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滴滴出行是一款免费打车软件。2012年，滴滴出行在北京中关村诞生，9月9日正式在北京上线。2014年5月20日，公司名称正式变更为“滴滴打车”。[3]2015年6月1日，滴滴快的推出的“滴滴顺风车”正式上线。2015年6月，滴滴出行与交通委联合成立专门工作组。2015年7月6日，滴滴出行宣布在内测一个“合乘拼车”系统；7月12日，滴滴出行和西安航空飞行体验中心签署合作协议，双方联合推出一号专机；7月16日，滴滴巴士正式上线运营。给人民带来了许多方便[4]；9月9日，“滴滴打车”更名为“滴滴出行”，并启用全新LOGO，推出新版APP“滴滴出行”。同时滴滴快的完成了30亿美元的新融资，并首次公布了以中投和平安为代表的当轮融资投资方信息；9月16日，滴滴出行联合上海市总工会成立海鸥服务社；9月21日，滴滴出行与联想达成合作，提供订制企业用车APP；9月28日，滴滴快的宣布投资印度打车服务商Ola；10月初，获得国内首张专车牌照；10月15日，阿里健康对外宣布，携手滴滴在北京、上海、杭州、南京等四个城市推出医生上门的服务。
好的。。。给你。。。。滴滴打车，拟好提纲了
学术堂整理了十个经济金融类的论文题目，供大家进行选择：1、我国开放式证券投资基金业绩评价实证研究2、基于行为金融理论下的市场有效性研究与证券价值分析3、我国证券市场股权结构的制度安排与改革4、汽车金融中的信贷资产证券化研究5、金融中介理论和我国全能银行的发展6、重构我国农村金融体系研究7、关于建立我国中小企业政策性金融体系的思考8、金融衍生工具监管制度研究9、我国商业银行房地产金融风险及其防范10、世界金融监管模式的发展及我国之借鉴
杨帅（2016）按照共享经济主体方面之间的差异来进行分类的，与此同时，杨帅还提出了包含消费及生产领域的可以实现对参与主体进行划分的框架。该框架是一个比较具体化的框架，主要包括以下几点：第一，企业-个人类型。这种类型指的是企业借助第三方网络平台或相关联的企业进行其闲置资源利用渠道的拓宽。其中，最为经典的案例就是首钢创客空间。第二，个人-企业类型，这种类型也被称为临时工代表性经济形式。简单来说就是那些拥有时间、资源、技能的个人借助网络平台中的相关众包平台，满足企业临时性的服务需求。在这一过程中，个人为企业提供服务并收取适当的报酬。通过这种方式，企业能够用较低的成本来解决其内部问题而且个人也能够在为企业提供服务的过程中得到相应的报酬。第三，个人-个人类型，在这种模式中交易的主体为个人。个人能够借助第三方网络平台来实现个人需求与共计之间的协调，该网络平台作为媒介其主要的作用就是为双方提供信息。比如：滴滴出行。通过该平台，双方的利益都能够得到满足，且经济效益也能够得到增加。最后一种是企业-企业类型，通过对互联网的合理应用，企业中的闲置资本能够得到有效的利用。通过资源的充分利用，企业内部生产领域的结构性问题也能够得到很好的解决。例如：阿里巴巴淘工厂。阿里巴巴淘工厂将线下供给能力与线上市场需求之间进行了结合，以此来带动其供给与需求之间的最优配置，进而提升其企业资源配置的合理性。吴晓隽和杨天波（2015）的观点中，共享经济是能够在IT软硬件生产、无线网络、信息终端以及新型消费及生产模式的构建过程中都有十分重要的作用。也就是说，共享经济的影响范围不仅局限于互联网及相关产业中，还包括对于企业经营管理、消费模式、生产模式的影响。郑志来（2016）在对共享经济这一问题进行研究的过程中，首先对供给侧改革的相关内容进行了分析。随后，郑志来表示，共享经济能够有效的改善经济失衡的状况并能够成为供给侧机构性变革过程中一个十分重要的补充部分。共享经济与供给侧结构性改革之间是存在着一定的联系的，且共享经济是一种实现经济方式转变的有效手段。二、共享经济相关理论（一）共享经济的概念最早提出共享经济这一概念的学者是马科斯·费尔逊和琼·斯潘思，在其代表作《社区结构和协同消费：常规活动的方法 》中有对这一概念的详细解释。近几年，伴随着我国经济发展水平的不断提升，共享经济这一概念逐渐被人们所了解。当下，我国对于共享经济的定义为：借助互联网信息技术等一系列相关的科学技术，对海量的、分散的资源进行合理有效的整合并能够满足多样化需求的经济活动的总称。共享经济的主要特征为使用权限，是一种合作经济。共享经济的目的就是为了进行交易成本的压缩，进而带来经济效益的提升。共享经济的主要作用包括以下两点：首先，共享平台的性质是中间媒介，能够带动双方交易成本的降低。与此同时，借助这一共享平台双方能够得到更多的资源和信息，并且其监督成本较低。其次，在共享平中，原本不能够加入到大交易环节中的物品也能够进行交易。这就使交易的范围得到了扩大，且资源的利用效率得到了提升。伴随着经济的不断发展和进步，产生了一种新型的经济形态—基于 O2O 的共享经济。这种经济活动其实在很久之前就已经产生了，不过都没有得到人们的重视。近几年，基于O2O的共享经济逐渐被人们所了解、重视并且不断的发展起来。这种新型经济形态产生的根本原因是互联网信息技术的不断发展，使得传统的交易区域、空间被打破，市场规模得到了扩张。在这种形势下，每个人都是需求者和供给者。在新型经济形态中，物品的使用权、所有权之间处于分离的状态，且相关的交易内容也被赋予了新的意义。与此同时，人们在获取物品的过程中其目的也发生了改变。人们的关注点转移到了物品的实际使用权利上，这就使得物品的使用效率得到了明显的提升。对于消费者来说，用更加低廉的价格就能够租用到你需要使用的物品，这种方式既能够满足消费者使用物品的需求还能够减少消费者的支出。