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[1] 池金志,迟文波,李水漫,高玉香. 架空线路的故障判断和处理[J]. 科技创新导报. 2009(03)[2] 聂肇中. 110KV架空线路二维对标实例研究[J]. 现代商贸工业. 2009(21)[3] 欧阳迪,田雨龙. 输电架空线路设计中引入“两型三新”的设计原则分析[J]. 中国高新技术企业. 2013(30)[4] 马天武. 输配电架空线路的几种故障诊断与排除[J]. 中国高新技术企业. 2008(12)[5] 黄仕兵. 架空线路入地改造实施过程相关问题分析[J]. 中国高新技术企业. 2010(25)[6] 王春贤. 配电架空线路外破分析及应用措施[J]. 低碳世界. 2013(14)[7] 梅陵生. 浅谈电力施工中架空线路技术[J]. 科技与企业. 2013(17)[8] 孙冬. 室外架空线路的结构与施工技术措施[J]. 经营管理者. 2010(12)[9] 曾健. 架空线路遭雷击原因及对策思考[J]. 企业家天地(理论版). 2010(12)[10] 杨秀杰,杨秀玲. 浅析农村架空线路设计施工应注意的问题[J]. 中国高新技术企业. 2010(36)[11] 唐飞. 刍论淮安市某水库10kV线路设计[J]. 科技传播. 2010(20)[12] 梁世奋. 高压输电线路工程设计施工问题探讨[J]. 科技咨询导报. 2007(26)等等，很多，希望能帮到你。
题目：35KV变电所课程设计 指导老师：绪言 来河北农业大学的学习目的，一是为提高自己学历，二是随着科技进步，深感自身所掌握的知识贫乏，已不能更好地适应工作需要，希望通过学习，提高自身的知识文化水平，三是在校学习期间，由于所学理论知识都是书本上的，与实际实践相差很远，结合不深，知识不是掌握得很好， 现在，整个大学学习课程已经全部结束，开始做课程设计，这是在全部理论课程及完成各项实习的基础上进行的一项综合性环节，课程设计的目的： 1． 巩固和扩大所学的专业理论知识，并在课程设计的实践中得到灵活应用； 2． 学习和掌握发电厂、变电所电气部分设计的基本方法，树立正确的设计思想； 3． 培养独立分析和解决问题的工作能力及解决实际工程设计的基本技能； 4． 学习查阅有关设计手册、规范及其他参考资料的技能。 设计任务书 目录 第一章 第二章 第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第一章 电气主接线的设计及变压器选择 分析任务书给定的原始资料，根据变电所在电力系统中的地位和建设规模，考虑变电所运行的可靠性、灵活性、经济性，全面论证，确定主接线的最佳方案。 第一节 原始资料分析 1. 本站经2回110KV线路与系统相连，分别用35KV和10KV向本地用户供电。 2. 任务：110KV变压器继电保护。 3. 环境参数：海拔<1000米，地震级<5级，最低温度0℃，最高温度35℃，雷暴20日/年。 4. 系统参数：110KV系统为无穷大系统，距离本站65KM，线路阻抗按0.4欧/KM计算。 5. 35KV出线7回，最大负荷10000KVA，cos∮＝0.8，Tmax＝4000h；10KV出线10回，最大负荷3600KVA，cos∮＝0.8，Tmax＝3000h，均为一般用户。 6. 站用电为160KVA。 根据本站为2回110KV线路进线，35KV、10KV最大负荷时间分别为4000h、3000h，可以判断本站为重要变电站，在进行设计时，应该侧重于供电的可靠性和灵活性。 第二节 电气主接线方案确定 方案一 方案二 方案三 主接线方案比较 名称 开关 主变 经济性 可靠性 方案确定 方案一 11台，110kv4台，35kv5台、10kv 2台 4台， 0.7×4＝2.8 最差，变压器总容量最大，开关最多。 