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林场地处长白山系张广才岭东坡北段，属浅山区，地势东西高，中间低。施业区内山势起伏，纵横交错，以老虎沟、佛塔密西沟、乔家沟、北沟及长石砬子构成。最高海拔684米，最低海拔222米，平均海拔400米。水系：主要河流有牡丹江和五林河。松花江一级支流牡丹江由南向北从场区中部穿过，五林河在场区东侧中部由东向西流入牡丹江，以佛塔密西沟为主的数条河沟支系均流入牡丹江。气候：属寒温带大陆性季风气候，冬季漫长寒冷干燥，夏季温和多雨，早春低温多雨雪，暮春少雨易干旱，秋季降温迅速，常有冻害发生。年平均气温3℃，极端最高气温38℃，极端最低气温-38℃，年有效积温2400℃。全年日照时数2540小时。年平均降水量550毫米。无霜期125天左右，早霜期9月中旬，晚霜期5月下旬。 主要有3个土类，即暗棕壤、沼泽土、草甸土。其中暗棕壤面积最多，占98.1%，在各种不同坡向，不同部位均有分布；沼泽土占1.8%，分布在山下部沟谷处；草甸土占0.1%，分布在河沟边缘。植被：是以红松为主的针阔混交林，伴生多种阔叶树种。主要乔木植物有红松、樟子松、落叶松、柞树、黑桦和少量的白桦，灌木有榛子、胡枝子、杜鹃等，草本植物多为铃兰、玉竹、苔草等。 森林资源概况：在经营面积6527公顷中，林业用地5733公顷，其中有林地面积3661公顷，森林总蓄积109580立米方。疏林地20公顷，未成林造林地34公顷，无林地2015公顷，苗圃3公顷。林分类型：在森林资源中，天然林面积1953公顷，总蓄积29980立方米，分别占森林面积、蓄积的53.3%和27.4%。主要林分类型有柞林面积1935公顷，蓄积29800立方米，占天然林面积、蓄积的99.1%和99.4%；白桦林面积18公顷，蓄积180立方米，占天然林面积、蓄积的0.9%和0.6%。人工林面积1708公顷，蓄积79600立方米，分别占森林面积、蓄积的46.7和%72.6%。主要林分类型有落叶松林652公顷，蓄积32640立方米，分别占人工林面积、蓄积的38.2%和41.0%；樟子松林559公顷，蓄积25380立方米，分别占人工林面积、蓄积的32.7%和31.9%；红松林494公顷，蓄积21570立方米，分别占人工林面积、蓄积的28.9%和27.1%；杨树林2公顷，蓄积10立方米，分别占人工林面积、蓄积的0.2%和0.01%；经济林1公顷。森林分类经营区划：在林业用地面积中，区划界定生态公益林4621公顷，占林业用地面积的80.6%。其中区划界定重点生态公益林3732公顷，占林业用地面积的65.1%；一般生态公益林889公顷，占林业用地面积的15.5%。区划界定商品林1112公顷，占林业用地面积的19.4%。
林业企业发展林业经济论文
1、林业发展的重要性
森林的覆盖面积和森林资源的合理利用直接关系到我们每个人的切身利益，人们亲切的称森林为大自然的肺，因其自身具备了较强的空气净化功能，不仅能吸收人们排出的二氧化碳，还能释放较多的氧气。在抑制自然灾害上也有比较明显的作用，如洪水、泥石流等破坏性较强的地质灾害发生时，树木可以起到很好的拦截保护作用。同时，森林除了上述的作用之外，还能够为人们的生产生活提供充足的木材资源，由此可见，林业的发展与我们的生活是息息相关的。
2、林业经济发展中存在的问题
在我国的林业经济发展中，存在着一些较为严重的问题，并且在主观意识上对于林业资源的保护意识也有待加强，这些意识的淡薄在很大程度上就影响了我国林业经济的发展。
2.1林业经济的发展周期较长
如果不能够合理的进行林业资源的开采和种植，将会严重影响林业资源的生长周期，并且在很大程度上降低了森林对于人类的保护作用，同时很容易造成大面积的水土流失和沙尘暴天气。
2.2林业经济发展结构比较单薄
我们的国家和企业将林业经济的发展重点大都放在了木材的加工和使用上，忽视了相关的副产品的经济价值。如人们喜爱的菌类和中药材的培育，这些是可以和林木培育共同进行的。
2.3对于林业经济发展的相关制度不够健全
在各项事业改革全面的进行中，林业经济相关的改革进展则是比较缓慢。再加上大部分的林业资源都隶属于国家，因此，林业相关企业则始终处于被动的位置，加上相关的责任和义务之间的界定比较模糊，导致了现阶段我国的林业经济发展缺乏一个有力的保障，竞争意识上就更加的薄弱了。
2.4林业相关的技术性人才比较匮乏
再加上林业相关的工作人员在长期压抑的工作环境中逐渐丧失了工作中的积极性，林业经济的管理团队水平较低等等，这些也是影响林业经济发展的重要因素。
3、促进林业经济发展的措施
3.1让产业结构得到优化
为了让林业经济结构得到优化，那么林业经济在发展的过程当中，不仅要不断地进行转型，还应该将资源优势转变为竞争优势，以便提高林业经济发展的竞争地位，从而优化林业产业结构，与此同时，在发展林业的过程当中，在对林业经济结构转变的同时，还应该让复合经济得到发展。让林业在多种效益方面实现发展是林业生产的主要目的，所以，为了建立出更加完善的循环经济发展模式，就需要将森林资源作为重要战略资源，这还能在一定程度上促进森林资源和土地资源发展模式的变化，从而使其达到利润最大化的目的，这些都为林业经济发展向节约型发展路线转变做好了准备，并且还能储备更多的资源，以便让我国林业经济得到可持续发展。
3.2加大第三产业的发展力度，注重开发林下经济
在发展林业经济的过程当中，为了能够让其他林业资源得到合理利用，就需要发展林业复合经营模式，这还能让林业经济实现多元发展，注重开发林下经济，就可以让林业经济在从多种途径得到发展，从而实现多元化发展。因此，相关部门应该注重对林下经济发展，在资金方面可以加大投资，让相关林业资源也能够得到一定的发展，尤其是对于林下种植和养殖来说，可以促进它们得到更好的发展，这还可以在一定程度上拉长林业经济的产业链，从而让产品的附加值得到提高。
3.3加强人才引进力度，合理配置人力资源
林业企业要想更好的完成企业发展目标，让企业得到更好的发展，那么林业企业就应该注重人才引进，合理配置人力资源。在林业企业的发展过程当中，人才具有很大的推动作用，企业人才是确保林业企业提高经济效益的保证。随着经济全球化的发展，产业结构也在不断的发生变化，所以，林业企业要想得到更好的发展，在发展过程中不会得到淘汰，那就应该明确企业人才的重要性，加强人才引进力度。
4、强化企业管理，提高经济效益
提高管理水平,增强经济效益是企业管理的一项重要内容,是贯穿企业各项生产活动的永恒主题,必须不断加强。过去,由于长期受计划经济的影响,过量的林业采伐消耗了大量资源,疏于管理造成了企业经济效益的.严重流失。大部分森工企业由过去的辉煌陷入了低谷,步入了“两危”之中。社会主义市场经济的实践证明,提高企业的管理水平是增强企业经济效益的根本保证。没有一流的管理,就没有一流的企业效益抓住资金管理这个中心，以增收和节支为重点，加强企业管理，全面提高经营管理水平。
4.1认真加强成本管理