而且，限制资源在这一过程中也能够得到更加合理、有效的利用。（二）共享经济的特点1、价值增值价值增值过程属于西方经济学领域，其被定义为是劳动力价值的补偿，而其在共享经济的商业模式下，其又被赋予了新的意义与和内涵，因为共享经济对于价值进行了全新的定义，即只有在有需求的人手里，物品才能体现其价值，因而这一价值增值过程就成为了将闲置的物品转移到对其存在需求的人手里的过程。卖家通过售卖闲置的物品，在清理自己的生活空间的同时还可以回收到相当于物品原价格中的一定资金的回报，而限于经济原因而无法入手想要商品的买家也可以经由购买这些出售的闲置商品来满足自身的强烈渴望。2、充分利用闲置资源对于闲置资源的充分利用也是共享经济特点中的一种，其能够提高资源的利用率甚至保护环境。正是由于社会经济的不断发展与科技的飞速进步使得一部分人在追求最新科技的同时对于其拥有的尚且完好的高科技产品进行不断的淘汰，这正是由于城市生活集约化的进一步发展和居民个人生活水平的不断提高同时伴随在社会产能过剩的背景下个人对于产品拥有的越来越少的可使用空间所导致的。而那些所淘汰下来的产品又会对个人的生活空间产生占据，由此甚至还需要个人来负担养护和维修的开销，同时产品没有得到充分利用也是一种资源的浪费，违背了绿色发展的理念。其实在社会生活中，共享经济无处不在，例如在交通领域，其传统的公交飞机地铁火车就能够极大的的便利许多乘客的交通出行，它就属于一种共享经济。而新开发出来的滴滴打车也对众多用户的出行起到了很大的便利。将使用交通产品的时间段错开以实现对于车辆的使用率的显著提升，这在降低物品闲置时间，提高资源的利用效率的同时还能实现对于在自身生活成本上的降低，符合绿色发展的理念3、网络易访性随着互联网那个大时代的到来，人们可以更加方便的经由网络来实现自身的生活方式上的便捷化，这点也体现在了共享经济中的闲置物品交易上，买家和卖家双方都能够在网上实现顺畅的交流，这也使得卖家更容易对用户的需求实现掌握，互联网所提供的强大的图文功能可以让买家更好的了解卖家的产品，也更便于卖家对自己的产品进行更好的展示以吸引客客户。O2O网站是一种个人对个人的网络销售方式，正适合闲置物品的买卖，其提供的功能可以降低卖家进行宣传推广的成本，而对于卖家来说也是省去了去线下进行了解的精力，使其通过网络就能实现对产品的全方位了解，因而共享商业模式的实现离不开网络的易访性，正是其为买家与卖家之间提供了便利且成熟的用以双方交流的平台来实现了对于共享商业的促进作用。4、社群共享社群共享是消费者在消费过程中，寻找的具有相同消费需求的群体，为了节省一定的消费费用而采用团购或拼团的方式进行消费。例如拼多多和美团就是针对具有相同购物需求的的消费者群体而建立的；58同城、安客居是将有共同的居住需求的人们聚在一起；51job以及智联招聘则是构建了一个用人单位和求职者之间的沟通交流搭建了桥梁；天猫、淘宝以及聚美优品则是找准自己的市场定位，主要对自己的强项进行经营。通过众多的APP我们可以看出，社群共享产生了一种新的消费模式。5、所有权需求下降在以前那个物资匮乏的年代，只有拥有了该商品的所有权才能心安理得地使用。不过现在人们生活水平的大大提高，对产品的消费观念也发生转变，人们在进行商品购买时更突出获得商品的使用权而不是所有权，商品只有对自己有用才具有价值。在这种消费观念下，共享经济应运而生。一辆共享单车可以在一天内满足十几个人的出行需求，一份学术资料可以供几百位学者学习借鉴，如何在最小的代价下最大程度上满足市场需求，是在共享经济发展模式下需要思考的主要问题。共享经济的发展在一定程度上满足了更多人的消费需求，并且被更多的人认可和接受。三、我国共享经济存在的问题分析（一）现有法律法规无法适应共享经济的发展由于我国的法律条文大部分是在上世纪制定的，所以在我国当下实行的法律体系中，对于新出现的共享经济并没有制定明确的法律规定，而且共享经济依托于互联网的发展而发展，并且在多个领域均有涉及，所以没有一个行业的法律能够直接套用到共享经济的发展之中，对于共享经济从业人员的待遇问题、电商平台的税收问题等层出不穷的新问题都有待解决。一些陈旧的法律条文并不能适应当下经济发展的需要，如果从旧时代的法律角度来看新时代的经济发展，共享经济中有许多创新企业都涉嫌违规或在濒临违规的边界，部分法律并不能对共享经济的发展起到相应的监管，反而具有一定的阻碍作用。共享经济的准入门槛较低，服务质量良莠不齐，并且在对共享经济的发展中缺少有效的市场监管，消费者利益得不到保障。因此，我国要不断完善关于共享经济的法律体系，建立相关的监管部门保障行业稳定发展，并通过相应的激励机制促进创新企业的发展，使共享经济能为我国的国民经济发展做出更大的贡献。
共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。
关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；
一、共享经济的实质
平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。
二、劳资关系的判定
共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。
由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。
（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定
2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。