最好，充分考虑了变压器，开关在检修、试验时仍然能保证供电。 110kv终端变电站，采用双回110kv进线，应该是比较重要的变电站，设计思想应侧重于可靠性。所以选择方案一为最终方案。方案一虽然建设投资大，但在以后运行过程中，小负荷时可以切除一台主变运行，降低了损耗。 方案二 7台，110kv5台，35kv、10kv各1台 2台，1 最好，变压器总容量最小。 中，35kv、10kv负荷分别供电，故障时互不影响。但是设备检修时，必然造成供电中断。 方案三 7台，110kv4台，35kv2台、10kv 1台 2台，1.6 中，介于方案一、方案二之间。 最差，高压侧故障时，低压侧必然中断供电。 第三节 容量计算及主变压器选择 1. 按年负荷增长率6％计算，考虑8年。 2. 双变压器并联运行，按每台变压器承担70％负荷计算。 3. 35kv负荷是 KVA，10kv负荷是 KVA，总负荷是 KVA。 4. 变压器容量：1）负荷预测 35kv负荷：10000KVA×（1＋6％）8 ＝15036.30KVA； 10kv负荷： 3600 KVA×（1＋6％）8 ＝5413.07 KVA，共计20449.77KVA。 2）变压器有功和无功损耗计算，因为所占比重较小，而本站考虑的容量裕度比较大，所以不计算。3)站用变选型 因为设计任务书已经给出用电容量为160KVA，所以直接选择即可，从主接线方案分析，站用变接于35KV母线更可靠，所以选型为SL7－160/35。 变压器选择确定： 主变压器 承担负荷 容量选择 确定型号 1#B 20449.77×0.5×0.7＝7157.42KVA 8000KVA SZL7-8000/110 2#B 同1＃B 3#B 5413.07×0.5×0.7＝1894.57KVA 2000KVA SL7－2000/35 4#B 同3＃B 站用变 160KVA 160KVA SL7－160/35 5. 变压器技术数据 型号 额定容量（KVA） 额定电压(kv) 损耗（KW） 阻抗电压（％） 空载电流（％） 连接组别 高压 低压 空载 负载 SZL7－8000/110 8000 110 38.5 15 50 10.5 1.4 Yn,d11 SL7-2000/35 2000 35 10 3.4 19.8 6.5 1.4 Y,d11 SL7-160/35 160 35 0.4 0.47 3.15 6.5 2.5 Y,yno 第二章 短路电流计算 第一节 短路电流计算的目的 为了确定线路接线是否需要采取限制短路电流的措施，保证各种电气设备和导体在正常运行和故障情况下都能安全、可靠地工作，为选择继电保护方法和整定计算提供依据，验算导体和电器的动稳定、热稳定以及电器开断电流所用的短路电流计算，应考虑5－10年的远景发展规划。 第二节 电路元件参数的计算 1.等值网络图 图2－1 主接线 图2－2 等值网络 图2－3 最小运行方式下等值网络 2.电路元件参数计算 常用基准值（Sj＝100MVA） 基准电压Uj（kv） 6.3 10.5 37 115 230 基准电流Ij（kA） 9.16 5.50 1.56 0.502 0.251 基准电抗X（欧） 0.397 1.10 13.7 132 529 1） 系统容量为无限大，Sc=∞，取基准容量Sj＝100MVA，基准电压Uj取各级平均电压，即Uj＝Up＝1.05Ue，Ue为额定电压。 Sj 基准电流 Ij＝――― 基准电抗Xj＝ 2） 线路阻抗X1=0.4×65＝26欧姆 3） 变压器电抗为 XB1＝XB2，XB3＝XB4 XB1＝Ud％/100×Sj/Se =10.5/100×100/8 =1.3125 XB3=6.5/100×100/2 =3.25 3.