成本是企业运行质量的集中反映,是企业总体素质的综合表现，关系着企业在市场竞争中生存与发展。因此，必须从企业经营活动的源头抓起，牵住成本管理这个牛鼻子，有五条途经可以降低生产和产品成本。第一条途径是强化成本目标管理，提高投入产出水平，企业在采取目标控制中应该采用“制定定额、分解目标、控制费用”的办法。
4.2强化财务管理，提高资金运营效益
确定财务管理在企业的中心地位，首先是市场经济的客观要求，其次是企业一切管理活动的基础，是企业管理活动的中心环节。财务管理必须研究生财、聚财、用财之道，提高对资金的筹措、运用和分配的管理水平。以最合理的方式标准运用资金，以最快的速度回收资金。建立和完善企业财务自我平衡机制。坚持财务的集中统一管理,加大理财力度，减少国有资产流失。
5、结论
林业做为我们的自然屏障，时时刻刻为我们的生活提供新鲜的氧气和保护，但是人们在生产生活中无节制的大肆开采，致使我们生活环境和气候日渐恶劣，并且在面对自然灾害的时候显得更加的手足无措。因此，合理的开展林业的经济是有效的缓解这些现象的重要手段，我们必须丰富林业发展的结构形式，并带动林业相关的副产品的发展，形成生态保护和经济发展双方的共赢局面，同时也要加强林业经济相关人才的培养，并注重提高林业经济发展的管理水平，加强监管力度，实现合理开采、合理种植的模式带动林业经济朝着更加稳健的方向发展，以便于更好更快的实现我国环境友好型、资源节约型社会的伟大构想。
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很多小伙伴问，关于我是江西农业大学本科学生，土木工程专业，请问就业前景如何？江西农业大学就业前景的相关问题，今天本站编辑就给大家整理了关于我是江西农业大学本科学生，土木工程专业，请问就业前景如何？江西农业大学就业前景全部问题，希望对你有帮助！我是江西农业大学本科学生，土木工程专业，请问就业前景如何？土木专业这是一个冷门，这个专业的就业前景还是挺好的，好多大型的电厂也要这个土木工程专业。江西农业大学哪个专业就业前景最好我的看法有些不同哈。请看完。我是农大08级软件院的今年毕业。从学历来讲，我这文凭是江西二流学校里的三流专业。软件专业分数最低，学费最贵，刚去学校还挺自卑。在农大肯定是农林水最强，校长黄路生是江西省唯一的院士，他应该算生工的，所以生工也还可以，每年考研去名校的也挺多。但是，据我所知上述专业就业都不太好。从高中生的角度看，学校重要。但是我今年刚刚参加工作，我感觉专业和专业相差更大。就我本专业而言，在中国，软件就业前景仅次于金融、经济。我在北京工作，现在工资超过了一些名牌大学毕业的同学（曾经羡慕嫉妒恨他们..）。我周围同学大概有40%最终从事软件行业，大部分毕业就4k:）有一部分超过5k。牛人进名企8k+。而且工科更看重动手而不是文凭，所以即使学校不好也不会太衰。因此，我觉得楼主不要从江西农业大学那个专业好来看，建议从多方面去权衡专业好坏：专业本身就业形势、专业对文凭的依赖度、自身的喜好度等等如果楼主打算考研之类，最终当老师啊之类的（文凭研究型路线），那么就选择农林水。这些专业相对其他专业名声还可以，考研会好些（像我们院考研考上1年不超过5个）。如果楼主不喜欢读书，读完书打算找份工作或者去外面闯荡，那么选择不太看重文凭、各种证书的专业，也就是偏向于实际技能的专业。毕业后工作，只要能干活，为公司带来效益，不会有人看学历。江西农业大学怎么样江西农业大学是一所以农为优势、以生物技术为特色、多学科协调发展的有特色高水平大学。师资力量雄厚，是国家“中西部高校基础能力建设工程”高校、江西省一流学科建设高校，入选国家首批卓越农林人才教育培养计划、国家“2011计划”、国家大学生文化素质教育基地、国家级大学生创新创业训练计划。学校办学溯源于1905年创办的江西实业学堂，1908年更名为江西高等农业学堂。本科教育肇始于1940年创办的国立中正大学，1949年更名为南昌大学。荣誉表彰：2020年1月，入选“江西省直机关第十六届文明单位”公示名单。2023年1月17日 ，江西农业大学团委被中国红十字会总会授予“全国红十字模范单位”称号。2023年11月，入选第二届江西省文明校园候选公示名单。截至2017年9月，该校研究生获国家留学基金委资助项目27项；获“全国优秀博士学位论文提名论文”1篇，江西省优秀博士学位论文10篇，江西省优秀硕士学位论文40篇，江西省研究生创新专项资金项目177项。以上内容参考：百度百科-江西农业大学专业老师在线权威答疑 zy.offercoming.com江西农业大学的林学专业就业前景怎么样？江西农业大学林学专业是历史最悠久、实力最雄厚的专业之一。2000年获得“江西省首批100个品牌专业”之一。2007年批准为全国“一类特色专业建设点”。森林培育和森林经理学作为支撑本专业的两个主要二级学科分别于2003年和2006年获得博士学位授予权，林学一级学科于2010年获得博士学位授予权，现具有9个二级博士点和7个二级学术型硕士点，3个专业学位硕士授予点(林学、农业推广林业领域和高校在职硕士生)。林学是江西省“十二五”高水平学科;“森林培育”是江西省“十五”、“十一五”省级重点学科、省级“重中之重”学科和国家林业局“十一五”重点学科;森林经理学为“十五”和“十一五”省级重点学科。具有“林学”研究生创新基地。可以说是江西农业大学内很不错的专业，就业前景也很好。江西农业大学就业情况怎么样江西农业大学 就业情况怎么样 高考填报志愿时 江西农业大学 就业情况怎么样一直是同学们十分关心的问题，以下是 江西农业大学 就业指导中心发布的 江西农业大学 就业质量报告，当然每一年的就业情况、就业率变化都不大，供大家参考。 毕业生总体就业率 2014届本科毕业生 4418人，就业率为 86.42%，位居全省高校前 列；南昌商学院毕业生 1628 人，就业率为 85.07%；高职毕业生 200 人，就业率为 81.50%。 毕业生薪酬待遇 根据问卷调查反馈，2014届本科毕业生月薪 2000-3000元人数为 444人，所占比例为 40.33%；月薪 3000-4000元人数为 397人，所占 比例为 36.06%；月薪 4000-5000 元人数为 140 人，所占比例为 12.72%；月薪 5000元以上人数为 120人，所占比例为 10.90%。 毕业生专业对口度 根据问卷调查反馈，2014届本科毕业生就业后认为专业非常对口 人数为 188 人，所占比例为 17.08%；认为专业基本对口人数为 438 人，所占比例为 39.78%；认为专业不对口，但有部分关联人数为 315 人，所占比例为 28.61%；认为专业完全不对口人数为 160人，所占比 例为 14.53%。 毕业生对就业现状满意度及评价 根据问卷调查反馈，2014届本科毕业生就业后对就业现状非常不 满意的人数为 16人，所占比例为 1.45%；不满意的人数为 65人，所 占比例为 6.04%；一般的人数为 478人，所占比例为 43.42%；满意的 人数为 466人，所占比例为 42.33%；非常满意的人数为 76人，所占 比例为 6.90%。 用人单位对毕业生的满意度及评价 根据问卷调查反馈，用人单位对 2014届本科毕业生的评价非常 不满意的人数为 10人，所占比例为 0.91%；不满意的人数为 15人， 所占比例为 1.36%；一般的人数为 295人，所占比例为 26.79%；满意 的人数为 641人，所占比例为 58.22%；非常满意的人数为 140人，所 占比例为 12.72%。 ;自考/成考有疑问、不知道自考/成考考点内容、不清楚当地自考/成考政策，点击底部咨询官网老师，免费领取复习资料：