而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。
我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。
（二）雇佣关系还是合作关系
雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。
合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。
三、"权力效应"以网约车平台为例
网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。
（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权
平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。
（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程
平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"
（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性
平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。
我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。
四、共享经济下劳资关系的剥削机制
首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。
其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。
最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。
五、基本结论与政策建议
在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。
综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。
六、参考文献
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开题报告、初稿，能指导你一下的。三个事例都是概括叙述的，每个事例的后面都有几句简短的议论。这些议论阐明了事件所包含的意义，把事例紧紧地扣在论点上，是论点和论据联系的纽带，否则就就事论事，论点和论据脱节了。论文是以议论为主要表达方式的一种文体。它通过列举事实材料和运用逻辑推理，来阐发，对事物的理解和认识，表明对问题的观点和态度。各行各业的人为了接受或表达思想，都需要经常阅读和写作这种文体。
写在前面： 打车存在排队的主要原因是存在供需失衡，关于宏观方面的供需方面的问题暂且不论，这里只讨论排队流程发生时的流程处理。 无论是线上排队系统还是线下排队系统， 排队系统的基本结构由四个部分构成:来到过程 (输入) , 服务时间, 服务窗口和排队规则【1】。 针对排队系统的改良，实质就是对四个部分体验的优化。 图：排队模型 1.来到过程 基本描述：针对乘车模型，来到过程实质是乘车用户发起乘车请求的过程。排队现象的产生是由于短时间内某区域的乘车需求和车辆供给不足造成的。 解决方案： 司机端：提前引导聚集，缓解供需失衡：根绝大数据预测某时间在某区域的周期性突发请求（如商业中心电影散场、文艺中心集会闭幕等），在一定时间阈值内引导司机获取这些区域的订单，增加该区域的司机数量。 乘客端：鼓励用户非高峰到达；提醒用户可能存在的高峰打车问题，引导用户提前预订车辆； 2.服务时间 基本描述：排队系统的服务时间在乘车模型中可以分为3大部分：1请求发起到司机相应的时间；2司机接单到抵达乘客上车地点的时间；3司机载客到乘客目的地的时间。 图：滴滴排队服务时间 解决方案：由于接泊时间和载客时间是非排队过程也存在体验，而针对这两部分的优化也存在很多（如在乘车过程中提供视听服务、零食周边等），故不详细讨论，只针对第三部分的时间。 乘车请求发起到司机响应阶段，用户的客户端页面主要包含三个核心元素：1前方等待人数；2预计等待时间；3已等待时间。界面虽然高效，但给用户深深的焦虑感和不确定性。 建议采用多项目策略【2】 ，在总服务时间不变情况下，通过提供交叉服务，摊薄某项目服务时间，缓解过长等待的焦虑情绪，提高用户满意度。多项目策略可优化等待界面，根绝用户等待时间提供诸如短视频等娱乐属性服务。 建议构建用户的焦虑模型 ，用户对于时间的忍耐度存在差异，根绝忍耐的极限，对于预测的等待时间进行小范围调整（大范围调整涉嫌欺诈），增加用户耐受以及等待过程中的沉没成本，降低用户取消订单率。 3.服务窗口 基本描述：滴滴的服务窗口目前可以分为快车、专车、顺风车、出租车、公交、单车等。关于窗口的主要属性包括1.平均排队人数；2平均等待时间；3.平均服务人数；4顾客耐受时间；5数量；6窗口的串并联属性【3】。 图：滴滴出行目前存在的服务窗口 解决方案：1.打车方式并联，提高效率：提供用户多方式打车并行的功能，在用户对于价格敏感度不高的情况下，打包使用用户可接受的打车方式，减少订单等待时间。2.多打车方式信息显示，告知用户期望了解的信息，让用户进行价格、时间的评估，方便用户选择打车方式。3.