短路电流计算 1）d1点短路时：Up＝115kv 所以，三相短路电流 I(3)＝115/26√3＝2.55kA 两相短路电流 I(2)=I(3) √3/2 =2.55×1.73/2 ＝2.26kA 短路容量 S（3）＝√3UpI（3） ＝1.73×115×2.55 ＝507.32MVA 全电流最大有效值 Icb＝1.52 I（3） =1.52×2.55 =3.876kA 2）d2点短路时：Up＝37kv d2点短路时，阻抗图由图2－4（a）简化为图2－4（b） 图2－4（a） 图2－4（b） X1＝26Ω 根据变压器电抗有名值换算公式Xd＝Ud％/100×Ue2/Se，得出 X2＝10.5/100×1102/8 ＝158.81Ω X2＝X3 X2// X3 X6＝79.41Ω 三相短路电流 I（3）＝Up/√3/X ＝115/1.73/105.41 ＝0.63kA 两相短路电流 I（2）＝0.886 I（3） ＝0.886×0.63 ＝0.56kA 三相短路容量 S（3）＝√3Up I（3） ＝1.73×37×0.63 ＝40.32MVA 全电流最大有效值 Icb＝1.52 I（3） =1.52×0.63 =0.96kA 3）d3点短路时：Up＝37kv d3点短路时，阻抗图由图2－5（a）简化为图2－5（b） 图2－5（a） 图2－5（b） X1＝26Ω X6＝79.41Ω 根据变压器电抗有名值换算公式Xd＝Ud％/100×Ue2/Se，得出 X4＝6.5/100×352/2 ＝39.81Ω X4＝X5 X4// X5 X7＝19.91Ω 三相短路电流 I（3）＝Up/√3/X＝115/1.73/125.32＝0.53kA 两相短路电流 I（2）＝0.886 I（3） ＝0.886×0.53 ＝0.47kA 三相短路容量 S（3）＝√3Up I（3） ＝1.73×10.5×0.53 ＝9.63MVA 全电流最大有效值 Icb＝1.52 I（3） =1.52×0.53 =0.81kA 3.最小运行方式下短路电流计算 本站最小运行方式为B1、B3停运或B2、B4停运，据此作等值网络图2－6 图2－6 1）d2点短路时：Up＝37kv X1＝26Ω 根据变压器电抗有名值换算公式Xd＝Ud％/100×Ue2/Se，得出 X2＝10.5/100×1102/8 ＝158.81Ω 三相短路电流 I（3）＝Up/√3/X ＝115/1.73/184.81 ＝0.36kA 两相短路电流 I（2）＝0.886 I（3） ＝0.886×0.36 ＝0.32kA 三相短路容量 S（3）＝√3Up I（3） ＝1.73×37×0.36 ＝23.04MVA 全电流最大有效值 Icb＝1.52 I（3） =1.52×0.36 =0.55kA 2）d3点短路时：Up＝10.5kv X1＝26Ω X2＝158.81Ω 根据变压器电抗有名值换算公式Xd＝Ud％/100×Ue2/Se，得出 X4＝6.5/100×352/2 ＝39.81Ω 三相短路电流 I（3）＝Up/√3/X ＝115/1.73/224.62 ＝0.29kA 两相短路电流 I（2）＝0.886 I（3） ＝0.886×0.29 ＝0.26kA 三相短路容量 S（3）＝√3Up I（3） ＝1.73×10.5×0.29 ＝5.27MVA 全电流最大有效值 Icb＝1.52 I（3）=1.52×0.29=0.44kA 4.短路电流计算结果表 短路点编号 支路名称 短路电流（kA） 最小运行方式短路电流（kA) 全短路电流有效值(KA) 短路容量(MVA) d(3) d(2) d(3) d(2) d(3) d(2) d(3) d(2) d1 110kv母线 2.55 2.26 2.55 2.26 3.876 3.876 507.32 507.32 d2 35kv母线 0.63 0.56 0.36 0.32 0.96 0.55 40.32 23.04 d3 10kv母线 0.53 0.47 0.29 0.26 0.81 0.44 9.63 5.27 第三章 导体和电器的选择设计（不做动热稳定校验）第一节 最大持续工作电流计算 1. 