦时。 此外,根据《节能与新能源汽车产业规划》,到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化,动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上;到2020年,我国新能源汽车实现产业化,新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一,其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆;以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一,年产销量达到1500万辆。 因此,我国新能源汽车产业即将面临爆发期,可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业,而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现,极具投资价值。 新能源汽车产业政策支持全面加强 现代电动汽车一般可分为三类:纯电动汽车(PEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)。近些年在传统混合动力汽车的基础上,又衍生出一种外接充电式(Plug-In)混合动力汽车(PHEV)。目前全世界各国对电动汽车都非常重视,许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。 我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间,投入亿元设立电动汽车重大科技专项,并取得重要进展,形成了“三纵三横”的研发布局,基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车;“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外,电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。 目前我国汽车产业支持政策包括两个方面:一是鼓励节能环保和小排量汽车,减少现有汽车能源消耗和排放;二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式(plug-in)混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是: (1)一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域 节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议,如审议通过,最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手,制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项,重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。 近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。 2009年1月,国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点,计划用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车,首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个,选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。 2010年5月,政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”,消费者在6月18日之后,每购买一辆节能型汽车,将获得3000元的补贴。6月,出台对于私人购买新能源汽车补贴办法,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。 (2)通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发 展,并重点支持关键环节 新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象,并需要满足一系列的支持条件,来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准,来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品,提高和保证产品性能参数,重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系,具有自主知识产权的企业。 目前,发改委正在修订《产业结构调整指导目录(2010年本)》,在鼓励类产品中,新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。 在配套设施方面,国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩,2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。 在国家和行业标准方面,我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项,其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前,我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。 新能源汽车技术路线:近期以混合动力汽车为重点,未来以纯电动车为主要发展方向 面对纯电动汽车(PEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)等不同的技术选择,根据《节能与新能源汽车产业规划》,我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向,近期以混合动力汽车为重点,大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状,而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。 经过近10年的自主研发和示范运行,中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小;中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中,小型纯电动车将得到充分重视。 动力电池:以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式 动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%,同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》,到2015年,动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化;到2020年,节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。 在动力电池环节,我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年,动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上,成本降低至2元/瓦时,循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年,动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上,成本降低至元/瓦时以下。 目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多,但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池,比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较,锂电池的优势明显,因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年,新能源汽车已经进入普及期,新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大,且增长迅速。 锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键,目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂,其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题,因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看,除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池,其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。 在负极材料方面,虽然碳材料一直处于主导地位,但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料,由于电位过高,钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配,反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括:近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。 电解液约占锂电池成本的15%,电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半,目前六氟磷酸锂国产化程度很低,毛利率更高达70%;隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料,占锂电池成本的20%左右,由于技术含量高,目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。 驱动电机:我国驱动电机技术进步明显 驱动电机是电动汽车的关键部件,直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机,主要包括:异步电机、开关磁阻电机和永磁电机(包括无刷直流电机和永磁同步电机)。其中,异步电机主要应用在纯电动汽车,永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中,开关磁阻电机目前主要应用在客车中。 车用电机的发展趋势包括:第一、电机本体永磁化:永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源,因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化:专用芯片及数字信号处理器的出现,促进了电机控制器的数字化,提高了电机系统的控制精度,有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化:通过机电集成和控制器集成,有利于减小驱动系统的重量和体积,可有效降低系统制造成本。 在驱动电机方面,经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用,我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品,获得了一大批电机系统的相关知识产权,形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。 目前,我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套,电机重量比功率显著提高,电机系统最高效率达到93%以上,系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求,各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比,在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面,仍存在较大的差距。

2017年我国新能源汽车产销量分别达到万辆和万辆,已经连续三年位居世界第一位,累计保有量达到180万辆,占全球市场保有量的50%以上。这样的成绩取得的确喜人,其背后正是一系列政策不断积累生效以及市场不断认可的表现。