应急服务窗口推荐：对于目的地距离较近的顾客，联动单车服务，推荐进行单车出行；对于某区域定时定量定线路的情况，衡量产出收益，提供大巴等载客量较大的高效率出行工具；针对某区域时间路线重叠的顾客，提供非常规状态下的拼车建议（平时由于私密性不愿意的拼车的顾客，当前因为从同一区域到另外相近目的地的用户，很大概率存在社会联系，会降低拒绝拼车的心理门槛）。 4.排队规则 基本描述：滴滴的排队规则之前存在加价系统而被谴责，目前采用的先到先服务的基本原则。 解决方案：由于加价插队这种非友好操作不可实现，可以为愿意拿钱换时间的用户进行差异化服务，为他们提供调度车，通过增加调度费用，在可接受的等待时间内，从其他区域调度车辆进行载客服务。 末尾奉上脑图： 图：排队解决方案-脑图 参考文献： [1]王兴贵,焦争昌.基于排队论的银行排队问题研究[J].湘潭师范学院学报(社会科学版),2008(01):58-60. [2]魏仁干.基于顾客满意的多项目排队问题研究[J].湖北汽车工业学院学报,2011,25(04):56-59+68. [3]王莹.排队论模型求解就医排队问题[J].科技资讯,2010(17):238-239.
2012年6月6日，北京小桔科技有限公司成立，经过3个月的准备与司机端的推广，9月9日在北京上线。2012年10月28日，版本1.1，跟随IOS推出新版本，更完美的支持苹果新系统，增加了出租车到达的即时信息推送，增加了一键重复发送功能，简化了注册流程。2012年12月，滴滴打车获得了A轮金沙江创投300万美元的融资。2012年12月2日，版本1.2，开通了预约功能，可以即时预约明天乃至后天的出租车。增加了加价功能，在高峰期或者不好打车时，提供了加价方式来提供叫车的成功率；省掉了注册和登陆流程，让用车能够更加便捷。2012年12月18日，版本1.3，增加了呼叫等待功能，高峰期可以延长等待时间，预计提升40%的叫车成功率；优化了软件的启动速度。 2013年4月，完成B轮融资：腾讯集团投资1500万美金。2013年10月，艾瑞集团发布打车软件唯一一份行业报告：滴滴打车市场份额59.4%，超过其他打车软件市场份额之和。2013年12月，入选中国区“App Store 2013年度精选”。 2014年1月，与微信达成战略合作，开启微信支付打车费“补贴”营销活动2014年1月，完成C轮1亿美金融资：中信产业基金6000万美金、腾讯集团3000万美金、其他机构1000万美金2014年3月，用户数超过1亿，司机数超过100万，日均单达到521.83万单，成为移动互联网最大日均订单交易平台2014年5月，产品正式更名为“滴滴打车”，寓意“滴水之恩，涌泉相报”。2014年8月，滴滴专车上线，进军商务用车领域。2014年10月，与中国妇女发展基金会联合发起粉爱行动，成立粉爱公益基金，关爱女性出行。2014年11月，CNNIC 发布的《2013-2014年中国移动互联网调查研究报告》显示，过去半年滴滴打车的用户使用率高达74.1%，持续行业领跑 。TalkingData发布的《移动打车应用行业报告》显示，滴滴打车用户月活跃量居首位，较补贴前月活跃用户数增长688.1%。2014年12月，完成D轮7亿美金融资，由国际知名投资机构淡马锡、国际投资集团DST、腾讯主导投资启动亿元专车品牌推广--今天坐好一点，滴滴体刷爆微信朋友圈，一小时参与用户达三千万，视频点击过千万经过两个多月的公测，“滴米”调度系统正式上线，通过大数据优化出行体验，双十二实现90%的打车成功率。 2015年1月17日晚，由腾讯应用宝、安徽卫视共同主办的“2014腾讯应用榜样——应用宝星APP之夜”在北京工人体育馆举行，滴滴打车获评年度“最具突破出行APP” 。滴滴公司副总裁罗文上台领奖后，当场宣布派发大礼，回馈用户。 2015年5月13日，在全国北京、天津、广州、深圳、成都、重庆、武汉以及杭州等8个城市上线公益性搭车服务“滴滴快车”，最低价每公里不足1元，上述8个城市的乘客有望因此大幅降低出行成本。“滴滴快车”仅按照里程单价和时长收费，价格非常低廉，再加上没有起步价，用户打车的成本有望得到下降。例如在广州和杭州的里程单价只要0.99元/公里，时长费最低仅需0.2元/分钟。 2015年7月6日，滴滴打车正在内测一个“合乘拼车”系统。该套系统将作为滴滴打车的底层构架，在出租车、专车以及快车等所有滴滴的服务内上线。通过这套系统，出租车、快车、专车上的每一个座位都将成为一个独立的可售资源。 2015年9月9日，“滴滴打车”更名为“滴滴出行”并启用新Logo——一个扭转的桔色大写字母D。伴随此次滴滴品牌升级、更换新Logo，滴滴将在发布全新版本的“滴滴出行”APP。滴滴新Logo的颜色延续了滴滴原有品牌色桔色，设计上采用了滴滴拼音首字母D的抽象化设计，一方面象征着微笑，表达了“滴滴一下，美好出行”的企业理念，另一方面，也抽象描绘了道路形象,代表了滴滴所处的行业。 2015年10月8日，在由中国互联网协会、滴滴公司主办的《共享经济下的约租车（专车）模式上海创新和探索》上，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台办法网络约租车平台经营资格许可。这是国内第一张专车平台的资质许可，滴滴快的也成为第一家获得网络约车租车平台资质的公司。 2015年7月，宣布完成了30亿美元融资，投资方为中国平安、阿里资本、腾讯、淡马锡、中投公司等。 2016年1月11日，滴滴公布了2015年订单数，声称超过Uber成立6年累计的10亿订单数：“在过去一年里，滴滴出行全平台（出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾、企业版）订单总量达到14.3亿，这一数字相当于美国2015年所有出租车订单量（约8亿，数据来源：IBISWorld及Statistic Brain）的近两倍，更是超越了已成立6年的Uber刚刚在去年圣诞节实现的累计10亿订单数。”滴滴战略负责人朱景士曾在11月份的公开演讲中称，滴滴花了不到对手1/4的钱就保持了这个体量。