110KV母线导体的选择 母线最大持续工作电流计算 Igmax＝1.05Se/√3Ue ＝1.05×16000/1.73/110 ＝88.28A 1＃B、2#B变压器引线最大持续工作电流为母线最大持续工作电流的50％，即44.14A。 2. 35KV母线导体的选择 1. 母线最大持续工作电流计算 Igmax＝1.05Se/√3Ue ＝1.05×16000/1.73/35 ＝277.46A 1＃B、2#B变压器引线最大持续工作电流为母线最大持续工作电流的50％，即138.73A。 2. 主变压器35KV的引线按经济电力密度选择软导体。 最大运行方式下35KV引线的最大持续工作电流按1.05倍变压器额定电流计算 3. 10KV母线导体的选择 母线最大持续工作电流计算 Igmax＝1.05Se/√3Ue ＝1.05×4000/1.73/10 ＝242.77A 3＃B、4＃B变压器引线最大持续工作电流为母线最大持续工作电流的50％，即121.38A。 4. 3＃B、4＃B变压器35KV侧引线最大持续工作电流 Igmax＝1.05Se/√3Ue ＝1.05×2000/1.73/35 ＝34.68A 第二节 导体的选择 不考虑同时系数，Tmax均按3000h计算。 1. 110kv母线导体选择 查《发电厂和变电所电气部分毕业设计指导》图5－4，图5－1 得出 Tmax＝3000h，钢芯铝绞线的经济电流密度为J＝1.53A/mm2 Sj＝Ig/j ＝88.28/1.53 ＝57.69mm2 考虑留一定的裕度，选择LGJ－95钢芯铝绞线为110kv母线导体。 2. 35 kv母线导体选择 查《发电厂和变电所电气部分毕业设计指导》图5－4，图5－1 得出 Tmax＝3000h，钢芯铝绞线的经济电流密度为J＝1.53A/mm2 Sj＝Ig/j ＝277.46/1.53 ＝181.35mm2 考虑留一定的裕度，选择LGJ－240钢芯铝绞线为35kv母线导体。 3. 10 kv母线导体选择 查《发电厂和变电所电气部分毕业设计指导》图5－4，图5－1 得出 Tmax＝3000h，钢芯铝绞线的经济电流密度为J＝1.53A/mm2 Sj＝Ig/j ＝242.77/1.53 ＝158.67mm2 考虑留一定的裕度，选择LGJ－240钢芯铝绞线为10kv母线导体。 4. 变压器引线选择 1） 1＃B、2#B变压器110kv侧引线选择LGJ－95钢芯铝绞线； 2） 1＃B、2#B变压器35kv侧引线选择LGJ－120钢芯铝绞线； 3） 3＃B、4＃B变压器35KV侧引线选择LGJ－95钢芯铝绞线； 4） 3＃B、4＃B变压器35KV侧引线选择LGJ－120钢芯铝绞线。 第三节 电器设备的选择1. 断路器及电流互感器的选择 根据断路器的选择定型应满足的条件，参考《发电厂和变电所电气部分毕业设计指导》附表选择如下： 序号 断路器形式 型号 额定电压（kv） 额定电流（A） 开断电流（KA） 工作电流（A） 电流互感器 1DL 少油断路器 Sw7- 15.8 88.28 LCW－110 2DL 少油断路器 同上 88.28 同上 3DL 少油断路器 同上 44.14 同上 4DL 少油断路器 同上 44.14 同上 5DL 少油断路器 SW3－35 35 1000 16.5 138.73 LCW－35 6DL 少油断路器 同上 138.73 同上 11DL 少油断路器 同上 7DL 少油断路器 SW3－35 35 600 6.6 34.68 同上 8DL 少油断路器 同上 34.68 同上 9DL 真空断路器 ZN－10 10 600 8.72 121.38 LFC－10 10DL 真空断路器 同上 121.38 同上 35kx出线开关 