国内外机器人研究现状论文

最多追加100好吧,怎么都喜欢人啊 微型机器人的发展和研究现状 摘要: 微型机器人是微电子机械系统的一个重要分支, 由于它能进入人类和宏观机器人所不及的狭小空间内作业, 近几十年来受到了广泛的关注。本文首先给出了近年来国内外出现的几种微型机器人, 在分析了其特点和性能的基础上, 讨论了目前微型机器人研究中所遇到的几个关键问题, 并且指出了这些领域未来一段时间内的主要研究和发展方向。 关键词: 微型机器人; 微驱动器 近年来, 采用MEMS 技术的微型卫星、微型飞行 器和进入狭窄空间的微机器人展示了诱人的应用前 景和军民两用的战略意义。因此, 作为微机电系统技 术发展方向之一的基于精密机械加工微机器人技术 研究已成为国际上的一个热点, 这方面的研究不仅有 强大的市场推动, 而且有众多研究机构的参与。以日 本为代表的许多国家在这方面开展了大量研究, 重点 是发展进入工业狭窄空间微机器人、进入人体狭窄空 间医疗微系统和微型工厂。国内在国家自然科学基 金、863 高技术研究发展计划等的资助下, 有清华大 学、上海交通大学、哈尔滨工业大学、广东工业大 学、上海大学等科研院所针对微型机器人和微操作系 统进行了大量研究, 并分别研制了原理样机。目前国 内对微型机器人的研究主要集中在三个领域[6] : (1) 面向煤气、化工、发电设备细小管道探测的微型机器 人。(2) 针对人体、进入肠道的无创诊疗微型机器 人。(3) 面向复杂机械系统非拆卸检修的微型机器 人。 1 微型机器人的发展和研究状况 根据国内开展微型机器人研究的实际情况, 我们 着重讨论微型管道机器人、无创伤微型医疗机器人和 特殊作业的微型机器人。 111 微型管道机器人 微管道机器人是基于狭小空间内的应用背景提 出的, 其环境特点是在狭小的管状通道或缝隙行走进 行检测, 维修等作业。由于与常规条件下管内作业环 境有明显不同, 其行走方式及结构原理与常规管道机 器人也不同, 因此按照常规技术手段对管道机器人按 比例缩小是不可行的。有鉴于此, 微型管道机器人的 行走方式应另辟蹊径。近年来随着微电子机械技术的 发展和晶体压电效应和超磁致伸缩材料磁- 机耦合 技术应用的发展, 使新型微驱动器的出现和应用成为 现实。微驱动器的研究成果已成为微管道机器人的重 要发展基础[1] 。 日本名古屋大学研制成一种微型管道机器人, 可 用于细小管道的检测, 在生物医学领域的小空间内作 微小工作。这种机器人可以由管道外面的电磁线圈驱 动, 而无须以电缆供电。日本东京工业大学和NEC 公司合作研究的螺旋式管内移动微机器人, 在直径为 Φ2514mm的直管内它的最大运动速度是260mm/ s , 最 大牵引力是12N。法国Anthierens 等人研制出了适用 于Φ16mm的蠕动式机器人, 此种微型机器人的最大 运动速度为5mm/ s , 负载可达20N , 具有很高的运动 精度, 负载大, 但运动速度较慢且结构复杂。 国内的上海大学和上海交通大学都研制出了惯性 冲击式管道微机器人, 上海交通大学的微机器人采用 层叠型压电驱动器驱动; 上海大学的微机器人驱动器 有层叠型和双压电薄膜两种类型[3] 。图1 所示为双压 电薄膜微小管道机器人其运动机理, 该机器人采用双 压电薄膜驱动器, 相对于单压电薄膜, 增大了驱动 力, 提高了承载能力。该机构的最大移动速度可以达 到15mm/ s , 具有前进、后退、上升和下降功能。 112 微型医疗机器人的发展 近几年来, 医疗机器人技术的研究与应用开发进 展很快, 微型医疗机器人是其中最有发展前途的应用 领域, 据日本科学技术政策研究所预测, 到2017 年 医疗领域使用微型机器和机器人的手术将超过全部 医疗手术的一半。因此日本制定了采用“机器人外科 医生”的计划, 并正在开发能在人体血管中穿行、用 于发现并杀死癌细胞的超微型机器人。美国马里兰州 的约翰·霍普金实验室研制出一种“灵巧药丸”, 实际 上是装有微型硅温度计和微型电路的微型检测装置, 吞入体内, 可以将体内的温度信息发给记录器。瑞典 科学家发明了一种大小如英文标点符号的机器人, 未 来可移动单一细胞或捕捉细菌, 进而在人体内进行各 种手术。 国内的的许多科研院所主要开展了无创伤微型 医疗机器人的研究, 取得了一些成果。无损伤医用机 器人主要应用于人体内腔的疾病医疗, 它可以大大减 轻或消除目前临床上使用的各类窥镜、内注射器、内 送药装置等医疗器械给患者带来的严重不适合及痛 苦。