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。
中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。
摘 要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。
关键词：市场优势;经营策略;营销策略
1 我国市场竞争力的因素分析
一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。
⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。
⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。
⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。
⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输 保险 费用和海关费用等，而 其它 在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。
2 我国汽车市场的存在问题
2.1 生产企业过散过多
由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。
2.2 产品接口失衡，发展不均匀
常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。
2.3 科技含量高的产品缺乏自出开发能力
汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。
2.4 专用汽车市场的拓展受到一定限制
随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。
产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面 ，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。
3 我国汽车市场发展对策
随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。
3.1 建立专用车生产的新格局
随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。
3.2 产品应向高技术、多品种方向发展
运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。
3.3 专用车人才市场加强
在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种 渠道 打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。
3.4 专用汽车的定位
根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。
3.5 专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系
由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。
4 总结
最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。
提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。
关键词：汽车;需求;增长率
中图分类号：F7文献标识码：A
一、引言
自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，046.24万辆和1，060.18万辆，同比分别增长2.33%和3.22%，销量增长率不仅远低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的6.7%。
按照发达国家 经验 ，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。
二、2008年以后的中国汽车市场
受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、1.6L以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。
2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，1.6L以下车辆购置税按7.5%征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了32.4%的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。
但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为2.18%。
三、汽车市场未来发展走势分析
2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为24.1%，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。
本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)
四、总结及建议
在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的 措施 应对。
首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。
其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。
再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。