共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。
关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；
一、共享经济的实质
平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。
二、劳资关系的判定
共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。
由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。
（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定
2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。
而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。
我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。
（二）雇佣关系还是合作关系
雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。
合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。
三、"权力效应"以网约车平台为例
网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。
（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权
平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。
（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程
平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"
（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性
平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。
我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。
四、共享经济下劳资关系的剥削机制
首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。
其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。
最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。
五、基本结论与政策建议
在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。
综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。
六、参考文献
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[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.
这段时间一直在思考针对O2O领域的一些场景模式，比如滴滴打车主要是出行场景，对于百度外卖、美团外卖来说其解决的根本是“坐等服务”（这个名词是我自己瞎定义的），前期更多的是对餐饮这块市场进行深挖，随着整个配送体系的形成，它更像是一个传统意义上的渠道方，通过已经成型的配送体系，任何可以坐等送到的产品（实体）都可以接入或者共享合作。今天想通过对滴滴打车的学习和了解，将一些模式或者方法类比到百度外卖，虽然领域不同，但是却有很多相似之处，下面主要从产品自身角度以及营销、运营方向进行介绍：一、产品1.1产品迭代优化 滴滴打车在产品上经历了一次重大的变革，一开始滴滴打车使用外包的方式对产品进行设计和定义，最后发现产品从功能、性能以至于用户体验都不能应对呈指数增长的用户数，最后滴滴打车招了大量的BAT技术人员，占有最大比例的是百度，对原有产品进行了推翻并重构，目前所能看到的嘀嘀打车相对流畅的应用软件，得益于滴滴向百度看齐，将技术变成未来发展的核心竞争力。1.1.1优势、劣势分析： 滴滴在这块的优劣势也是相当的明显：优势：1、拥有比肩BAT的技术实力以及研发能力；2、具备对新业务的快速开发和复制的能力；3、具备目前国内最前瞻的互联网产品和思维方式；劣势：1、由于极速的公司扩张以及业务线扩张，滴滴新进人员的能力良莠不齐，会导致对研发体系构建有一定影响，当然这也属于创业公司快速扩张阶段的通病；2、滴滴技术体系整体是复制百度模式，把百度多年积累的经验都带过来，但是也会有一些不好的问题也带进来，比如“PPT”文化等；3、虽然滴滴技术实力较强，但技术积累还相对较弱，对于核心算法的研究方面现在还在不断完善，比如在一辆车在一条路线上不断的上下人并计算费用等；1.1.2对比百度外卖： 对于百度外卖来说，虽然不属于同一领域，但是从技术层面上是有很多的相似之处，着重说几个百度外卖可以借鉴的方式：1、 通过进行分拆，目前百度外面更偏向于是一个创业公司，不管从流程还是管理方面，都可以拜托百度母体所带来的一些影响，对于外卖来说，很多决策以及技术开发，更偏向于快速开发、快速迭代，更多专注于产品而减少整个过程中“PPT”文化的影响是至关重要的；2、 百度外卖相对于其他竞争对手来说，最大的优势在于自身产品，不管是产品的流畅度还是稳定性，都是其他竞争对手目前无法比肩的。