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英文论文写作参考文献
参考文献是文章或著作等写作过程中参考过的文献，文后参考文献是指为撰写或编辑论文和著作而引用的有关文献信息资源。
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5、R——报告。示例：[序号] 报告作者，题名〔R〕，保存地点．年份。
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Surveying 3 875 km of railroad track in South Africa [Headnote]Because Spoornet's historical records are often Inaccurate and incomplete, it became necesary to re-surveg its mainlines. As conventional land survey methods are more expensive and time consuming, It was decided to use a laser altimetry system, a new and Innovative technology. This article by Willem Ebersnhn. Professor in Rallway Engineering at the University of Pretoria, and P B Venter. Senior Engineer. Spooenet Infrastructure. Spoomet allocated an international laser altimetry tender and Fugro-Inpark with its FLI-MAP, a mobile laser altimetry system, was selected to conduct the survey. At the beginning of November 1999 FLI-MAP was mobilised to South Africa where Spoornet, the South Africa railway division of Transnet, awarded Fugro-Inpark BV a major contract. This project consists of surveying 3 875 km of railway track covering all fixed assets in the right-ofway. The point density covering the assets had to be at least 10 points per m2 integrated with video images. All tools and software to process the points and video to identify assets and allocate attributes had to be purpose is to define the accurate geographic position and attributes of all fixed assets in order to build an integrated information system to manage and maintain the fixed railway assets. The first step in establishing such a centralised maintenance management system is to identify where all assets are located. The foundation for the Spoornet infrastructure applied maintenance management (IAMM) system is a relational database with the geographic location of all fixed infrastructure as the referencing system for the database. What is FLI-MAP? Fast Laser Imaging and Mapping Airborne Platform (FLI-MAP) is a helicopter-based, high-accuracy airborne mapping and profiling system that can cover on average 200 km per day. The basic concept is that a helicopter flies over the corridor to be surveyed, collecting precise GPS measurements, platform attitude, laser ranges, and imagery data (figure 1). Flying at 40-50 m altitude with a speed of 40-70 km/h, the system scans the surface area and objects directly below the helicopter at a rate of 11 000 points a second, which results in approximately 10-ZO points per M2. This high point density is required to differentiate between railway assets such as rails, kilometre posts, signals, switches, electrification wires and masts. The FLI-MAP system integrates kinematic GPS, a reflectorless scanning laser, a solid state inertial navigation system, and digital video images into a complete remote sensing survey platform. By using advanced kinematic GPS technology, an absolute accuracy of 5-10 cm. can be achieved without compromising the environmental conditions or the necessity of permits to have access to every property. FLI-MAP is equipped with two high-resolution, broadcast-quality, digital S-VHS colour video cameras and the precise UTC time is encoded on each frame of video, providing an accurate record correlation with the laser data. The final post-processed output, including the video from the FLI-MAP system, includes XYZ positions of the laser returns. The identification of each asset is done by recognising patterns of points with spatial relationships. Thus, the FLI-MAP system integrates the latest altimetry technology into a high-tech survey tool, which can compete with conventional survey techniques both commercially and in accuracy. Survey operations A normal survey flight usually consists of 5-7 base stations at known locations spaced along the flight line continuously logging GPS position during the survey flight. Survey analysis after each flight consists of checking and determining base station co-ordinates, calculating helicopter flight line and co-ordinates of surface area laser returns. Project preparations After signing the contract with Spoornet in Johannesburg, an agreement was made with a local helicopter firm to hire a Bell 206 Jetranger including pilot, technician and fuel support. A memorandum of understanding was signed between FugroInpark and Omega Scientific Research (Pty) Ltd, a black empowerment company in South Africa, to ensure technology transfer and training of local South African personnel. This training can be divided into the following items: basic survey techniques introduction in GPS technology and training in GPS operations LiDAR data processing altimetry project management * basic survey techniques * introduction in GPS