中国科学技术大学在国家自然科学基金的资助下 研制出了基于压电陶瓷驱动的多节蛇行游动腹腔手 术术微型机器人, 该机器人将CCD 摄像系统, 手术 器械及智能控制系统分别安装在微型机器人的端部, 通过开在患者腹部的小口, 伸入腹腔进行手术。其特 点是响应速度快, 运动精度高, 作用力与动作范围 大, 每一节可实现两个自由度方向上±60°范围内迅 捷而灵活的动作, 图2 所示的是利用腹腔手术机器人 进行手术的场景[5] 。浙江大学也研制出了无损伤医用 微型机器人的原理样机, 该微型机器人以悬浮方式进 入人体内腔(如肠道, 食道) , 可避免对人体内腔有 机组织造成损伤, 运行速度快, 速度控制方便。 113 特殊作业微型机器人的发展 除了上述提到的微型管道机器人和无创伤微型 医疗机器人以外, 国内外一些科研工作者广泛开展了 进行特殊作业微型机器人的研究。这种微型机器人配 备相应的传感器和作业装置, 在军事和民用方面具有 非常好的发展前景。 美国国家安全实验室制造出了有史以来世界上 最小的机器人, 这部机器人重量不到28g , 体积为 411cm3 , 腿机构为皮带传送装置, 该机器人可以代替 人去完成许多危险的工作。美国海军发明了一种微型 城市搜救机器人, 该机器人曾在2001 年“9111”事 件发生后的世贸废墟搜救现场大显身手。日本三菱电 子公司、松下东京研究所和Sumitomo 电子公司联合研 制出只有蚂蚁大小的微型机器人, 该机器人可以进入 空间非常狭小的环境从事修理工作, 身体两侧有两个 圆形的连接器可以与其他机器人相连接完成一些特殊 的任务。 由于自然界中的生物具有人类无法比拟的某些机 能, 因此近年来利用自然界生物的运动行为和某些机 能进行机器人设计、实现其灵活控制、受到了机器人 学者的广泛重视。国内已有多所高校和科研院所在开 展微型仿生机器人方面的研究。上海交通大学基于仿 生学原理, 利用六套并联平面四连杆机构、微型直流 电动机及相应的减速增扭机构研制出了微型六足仿生 机器人, 体积微小, 具有良好的机动性。该机器人长 30mm, 宽40mm, 高20mm, 重613 克, 其步行速度达 到3mm/ s[2] 。上海大学也进行了一些微型仿生机器人 的研究工作。 2 微型机器人发展中面临的问题 (1) 驱动器的微型化 微驱动器是MEMS 最主要的部件, 从微型机器人 的发展来看, 微驱动技术起着关键作用, 并且是微机 器人水平的标志, 开发耗能低、结构简单、易于微型 化、位移输出和力输出大, 线性控制性能好, 动态响 应快的新型驱动器(高性能压电元件、大扭矩微马 达) 是未来的研究方向。 (2) 能源供给问题 许多执行机构都是通过电能驱动的, 但是对于微 型移动机器人而言, 供应电能的导线会严重影响微型 机器人的运动, 特别是在曲率变化比较大的环境中。 微型机器人发展趋势应是无缆化, 能量、控制信号以 及检测信号应可以无缆发送、传输。微型机器人要真 正实用化, 必须解决无缆微波能源和无缆数据传输技 术, 同时研究开发小尺寸的高容量电池。 (3) 可靠性和安全性 目前许多正在研制和开发的微型机器人是以医 疗、军事以及核电站为应用背景, 在这些十分重要的 应用场合, 机器人工作的可靠性和安全性是设计人员 必须考虑的一个问题, 因此要求机器人能够适应所处 的环境, 并具有故障排除能力[4] 。 (4) 新型的微机构设计理论及精加工技术 微型机器人和常规机器人相比并不是简单的结 构上比例缩小, 其发展在一定程度上和微驱动器和精 加工技术的发展是密切相关的。同时要求设计者在机 构设计理论上进行创新, 研究出适合微型机器人的移 动机构和移动方式。 (5) 高度自治控制系统 微机器人要完成特定的作业, 其自身定位和环境 的识别能力是关键, 开发微视觉系统, 提高微图象处 理速度, 采用神经网络及人工智能等先进的技术来解 决控制系统的高度自治难题是最终实现实用化的关 键。 3 结论 微机器人还处于实验室理论探索时期, 离实用化 还有相当的距离。存在许多关键的技术没有得到解 决, 这些问题的解决过程中同时会带动许多相关学科 的发展。只有当这些问题解决以后, 微型机器人的实 用化才会成为可能。我们要勇于创新, 抓住这个前沿 课题, 将微型机器人技术应用到国民经济建设发展影 响较大的领域。