下一步百度外卖需要完善的是技术层面的数据分析和算法的不断优化；1.2构建产品生态体系 目前滴滴已经有六条相对独立的业务线：出租车、专车（企业）、快车、顺风车、巴士、代驾，这六条业务线每一个业务的开发、运营都是独立的，并且从滴滴打车app中也不是全部集成进去，比如滴滴巴士采用的是微信客户端的方式，滴滴本身也分为用户版和企业版，但其本身都属于出行这一领域的细分市场。原则很明确，不管用什么方式，都会构建起出行领域的产品生态体系。1.2.1优势、劣势分析： 优势：1、基本上覆盖出行领域的几个细分市场，形成一定的场景闭环；2、单独形成独立的事业部，进行独立运作，可以相对灵活的进行各种打法的布局，比较像游记队打法，各自为营；3、依托于平台体量，进行细分领域的导流和用户培养，所有的细分领域都拥有对滴滴本身体量的红利；4、技术资源和平台的共享，具有较强快速的业务及产品线的复制能力；1.2.2对比百度外卖： 对于该部分，我认为百度外卖也可以构建与自己本省的生态体系，依托于百度对于搜索以及LBS的布局，百度外卖虽然目前主要提供白领快餐外卖，可以猜想下一步布局策略为：从时间段可以分为：早餐、中、晚餐、下午茶等；如果从外卖本身亦可以分为：水果、生鲜、超市到家服务等领域的细分；针对服务客户可以分为to C或者to B，依托于百度骑士线下物流体系，构建起基于外送的配送体系。1.3提供开放平台接口 滴滴目前已经针对企业级用户提供开放平台接口，也就是说任何的应用和产品都可以根据滴滴提供的技术接口来进行业务对接，可以实现招聘-人才专车，房产-爱巢专车，餐饮-吃货专车，医疗-健康专车等各种场景应用的接入口，实现滴滴的平台化策略。1.3.1优势、劣势分析： 优势：1、通过对开放平台的接入，可以实现对不同应用场景的覆盖，很好的对场景的实现的双赢模式。2、为微信、支付宝等第三方用户平台提供更多的用户场景；3、提供滴滴+的策略，可以更好的对滴滴打车出行平台的搭建和应用；4、可以依托于O2O各个应用或产品与出行这个概念进行有效结合，有更多的想象和实现空间。 劣势：1、目前该平台只能对专车或者出租车进行对接，暂时无法对接所有产品业务线；2、提供开发平台接口，注定会削弱本身滴滴打车应用的装机量，以及对滴滴打车客户端的使用量。3、作为开放接口，只是提供打车服务的一键叫车，但是并不能提供开放接口提供营销或者运营类的策略注入，所以目前看来只是一个基于平台的对接或者导流的入口。1.3.2对比百度外卖： 对于百度外卖来说，这一点具有得天独厚的先天优势，因为百度本身具有开放平台的基因，对于白领领域市场来说，对于工作餐则是一个很好的应用场景，对于滴滴来说更看重的是出行这个领域，那么外卖则更看重的是快速饮食，比如：1、企业级市场深入：企业级百度外卖可以做到所有企业内部用户，可以每天有一单免费外卖或者下午茶作为公司福利，并且费用是由公司与百度外卖进行结算； 2、对于其他产品的接口开放：比如对于去哪儿等旅游App的接口对接，可以实现对于预定酒店周边的快速订单服务等；1.4多种入口接入方式 目前对于滴滴打车来说，有两个主要的产品接入方式：手机客户端、微信客户端，这是对微信以及支付场景的一个精准定位。手机客户端分为针对司机和用户两种客户端模式，而对于微信客户端，对于用户来说是微信端，而对于司机来说，还是司机手机客户端。不同的接入方式可以从多个角度来进行导流。1.4.1优势、劣势分析： 优势：1、不管是注册手机客户端还是微信端的关注，都可以进行打车服务，可以给用户更多的选择的权利和方式；2、通过对微信公共账号的服务，可以提供相应的营销和运营策略，实现对微信的精准营销；3、微信和客户端的互动可以减少对于短信、电话等通知模式，很大程度的降低运营成本； 劣势：1、对于微信进行一键叫车的比例相对较小，较为鸡肋；2、对于目前的滴滴大巴，只能使用微信进行预约，与其他业务线不能形成很好的互补效应，目前是需要解决的很大的问题；3、微信公共号的使用，更多的将会被用于营销，而不会被用于实际应用场景的开发。1.4.2对比百度外卖： 目前百度外卖与微信的贴合度相对于滴滴较弱，目前百度更偏重于以手机客户端的方式进行订单服务，对于微信开发程度不够，这很大可能性是由于微信支付与百度自有应用场景冲突。从直观的感觉，百度外卖在微信上更多的只是分享红包，当然比较片面。 百度外卖可能会投入较大的营销推广在相关领域上，但是不管如何发展，百度外卖最后还是会以客户端为主导。二、运营2.1推荐有奖 推荐有奖，目前滴滴的模式是邀请好友加入后，提供首单立减和邀请人员的各得奖励的思路来进行，这是一个很好的运营思路。但是有一个弊端，只是一对一的邀请，而没有真正的体现出聚集效应。真正的将金字塔体系发挥淋漓尽致的是近期出现的“借贷宝”模式，只要通过第一级的分享并完成注册，他将获得第二级、第三级注册所带来的福利，当然前提是只能有三级的概念，不然就会涉及到传销方式。 百度外卖可以使用的打法：借鉴与“借贷宝”的模式，使用三级分享机制，但是对于优惠券的额度会做一个相应的调整，产生病毒营销模式。