SW3－35 35 600 6.6 277.44－34.68×2＝208.08 2.8.08/7＝29.7A LCW－35 10kv出线开关 ZN－10 10 300 3 242.77/10＝24.28A LFC－10 电流互感器技术参数 序号 额定电压（kv） 工作电流（A） 电流互感器型号 数量（台） 准确度等级 额定电流A 二次负荷阻抗Ω 1s热稳倍数 动稳倍数 1DL 110 88.28 LCW－110 0.5 100/5 1.2 75 150 2DL 88.28 同上 0.5 3DL 44.14 同上 0.5 50/5 1.2 75 150 4DL 44.14 同上 0.5 5DL 35 138.73 LCW－35 0.5 150/5 2 65 100 6DL 138.73 同上 0.5 150/5 7DL 35 34.68 同上 0.5 40/5 8DL 34.68 同上 0.5 40/5 9DL 10 121.38 LFC－10 0.5 125/5 0.6 75 165 10DL 121.38 同上 0.5 125/5 0.6 75 165 35 277.44－34.68×2＝208.08 2.8.08/7＝29.7A LCW－35 0.5 30/5 2 65 100 10 242.77/10＝24.28A LFC－10 0.5 350/5 0.6 75 155 2. 隔离开关的选择 根据隔离开关的选择定型应满足的条件，参考《发电厂和变电所电气部分毕业设计指导》附表选择如下： 序号 安装位置 型号 额定电压（kv） 额定电流（A） 1 1DL－4DL两侧 GW5－110 110 600 2 5DL－8DL两侧，35kx出线开关两侧，站用变 GW4－35 35 600 3 9DL，10DL两侧 GW1－10 10 600 4 10kv出线开关两侧 GW1－10 10 400 5 3. 电压互感器PT的选择 根据电压互感器的选择定型应满足的条件，参考《发电厂和变电所电气部分毕业设计指导》附表选择如下： 序号 安装地点 型式 型号 数量（台） 额定电压kv 额定变比 1 110kv线路 户外单相 JCC1－110 2 110 110000/√3：100/√3/100/3 2 110kv母线 户外单相 JCC1－110 3 110 110000/√3：100/√3/100/3 3 35kv母线 户外单相 JDJJ－35 3 35 35000/√3：100/√3/100/3 4 10kv母线 户内单相 JDJ－10 3 10 10000/100 4.高压限流熔断器的选择 序号 类别 型号 数量（只） 额定电压kv 额定电流A 1 35kv互感器 RW3－35 3 35 0.5 2 10kv互感器 RN2 3 10 0.5 3 站用变35kv侧 RW3－35 3 35 5 5. 各级电压避雷器的选择 避雷器是发电厂、变电所防护雷电侵入波的主要措施。硬根据被保护设备的绝缘水平和使用条件，选择避雷器的形式、额定电压等。并按照使用情况校验所限避雷器的灭弧电压和工频放电电压等。 避雷器的选择结果 序号 型号 技术参数（KV） 数量 安装地点 灭弧电压 工频放电电压 冲击放电电压 残压 1 FCZ－110J 100 170－195 265 265 110kv系统侧 2 FZ－35 41 84－104 134 134 35kv侧及出线 3 FZ－10 12.7 26－31 45 45 10kv母线及出线 6. 接地开关的选择 安装地点 型号 额定电压kv 动稳电流kA 2s热稳电流KA 长期能通过电流A 110kv侧 JW2－110（w） 110 100 40 600 35kv侧 隔离开关自带 第四章 继电保护配置及整定计算一、根据《继电保护和安全自动装置技术规程》进行保护配置。 1. 