technology and training in GPS operations * LiDAR data processing * altimetry project management All logistic support (hotels, transport and communications) and the employment of two armed security guards were also arranged by Omega. At the same time, all the arrangements were made in the Netherlands to mobilise personnel and equipment to Johannesburg. Fugro's Supervisor Field Operations was send to South Africa two weeks prior to the start of the project to carry out a reconnaissance and scouting survey in collaboration with the Spoornet team. The objective of this was to locate the intended locations of the base stations and lines to be surveyed before the start of the actual survey: To ensure that the accuracy requirements of the client are met, base stations had to be spaced at approximately 25 km so that the heli copter is never more than 10-15 km away from a base station. The reconnaissance survey ensured that the base stations were correctly spaced, taking terrain constraints and local conditions, such as hazardous surroundings, into account. Verification of accuracy compliance Mobilisation of the equipment, including the acceptance of the installation and flight tests by a representative of the South African Civil Aviation Authorities, took half a day. Generally time should also be allowed for clearing customs and calibrating equipment for local conditions. To validate that accuracy requirements were met, Spoornet prepared and surveyed several concrete markers along a 100-km test section. This section had to be surveyed using the FLI-MAP system before starting the altimetry survey. The differences between the static and FLI-MAP determined positions of the targets had to comply with Spoornet's specifications: relative accuracy per scan (50 mm) and flight (70 mm) as well as the absolute accuracy between flights (150 mm). Table I presents the results of the comparison between the FLI-MAPdetermined positions and the co-ordinates verified by the survey division of Spoornet. The co-ordinates the in table are presented in South African Lo-system (zone 29). The accuracy of the FLI-MAP system was accepted by Spoornet and on 4 November 1999 the actual survey of the 3 875 km started. Daily survey operations The data acquisition was done by two to three flight passes per day, depending on environmental conditions. Before the start of the survey, base stations were set-up on top of the 'scouted' trig-beacons (figure 2). All base stations start recording their data at a predetermined time, once all have reported their readiness to the field operation manager. During the execution of the project the accuracy of the FLI-MAP survey was monitored by flying over a base station each flight session. With the high point density of FLI-MAP, several reflections will be registered on top of the base station. Because of the accurately known position and height of the base station, the accuracy and reliability of the gathered data can be checked and verified after each flight. As high point density is one of the requirements to be able to locate all assets, the helicopter flew at an altitude of approximately 50 rn above ground level at a speed of 60 km/h, which provided a point density of 13 to 15 per m2. This density is sufficient to clearly distinguish smaller assets such as rails. The project was completed in 25 flying and 15 transport and processing days. A total of 128 base stations were used. Quality control As soon as the helicopter flights were completed, the collected data from all the base stations and the helicopter were delivered to the hotel where the data processor had set up two complete processing suites. Obviously the first action of the processing team was to back up all laser files and video tapes. Once the data was backed up the information was pre-processed. Pre-processing consisted of the following control measurements to check the final quality of the surveyed data: the overlap of joining flight lines and coverage of right-of-way the quality of the laser points and video images point density verification by taking a 10x10 mz section randomness in the FLI-MAP data and calculating the number of laser points comparison of the calculated heights of the base stations with the actual published co-ordinates, which ensured that the accuracy requirements were met As all these checks needed to be completed before the next section of the survey could start, it was not unusual for the processing team to work till very late at night and in the event of problems with the data, for the survey programme of the following day to be adjusted. Data deliverables and ortho-rectified images Because Spoornet personnel have knowledge of the railway infrastructure in South Africa, it was decided to do