2.2玩游戏赢红包目前滴滴提供的一个游戏是滴滴滑雪，这块我并不赞同滴滴这种模式，原因是作为出行平台，并不擅长对于游戏的设置。从另一个角度可以分析，滴滴打车手机客户端其实对于用户来说是一个较为低频的应用，因为一天中，作为用户只会使用短暂的一次到两次的打车服务，其他时间不会更多的关注App本身。针对这块，百度外卖其实和滴滴打车一样，也属于较为低频的应用，滴滴采用游戏的模式目的是为了提供用户对于应用的一个粘性度，说白了就是让用户除了打车之外会有一些时间花在App本身的内容上。百度外卖可以使用的打法：与百度本身的游戏平台进行对接，将游戏中加入外卖的奖励机制，提供玩简单的游戏可以赢取外卖红包，实现游戏和外卖两个领域的共赢。2.3商家合作 对于商家合作这块，目前有几个比较成熟的例子：1、滴滴一键叫红米Note2全球首发体验极速配送，小米通过和滴滴打车进行合作，实现对产品对于最后一公里的桥接，完成对产品从线上发布到物流再到同城快递的打通，是一个双方都共赢的模式；2、汽车新品发布，免费试乘机会，主打节能环保的奥迪A3 e-tron专车和滴滴合作，走进上海、杭州两座城市，提供一次试乘体验，通过一号专车提供叫车服务。这也是一种基于互赢得模式，用户可以体验新车乘坐感受，汽车厂商亦可以对产品进行有效推广和锁定精准用户；当然还有对于房地产小区的出行对接服务、好声音大猜想赢取滴滴代驾大礼等等，都是一个有效的场景实现。而对于百度外卖来说，他偏重于不出行这个场景，我把他定义为“坐等服务”模式，那么可以应用的打法就比较多，比如，针对住宅提供覆盖式的外卖订餐服务、超市送货到家服务。提供新品的免费试吃、试用活动等等。2.4制造优惠周期 目前滴滴代驾免费两周、快乐周末免费打快车等方式，制造通过对特定时间的认知，来增加用户对产品的认知。这种做法有几个好处：1、可以提供单日的订单量，并能提前对峰值从技术角度提供可控的范围，类似于技术以及运营要提前做好这一阶段的促销和应对策略；2、通过对固定时间的有效补贴，可以增加新用户的注册量，实现对新用户和老用户双重营销策略。对于百度外卖来说，其实已经有相应的运营策略，比如不同的节假日或者纪念意义的日期，对产品进行促销活动，但是缺少自己特有时间段的设定，例如：天猫双十一，京东618，苏宁818等等，这块也是后续需要加强的部分。2.5制造新颖热点 针对这块的点，目前有如下几个例子，进行介绍：1、你吃饭我付款，滴滴买单侠，其实提供的一个一种出行吃饭的应用模式，就是用户去合作的餐厅进行消费，滴滴会提供相应的打车优惠。 2、通过尖叫付款，通过车载分贝测出来的分贝数，滴滴会为用户减免当次的部分车费，叫声越高，越便宜。并“尖叫专车”经过用户的同意后，制作了这支《尖叫专车》的视频。来进行有效的产生传播效应。 针对百度外卖这块，有几个想法：1、通过写美食点评，换取对应的优惠券；2、通过对时间的计时，来有相应价格的波动，体现一寸光阴一寸金的理念等等。
滴滴出行是一款免费打车软件。2012年，滴滴出行在北京中关村诞生，9月9日正式在北京上线。2014年5月20日，公司名称正式变更为“滴滴打车”。[3]2015年6月1日，滴滴快的推出的“滴滴顺风车”正式上线。2015年6月，滴滴出行与交通委联合成立专门工作组。2015年7月6日，滴滴出行宣布在内测一个“合乘拼车”系统；7月12日，滴滴出行和西安航空飞行体验中心签署合作协议，双方联合推出一号专机；7月16日，滴滴巴士正式上线运营。给人民带来了许多方便[4]；9月9日，“滴滴打车”更名为“滴滴出行”，并启用全新LOGO，推出新版APP“滴滴出行”。同时滴滴快的完成了30亿美元的新融资，并首次公布了以中投和平安为代表的当轮融资投资方信息；9月16日，滴滴出行联合上海市总工会成立海鸥服务社；9月21日，滴滴出行与联想达成合作，提供订制企业用车APP；9月28日，滴滴快的宣布投资印度打车服务商Ola；10月初，获得国内首张专车牌照；10月15日，阿里健康对外宣布，携手滴滴在北京、上海、杭州、南京等四个城市推出医生上门的服务。
好的。。。给你。。。。滴滴打车，拟好提纲了
开题报告、初稿，能指导你一下的。三个事例都是概括叙述的，每个事例的后面都有几句简短的议论。这些议论阐明了事件所包含的意义，把事例紧紧地扣在论点上，是论点和论据联系的纽带，否则就就事论事，论点和论据脱节了。论文是以议论为主要表达方式的一种文体。它通过列举事实材料和运用逻辑推理，来阐发，对事物的理解和认识，表明对问题的观点和态度。各行各业的人为了接受或表达思想，都需要经常阅读和写作这种文体。
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共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。
关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；
一、共享经济的实质
平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。
二、劳资关系的判定
共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。
由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。
（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定
2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。