主要参考文献：
[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西 财经 大学学报，2006.4.
[2]王福民.中国车市波动规律与第6次扩张期研究[J].上海汽车，2009.12.
[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，2009.1. 汽车市场分析论文相关 文章 ：
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分太少了，不是你出，是百度出的。我国汽车工业发展现状及前景简析【关键词】市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济【摘要】加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。经济引言我国的汽车工业大致经历了三个阶段：第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言不存在市场需求和竞争机制。第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配置资源的作用逐步增强。第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面临的新挑战一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰市场，使我国没有产业中心和核心企业。三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的效率和资源的浪费。四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实证分析市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依赖小。目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量达到了全国总产量的51.9%，但它们的产量相差不大，都在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了51.9%的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输862010/03/中总第284 期责编/肖洁方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税税率征税。由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/(1－ai)=(0.25－0.8×0.25)/(1－0.8)=25%，对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=（0.25－0.3×0.1）/(1－0.3)=31.4%（其中t 为消费商品的名义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率，保护了国内使用自产零部件的生产商。2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%[(0.25－0.1×0.8)/(1－0.8)]，这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在于不利于我国自产零部件的发展。面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大排量的越野车的进口额增长了64.7%，而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其零件出口额2008 年相对2007 年只增长了1.2%，附件2008 年出口额相对2007 年还减少了4.9%，贸易逆差大。随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。我国汽车工业发展前景简析加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2008 年我国的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产效率和产量，实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。（
研究课题申报中“目前的研究状况”是指研究课题目前国内外有些什么研究成果，以及对这些成果的观点综述。“发展趋势”是指对本课题领域一些新的观点的评价，包括多数学者意见、比较统一的看法等等。
首先确定的研究方向，也就是毕业题目。 其次要写好“国内外发展现状、研究动态”要查阅大量的文献，可以在中国知网等网站上检索与研究方向相关的文献，一般学校网路上都能检索，同时可去图书馆查询有没有相关的书籍，如果英语好的话可以去上外国专业的资料库搜寻，例如美国Wiley InterScience等，如果大学上过文献检索课程，可以轻松检索到需要的文章； 最后阅读文献摘要，简述该研究物件国内外的发展过程、最新的成果、正在研究的方向等。
汗。。。这位老兄，跟论文有关的问题，100分都不嫌多。 这种吃力不讨好的事情，我觉得不会有人做的。。。
freckle(站内联络TA)瞎弄弄就行了linajun(站内联络TA)开题报告中国内外进展部分也就是交代你课题的研究背景，当然是介绍你所做课题相关的东西啦，你研究的哪一类材料，用的什么方法，这些方面现在国内外的研究现状是什么样的，还存在哪些问题，综述了这些之后才能体现出你所研究的课题的重要性、必要性和可行性，还有创新性！建议看一看你的师兄师姐们的学位论文的第一章文献综述（绪论）部分！
《林业公司资讯化建设研究》的开题报告 开题报告： :wsdxs.lunwenzhidao/kaitibaogao
500字左右，主要写你看过的文献上的资料