the final processing in-house. As part of the contract, Fugro-Inpark provided the client with three processing systems, including the FLI-MAP processing software, and special training on the processing. Using the geographically referenced drawing objects created for all railway assets and the FLIP7 software, the linear distance along a base track and the perpendicular offset from this track can be calculated. This provides the dual referencing system information for each asset. The asset location and attribute information is then exported to the infrastructure database. For the delivery of ortho-rectified images a special recently added feature of the FLIP7 processing software is used. This feature captures a frame of the downward video at the desired location, and the synchronisation of the video frames with the laser data ensures the correct frame is selected. The pixels of the captured image are then corrected for position, heading and height and 'fused' with the laser data to present the image as a geo-referenced orthorectified image. This not only provides a better view for the operator on the video images and thus optimises the recognition of objects and attributes, but also enables the operator to correctly determine the position of small objects as the resolution of the video images is higher than the laser point density. Not only single images can be ortho-rectified this way, the software also offers the possibility of generating automatic seamless mosaics of rectified video images along the line of flight. This process can be highly optimised by digitising the video images in MPEG I or 2 format and storing these digital images on hard disk, CD or DVD. The big advantage of this approach is direct and instantaneous access to every video frame without waiting for the video recorder to wind the tape to the desired location. Besides saving time it also preserves the original video tapes from damage due to excessive use. Conclusions The barriers of traditional techniques for corridor mapping have disappeared now that FLI-MAP can provide a method to survey long corridors by collecting remotely sensed data in a precise, reliable, cost-effective and quick way without needing to physically occupy them. With the experience gained on the Spoornet Project from the FLI-MAP system, it is now possible to survey railway lines and take an inventory of all the infrastructure components in the right-of-way in at least half the time taken before. An additional advantage is that the survey provides an accurate visualised electronic asbuild record of the right-of-way with considerable reduction in cost and with no disruption of traffic. The high point density provides more detailed infrastructure asset component dentification and makes the FLI-MAP survey the first important step in setting up a maintenance management system. The extracted information can be used for asset audits (inventory), depreciation, condition management and maintenance budgeting. In addition, the data of the FLI-MAP survey lends itself well to engineering applications such as planning, design, construction and operational control of train movement.中文翻译在南非测量3875 m的铁路轨道引言： 因为南非铁路以前的历史纪录不是很完全并且不是很精确，所以重新进行测量这条路的主线是很必要的。因为普通的路线测量太耗费财力并且太浪费时间，所以决定采用一种新创新的技术—激光测量系统。这篇文章是由皮瑞尔大学的高级工程师瓦利埃博森教授所作。正文 这条铁路起用了激光测高法和利用FLI地图进行环测的方法，一个流动激光导航系统用于这次测量。在1999年11月上旬开始在南非进行FLI地图的测定，对南非的铁路进行区分，政府与福格公司签订了一份重要的合约。这个工程包括测量3875m长的铁路线，这几乎包括了南非铁路公司的所有固定资产。测量的点密度必须达到图像处理要求的每米至少10个点，福格公司必须要提供为了识别点和录像带以便与识别资产并对财产的属性进行标定所需要的工具和软件。这次测量的主要目的是要确定所有的铁路固定资产的位置和属性并且建立一个完整的数据库系统以便于对铁路资产进行保护。建立的第一步是建立一个可以随时调阅各部分财产位置的财产维护管理系统。这样做的基础是管理系统内部的应用管理系统（IAMM）是由各部分的地理位置来表示关系的数据库参考系统组成的。FLI—地图是什么？快速激光成像和成图飞机空降平台（FLI-MAP）是一个直升机基地，高精度的成图和成像系统能在一天之内完成200km的任务。基本的概念就是一架飞机飞过所需要测量路线并同时利用全球定位系统测量和收集空间数据，空间角度，测量范围和属性数据。飞机以40-70km/h的速度在40-50m的高度飞行，系统将以11000点每秒的比率对直升机下面的区域和物体进行扫描，大约每平方米10个点。这样高的点密度主要是为了区分铁路标示，如铁轨，栏杆，里程碑，信号灯，电线和天线等铁路资产之间的分别。FLI-地图系统把全球定位系统，激光扫描系统，固定路线的惯性导航系统和数据录像技术结合到一个技术平台下面来。采用高级的全球定位系统，精度可以达到5-10cm。这样在不考虑环境和不需要接近目标的情况下就对所有的铁路财产进行掌握的目的就可以轻易达到了。FLI-地图技术要求的装备有两个高度固定点，高质量的微波传输系统，数码相机，并且把精确的UTC时间附加在数据上以便使所提供的数据更加精确。最后的处理输出, 包括来自 FLI- 地图系统的录像带,包括激光返回的 XYZ 位置。通过各个点之间的空间关系可以确认各个财产的信息。因此，FLI地图系统把最近的测高法技术结合到高科技的测量工具中来，在精度和商业性两方面向传统的测量提出了挑战。测量操作在进行测量期间一次正常的飞行一般是通过在5-7个基础站之间不断地沿着飞行路线通过全球定位系统进行测量。在每次通过基础站的飞行进行测量并且决定了车站的共纵线之后，通过计算，即可得到直升飞机飞行线路和激光测量区域表面的共纵线。工程准备在签约以后，从一个地方性的直升飞机公司雇请了飞行员，技术人员和租了一架满油的比尔206飞机。亚米茄公司和弗仪柯公司签订了一个协议。亚米茄公司负责南非地方人员的技术训练。训练主要分为下列训练科目：全球定位系统基本测量技术的训练和全球定位系统在LIDAR测高法数据处理中的应用。*基本测量技术*全球定位系统技术和全球定位系统操作的介绍* LiDAR 数据处理* 测高法工程管理所有的后勤人员（服务，运输和联系）和两个武装的保安人员的雇佣都由亚米茄公司来安排。同时，所有的仪器和人事安排被确定了下来。弗仪柯在开始计划之前，派出了技术人员去南非和当地的人员进行合作进行了为期两周的侦察和大体调查工作。目的是为了使所经过的车站和路线进行大致的了解以便于在真正测量之前了解大致的情况。为了保证精度，基础站必须相隔大约25km以使直升飞机飞行不超过10-15km。一定要确定车站位置的正确性，考虑到环境的限制和每个地方的具体情况，例如：危险的环境就要在考虑的范围之内。