现在只是一个开端,现在市面上出来的机器人,有商用的也有家用的

家用最近出了一款功能也比较全面。豪铖独造机器人 ,相信未来会有更多的家用机器人走进我们的家庭。

现如今,随着社会经济发展,机器人开始被广泛应用于各行各业中,替工人进行一些复杂、繁重的体力劳动,能减轻人们的工作负担。下面是由我整理的工业机器人技术论文 范文 ,希望能对大家有所帮助!工业机器人技术论文范文篇一:《浅谈工业机器人在工业生产中的应用》 工业机器人是面向工业领域的多关节机械手或多自由度的机器人。工业机器人是自动执行工作的机器装置,是靠自身动力和控制能力来实现各种功能的一种机器。它可以接受人类指挥,也可以按照预先编排的程序运行,现代的工业机器人还可以根据人工智能技术制定的原则纲领行动。就工业机器人在工业生产中的应用进行探讨。 关键词:工业机器人 应用 工业 1 引言 工业机器人最早应用于汽车制造工业,常用于焊接,喷漆,上、下料和搬运。工业机器人延伸和扩大了人的手、足和大脑功能,它可代替人从事危险、有害、有毒、低温和高热等恶劣环境中的工作;代替人完成繁重、单调的重复劳动,提高劳动生产率,保证产品质量。工业机器人与数控加工中心、自动搬运小车以及自动检测系统可组成柔性制造系统和计算机集成制造系统,实现生产自动化。 2 工业机器人的主要运用 (1)恶劣工作环境及危险工作军事领域及核工业领域有些作业是有害于人体健康并危及生命,或不安全因素很大而不宜由人去做的作业,用工业机器人去做最合适。例如核工厂设备的检验和维修机器人,核工业上沸腾水式反应堆燃料自动交换机。 (2)特殊作业场合和极限作业火山探险、深海探密和空间探索等领域对于人类来说是力所不能及的,只有机器人才能进行作业。如航天飞机上用来回收卫星的操作臂;用于海底采矿和打捞的遥控海洋作业机器人。 (3)自动化生产领域早期的工业机器人在生产上主要用于机床上、下料,点焊和喷漆。用得最多的制造工业包括电机制造、汽车制造、塑料成形、通用机械制造和金属加工等工业。随着柔性自动化的出现,机器人在自动化生产领域扮演了更重要的角色。下面主要针对工业机器人在自动化生产领域的应用进行简单介绍。 焊接机器人 点焊机器人工业机器人首先应用于汽车的点焊作业,点焊机器人广泛应用于焊接车体薄板件。装焊一台汽车车体一般大约需要完成3000~4000个焊点,其中60%是由点焊机器人来完成的。在有些大批量汽车生产线上,服役的点焊机器人数量甚至高达150多台。 点焊机器人主要性能要求:安装面积小,工件空间大;快速完成小节距的多点定位;定位精度高(土0 .25 mm ),以确保焊接质量;持重大(490~980N ) ,以便携带内装变压器的焊钳;示教简单,节省工时。 弧焊机器人 弧焊机器人应用于焊接金属连续结合的焊缝工艺,绝大多数可以完成自动送丝、熔化电极和气体保护下进行焊接工作。弧焊机器人应用范围很广,除汽车行业外,在通用机械、金属结构等许多行业中都有应用。弧焊机器人应是包括各种焊接附属装置在内的焊接系统,而不只是一台以规划的速度和姿态携带焊枪移动的单机。如图1所示为弧焊机器人的基本组成。适合机器人应用的弧焊 方法 主要有惰性握体保护焊、混合所体保护焊、埋弧焊和等离子弧焊接。 1-机器人控制柜2-焊接电源3-气瓶4-气体流量计5-气路6-焊丝轮7-柔性导管8-弧焊机器人9-送丝机器人10-焊枪11-工件电缆12-焊接电缆13-控制电缆 图1 弧焊机器人系统的基本组成 弧焊机器人的主要性能要求:在弧焊作业中,要求焊枪跟踪工件的焊道运动,并不断填充金属形成焊道。因此,运动过程中速度的稳定性和轨迹是两项重要指标,一般情况下,焊接速度约取5~50 mm/s ,轨迹精度约为.2 ~ ) mm;由于焊枪的姿态对焊缝质量也有一定影响,因此希望在跟踪焊道的同时,焊枪姿态的可调范围尽量大。此外,还有一些其他性能要求,这些要求包括:设定焊接条件(电流、电压、速度等)、抖动功能、坡口填充功能、焊接异常检测功能(断弧、工件熔化)及焊接传感器(起始焊点检测,焊道跟踪)的接口功能。 喷漆机器人 喷漆机器人广泛应用于汽车车体、家电产品和各种塑料制品的喷漆作业。喷漆机器人在使用环境和动作要求上有如下特点: (1)工作环境空气中含有易爆的喷漆剂蒸气; (2)沿轨迹高速运动,途经各点均为作业点; (3)多数被喷漆部件都搭载在传送带上,边移动边喷漆。如图2所示为关节式喷漆机器人。 搬运机器人 随着计算机集成制造技术、物流技术、自动仓储技术的发展,搬运机器人在现代制造业中的应用也越来越广泛。机器人可用于零件的加工过程中,物料、工辅量具的装卸和储运,可用来将零件从一个输送装置送到另一个输送装置,或从一台机床上将加工完的零件取下再安装到另一台机床上去。 装配机器人 装配在现代工业生产中占有十分重要的地位。有关资料统计表明,装配劳动量占产品生产劳动量的50%~60%,在有些场合,这一比例甚至更高。例如,在电子器件厂的芯片装配、电路板的生产中,装配劳动量占产品生产劳动量的70 %~80%。因此,用机器人来实现自动化装配作业是十分重要的。 机器人柔性装配系统 机器人正式进入装配作业领域是在“机器人普及元年”的1980年前后,引人装配作业的机器人在早期主要用来代替装配线上手工作业的工序,随后很快出现了以机器人为主体的装配线。装配机器人的应用极大地推动了装配生产自动化的进展。装配机器人建立的柔性自动装配系统能自动装配中小型、中等复杂程度的产品,如电机、水泵齿轮箱等,特别适应于中小批量生产的装配,可实现自动装卸、传送、检测、装配、监控、判断、决策等机能。 机器人柔性装配系统通常以机器人为中心,并有诸多周边设备,如零件供给装置、工件输送装置、夹具、涂抹器等与之配合,此外还常备有可换手等。但是如果零件的种类过多,整个系统将过于庞大,效率降低,这是不可取的。在机器人柔性装配系统中,机器人的数量可根据产量选定,而零件供给装置等周边设备则视零件和作业的种类而定。因此,和装配线比较,产量越少,机器人柔性装配系统的投资越大。 