毕业论文指之 “国内外研究现状”的撰写 一、 写国内外研究现状的意义 通过写国内外研究现状，考察学生对自己课题目前研究范围和深度的理解与把握，间接考察学生是否阅读了一定的参考文献。这不仅是毕业论文 撰写不可缺少的组成部分，而而且是为了让学生了解相关领域理论研究前沿，从而开拓思路，在他人成果的基础上展开更加深入的研究，避免不必要的重复劳动或避免研究重复。 二、 国内外研究现状写法 在撰写之前，要先把从网路上和图书馆收集和阅读过的与所写毕业论文选题有关的专著和论文中的主要观点归类整理，找出课题的研究开始、发展和现在研究的主要方向，并从中选择最具有代表性的作者。 1. 在写毕业论文时，简写课题的研究开始、发展和现在研究的主要方向， 最重要的是对一些现行的研究主要观点进行概要阐述，并指明具有代表 性的作者和其发表观点的年份。 2. 再者简单撰写国内外研究现状评述研究的不足之处，可分技术不足和研究不足。即还有哪方面没有涉及，是否有研究空白；或者研究不深入； 还有哪些理论或技术问题没有解决；或者在研究方法上还有什么缺陷等等。 3. 最后简略介绍发展趋势。 三、 写国内外研究现状应注意的问题 1.注意写的是把研究现状，而不是写课题物本身现状，重要体现研究。例如，写演算法的视觉化研究现状，应该写有哪些专著或论文、哪位作者、有什么观点等；而不是大量演算法的视觉化研究何时产生、有哪些交易品种、如何演变，此只需一笔带过，也是对研究的一种把握。 2.要写最新研究成果和历史意义重大的研究成功，主要写最新成果。 3．不要写得太少或写的太多。如果写的少，说明你查阅的材料少；如果太多则说明你没有归纳，只是机械的罗列。一般2-3 页A4 纸即可。 4.如果没有与毕业论文选题直接相关的文献，就选择一些与毕业论文选题比较靠近的内容来写。多从网路上找资料，学习和练习。
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关于文化产业发展情况的调查报告范文
当去接触不知道的一个情况或事件，我们需要调查清楚情况，并且最后的结果会记录在调查报告中。调查报告怎么写才合适呢？下面是我为大家整理的关于文化产业发展情况的调查报告范文，欢迎大家分享。
一、市旅游文化产业发展情况的调查
近几年来，市委、市政府对发展旅游文化产业高度重视，全市上下对旅游文化产业的地位和作用认识不断提高，加快旅游资源优势向经济优势转化的意识不断增强，作为旅游目的地、旅游文化产业作为新兴支柱产业的地位和作用日益凸显。
旅游经济发展取得突破，主要指标进入全省前列。，接待国内旅游者706.2万人次，国内旅游收入46.8亿元，海外旅游者31522人次，海外创汇792.4万美元，旅游总收入47.6亿元。
旅游产品不断升级，区域旅游特色逐步鲜明。全市共有成规模、较规范的旅游景区（点）42处，其中皇城相府和王莽岭为国家4a级景区，9个2a级景区，7个国家级工农业旅游示范点，a级景区和国家工农业旅游示范点数量名列全省第一。以来，我市旅游公路建设投资达到2.6亿元，新建旅游专线20条，全市旅游公路累计达到28条，总里程达到318公里。目前，以市区为中心、1小时车程为半径、连接各大景区的旅游公路环线网络已经形成，极大地改善了旅游景区通达条件和便捷程度。
旅游企业规模扩大，接待能力不断增强。全市现有星级酒店20家，其中五星级1家，四星级5家，三星级6家，二星级8家，星级酒店数量和质量名列全省前矛，20家星级酒店共有床位数3000余支，平均客房出租率为67.4%。旅行社：目前，全市有旅行社36家，其中4家国际旅行社，包括2家组团社，32家国内社。
文化与旅游融合的效应明显。作为全国围棋发源地，有着极其深厚的文化内涵，8月，我市举行了第一届全国围棋文化节，围棋文化节的举办充分展示了的悠久历史和灿烂文化，展示了的时代风采和独特魅力，为经济社会又好又快发展提供了良好的文化条件；拍摄了电视《关中女人》、《别拿豆包不当干粮》、《赵树理》、《铁血长平》、《红窗花、白雪花》有效地提高了旅游地的知名度。
二、“十一五”期间，我市促进旅游文化产业发展的主要做法
（一）加大政策引导力度。“十一五”期间，市政府大力实施精品名牌战略，推动旅游与文化融合，出台的《市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出“把旅游业培育成为我市支柱产业之一”。随后，相继出台了《市旅游文物业“十一五”发展规划》和《关于进一步加快旅游业发展的意见》，从指导思想、奋斗目标、工作思路、政策和措施等方面作了具体的阐述，为旅游的持续、健康发展提供了政策保障、环境保障。8月出台的《市服务业发展大纲》和《关于加快发展服务业的实施意见》，又把旅游文化产业作为服务业18个重点领域中的重中之重来培育发展。
（二）拓宽民间融资渠道。市政府以科学发展观为统领，积极探索资源型城市可持续发展的道路，大力鼓励和倡导全社会举办旅游业，一是鼓励资源型企业将旅游业作为接替产业，由地下向地面发展。提出了一矿一业的发展思路。兰花集团开发王莽岭景区，三八煤矿开发珏山景区，竹林山煤矿开发蟒河景区，市煤运公司开发棋子山景区，晋煤集团王台矿开发丹朱岭景区。二是加大文化旅游业对外开放招商引资的力度，积极引导外地和民间资金开发文化旅游项目。河南客商孙先生投资4000万元，承包经营柳氏民居，沁水白云洞由个人投资开发，历山风景区被省城客商孟翠萍承包经营，陵川县凤凰欢乐谷景区由北京亿信通开发建设。
（三）加大政府资金投入。我市不断加大对旅游产业的投入，旅游产业呈良好发展态势。第一，市政府从起至，每年拿出1000万元作为旅游基础设施和旅游景区建设的贷款贴息补助。至，国家、省、市三级财政投入旅游和文物保护方面的资金约1.5亿元。第二，积极向上级部门争取资金。至今为止，为28个景区建设项目争取上级部门旅游建设资金约1200万元，这1200万元作为政府引导性资金，带动了如银行贷款、自筹等其它投融资方式对旅游景区的投入。
（四）突出重点项目管理。，山西省把服务业作为四大攻坚产业之一，而且放在第一位，其中旅游产业是作为新兴产业进行重点培育。在山西省服务业18个领域“1+10”项目中，我市皇城相府和王莽岭作为重点项目拟列入其中。在省建立旅游煤炭可持续发展基金项目库时，我市14个旅游项目，争取全部纳入该项目库，可为我市旅游文化产业争取更多的煤炭可持续发展基金打下坚实的基础。同时，加强对旅游文化产业项目基本建设程序的完善，完成旅游项目的审批、核准和备案手续。截止到上半年，共审批、核准、备案旅游项目13个，其中省审批、备案9个，为项目建设投融资打下坚实基础。
（五）文物保护和旅游开发相结合。文物古迹作为一项重要旅游资源，对推动旅游产业发展，促进地区经济增长具有重要作用。“十一五”期间，我市32个重点文物保护单位被列入《国家“十一五”抢救性文物保护设施建设专项规划》，项目总投资17259万元，其中中央预算内投资10357万元。这些项目的实施，充分利用我市文物的优势，最大限度延长它们的使用寿命，并发挥其自身蕴涵的价值，彰显人文景观的同时促进旅游产业发展。促进我市旅游文化产业的发展。
三、存在的主要问题
近几年，在政府主导开发文化资源、发展旅游业的战略措施下，我市旅游产业迅猛发展并取得了一定成绩，但是随之也暴露出来一些问题需要引起关注和重视。
（一）观念陈旧，认识还不太到位。我市许多地方旅游发展最缺乏的不是资源，不是资金，而是观念。各级、各部门普遍对发展旅游业的重要性以及旅游业在经济效益、社会效益和环境效益等方面的巨大作用缺乏足够的认识，尤其是缺乏对旅游业在调整产业结构中紧迫性、必要性的高度认识。