精度检验 仪器的检验，包括对装置的验收和通过南非航空局的飞行测试，这花费了一天半时间。平常的时间要对仪器刻度进行改正和扫清关税的问题。为了使精确度达到要求，公司沿着100km的区域准备并且测量了许多钢筋混凝土标记。这个区域，这个区域必须在整个测量之前进行FLI地图测量，在基本点和FLI地图控制目标之间的差异必须被考虑到。测量规格：相对精度每扫描50mm ,70mm,绝对精度每扫描150mm确定出在FLI地图确定点和扫描纵线确定点比较的结果，共纵线在已知的计算结果中是已知的。FLI-地图系统的精确性经过检验之后，真正的调查从 1999年11月4日开始了。每日工作：经过两到三天进行一次航空测量工作，这完全取决于天气的情况。在开始测量之前，基础站开始进行信号处理。一旦信号稳定，所有的基础站在一个预定的时间开始数据的纪录。在测量进行期间，FLI地图的精度通过在每一个测段之间进行不断的检测来保证。为了保证点的密度，在基础站附近要进行一定的映射测量。因为基础站的位置和高度都是已知的，这样被测量的数据的准确度和可信度在每次测量之后就可以得到检验。之所以要求点的密度较高，是为了确定所有资产的信息，直升飞机以60km/h的速度在离地面50m高的高度上飞行，这样点密度大约就是13-15点/m2。这样才可保证测图的清楚程度，例如栏杆等较小的铁路资产才可以被测量到。这次工程计划飞行25次，并同时进行数据传送以保证每天可以进行数据的处理。使用了128个基础站。质量保证直升飞机飞行完之后，从各个基础站采来的数据两个飞机不同的数据被同时送到旅馆以便与进行比较和监测。很明显，处理的第一部分主要就是所有的激光扫描文件和录像带。返回的信息要进行预先的处理，预先的处理包括如下的措施以监测测量数据的最后精度： 参加飞行的飞机排成一行以保证覆盖率； 激光和录制图像的精度； 计算在FLI地图的任意部分的10*10m的面积上激光点的个数； 把共纵线的高度与基础站有目的的进行高度比较，以保证准确性；所有的上述工作都做完之后才能开始下一步的测量工作，为了保证第二天的工作能够正常进行，每天都要工作到深夜把所有的数据都处理完，并且处理所有出现的问题，这样做很不容易。 数据的传送和图像的传输因为南非铁路局对所有的南非铁路的结构都很清楚，所以有他们来做最后的数据处理工作。按和约上所规定的，弗仪柯提供三套处理系统，包括FLI地图处理系统，和对人员的特别训练等。 根据地理参考书在FLI地图软件上画出所有的关于铁路财产的地物。所画的线离铁路的距离和相对高度来自于预先处理的数据。这样就为铁路资产的判定提供了双重的参考数据。资产的位置和属性数据被输入到系统内部的数据库。采用了一个新增加的FLI地图处理软件进行数据图像的修正。在捕获一个特定位置的图形数据的下一格和激光数据进行比较，然后这个被捕获的图像经过激光数据在距离高度方面的修正，成为一个参考图像。这样就为数据的操作人员提供了较好的图像参考，不但使得物体的属性容易被确认，而且使操作人员对物体的位置和大小的判定提供帮助，因为图像的象素数比激光点的密度高。软件不但可以进行图像的修订，而且可以提供对由于在飞行中产生的马赛克现象的处理，可以达到天衣无缝的程度。 这个程序可被用于MPEG1 和MPEG2 格式的图像和在硬盘上储存的数字图像，如CD和DVD。它的最大优点是不需要等待它们传输到放映机之前就可以对录像带的每一个栅格进行格式的转换，除了节省时间以外还可以避免由于过的使用而使录像带遭到损坏。 结论由于FLI地图系统的出现，以前的关于测量路线地图的困难现在已经消失了，FLI地图可以通过收集影像数据测量一个走廊形的地带，精度更高，花费更少，数据更可靠，并且不需要直接接触。 利用从南非铁路使用FLI地图系统的这个工程得到的经验，现在测量铁路线路并且同时得到附近地物的信息只需要花过去时间的一半。另外一个好处就是可以得到一个精确的电子数据，花费少并且不阻断交通。 在一个维护管理系统上设定好点的密度并且进行对各种财产成分的分析使进行FLI地图调查的第一步。 测量得出的数据可被用于财产调查，资产折旧，资产管理和进行预算。除此之外，FLI地图的测量数据还可用于各种工程，例如，进行设计，计划，建造和进行火车的调度。
物流专业论文参考文献
在学习和工作中，大家对论文都再熟悉不过了吧，通过论文写作可以提高我们综合运用所学知识的能力。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，以下是我为大家收集的物流专业论文参考文献，仅供参考，大家一起来看看吧。
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基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究【摘要】随着经济全球化的愈演愈烈和合作竞争时代的到来，竞争无国界与企业相互渗透的趋势越来越明显，市场竞争实质上已不是单个企业之间的较量，而是供应链与供应链之间的竞争。面对日益激烈的竞争环境，制造企业越来越感到“专注于核心竞争力”的必要性和迫切性，同时基于资源、成本和服务等方面的考虑，物流服务外包需求日趋强烈，第三方物流（Thirdpartylogistics，TPL）得到长足发展，如何使供应链与第三方物流关系获得成功已经成为实业界和学术界共同关注的研究领域。论文通过文献综述和对汽车物流的分析，提出了基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究这一重要研究问题，阐述了汽车供应链战略的类别，主要包括精细供应链战略、敏捷供应链战略与混合供应链战略，比较分析了三种战略的特征；重点讨论了供应链与第三方物流的关系以及汽车供应链战略对第三方物流模式的内在要求。在此基础上，建立了汽车供应链战略与第三方物流模式的匹配模型，并着重分析了精细物流、敏捷物流和定制物流三种物流模式的内涵、结构特征及其实施策略。最后，对三种物流模式从战略匹配、管理理念、竞争战略等六个方面进行了比较分析。论文的创新点在于，在汽车供应链战略特点分析、供应链与第三方物流关系讨论的基础上，构建了汽车供应链战略与第三方物流的匹配模型，设计了三种物流模式的实施策略，从战略的角度为供应链管理者选择第三方物流提供商提供了一定的参考与借鉴。关键词：供应链战略第三方物流匹配模型精细物流敏捷物流定制物流你好，我有相关论文资料（博士硕士论文、期刊论文等）可以对你提供相关帮助，需要的话请加我，761399457（抠q），谢谢。
楼上这位的英文文献是google华文文献而来的，很不通顺。。。电子商务环境下物流配送Logistics Distribution under E-business Environment 楼上译成了E-business environment under the logistics and distribution 电子商务环境下的物流配送摘要：本文从阐述电子商务与物流配送的相互关系出发，就如何建立与我国国情发展相适应的物流配送模式，降低物流成本，提高配送效率，解决配送问题进行探讨。 关键词：电子商务；物流配送；第三方物流 在互联网技术的不断发展及全球电子商务大环境的引导下，跨国物流和跨区域物流更加频繁，对物流的需求也更加强烈。但电子商务在我国的发展却具有其不成熟性的特点，物流基础设施及技术水平落后,供应商(或制造商)以及客户之间没有形成供应链,配送效率低下,所以电子商务要在中国继续发展必须解决——"物流瓶颈"。 一、电子商务与物流配送 电子商务是在Internet开放的网络环境下，基于浏览器/服务器的应用方式，实现消费者的网上购物、企业之间的网上交易和在线电子支付的一种新型的交易方式。电子商务与传统商务本质区别，就是它以数字化网络为基础进行商品、货币和服务交易，目的在于减少信息社会的商业中间环节，缩短周期，降低成本，提高经营效率，提高服务质量，使企业有效地参与竞争。 物流配送定位在为电子商务的客户提供服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息管理和调度，按照用户订货要求，在物流基地进行理货工作，并将配好的货物送交收货人的一种物流方式。这一先进的、优化的流通方式对流通企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。 二、电子商务环境下的物流配送模式 发展现代物流配送，是转变经济增长方式，促进经济增长由粗放型向集约型转变的需要。过去我国长期实行计划经济体制，几乎每个工业企业都建立了仓库、车队负责包装、运输等业务，大而全、小而全、粗放管理问题比较突出，造成企业原材料和产成品库存过大，占压大量资金；自备仓储和自备运输利用率低，成本过高；销售配送体系不健全，产品实体分配效率不能满足售后和服务要求。市场经济条件下，企业要在激烈的竞争中站稳脚跟，必须集中精力发展其核心业务，对传统的物流管理模式进行改革，提高物流管理的社会化和组织程度，变粗放管理为集约经营，才能使企业真正适应市场经济的发展。 发展现代物流配送，是适应加入WTO，提高企业市场竞争能力的需要。目前世界上大多数地区，约1／3的物流运作是承包给第三方的，发达国家甚至达5－8成。而我国的物流服务行业竞争力很弱，没有形成一定的规模优势和资本优势，服务质量与国外企业相比也存在着很大差距。加入WTO后，根据协议，我国将进一步开放物流服务行业，国外成熟的物流企业会大举进入我国，因此，面对经济全球化趋势和我国加入WTO的挑战，实施物流改造，发展现代物流配送是企业参与竞争，赢得竞争优势的必然选择。 在电子商务条件下，构建我国物流配送体系，可以有以下三种模式：一是电子商务与传统商务共用一套物流系统；二是由电子商务企业组建自己的物流系统；三是电子商务企业将所有的物流业务以外包的形式委托第三方物流企业运作。所谓第三方物流是指根据供应商或销售商的委托，由供应商和销售商以外的第三方负责对物流的中间环节进行有效管理，提供从货源供应到最终商品销售之间的全方位物流服务。鉴于发达国家的成功经验和目前我国物流业的发展状况，我认为，委托第三方物流企业运作是我国电子商务企业最理想的物流模式。其理由如下： （1）物流通常不是大多数的电子商务企业的核心业务，电子商务企业把物流业务运作外包于第三方物流企业，可以把资源集中在自身的核心竞争力业务上，以获取最大的投资回报。 （2）第三方物流企业拥有发达的物流网络和针对不同物流市场的专业能力，包括运输、仓储和其它增值服务，同时第三方物流企业还拥有信息技术，他们与独立的软件供应商结盟或者开发了内部信息系统，这使其能够最大限度地利用运输和分销网络，有效进行跨运输方式的货物追踪。 （3）第三方物流企业具有规模经济优势。由于其可以从运输商那里大批量购买运输能力，然后集中配载许多客户的货物，大幅度降低单位运输成本。 （4）通过“共享租用”模型，多个电子商务企业可以共享分发和售后服务。外包也缓和了内部物流执行并减少建造和装备仓库。内部完成电子物流费用高，耗时多，并且由于不具备第三方的专业技术，许多公司会严重损害花很多时间建立的客户关系。 诚然，第三方物流企业的运作不仅要针对生产厂家能否合理经营并优化库存结构，还要针对客户，保证商品来源于最佳路线，以切实降低物流成本，提高产品附加值，同时真正使客户省钱，省力，省时。 