变压器继电保护：纵差保护，瓦斯保护，电流速断保护，复合过流保护（后备保护） 序号 保护配置 保护功能及动作原理 出口方式 继电器型号 1 纵差保护 变压器内部故障保护，例如断线，层间、匝间短路等变压器两侧电流不平衡起动保护。 断开变压器两侧开关。 BCH－2 2 瓦斯保护 变压器内部短路，剧烈发热产生气体起动保护。 轻瓦斯发信号，重瓦斯断开变压器两侧开关。 3 过电流保护 事故状态下可能出线的过负荷电流 动作于信号 4 电流速断保护 相间短路 断开线路断路器 2. 35KV线路，10KV线路继电保护：电流速断保护，过电流保护，单相接地保护 序号 保护配置 保护功能 出口方式 继电器型号 1 电流速断保护 相间短路 断开线路断路器 2 过电流保护 相间短路，过负荷 延时断开线路断路器 3 母线单相接地保护 绝缘监察 信号 第四节 保护原理说明 第五节 保护配置图 第六节 整定计算 电流速断保护整定计算 1. 1＃B、2＃B电流速断保护整定计算 35kv系统、10kv系统都是中性点非接地运行，因此电流速断保护接成两相两继电器式。此种接线方式的整定计算按相电流接线计算。 1） 躲过变压器外部短路时，流过保护装置的最大短路电流 Idz＝KkI（3）d.max 第五章 防雷规划设计 根据《电力设备过电压保护设计技术规程》的要求，配置防雷和接地设施如下： 为防止雷电直击变电设备及其架构、电工建筑物等，变电站需装设独立避雷针，其冲击接地电阻不宜超过10欧姆。为防止避雷针落雷引起的反击事故，独立避雷针与配电架构之间的空气中的距离SK不宜小于5米。第六章 保护动作说明第七章 结束语 根据任务书的基本要求，查阅教科书及大量的规程、规范和相关资料，经过2星期的艰苦努力，终于完成了设计任务，并形成了设计成果。 现在回过头看看，其间有酸甜苦辣，也有喜怒哀乐，尤其是理论基础不过硬，更是困难重重，
设计说明书可以到我以前的回答里去看，按主接线图配置保护配置，常规配置：主变保护；母差保护，线路保护，后问保护厂家要套保护装置的标准版接线图，你选好开关，要到开关的二次标准图后就可以画二次图了，你可以参照110kV变电所的图集！！！
交通运输业是国民经济的重要基础产业。随着我国社会经济的持续增长,交通运输业得到了全面发展。下文是我为大家搜集整理的交通运输的毕业论文范文的内容，欢迎大家阅读参考! 交通运输的毕业论文范文篇1 试论交通运输专业的创业教育 加强创业教育，培养学生创业意识，对于缓解就业压力，提高就业质量具有特别重要的意义。在社会发展需要及我校向创业型大学转型的背景下，我们交通运输学科积极开展创业教育，增强学科及学生竞争力，是大势所趋。 交通运输学科的创业教育当着重解决以下几个方面的问题。 1 树立正确的创业教育理念 首先要建立明确的培养目标，即要造就有文化、有实用价值的从事汽车运用、汽车服务和交通运输规划与管理等领域的应用型高级工程技术人才和高级管理人才。学生在校期间必须为今后各自选择的职业做好准备，以便成就计日可待。 其次要使学生树立正确的创业教育理念，使学生明白作为一名创业者需要培养哪些素质，这些素质以什么样的课程结构来体现以及这些素质培养的最佳方法有哪些。结合本专业的培养目标以及专业特点，就有助于学生在未来的学习生活中明确学习的目的，同时也有助于其创新意识的建立。 2 建立创业型师资队伍 要加强对教师的培训，选派优秀的教师参加国家或高校组织的创业教育培训班，学习创业教育教学的相关知识，或者选派教师到国外进修，了解和学习国外先进的创业教育经验。鼓励教师到与交通运输专业相关的企业进行实践活动。聘请创业教育专家到学校对全体教师进行创业教育讲座，强化全体教师的创业教育意识。聘请一些投资家、企业家作为兼职教师，弥补教师的实践经验不足，建立创业教育的新型师资队伍。 3 构建合理的课程体系 理工科学生在创业实践中有专业优势，但在知识结构、性格心理、适应能力等方面却存在一定的不足，如何在发挥其核心能力的同时弥补其他方面的不足是创业教育不可回避的任务。 