（二）宣传促销力度不够。近年来，我市游客接待人数及旅游收入均呈较大幅度增长，但多数是来自周边省市的游客，沿海地区、经济发达地区游客和境外游客相对较少，这就需要我们下一步在巩固原有市场基础上，进一步加大对沿海地区、经济发达地区和境外市场的宣传促销力度，优化游客结构，增加旅游收入。
（三）旅游相关产业发展滞后。多数景区的主要收入来自门票，旅游与文化还没有很好的融合在一起，没有对当地丰富的旅游资源进行有效开发，没有培育出有当地文化特色的相关产业，没有形成以文化为龙头的旅游产业链。游客在我市停留时间短，人均花费不高，旅游业对经济的拉动效应没有得到很好体现。
（四）开发与保护的问题。我市自然风光秀丽，文化底蕴深厚，但是在对丰富的旅游资源保护和开发方面，有着诸多亟需解决的问题。目前部门旅游景点的开发管理涉及到文物、旅游、林业等多个部门，在一定程度上存在着各自为政，政出多门的现象。如何妥善解决开发与保护的矛盾，还需要加大综合协调的力度。
四、我市旅游文化产业发展的潜力
虽然，我市旅游产业获得了一定的发展、有了一定的市场基础，但总体来说作为旅游目的地的吸引力还不够强，游客停留时间较短，客源输出多输入少，景区知名度不高，难以融入山西主要旅游线及中原旅游经济圈，旅游文化产业对经济的拉动效应还有很大的潜力。
拥有得天独厚的自然景观，包括王莽岭、围棋起源地棋子山、世界奇观挂壁公路和世外桃源锡崖沟。全市地处黄土高原与中州平原断裂带之最险要处，由高低错落的五十多个山峰组成，是太行山风光的典型代表；又如蟒河旅游风景区，是以保护猕猴和亚热带植被为主的国家级自然保护区，有“山西动植物资源宝库”之美誉；珏山风景区，则有“晋魏河山第一奇”、“小华山”，“小武当”之美称；而大峡谷则是喀斯特地貌的著名自然遗产。近年来，我省初步形成了晋北佛教文化、晋中晋商文化、晋南黄河根祖文化三大文化旅游区为主的旅游业发展格局。其中，尤以晋商文化的迅速崛起为典型代表。与全省以人文景观为主的旅游业发展特点相比，风光独特的自然景观旅游资源独树一帜，恰好弥补了全省旅游资源的缺憾和不足。据专家论证：旅游必然成为全省继三大文化旅游品牌之后，以自然风光独占鳌头、沁河古城堡独具特色的第四大旅游区。
其次，拥有客源市场优势。与中原一大批诸如郑州、洛阳、新乡、安阳、焦作等具有极大潜在客源群体的大中城市紧相毗邻；第三，拥有旅游交通环境优势。已拥有或即将拥有侯月铁路、郑太铁路和晋焦高速公路、晋长高速公路、晋侯高速公路、晋洛高速公路等一批重要旅游交通设施。
第三、发展旅游业时不我待。河南已经抢先一步，利用我市的自然资源，做成了知名景点。我市必须奋起直追，加大发展服务业力度。近年来，河南省旅游业的发展，尤其是周边地区如焦作、济源、洛阳、开封等市的旅游业迅猛成形有目共睹。这些城市旅游发展的一个重要特征就是自然类风光景观的迅速崛起。云台山、小浪底就是其中最为典型的代表。仔细分析，这些自然类旅游品牌的景观主体绝大多数在境内。而的自然风光绝不逊色于她们，丰厚的人文景观更具市场吸引力。为此我们将以特有的太行山水风情为灵魂，以青莲寺、炎帝文化、长平古战场及沁河流域古城堡群为文化内涵，以棋子山、王莽岭、珏山、舜王坪、蟒河、太行山大峡谷为舞台，打造融自然风光与人文景观为一体的旅游品牌。争创出我省继三大文化旅游品牌之后，以自然风光独占鳌头的第四张王牌，构建旅游业美好的明天。
五、几点建议
根据我市旅游文化产业存在的问题和潜力，我们认为，在今后要进一步加大旅游文化产业发展的力度。主要应抓好以下几个方面。
（一）进一步加大对旅游文化产业的政策支持力度。政府各有关部门要充分认识旅游文化产业在整个经济发展中的重要作用。把旅游文化产业的发展当作区域经济社会发展的大项目来抓，在规划土地、税收、财政等方面给于大力支持。
（二）进一步加大对旅游文化产业的资金投入。要加大对旅游文化产业的资金扶持，一是根据财力状况和旅游文化产业发展的需要，逐年适当增加投入，引导旅游文化产业的品牌培育、项目示范等。二是安排一定数额的旅游文化发展基金，作为导向性投入，加快基础设施建设。三是安排一定数额的旅游文化产业的贷款贴息，扶持重点旅游文化产业项目建设和带动社会资金注入。
（三）找准旅游文化业的着力点。旅游的本质就是文化探寻、文化消费和文化享受。谋划和培育我市旅游文化产业，必须要有更加开阔的.视野，找准旅游文化产业发展的着力点，学习借鉴其他省、市旅游区好的做法，结合实际，大胆创新，把文化的导入作为旅游精品建设的重要内容，大力开发富有浓郁地方特色、风情的文化旅游产品。加强文物保护和对非物质文化的挖掘与整理，扶持文化创意群体和经纪人，把具有特色的地方戏曲文化、民俗民居文化等文化形态融入旅游开发建设中。
（四）创新旅游品牌。充分挖掘地域文化内涵，体现地方鲜明特色，千方百计把“神奇太行·经典”的旅游品牌打响叫亮。近年来，在旅游品牌的培育和宣传上，全省初步形成了晋北宗教文化、晋中晋商文化、晋南根祖文化三大文化旅游区。但没有太行山这一块，不能不说是缺憾，这就要求我们要进一步加大宣传促销力度，全力打造“神奇太行·经典”的旅游品牌，努力向全省第四大文化旅游区———神奇文化旅游区的目标迈进。
根据县委办的安排，最近，由县委宣传部牵头，县文体、广电、教育、工商联等部门配合，对全县文化体制现状和文化产业发展问题进行了专题调研，形成了如下调研报告。
一、我县文化产业发展现状
我县现有国办文化事业单位18个，在职职工105人。即：我县文化馆、我县图书馆、我县电影管理站、我县广播电视局和14个乡（镇）的文化广电工作站。有文艺表演单位1个，有表演职员50人，即：云南澜沧江啤酒企业集团职工艺术团。有文化企业2个，有职工36人。即：我县新华书店、我县电影公司。
国营、集体、股份制和民营个私企业创办文化经营单位有232个，从业人员达800多人。其中：国营、集体企业和股份制企业创办文化经营单位有4个。即：我县福利公司创办的“云福楼歌厅”（茶室），我县澜沧江大酒店创办的“水乐宫歌厅”（茶室），我县畜牧局、县农行创办的“云中云歌厅”（茶室），云南糖业集团幸福分公司创办的“我县印刷厂”。
民营个私企业创办的综合游乐场所、歌舞厅、卡拉ok厅、音乐茶座、电玩室有70个，印刷厂2个，打字复印室16个，音像制品出租、零售65个，书报刊出租、零售12个，艺术摄影15个，艺术培训3个，工艺美术装璜16个，电影放映9个，互联网上网服务20个。这些文化经营项目为丰富和活跃全县广大人民群众的精神文化生活发挥了积极作用，同时也对促进我县经济发展和社会进步、扩大就业、涵养税源、广开财源起到了重要的作用。
二、存在问题
我县文化市场的经营，虽然取得了一定的成绩，但总体处于起步、探索、培育的初级阶段，在产业规模、经营水平、运作方式和经济效益上都无法与其它产业相提并论，也无法与发达地区的文化产业相媲美，更无法参与国际文化市场竞争。我县文化市场经营单位数量多，但由于起步晚，经济相对滞后，缺乏具有强大实力的文化企业和文化品牌，很多文化经营单位没有形成产业化运作，文化产业的发展明显滞后于我县经济和社会的发展，存在着一系列不容忽视的问题，主要反映在以下几个方面。