三、我国发展第三方物流应注意的问题 （1）物流业务的范围不断扩大。商业机构和各大公司面对日趋激烈的竞争不得不将主要经理放在核心业务，将运输、仓储等相关业务环节交由更专业的物流企业进行操作，以求节约和高效；同时，物流企业为提高服务质量，也在不断拓宽业务范围，提供配套服务。 （2）提供客户定制的物流服务。很多成功的物流企业根据第一方、第二方的谈判条款，分析比较自理的操作成本和代理费用，灵活运用自理和代理两种方式。 （3）物流产业的发展潜力巨大，具有广阔的发展前景。长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理混乱，机构多元化，物资、商业、经贸、交通、建设等部门均有各自的物流系统。这种分散的多元化物流格局，导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，产生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大，效率低，运输能力严重不足，形成了瓶颈，制约了物流的发展。 在电子商务飞速发展的21世纪，谁掌握了物流和配送，谁就掌握了市场。建立电子商务模式下的物流配送体系，客观上需要那种放网全国，点指世界超强的物流服务企业。当前，我国的一些传统物流企业（如，中远，中外运等）应积极加大市场调研和开拓力度，加大与跨国公司、大型制造商等行业企业以及与连锁、超市零售行业等的合作，与其建立伙伴关系，为其提供一体化的物流配送服务，并尽快发展电子商务，从而提供高质量的、高水平的电子商务环境下的现代物流配送服务，为我国建立良好的现代配送机制贡献自身的一份力量。 参考文献： 《中国物流与采购》 《我国物流企业如何迎接电子商务》 张铎 《电子商务配送问题浅析》 关洪杰、
这个世界太疯狂。
E-business environment under the logistics and distributionAbstract: e-commerce under the logistics and distribution will help reduce production business inventories and accelerate capital turnover, enhance logistics efficiency and reduce logistics costs, and stimulate the social needs and is conducive to the whole community's macro-control and promote the healthy operation of the market economy and electronic Business to develop in depth. Key words: e-commerce distributionFirst, China's development of logistics distribution E-commerce logistics entity is the core issue of the distribution items. China, as a developing country, the logistics industry to its late start, low level, the introduction of e-commerce, e-commerce did not have to support the activities of the modern logistics level. However, since e-commerce in China to settle down, people did not stop distribution of the discussion. At present, China mainly three types of e-commerce distribution model, is a full distribution system, that is, the domestic Internet-based, to various regions of the country's logistics system has been linked by agreement, a comprehensive distribution network for the entire process straight . The second category is a regional system of a single business model. Partial to the original business of a single regional distribution site for the base and be integrated, similar to a single business to business services, computer networking, the entire system of networking, and automated management. The third category is professional distribution system of the model. Such as postal communications, railway transport, air, water, Qiyun and other departments have been the perfect use of the national transport network resources to carry out specialized distribution. From across the country, China has long been subject to the impact of the planned economy, low levels of social logistics, logistics management system confusion, the existing three categories of e-commerce distribution model is not yet ripe, efficiency is not high, but in the red. Therefore, the need for China's economic development, enterprise reform and development of e-commerce logistics and distribution, learn from developed countries through the road and experience from China in 1992 began a logistics distribution center of the experimental work. In 1996 the Internal Trade issued "on strengthening the commercial development of logistics distribution center construction work of the notice," pointed out the development and construction of logistics distribution center the importance of the proposed development and construction of the guiding ideology and principle, put forward the "mechanisms and intensive Management, improve the function of the development of the logistics and enhance strength "of the reform and development principles, to establish modern logistics distribution center to change the social construction of logistics distribution centers, the development of modern network as the main direction. Second, China's logistics and distribution patterns and problems of At present, China's increased the number of e-commerce sites, transactions involving goods of daily necessities and other non-consumables, and on its e-commerce distribution model, can be divided into three types, namely operating BtoB (business to business) business model, BtoC (Business to consumers) model and the virtual logistics company model, in practice, although these three models get the recognition and application of common, but in e-commerce and distribution of convergence and optimal operation, there are still many problems, reflected in concrete : China's current social low level of information networks, network infrastructure is relatively weak, especially as e-commerce platform for the delivery and billing infrastructure lags behind, the computer penetration rate low rate of Internet users only about 8 percent and are mainly concentrated in major cities , The use of Internet users