3 结束语 工业机器人是以机械、电子、电子计算机和自动控制等学科领域的技术为基础,融合而成的一种系统技术;也可说是一门知识、技术密集的,多学科交叉的综合化的高新技术。随着这些相关学科技术的进步和发展,工业机器人技术也一定会到迅速发展和提高。 工业机器人技术论文范文篇二:《探讨工业机器人的发展趋势》 摘 要 随着社会经济发展,机器人开始被广泛应用于各行各业中,替工人进行一些复杂、繁重的体力劳动。目前,机器人是一种制造业与自动化设备中的典型代表,这将会是人造机器的“终极”版。它的应用已经涉及信息化、自动化、智能化、传感器与知识化等多个学科和领域,这是目前,是我国乃至世界高新技术成果的最佳集成,因此,它的发展是与许多学科的发展有着密切的联系。以现在的发展趋势来看,工业机器人的应用范围越来越广泛,同时在技术操作中,他也变得越来越标准化、规范化,提高工业机器人的安全性。另一方面,工业机器人发展越来越微型化、智能化,在人类生活中应用越来越广泛。 关键词 工业机器人 智能化 应用领域 安全性 随着社会复杂的需求,工业机器人在应用领域中越来越广泛。一方面,工业机器人被广泛应用于工业生产中,代替工人危险、复杂、单调的长时间的作业,例如在机械加工、压力铸造、塑料制品成形及金属制品业等各种工序上,同时还应用于原子能工业等高危险的部门,这已经在发达国家中应用比较广泛。另一方面,工业机器人在其他的领域应用也比较多,随着科学技术的飞速发展,提高了工业机器人的使用性能和安全性能,其应用的范围越来越广泛,应用的范围已经突破了工业,尤其在医疗业中应用比较好。 一、工业机器人的发展历程 第一代机器人,一般指工业上大量使用的可编程机器人及遥控操作机。可编程机器人可根据操作人员所编程序完成一些简单重复性作业。遥控操作机制每一步动作都要靠操作人员发出。1982年,美国通用汽车公司在装配线上为机器人装备了视觉系统,从而宣告了第二代机器人―感知机器人的问世。这代机器人,带有外部传感器,可进行离线编程。能在传感系统支持下,具有不同程度感知环境并自行修正程序的功能。第三代机器人为自治机器人,正在各国研制和发展。它不但具有感知功能,还具有一定决策和规划能力。能根据人的命令或按照所处环境自行做出决策规划动作即按任务编程。 我国机器人研究工作起步较晚,从“七五”开始国家投入资金,对工业机器及其零部件进行攻关,完成了示教再现式工业机器人成套技术的开发和研制。1986 年国家高技术研究发展计划开始实施,智能机器人主题跟踪世界机器人技术的前沿,经过几年的研究,取得了一大批科研成果,成功地研制出了一批特种机器人。 我国工业机器人起步于70年代初期,经过30多年的发展,大致经历了3个阶段:70年代的萌芽期,80年代的开发期和90年代的适用化期。 上世纪70年代是世界科技发展的一个里程碑:人类登上了月球,实现了金星、火星的软着陆。我国也发射了人造卫星。世界上工业机器人应用掀起一个高潮,尤其在日本发展更为迅猛,它补充了日益短缺的劳动力。在这种背景下,我国于1972年开始研制自己的工业机器人。 进入80年代后,在高技术浪潮的冲击下,随着改革开放的不断深入,我国机器人技术的开发与研究得到了政府的重视与支持。“七五”期间,国家投入资金,对工业机器人及其零部件进行攻关,完成了示教再现式工业机器人成套技术的开发,研制出了喷涂、点焊、弧焊和搬运机器人。1986年国家高技术研究发展计划(863计划)开始实施,智能机器人主题跟踪世界机器人技术的前沿,经过几年的研究,取得了一大批科研成果,成功地研制出了一批特种机器人。 从90年代初期起,中国的国民经济进入实现两个根本转变时期,掀起了新一轮的经济体制改革和技术进步热潮,我国的工业机器人又在实践中迈进一大步,先后研制出了点焊、弧焊、装配、喷漆、切割、搬运、包装码垛等各种用途的工业机器人,并实施了一批机器人应用工程,形成了一批机器人产业化基地,为我国机器人产业的腾飞奠定了基础。 我国工业机器人经过“七五”攻关计划、“九五”攻关计划和863计划的支持已经取得了较大进展,工业机器人市场也已经成熟,应用上已经遍及各行各业。 我国未来工业机器人技术发展的重点有:第一,危险、恶劣环境作业机器人:主要有防暴、高压带电清扫、星球检测、油汽管道等机器人;第二,医用机器人:主要有脑外科手术辅助机器人,遥控操作辅助正骨等;第三,仿生机器人:主要有移动机器人,网络遥控操作机器人等。其发展趋势是智能化、低成本、高可靠性和易于集成。 二、工业机器人的发展趋势 机器人是先进制造技术和自动化装备的典型代表,是人造机器的“终极”形式。它涉及到机械、电子、自动控制、计算机、人工智能、传感器、通讯与网络等多个学科和领域,是多种高新技术发展成果的综合集成,因此它的发展与众多学科发展密切相关。当今工业机器人的发展趋势主要有:一是工业机器人性能不断提高(高速度、高精度、高可靠性、便于操作和维修),而单机价格不断下降。二是机械结构向模块化可重构化发展。例如关节模块中的伺服电机、减速机、检测系统三位一体化;有关节模块、连杆模块用重组方式构造机器人。三是工业机器人控制系统向基于 PC机的开放型控制器方向发展,便于标准化,网络化;器件集成度提高,控制柜日渐小巧,采用模块化结构,大大提高了系统的可靠性、易操作性和可维修性。四是机器人中的传感器作用日益重要,除采用传统的位置、速度、加速度等传感器外,视觉、力觉、声觉、触觉等多传感器的融合技术在产品化系统中已有成熟应用。五是机器人化机械开始兴起。从94年美国开发出“虚拟轴机床”以来这种新型装置已成为国际研究的 热点 之一,纷纷探索开拓其实际应用的领域。 总体趋势是,从狭义的机器人概念向广义的机器人技术概念转移,从工业机器人产业向解决方案业务的机器人技术产业发展。机器人技术的内涵已变为 灵活应用机器人技术的、具有实际动作功能的智能化系统。机器人结构越来越灵巧,控制系统愈来愈小,其智能也越来越高,并正朝着一体化方向发展。 三、我国工业机器人发展面临的挑战与前景 我国工业底子薄,工业机器人发展一直处于一个初步发展阶段,虽然我国从上个世纪70年代开始研发工业机器人,但是技术力量不足与西方国家的技术封锁,对此,在发展过程中,存在着比较多的问题。