而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。
我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。
（二）雇佣关系还是合作关系
雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。
合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。
三、"权力效应"以网约车平台为例
网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。
（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权
平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。
（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程
平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"
（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性
平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。
我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。
四、共享经济下劳资关系的剥削机制
首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。
其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。
最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。
五、基本结论与政策建议
在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。
综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。
六、参考文献
[1]曹磊,柴燕菲,沈云云,etal.Uber:开启"共享经济"时代[M]//Uber:开启"共享经济"时代.机械工业出版社,2015.
[2]常凯,郑小静.雇佣关系还是合作关系?-互联网经济中用工关系性质辨析[J].中国人民大学学报,2019,33(02):78-88.
[3]常庆欣,张旭,谢文心.共享经济的实质-基于马克思主义政治经济学视角的分析[J].马克思主义研究,2018(12):53-64.
[4]崔学东,曹樱凡."共享经济"还是"零工经济"?-后工业与金融资本主义下的积累与雇佣劳动关系[J].政治经济学评论,2019:25.
[5]齐昊,马梦挺,包倩文.网约车平台与不稳定劳工-基于南京市网约车司机的调查[J].政治经济学评论,2019,10(3):204-224.
[6]任洲鸿,王月霞.共享经济下劳动关系的政治经济学分析-以滴滴司机与共享平台的劳动关系为例[J].当代经济研究,2019(3):5-12.
[7]吴清军,李贞.享经济下的劳动控制与工作自主性-关于网约车司机工作的混合研究[J].社会学研究,2018(4):137-162.
[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.
滴滴人脸识别一旦开启是没有办法取消的。
滴滴人脸识别功能是保障司机和顾客安全而推出的一项服务。2018年5月16日，滴滴公布顺风车阶段整改措施，顺风车用户标签和车主评价功能全部下线，车主每次接单前需进行人脸识别。
在继续评估夜间顺风车合乘双方安全保障可行性的同时，顺风车暂停接受22点-6点期间出发的订单。接单在22点之前但预估服务时间超过22点的订单，在出发前会对合乘双方进行安全提示。
扩展资料
滴滴出行的安全整改
1、滴滴出行将于2018年9月8日23点至9月15日凌晨5点期间在中国大陆地区暂停提供23:00-5:00时间段的出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务。
2、9月4日起，乘客端原“紧急求助”功能升级为“一键报警”；9月13日起，司机端上线“一键报警”功能。
3、9月4日起，乘客端上线“安全中心”快速入口，方便用户快速使用一键报警、行程分享等功能。
4、9月4日起，乘客端陆续提示添加紧急联系人，有助于亲友在需要时与警方迅速联动并及时获取行程信息。
5、9月8日起，在加密保存数据、保障司乘隐私的前提下，在网约车业务（快车、优享、专车等）中试运营全程录音功能。
6、9月13日起，升级全平台司机安全培训计划，司机端强化安全提示，并在每日出车前进行安全知识考核，司机通过后方可接单。
7、在5月份启动的人车不符清理计划基础上，持续开展犯罪记录筛查、每日出车人脸识别等行动，持续配合警方坚决打击犯罪。
8、全平台8月份日均客服咨询及投诉进线212万通，其中智能处理151万通，1.5万名客服（5000名自建及1万名外包）仍然无法保质保量承接其余61万通进线。滴滴将持续投入最优资源到客服体系，年底前自建客服团队将增加至8000人，持续建设安全高级客服团队的力量。
参考文献：百度百科-滴滴出行
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