in the real rate of online shopping less than percent, electronic shopping credit has not been widely recognized. The understanding of the importance of e-commerce logistics enough. Availability of the overall level of enterprise network low ratio of less than Internet companies, logistics enterprise information construction lagged behind, logistics and distribution of specialization, social, electronic, modern low level. There have been serious problems of poor business reputation, late delivery, delivery or do not send the wrong frequent phenomenon. E-commerce logistics infrastructure is not yet perfect, logistics systems theory is not enough, the logistics technology is still very backward, China's logistics workers and practice the theory of modern logistics of the new theories, new technologies, such as integrated supply chain management, third party logistics, automation Warehouse, automatic sorting system, global positioning system (GPS), and so has just contacted. Jidong of the lack of e-commerce and e-commerce technology has practical experience in human resources, in particular the lack of Jidong e-commerce and logistics distribution to understand the innovative spirit of the compound talents. Third, logistics and healthy development of the countermeasure 1. Enhance the degree of information. Distribution of information for performance: the logistics of the database of information collection and code, the logistics of the electronic information processing and computer, the transmission of information and the standardization of real-time logistics information such as the digital storage. Therefore, the bar-code technology, database technology, electronic ordering system, electronic data exchange, radio frequency technology, management information systems, enterprise resource planning, and other advanced management strategy should be in China's logistics and distribution enterprises to promote use. Information is all modern technology and management tools of the foundation, only to achieve distribution of information can take up to the era of e-commerce distribution industry and historic task. 2. Improve the logistics management system, improve service quality. Internet shopping for the delivery time is too long and has yet to supply the phenomenon as e-commerce company in order to better serve customers, suppliers and customers should be strengthened between the exchange of information and feedback. This will save users to order processing fees, users can also save time and gradually raise awareness of online shopping sense of trust, making good steady development of e-commerce. 3. Distribution lower prices. China's large-scale development of e-commerce online shopping has been difficult, logistics and distribution costs high, especially in the type of Internet transactions, for each client to achieve door-to-door is the high cost, we must work hard to reduce costs, e-commerce solution Logistics and distribution companies and distribution services among enterprises in the prices of contradictions. 4. Perfect laws and policies. E-commerce for the logistics and distribution problems, the relevant government departments should actively study the characteristics of e-commerce, the rapid development of targeted laws, regulations and policies to regulate e-commerce activities, enterprises and consumers in general to increase the confidence of e-commerce Flu. 5. Actively developing third-party logistics enterprises. "TPL" refers to the logistics business from the supply side and demand-side beyond the completion of a third party, in a sense that it is a form of logistics professionalism, "third-party logistics" in logistics management experience, Talent, technology, philosophy and other areas have certain advantages, the e-commerce transactions in both supply and demand of all the logistics activities of agent credentials, well-funded third-party logistics, the logistics can take full advantage of modern technology, is built on the foundation of modern information network technology On the logistics management software to ensure that customers at any time and any place check of goods and provision of supporting services, e-commerce transactions between the parties involved in the logistics can be entrusted to professional logistics enterprises, concentrate on developing the electronics market and business efficiency of the e-commerce BtoB transactions. The establishment of a national logistics public information platform, the development of 4PL. 4PL is a supply chain integrator, mobilization and management organizations and their complementarity of the service provider's resources, capacity and technology to provide an integrated supply chain solutions. Clearly, 4PL must meet three conditions: not the interests of the logistics side, to achieve information sharing, the ability to integrate all the logistics resources. And really meet these conditions, only a virtual network of platforms, and this is the logistics and public information platform. It provides comprehensive supply chain solutions to social integration of logistics resources, enhance the country's logistics industry integrated collaborative capabilities.