细分起来,有如下几点: 首先,我国基础零部件制造能力差。虽然我国在相关零部件方面有了一定的基础,但是无论从质量、产品系列全面,还是批量化供给方面都与国外存在较大的差距。特别是在高性能交流伺服电机和精密减速器方面的差距尤其明显,因此造成关键零部件的进口,影响了我国机器人的价格竞争力。 第二,我国的机器人还没有形成自己的品牌。虽然已经拥有一批企业从事机器人的开发,但是都没有形成较大的规模,缺乏市场的品牌认知度,在机器人市场方面一直面临国外机器人品牌的打压。国外机器人作为成熟的产业采用整机降价,吸引国内企业购买,而在后续的维护备件费用很高的策略,逐步占领中国市场。 第三,认识不到位,在鼓励工业机器人产品方面的政策少。工业机器人的制造及应用水平,代表了一个国家的制造业水平,我们必须从国家高度认识发展中国工业机器人产业的重要性,这是我国从制造大国向制造强国转变的重要手段和途径。□ 参考文献: [1]任俊.面向熔射快速制模的机器人辅助曲面自动抛光系统的研究.华中科技大学,2006年. [2]钟新华,蔡自兴,邹小兵.移动机器人运动控制系统设计及控制算法研究.华中科技大学学报(自然科学版),2004年S1期. [3]张中英.基于遗传算法的机器人神经网络控制系统.太原理工大学,2005年. [4]李磊,叶涛,谭民,陈细军.移动机器人技术研究现状与未来.机器人,2002年05期. [5]杜玉红,李修仁.生产线组装单元气动搬运机械手的设计.液压与气动,2006年05期. [6]徐晓峰.基于串行通信技术的机器人实时控制研究.南京林业大学,2005年. 工业机器人技术论文范文篇三:《试论工业机器人机电一体化》 1机电一体化技术的应用现状 工业机器人。 工业机器人的出现在一定程度上可替代人的劳动,对于高辐射、高噪声污染、高浓度有害气体的工作场合来说,工业机器人是一个理想的选择。工业机器人的发展经历了三个阶段,第一代工业机器人智能化程度较低,只能通过预设的程序进行简单的重复动作,无法应对多变的工作环境和工作岗位。随着科技的发展,在第一代机器人的基础上通过各种传感器的应用使其可通过对环境信息的获取、分析、处理并反馈给动作单元,从而进行一些适应性的工作,这种机器人虽然智能化程度较低,但已经在一些特定的领域得以成功应用。在机电一体化技术相对成熟的今天,第三代机器人的智能化水平已经得到了较大的提升,其可以通过强大的传感原件收集信息数据,并根据实际情况作出类似于人脑的判断,因此可以在多种环境下进行独立作业,但成本较高,在一定程度上限制了实际应用。 分布式控制系统。 分布式控制系统是相对于集中式控制系统而言的,是通过一台中央计算机对负责现场测控的多台计算机进行控制和指挥,由于其强大的功能和安全性,使其成为当前大型机电一体化系统的主流技术。根据实际情况分布式控制系统的层级可分为两级、三级或更多级,通过中央计算机完成对现场生产过程的实时监控、管理和操作控制等,同时,随着测控技术的不断发展与创新,分布式控制系统还可以对生产过程实现实时调度、在线最优化、生产计划统计管理等功能,成为一种集测、控、管于一体的综合系统,具有功能丰富、可靠性高、操作方便、低故障率、便于维护和可扩展等优点,因此使系统的可靠性大幅提高。 2机电一体化技术的发展趋势 人工智能化。 人工智能就是使工业机器人或数控机床模拟人脑的智力,使其在生产过程中具备一定的推理判断、 逻辑思维 和自主决策的能力,可大幅提升工业生产过程的自动化程度,甚至实现真正的无人值守,对于降低人力成本,提高加工精度和工作效率具有十分重要的意义。目前,人工智能已经不只是停留在概念上,因此可预见机电一体化技术将向着人工智能化的方向发展。虽然以当前的科学技术水平不可能使机器人或数控机床完全具备人类的思维模式和智力特点,但在工业生产中,使这些机电一体化设备具备部分人类的职能是完全可以通过先进的技术达到的。 网络化。 网络技术 的发展给机电一体化设备远程监视和远程控制提供了便利条件,因此,将网络技术与机电一体化技术结合起来将是机电一体化技术发展的重点。在生产过程中,操作人员需要在车间内来回走动,对设备的状态进行掌握,并对机床的操作面板进行操作,通过在机电一体化设备与控制终端之间建立通信协议,并通过光纤等介质实现信息数据的传递,即可实现远程监视和操作,降低工人的劳动量,并且各种控制系统功能的实现,理论上来说都是建立在网络技术基础上的。 环保化。 在人类社会发展的最近几十年里,虽然经济得到了迅猛的发展,人们生活水平得到了显著的提高,然而以牺牲资源和环境为代价的发展模式使得人类赖以生存的环境遭到严重的污染,因此,在可持续发展战略提出的今天,发展任何技术都应当以对环境友好作为前提,否则就是没有前途的,故环保化是机电一体化技术发展的必然趋势。在机电一体化应用过程中,通过对资源的高效利用,并在制造过程中做到达标排放甚至零排放,产品在使用过程中对生态环境不造成影响,即便报废后也可对其进行有效回收利用,这就是机电一体化技术环保化的具体表现形式,符合可持续发展的要求。 模块化。 由于机电一体化装置的制造商较多,为降低系统升级改造的成本,并为维修提供便利,模块化将是一个非常有前途的研究方向。通过对功能单元进行模块化改造,可在需要增加或改变功能时直接将对应的功能模块进行组装或更换,即便出现故障,只需将损害的模块进行更换即可,工作效率极高,通用性的增强为企业节约了大量的成本。 自带能源化。 机电一体化对电力的要求较高,如果没有充足的电能供应就会影响生产效率,甚至由于停电造成数据的丢失等,因此通过设备自带动力能源系统可始终保持充足的电力供应,使系统运行更流畅。 3结语 综上所述,机电一体化技术的应用可使产品的生产效率和精度大幅提高,在当前工业生产中具有较大的技术优势,相信随着科技的发展,机电一体化技术水平也会不断提高,为工业生产做出更大贡献。 猜你喜欢: 1. 初三机器人科学论文2000字 2. 工业智能技术论文 3. 传感器技术论文范文 4. 机器人科技论文3000字 5. 初三智能机器人科技论文2000字 6. 人工智能机器人的相关论文