（一）文化产业发展缺乏总体战略和强有力的政策扶持。对文化的产业属性认识不清，对文化的产业化存在错误的认识，对文化的意识形态性过分强调。因此，没有把文化真正作为一个产业来发展，这种观念导致文化产业的政策长期处于摇摆之中，而文化产业作为一个受政策影响很大的产业，如果没有好的政策支持，很难获得长远发展。同时，文化市场管理婆婆多，有利益多头管理，无利益没人管理，文化法规侧重于规范、控制，强调“禁止性”、“惩罚性”，缺乏鼓励发展文化产业的条款。
（二）文化产业缺乏整体规划，产业布局不合理。到目前为止，我县还没有正式规划的娱乐区域或文化产业区域，市场相对分散零乱，文化产业发展带有一定的随意性和盲目性。没有上规模的综合性经营场所，绝大部分经营项目规模小，市场整体档次不高，许多经营者因管理不善、方法不多，经营项目单一，消费者光顾少，导致经营情况差，时开时停，造成了文化资源极大的浪费。
（三）文化体制改革和文化创新严重滞后，财政投入力度不大，国办文化没有起到主导地位。引导民间资本投入的办法不多，金融政策与资本市场的支持不够，文化企业形不成规模，文化基础设施难以适应文化产业的发展。
（四）缺乏各类文化产业发展所需的人才。文化产业是高投资、高收益、高风险的产业。文化生产的巨额投资以及文化产品销售的不确定性，一般经营者很难把握。因此，发展文化产业离不开高素质的经营管理、策划、营销等人才。目前我县文化市场经营从业人员主要来自计划经济体制下的个体经营人员，缺乏专业化化产业发展的规划、组织、管理、协调、引导等功能。计划部门要会同文化部门加强对我县文化产业发展的协调和领导，要在制定文化市场和文化产业各个门类的专项发展规划的基础上，确定重点发展的行业门类项目，形成文化产业的中长期整体发展纲要和规划，完成现代文化产业体系的整体设计。发展纲要和规划要具有前瞻性、战略指导性和可操作性，包括文化产业的保护以及如何与国际接轨等。
（五）加大对文化建设的投入。文化投资的总量和规模是决定文化增长的最基本因素，一个时期文化投入量的多少，不仅决定文化产业发展的速度和机构，而且决定文化对经济作用的大小，扩大内需，拉动消费肯定包括文化建设，实施西部大开发战略，西部文化产业必然也在开发范围之中，要拓展投融资金渠道，为文化产业的迅速扩张提供资金支持。资金投入不足，是我县文化产业发展的一个“瓶颈”，在当前进一步改革开放的新形式下，应该在政策允许的范围内，积极吸收业外资金和社会资金创办文化产业，采取支持国有非文化企业兴办文化项目，吸引股份制企业和社会力量参与文化企业的经营管理等形式，形成文化产业的多元投资，多种经济成份并存的格局，为文化产业的迅速发展提供更多的资金支持。同时还可按照国家法律和政策的规定，充分利用项目合作的形式，积极尝试在硬件设施建设、技术更新改造等领域引进外资，共同参与文化产业的发展。
（六）实施多样化、多层次的发展战略。文化产业与任何产业一样，有一个逐步发展的渐进过程。文化产品也有一个从开发期到上升期到兴盛期，然后逐步衰弱的过程。既要研制高品位，高附加值，高文化含量，高科技含量的文化产品，也要培育、开发广大人民群众喜闻乐见的文化品牌。由于文化消费者的经济状况、文化素养、审美情趣和文化传统的不同，发展文化产业也应该多样化、多层次，以适应不同层次消费者的需要。即要实施集团战略、名牌战略，又要实施多路出击，充分占领市场的战略，当前存在的一个突出现象是乡（镇）文化生活贫乏，与县城反差极大，这也可以称为一种“文化二元结构”。农村的看戏难、看书难、看电影难，没有文化娱乐设施等问题，说明农村有一个潜力极大的文化市场，是文化产业发展的广阔空间。所以，应该瞄准这一市场，用适销对路的文化产品和文化服务赢得巨大的消费群体，把产业做强做大。
（七）造就一大批“文化商人”，为文化产业的发展构筑人才高地。我县文化产业能否快速发展，成为我县经济发展新的增长点，归根到底是人才。分析国内外文化产业发展的成功经验，可以看到，文化产业要发展，就必须造就一大批既有开拓能力又有经营能力，既懂文化又懂市场，善于运作企业的文化经营者。从目前我县情况看，当务之急是营造一个能使高水平的文化经纪人不断脱颖而出的环境和机制，尽快建立一支高素质的文化经纪人队伍。
（八）加强管理，依法行政，营造公平竞争的市场环境。文化市场管理要借鉴经济体制改革的成功经验，加大改革力度，转变职能，理顺关系，实现从“办文化”向“管文化”的转变，真正实行政企分开，政事分开，管办分离，建立新形势下保证党的领导，调控适度，运行有序，促进发展的宏观管理体制。要以行业管理为主，通过各种经济的、法律的和行政的手段调控市场，引导企业的生产经营活动。要利用价格机制、税收机制、信贷机制和收入机制的调节作用，理顺文化市场运作，促进文化产业的发展。要进一步转变政府职能，强化服务意识，提高办事效率。要压缩行政审批项目、简化审批手续、增强行政审批的透明度。要积极创造条件建立文化产业行业协会，逐步将一些不适合由政府行使的职能交给行业协会，建立健全行业自律机制，发挥行业协会的作用，维护行业权益。
文化产业面临发展机遇 一个国家或民族强大与否，在经济全球化的今天，不仅取决于经济实力、科技实力，同时更取决于文化的影响力、凝聚力、感召力。全面建设小康社会，亟须通过先进文化建设，将亿万群众的创造力、向心力凝聚成一种强大的合力，为其提供强大的精神动力和智力支持。这种巨大的精神需求为文化产业的勃兴，提供了无比广大的发展空间。因为先进文化是文化产业之魂，而文化产业是先进文化的实践基地和传播途径，是它的血肉之躯，二者相互依存，息息相关。 关键词:文化产业;发展; 面对国际社会各种思想文化相互激荡，不同民族、国家也纷纷依据新的特点改变自己的文化发展策略。由于我们多年来在实际工作中存在着人为地把文化产业和意识形态对立起来的倾向，成为了阻碍文化产业发展的瓶颈。党的十六大报告根据当前的特点，将文化事业和文化产业统一到社会效益的原则下。文化事业与产业分立，通过提高文化事业的产业化、市场化、国际化程度，雄厚文化事业基础，重视经济效益，文化产业又成为经济基础的组成部分。这种改变，是根据意识形态新的特点和规律做出的与时俱进的重大理论创新，也为文化产业的勃兴奠定了坚实的思想基础。 当代科学技术日新月异地迅猛发展，提供了以前人们难以想象的变革世界、开拓世界的崭新手段和无穷力量，极大地影响了人类生产、生活、消费等诸多方面，也为文化的开发、传播、消费提供了广阔的发展空间。我国五千年文明史，文化积累深厚，文化类型极其丰富，文化资源难以估价。但由于地域、交通、传播等多方局限，价值大多没有完全体现出来，甚至有的濒于消亡。而以数字技术革命为代表的高科技进步，为激活文化资源实现空前规模的产业整合准备了条件。现在许多发达国家在完成了通信、传媒、信息产业的第一次制度创新后，正在进行第二次革命，文化内容的填充，发展与信息产业相关的文化产业，正在成为世界各国政府制定知识经济时代的国家发展战略，以及进行制度创新的核心内容。在这方面，我国汇入世界潮流也正当其时。我国在“十五”期间拟投入40亿元开发软件产业，传媒业正在成为我国第四大产业，文化产业与信息产业对接更有了现实可能性。 