电子商务环境下的物流配送摘要：电子商务下的物流配送既有利于减少生产企业库存，加速资金周转，提高物流效率，降低物流成本，又刺激了社会需求，有利于整个社会的宏观调控，促进市场经济的健康运行及电子商务向纵深发展。关键词：电子商务 物流 配送一、我国物流配送发展概况 电子商务物流的核心问题是实体物品的配送。我国作为一个发展中国家，物流业起步较晚，水平低，在引进电子商务时，并不具备能够支持电子商务活动的现代化物流水平。但自从电子商务在中国落户，人们就没有停止对物流配送问题的讨论。目前，我国主要有三类电子商务物流配送模式，一类是全程物流配送系统，即以国内互联网为基础，把全国各地区已有的物流系统通过协议联系起来，形成全方位的全程直投配送网。第二类是区域性单一业务系统改造模式。以原有局部区域性单一业务的配送站点为基础，并加以集成，把单一业务改为同类业务服务，通过计算机联网，实现整个系统的网络化、自动化管理。第三类是专业化配送系统改造模式。如邮政通讯、铁运、空运、水运、汽运等部门利用已有的完善的全国性运输网络资源进行专业化配送。从全国范围来看，我国长期以来受计划经济的影响，物流社会化程度低，物流管理体制混乱，已有的三类电子商务物流配送模式还不成熟，效率不高，而且处于亏损状态。因此，针对我国经济发展需要、企业改革及电子商务物流配送发展现状，借鉴发达国家走过的道路和经验，我国从1992年起开始了物流配送中心的试点工作。1996年原国内贸易部发出了《关于加强商业物流配送中心发展建设工作的通知》，指出了发展建设物流配送中心的重要意义，提出发展建设的指导思想和原则，同时提出了“转换机制、集约经营、完善功能、发展物流、增强实力”的改革与发展方针，确定以向现代化物流配送中心转变，建设社会化的物流配送中心，发展现代化网络为主要方向。 二、我国物流配送模式及存在的问题 目前我国电子商务网站数量大增，交易商品涉及日用品及其他非易耗品等，就其电子商务物流配送模式而言，可分为三种类型，分别是经营BtoB（商家对商家）业务的模式、BtoC（商家对消费者）的模式以及虚拟物流公司模式，在实践中这三种模式虽然得到共同的认同与应用，但在电子商务与物流配送的接轨和优化运行上还存在许多问题，具体体现在： 中国目前的社会信息网络化水平低，网络基础设施相对薄弱，特别是作为电子商务平台的传递和结算基础设施滞后，计算机普及率低，网民比率只有8%左右，并主要集中在各大中城市，网民中真正采用网上购物的比率不到，电子购物的信用没有得到广泛认同。 对电子商务物流的重要性认识不够。供货企业网络化整体水平低，上网企业比率不足，物流企业信息化建设滞后，物流配送的专业化、社会化、电子化、现代化程度低。 存在严重的商业信誉差的问题，迟送、送错或不送现象时有发生。 电子商务物流基础尚不完善，物流理论还不够系统，物流技术还很落后，我国物流理论工作者和实践者对现代物流的新理论、新技术，如集成化供应链管理、第三方物流、自动化立体仓库、全自动分拣系统、全球定位系统（GPS）等才刚刚接触。 缺乏既懂电子商务理论和技术又有电子商务实践经验人才，尤其缺乏既懂电子商务又懂物流配送的有创新精神的复合型人才。三、物流配送健康发展的对策 1.提高信息化程度。物流配送信息化表现为：物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此,条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略，应在我国的物流配送企业大力推广运用。信息化是一切现代技术和管理手段的基础，只有实现物流配送信息化,才能承担起电子商务时代赋予物流配送业的历史任务。 2.完善物流管理系统功能,提高售后服务质量。针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象，作为电子商务公司为了能更好的服务于顾客，应加强顾客和供货商之间信息的交流与反馈。这样可以给用户节约订单处理费用，又可以节约用户的时间，逐渐提高人们对网上购物的信任感，使得电子商务良性稳步发展。 3.降低配送服务价格。我国发展电子商务实现大规模的网上购物一直困难重重，物流配送费用偏高，特别是零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必须努力降低成本，解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。 4.完善法律政策。针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性地法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。 5.积极发展第三方物流企业。“第三方物流”是指物流由商务的供方、需方之外的第三方完成,从某种意义上说它是物流专业化的一种形式，“第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势,对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，同时第三方物流资金雄厚,可以充分利用现代物流技术,具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件,保证客户在任何时间、任何地点查看货物及提供配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业,专心于电子市场的开拓和商务效率的提高电子商务BtoB交易模式。 建立全国物流公共信息平台，发展第四方物流。第四方物流是一个供应链集成商，它调集和管理组织自己的以及具有互补性的服务提供商的资源、能力和技术，以提供一个综合的供应链解决方案。显然，第四方物流必须满足三个条件：不是物流的利益方、能实现信息共享、有能力整合所有的物流资源。而真正满足这些条件的只有一种虚拟的物流网平台，这就是全国物流公共信息平台。它能提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，提高我国物流产业的综合协同能力。
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《Environmental management and manufacturing performance: The role of collaboration in the supply chain》S Vachon, RD Klassen - International Journal of Production Economics, 2008《The role of stakeholder pressure and managerial values in the implementation of environmental logistics practices》J González-Benito, Ó González，International journal of , 2006
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楼上这位的英文文献是google华文文献而来的，很不通顺。。。电子商务环境下物流配送Logistics Distribution under E-business Environment 楼上译成了E-business environment under the logistics and distribution 电子商务环境下的物流配送摘要：本文从阐述电子商务与物流配送的相互关系出发，就如何建立与我国国情发展相适应的物流配送模式，降低物流成本，提高配送效率，解决配送问题进行探讨。 关键词：电子商务；物流配送；第三方物流 在互联网技术的不断发展及全球电子商务大环境的引导下，跨国物流和跨区域物流更加频繁，对物流的需求也更加强烈。但电子商务在我国的发展却具有其不成熟性的特点，物流基础设施及技术水平落后,供应商(或制造商)以及客户之间没有形成供应链,配送效率低下,所以电子商务要在中国继续发展必须解决——"物流瓶颈"。 一、电子商务与物流配送 电子商务是在Internet开放的网络环境下，基于浏览器/服务器的应用方式，实现消费者的网上购物、企业之间的网上交易和在线电子支付的一种新型的交易方式。电子商务与传统商务本质区别，就是它以数字化网络为基础进行商品、货币和服务交易，目的在于减少信息社会的商业中间环节，缩短周期，降低成本，提高经营效率，提高服务质量，使企业有效地参与竞争。 物流配送定位在为电子商务的客户提供服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息管理和调度，按照用户订货要求，在物流基地进行理货工作，并将配好的货物送交收货人的一种物流方式。这一先进的、优化的流通方式对流通企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。 二、电子商务环境下的物流配送模式 发展现代物流配送，是转变经济增长方式，促进经济增长由粗放型向集约型转变的需要。过去我国长期实行计划经济体制，几乎每个工业企业都建立了仓库、车队负责包装、运输等业务，大而全、小而全、粗放管理问题比较突出，造成企业原材料和产成品库存过大，占压大量资金；自备仓储和自备运输利用率低，成本过高；销售配送体系不健全，产品实体分配效率不能满足售后和服务要求。市场经济条件下，企业要在激烈的竞争中站稳脚跟，必须集中精力发展其核心业务，对传统的物流管理模式进行改革，提高物流管理的社会化和组织程度，变粗放管理为集约经营，才能使企业真正适应市场经济的发展。 发展现代物流配送，是适应加入WTO，提高企业市场竞争能力的需要。目前世界上大多数地区，约1／3的物流运作是承包给第三方的，发达国家甚至达5－8成。而我国的物流服务行业竞争力很弱，没有形成一定的规模优势和资本优势，服务质量与国外企业相比也存在着很大差距。