机器人技术作为先进制造技术的典型代表和主要技术手段,实现文明生产等方面具有重大作用。下面是我整理的机器人焊接技术论文,希望你能从中得到感悟!

浅谈焊接机器人

概要:本文从国内外工业机器人的发展,焊接机器人技术及现状,及焊接机器人的发展及前景,焊接机器人在生产中应用的主要 经验 和问题,四个方面分别进行阐述,为今后焊接机器人的研究提供了依据。

关键词:焊接机器人 机器人 管道焊接

中图分类号:TP242 文献标识码:A 文章 编号:

1.国内外工业机器人的发展

机器人技术作为先进制造技术的典型代表和主要技术手段,它在提升企业技术水平、稳定产品质量、提高生产效率、实现文明生产等方面具有重大作用。大工业革命曾使人沦落为机器的奴隶,而机器人的诞生和广泛推广应用又重新使人类恢复了尊严。目前机器人技术已成为世界各发达国家竞相发展的高技术,其发展水平已成为衡量一个国家技术发展程度的重要标志之一。

美国是最早出现工业机器人的国家,1954年美国的.戴沃尔发表了“通用重复型机器人”的专利论文,第一次提出“工业机器人”和“示教再现”的概念。1959年美国Unimation公司推出第一台工业机器人。1967年日本从美国引进Unimate和Ver satran等类型的工业机器人以后,结合国情,面向中小企业,采取一系列鼓励使用工业机器人的 措施 ,率先在汽车制造业的喷涂、焊接、装配等重要工序中得到应用。并以此为契机,向 其它 产业渗透。

在我国,人工焊接仍然占据焊接作业的主导地位,人工施焊时焊接工人经常会受到心理、生理条件变化以及周围环境的干扰。在恶劣的焊接条件下,操作工人容易疲劳,难以较长时间保持焊接工作稳定性和一致性,而焊接机器人则工作状态稳定,不会疲劳。因而,选择应用焊接机器人对产品进行焊接可以实现用稳定一致的工艺条件确保产品焊接强度和满足产品各项性能指标的要求,同时满足焊缝成型良好的产品外观质量要求。随着国外及国内对工业机器人在焊接方面的研究应用,我国也开始了焊接机器人的研究应用。在引进国外技术的基础上,中国于20世纪70年代末开始研究焊接机器人。1985年哈尔滨工业大学研制成功我国第一台HY-1型焊接机器人。1989年北京机床研究所和华南理工大学联合为天津自行车二厂研制出了焊接自行车前三脚架的TJR-G1型弧焊机器人,为“二汽”研制出用于焊接东风牌汽车系列驾驶室及车身的点焊机器人。上海交通大学研制的“上海1号”、“上海2号”示教型机器人也都具有弧焊和点焊的功能[3]。20世纪节式机器人。1999年北京机械工业自动化研究所机器人中心研制的AW-600型弧焊机器人工作站,采用PC工控机控制和PMAC可编程多轴控制系统,于1999年4月通过了国家机械工业局的鉴定。1999年7月15日,国家863计划智能机器人主题专家验收通过了由“一汽”集团、哈尔滨工业大学和沈阳自动化研究所联合开发的H-100 A型 点焊机器人。由此可见,我们国内的焊接机器人已开始走向实用化阶段。