据有关统计，我国每年文化市场消费可达4800亿元，而现在我们的文化产品市场实际份额只有1800亿元，国际文化资本看好我国的广阔市场。2002年，我国实际利用外资500亿美元，成为世界引资第一大国。这些资本虽然大多投在加工制造、金融、电信和农业，但随着资本形式在新时期发生的重大变化，有的已从单一的货币资本转化为社会资本和文化资本。今年我国将在市场经济和旅游业比较发达的城市，允许美日德三国投资旅游业，上海将和美国某公司合作，共同设计兴建和经营国内首家世界级环球影城主题公园等。这些当然为我国文化产业发展带来机遇，但是我们也必须清醒地认识到，通过合资、参股方式大量注入国际文化资本，甚至彻底购买、兼并国内较有实力或前景的文化产业，我们的版权经市场转换可能为外国所有。另外，他们通过雄厚财力和优越条件，吸引国人为其打工，按照好莱坞等国外模式“包装”中国题材文化产品，再以本土化打入中国市场，赢得巨额收入的同时，也势必将国外文化价值观渗入国内。面对国家文化安全的巨大考验，我们应在启动“抢救和保护中国人类口头和非物质遗产工程”的基础上，尽快制定中国文化资源保护法。而这些只有通过文化产业的快速发展来完成。从国内民间投资来看，其份额已接近国有经济投资。如果将这部分资本吸引转移到文化产业中来，必将使其能量得以释放。可见文化产业的确立，也为国内外资本增值开辟了新的渠道，也从根本上消除了文化产业的资本瓶颈制约。 文化资源一旦与科技等产业融合嫁接，就会显露出巨大经济意义，成为一种新经济资源进入经济开发中心地带，实现关联度极高的拉动效应。文化产业在美国已占国民生产总值的10%，在英国的平均发展是整个经济增长率的近两倍，在日本已达到其汽车工业的产值。这种新经济资源的转化和实现过程，就是通过文化作为要素在其它产业的渗入融合，或发生渐变，实现优化升级，或发生质变，成为新的产业形态和产业分支，使产业结构发生重大调整，打破行业界限完成重组。以新的内容和卖点进入以网络业为主的科技产业市场，诞生了信息文化产业；以新的产品和服务进入旅游市场，形成了旅游文化产业；将游戏与娱乐注入到教育中，改变旧的知识传播方式，创造了新型的教育娱乐产业；加大体育健身的娱乐开发力度，实现体育娱乐产业质变；以文化品位、设计、策划进入城市规划、建筑、装潢、广告、环卫环保、标志制作、汽车美容、美容美发、形体塑造、大众摄影、环艺、工业设计等为主的形象领域，甚至餐饮、花卉等服务业，完成文化与物质的互动。从更深层次说，经济制度的变更，经济战略的提出，经济结构的调整，经济发展方向和方式的选择，都有文化因素在发挥着驱动作用。从这种意义上说，文化产业是经济的新的增长点，因此，积极发展文化产业具有深远的意义。
文化产业管理论文
有关于文化产业管理方面的论文应该怎么写呢？以下是我收集的相关论文，仅供大家阅读参考!
一、文化产业经营管理人才培养存在的问题
（一）学生热衷于短期利益，长远职业培养难以完成
这种现象在职业培养中十分常见，一般学生在接触一段时间的专业教育之后，会对这个行业产生浓厚的兴趣并且把这个兴趣迅速的安排在实践上，学生在进行实践时，一般不会选择难度太大的进行，而且这些实践一般在学生的课余时间进行，并且有一定的报酬，这部分实践学校是无法进行阻拦的，从短期利益来看，学生利用课余时间，既锻炼了自己的实践能力，还获取了一定的酬劳，但是学生一旦发觉这种实践行为的短期利益，会利用大部分的课余时间进行实践，学生将所有的课余时间用来进行实践活动，这将严重影响学校的课业规划。文化产业的经营管理人员培养计划中不仅有时间过程，还需要大量的理论来做支撑，学生利用大部分的课余时间进行实践将意味着没有足够的时间能够进行理论学习，这对学生的长远职业规划是百害无一利的。
（二）教师和学生地位的问题
文化产业经营管理人员的培养在校期间教师应该注意理论知识的讲授，这种理论知识将手上必定要将教师放在主体，学生被动接受的位置，但这种教学方式学生接受能力差，教学效果不好，但是如果完全按照学生的意愿，那么理论知识将会被严重压缩，这将会影响教学进度，不利于人才培养。
（三）教学重点的划分问题
专业教育中，会把教学重点放在文化产业经营管理人才的培养上，教学重点也会放在这些专业知识中。在专业教育中也会有一些公共课的部分，这些部分不可取代，但是对学生的专业知识又影响不大，如果对课程的安排不够合理，必将会影响学生对教学重点的认知，造成学校对专业知识的混乱，学生无法在校期间完成文化产业经营管理人才的培养计划，那么培养期间内实践课程过少，也不利于计划的开展。
二、文化产业经营管理人才培养问题的解决
（一）建立教师和学生平等的教学理念
教师和学生放在平等的位置上进行教学时，任何一门学科建设中都应该注意的问题，尤其是我们要求培养的人才是一种复合式的人才，在培养的过程中，学生必须建立起自主学习的意识，有目的了解文化产业经营管理人员的培养方向和应用方向。教师在进行培养人才时应该注意了解文化企业的规律，了解企业对文化产业的要求，充当学生学习的总策划师，帮助学生了解文化产业。学生应该注意主动地、有针对性地进行学习，充分发挥学生的积极性、主动性，主动了解文化产业发展方向，主动进行实习，了解文化产业经营管理人员的工作内容。
（二）以培养经营管理能力为培养重点
在进行经营管理人才培养的过程中，难免会有一些公共课的培养，为了更好的精简课程突出重点，在进行专业课和公共课的比例制定时，应该有严格的'要求，应该以文化产业经营管理人员的培养为重点，专业方向要划定明确，让学生了解自身的专业和学习重点，我们培养的就是文化产业的经营管理人员。校内开设的一切的课程都应该是为专业课服务的，专业教育就应该有重点的进行培养。推行素质教育，不仅要在课程中培养学生的能力还应该抓住一切有可能的机会让学生主动的进行经营管理能力的学习和锻炼。
（三）实践课程和理论教学相结合
在进行文化产业经营管理人员的培养上，应该注意将理论课堂和实践课堂相结合进行教学，经营管理人员的培养不是在课堂上就能培养出来的，只有让学生更多的接触文化产业，学生才能更准确的判断今后的工作方向和自身的能力。在理论课堂上进行讲授时，应该注意将一些文化产业的典型案例进行分析，让学生锻炼能够准确判断文化产业前进方向的能力。与文化产业的相关企业进行沟通，为学生提供更多的岗位，让学生进行实习，帮助学生更好的进入工作状态。
（四）产学研一体化培养模式
文化产业经营管理者需要促进和引导文化企业走向正确的发展道路，因此在对文化产业经营管理者进行培养时，应该引导学生主动接触文化产业，校内可提供校企合作方式进行一体化培养，也可以按照实际的文化产业企业模式进行教学，让学生在一种更加接近现实工作的场景下进行学习，对学生进行类似绩效考核的方式进行评判，帮助学生更快进入状态，促进文化产业经营管理人才培养。
三、结语
文化产业的经营管理对我们生活的影响很大，因此要培养出合格的文化产业经营管理人员要投入精力也不言而喻，文化产业经营管理人才的培养和管理还需要社会各界的共同关注，对文化产业经营管理人才的培养模式做出更多探索。