加入WTO后，根据协议，我国将进一步开放物流服务行业，国外成熟的物流企业会大举进入我国，因此，面对经济全球化趋势和我国加入WTO的挑战，实施物流改造，发展现代物流配送是企业参与竞争，赢得竞争优势的必然选择。 在电子商务条件下，构建我国物流配送体系，可以有以下三种模式：一是电子商务与传统商务共用一套物流系统；二是由电子商务企业组建自己的物流系统；三是电子商务企业将所有的物流业务以外包的形式委托第三方物流企业运作。所谓第三方物流是指根据供应商或销售商的委托，由供应商和销售商以外的第三方负责对物流的中间环节进行有效管理，提供从货源供应到最终商品销售之间的全方位物流服务。鉴于发达国家的成功经验和目前我国物流业的发展状况，我认为，委托第三方物流企业运作是我国电子商务企业最理想的物流模式。其理由如下： （1）物流通常不是大多数的电子商务企业的核心业务，电子商务企业把物流业务运作外包于第三方物流企业，可以把资源集中在自身的核心竞争力业务上，以获取最大的投资回报。 （2）第三方物流企业拥有发达的物流网络和针对不同物流市场的专业能力，包括运输、仓储和其它增值服务，同时第三方物流企业还拥有信息技术，他们与独立的软件供应商结盟或者开发了内部信息系统，这使其能够最大限度地利用运输和分销网络，有效进行跨运输方式的货物追踪。 （3）第三方物流企业具有规模经济优势。由于其可以从运输商那里大批量购买运输能力，然后集中配载许多客户的货物，大幅度降低单位运输成本。 （4）通过“共享租用”模型，多个电子商务企业可以共享分发和售后服务。外包也缓和了内部物流执行并减少建造和装备仓库。内部完成电子物流费用高，耗时多，并且由于不具备第三方的专业技术，许多公司会严重损害花很多时间建立的客户关系。 诚然，第三方物流企业的运作不仅要针对生产厂家能否合理经营并优化库存结构，还要针对客户，保证商品来源于最佳路线，以切实降低物流成本，提高产品附加值，同时真正使客户省钱，省力，省时。 三、我国发展第三方物流应注意的问题 （1）物流业务的范围不断扩大。商业机构和各大公司面对日趋激烈的竞争不得不将主要经理放在核心业务，将运输、仓储等相关业务环节交由更专业的物流企业进行操作，以求节约和高效；同时，物流企业为提高服务质量，也在不断拓宽业务范围，提供配套服务。 （2）提供客户定制的物流服务。很多成功的物流企业根据第一方、第二方的谈判条款，分析比较自理的操作成本和代理费用，灵活运用自理和代理两种方式。 （3）物流产业的发展潜力巨大，具有广阔的发展前景。长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理混乱，机构多元化，物资、商业、经贸、交通、建设等部门均有各自的物流系统。这种分散的多元化物流格局，导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，产生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大，效率低，运输能力严重不足，形成了瓶颈，制约了物流的发展。 在电子商务飞速发展的21世纪，谁掌握了物流和配送，谁就掌握了市场。建立电子商务模式下的物流配送体系，客观上需要那种放网全国，点指世界超强的物流服务企业。当前，我国的一些传统物流企业（如，中远，中外运等）应积极加大市场调研和开拓力度，加大与跨国公司、大型制造商等行业企业以及与连锁、超市零售行业等的合作，与其建立伙伴关系，为其提供一体化的物流配送服务，并尽快发展电子商务，从而提供高质量的、高水平的电子商务环境下的现代物流配送服务，为我国建立良好的现代配送机制贡献自身的一份力量。 参考文献： 《中国物流与采购》 《我国物流企业如何迎接电子商务》 张铎 《电子商务配送问题浅析》 关洪杰、
这个世界太疯狂。
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1/48【题 名】基于multi-Agent的连锁企业物流配送【作 者】李爽【刊 名】集团经济研究.2007(07Z).-189-1892/48【题 名】连锁超市物流配送模式及其选择【作 者】贾兴洪【刊 名】商场现代化.2007(07Z).-141-1423/48【题 名】城市连锁起市配送中心的发展及其规划【作 者】李翠芝【刊 名】商场现代化.2007(07S).-124-1254/48【题 名】连锁商业配送中心规划决策分析【作 者】张毅[1,2] 李金辉[1] 邢占文[2]【刊 名】江苏商论.2007(4).-16-175/48【题 名】连锁超市物流配送控制新方法【作 者】顾淑红【刊 名】商业时代.2007(10).-17-186/48【题 名】农村连锁超市物流配送策略研究【作 者】杨国军 钟立群【刊 名】商场现代化.2007(05S).-48-487/48【题 名】浅议物流配送在药品零售连锁企业中的应用【作 者】赵兴艳【刊 名】中国市场.2007(2).-22-228/48【题 名】论新时期我国连锁零售企业现代物流配送管理【作 者】王颖【刊 名】商场现代化.2006(12Z).-161-1629/48【题 名】我国零售连锁业中协作型直通配送研究【作 者】但斌 孙家文【刊 名】商业经济与管理.2006(12).-14-1710/48【题 名】连锁门店选址与配送中心选择联合决策的f-MIGP模型【作 者】关志民 陈兆春【刊 名】控制与决策.2006,21(12).-1397-1401,140611/48【题 名】我国快餐连锁企业配送中心建设思路【作 者】刘致良【刊 名】特区经济.2006(10).-226-22712/48【题 名】问题与对策：我国连锁物流配送中心的建设【作 者】李曙明【刊 名】商场现代化.2006(07X).-92-9313/48【题 名】汽修连锁企业配送与相关财务会计问题的分析和思考【作 者】张岚【刊 名】财会研究（甘肃）.2006(10).-38-3914/48【题 名】用SuperMap Object开发基于GIS的连锁店配送信息系统【作 者】尹涛【刊 名】计算机工程与设计.2006,27(17).-3189-319215/48【题 名】中式正餐连锁配送与其他业态业种连锁配送的比较【作 者】付岗 廖洪柳 王常红【刊 名】集团经济研究.2006(06X).-251-25116/48【题 名】连锁百货业：配送方式亟待改变【作 者】王彦嫣【刊 名】中国物流与采购.2006(9).-44-4517/48【题 名】考虑反向物流的连锁经营配送路径的优化设计【作 者】江玮璠 何建民【刊 名】合肥工业大学学报：自然科学版.2006,29(5).-609-61218/48【题 名】基于网格计算的商业连锁企业物流配送信息处理【作 者】伍汝祺【刊 名】商业经济与管理.2006(5).-32-3519/48【题 名】Voronoi分割模式下连锁企业物流配送系统的设计与实现【作 者】严洁云 石松 肖桂荣【刊 名】计算机应用.2006,26(5).-1202-120420/48【题 名】连锁企业物流配送策略分析【作 者】陈刚【刊 名】科技进步与对策.2006,23(4).-143-14521/48【题 名】连锁经营物流配送模式的选择【作 者】王杨【刊 名】集团经济研究.2005(12S).-156-15722/48【题 名】基于电子商务的连锁经营物流配送体系框架探讨【作 者】彭鸿广【刊 名】商业研究.2005(20).-203-20623/48【题 名】基于GIS的连锁企业商品配送服务【作 者】王远飞[1] 朱海燕[1] 叶雷[2]【刊 名】测绘科学.2005,30(5).-62-6424/48【题 名】2005年中国邮政在农村建7万处农资连锁配送点【作 者】无【刊 名】农药.2005,44(6).-253-25325/48【题 名】连锁经营商品配送发展研究——以成都市为例【作 者】向宏志【刊 名】西南民族大学学报：人文社会科学版.2005,26(2).-161-16326/48【题 名】7—11连锁便利店物流配送体系研究【作 者】许利华【刊 名】商场现代化.2005(2).-84-8527/48【题 名】讯宝科技部署WLAN企业移动解决方案——苏果连锁超市配送中心实现高效物流管理【作 者】无【刊 名】计算机与网络.2005(1).-50-5028/48【题 名】连锁经营的物流配送中心建设【作 者】张玉刚【刊 名】商业研究.2004(5).-168-17029/48【题 名】连锁超市配送决策支持系统的模型与实现【作 者】欧广宇 曹渠江【刊 名】上海理工大学学报.2004,26(3).-271-27430/48【题 名】试析我国连锁企业配送中心面临的问题及对策【作 者】欧阳泉【刊 名】价格月刊.2004(5).-35-3631/48【题 名】配送中心建设及服务创新——我国连锁企业经营战略【作 者】雷雯霏 王明明【刊 名】商场现代化.2003(12).-42-4332/48【题 名】突破瓶颈全面推进——双汇集团实施商业连锁配送系统体验【作 者】郭红【刊 名】商场现代化.2003(8).-10-1133/48【题 名】连锁书店配送系统的合理规划问题【作 者】吴赟【刊 名】出版发行研究.2003(4).-36-3834/48【题 名】论我国连锁经营配送中心的构建【作 者】陆淳鸿【刊 名】商业研究.2003(5).-153-15435/48【题 名】连锁经营企业配送中心建设关键问题的探讨【作 者】霍红[1] 霍岩[2]【刊 名】商业研究.2003(4).-56-5836/48【题 名】华夏陶瓷博览城南国连锁配送中心成立【作 者】无【刊 名】中国物流与采购.2003(4).-12-1237/48【题 名】我国连锁商业配送中心的沿革与发展【作 者】王焰【刊 名】商场现代化.2003(3).-19-2138/48【题 名】连锁业物流配送中心的问题及其对策【作 者】刘培松【刊 名】经济管理.2003(11).-76-7839/48【题 名】建好配送中心拓展连锁经营【作 者】邱坚【刊 名】江苏商论.2003(2).-14-1540/48【题 名】国内外连锁业配送中心的比较分析【作 者】徐杰 汝宜红【刊 名】交通企业管理.2002(9).-28-2941/48【题 名】论物流配送是连锁经营成功的关键环节【作 者】梁红岩【刊 名】生产力研究.2002(4).-50-5242/48【题 名】突破连锁配送瓶颈【作 者】王焰【刊 名】商业时代.2002(07A).-5-643/48【题 名】连锁经营与物流配送中心建设【作 者】韩晓莉【刊 名】商业研究.2002(6).-141-14344/48【题 名】全国经贸工作会议确定发展连锁经营、物流配送是今年重中之重【作 者】无【刊 名】中国物流与采购.2002(6).-8-945/48【题 名】连锁经营的商品配送模式分析【作 者】王文莲【刊 名】商场现代化.2002(3).-18-2046/48【题 名】超级专业店的连锁经营与配送中心的配置决策【作 者】龚树忠[1] 张闯[2]【刊 名】财经问题研究.2002(4).-69-7147/48【题 名】管好物流配送发展连锁经营【作 者】李志峰【刊 名】商场现代化.2001(7).-21-2248/48【题 名】配送是图书连锁经营的基础—关于上海图书配送跨越发展的启示【作 者】蔡国诚【刊 名】出版广角.2001(12).-53-54