2. 焊接机器人技术及现状

焊接机器人的应用,不但改善了劳动环境、减轻劳动强度、提高升产效率,更主要原因是焊接机器人工作的稳定性和焊接产品质量的一致性,这对于保证批量生产的产品焊接质量至关重要。

通常情况下,焊接机器人系统由焊接机器人、机器人焊机、变位机以及回转工作台等周边装置、焊接夹具、安全装置等组成。焊接机器人的工作对象几乎和手工焊接一样广泛,可以焊接低碳钢、不锈钢、铝材、铜材等。焊接材料的厚度可以从零点几毫米到几毫米、十几毫米、直至几十毫米。并且能够灵活调整焊枪姿态,实现对工件的最佳焊接。

随着机器人控制技术的发展和焊接机器人应用范围的扩大,尤其为适应现代产品更新换代快和多品种小批量的需要,要求焊接机器人和变位机,弧焊电源等周边设备实现柔性化集成。这有助于减少辅助时间,是提高生产效率的关键之一。例如,在球形或椭圆形工件的径向焊缝或复杂形状工件的周边的卷边接头等状态下焊接时,为了使整条焊缝在焊接时都能使焊池水平或稍微下坡状态,焊接时变位机必须不断地变换工件位置和姿态。即变位机在焊接过程中不是静止不动的,而是要做相应的协调的运动。弧焊电源和工装夹具等也要在机器人统一控制下作相应的协调运动,才能保证整个系统的高效率,高质量的工作。

3. 焊接机器人的发展及前景

随着我国国民经济的发展和工业自动化水平的不断提高,特别是加入WTO,许多生产企业为提高产品质量和生产效率,争取尽快和国际市场接轨,在市场竞争中争取主动权,对在生产中采用机器人的要求越来越强烈,对应用机器人的呼声也越来越高,为焊接机器人市场的快速增长提供了一个良好的机会。机器人的需求量在逐年增加,中国近几年机器人市场将会一个大的跨越。

种种迹象表明,今后几年中国的焊接机器人市场将是技术不断提高,市场迅速扩大,应用工程项目市场竞争激烈的局面。预计今后的几年内,国内企业对点焊、弧焊机器人的需求量将以 30% 以上的速度增长。从机器人技术发展趋势看,焊接机器人不断向智能化方向发展,机器人的感觉功能将实现多传感器信息的融合,控制系统从示教、离线编程向模糊控制发展,实现生产系统中机器人的群体协调和集成控制,从而达到更高的可靠性和安全性。从应用技术市场角度分析,性能和价格以及技术服务的质量将仍然是决定用户做出正确选择的主要因素。随着国内机器人公司自主品牌的性能价格比进一步提高,短期内将可以达到与国外产品抗衡的能力。从机器人应用范围来看,焊接机器人的应用在传统制造业领域的需求持续增长同时不断向其它行业扩散。国内外众多机器人厂家激烈竞争的结果将促进我国工业制造技术自动化水平的不断提高,应用焊接机器人的企业在高技术、高质量、低成本条件下获得高速发展。

4 .焊接机器人在生产中应用的主要经验和问题

弧焊机器人在实际生产中的应用及产业化仍有如下的关键问题等待进一步研究解决:

(1)弧焊机器人系统的柔性化集成及优化,减少辅助时间,提高生产效率;

(2)新型机器人用弧焊逆变电源结构和性能的优化及电流波形控制,使熔滴实现最佳过渡,减少飞溅;

(3)弧焊过程实用传感技术,快速准确地提取弧焊过程的特征信息,实现焊缝自动跟踪;

(4)实用化的弧焊动态过程和焊接质量的实时智能控制技术;

(5)弧焊机器人工程应用和产业化中的技术成果转化。

5 .结论

工业机器人技术的研究、发展与应用,有力地推动了世界工业技术的进步。特别是焊接机器人在高质高效的焊接生产中,发挥了极其重要的作用。我国焊接机器人技术的研究应用虽然较晚,但借鉴于国外的成熟技术,得到了迅速的发展。近年来,我国在焊缝跟踪、智能控制、信息传感、周边设备及机器人专用电源等方面进行了大量的研究与应用,取得了许多优秀的成果。随着智能机器人技术和人工智能理论的进一步发展,焊接机器人系统还有许多值得我们认真研究的问题,特别是多智能体系统、基于PC的控制器和模糊神经网络等方面将是研究的 热点 问题。

参考文献

1 孙明如 日本焊接自动化和焊接机器人发展动态 电焊机,(11):30~31;

2龚进峰,彭商贤,履带式可变结构管道机器人及其双控制系统的研究 高技术通讯;

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