可以做好以下四个方面的工作：(1)减少专业课程，拓宽基础课程，比如法律、机械、金融等，加强通识教育;(2)增加综合性课程，也包括跨学科、跨专业的课程，比如管理学、运输组织学，使学生形成综合性的知识结构;(3)开设足够的选修课程供学生选修，并有完善的选修制度和学分制度，例如同时学心理学、生理学和经济学，并进行相应的学位考试等，为学生跨学科、跨专业、跨系选修课程创造条件，这样才能保证学生有以专业知识为基础的综合性知识结构;(4)单独开设创业课程，讲述创业者的基本素质，发现和挑选创业机会的过程，成功创业者如何制定商业计划，寻找资金来源，新企业融资的各种关键问题，债务资本市场的新现实情况等。 4 采用创业教育的教学方式 实施创业教育，需要创业教育的实施者既要讲授创业教育的基本原理，更要在与受教育者的沟通过程中，对其进行耳濡目染的创业教育。这种理想的教育方式与方法是： (1)互动式的教学方法。师生双方在互动的沟通中激发创业的火花，悟出创业的真谛，使学生具备“别人能创业，我也能”的思想意识。 让学生们对经营一个4S店过程中有可能出现的一系列问题进行探讨，如在汽车服务行业中如何有效地进行商业交流与公共交往?如何提高在建设经营过程中精确分析和做出正确判断的能力?如何充分利用有效资源来制定商业计划等等，展开自由畅谈和思维互激，目的是营造高度激励的学习与探究氛围，使学生能突破各种思维障碍和心理约束，建立一个充满激情、热情高涨的探究性课堂。 (2)通过案例教学实现探究性。通过对精心选择的案例的分析，不仅增加了教学的鲜活性，而且培养了学生探究问题的兴趣与分析问题的能力。 (3)“虚拟创业”教学环节 让学生体验创业过程，在课程教学中增设“虚拟创业”教学环节。教师在教授某一课程时，可结合现场教学方式，比如汽车维修工程，可去汽车维修厂或者4S店的维修部进行现场教学;物流工程联系物流企业，实地观摩教学;运输组织学就到当地的公交公司现场教学。同时也鼓励学生带着设计好的创业方案，到某家企业去检验是否具有可操作性，还可以在某个创业岗位上实习，从中获得创业理论与实践上的经验。这种在“虚拟创业”过程中探究所得的创业体验，可以潜移默化地增强学生的创业意识和提高创业所需要的观察能力、思维能力与判断能力。 5 增加实践学习 可以有计划、有目的地组织学生到工厂、农村等地参观考察，使他们了解社会、了解市场，加深感性认识，深化理性认识。针对创业热点及其相关经济环境开展市场调查，在调查中了解实际并进行自我教育，更理性地修正其创业目标。建立广泛的实践基地，使大学生不再是象牙塔里的一介书生，而是能根据社会需要自我创业的有用人才。鼓励学生利用“打工”机会，尝试经营活动，如帮助公司推销产品、参加企业咨询服务或经营策划等，培养创业素质，锻炼创业能力。如要求高年级学生组织团队，应用所学的物流知识或维修技能，帮助学校附近的物流公司、4S店完善运作和决策;鼓励学生积极参加学校或国家举办的科技创新大赛，开展科技活动，尝试发明创造，努力将技术成果市场化，如申报专利，进行成果转让，在技术市场里尝试创业;指导学生借助某些有利条件，先进行一番试验性经营，检验自己的创业能力，培养企业运作的技巧，然后创办小型公司，尝试自立门户等。 面对巨大的就业压力，转变就业观念，加强创业教育，引导毕业生自己创业、自主就业，将有利于增强学生及专业的竞争性，有利于毕业生资源的合理配置，减轻社会的就业压力，为实施人才强国战略发挥积极的作用。 交通运输的毕业论文范文篇2 浅析市场经济条件下的交通运输经济管理 前言 随着人们生活质量的不断提升，其对生活质量的需求也越来越大，必须大力发展交通运输业。我国在最近几年先后颁布了很多交通运输管理条例，像道路交通安全法、道路运输条例的等法规，使得运政部门在管理交通运输上更加制度化，为交通运输管理提供法律依据。在当前的时代要求下，交通运输发展难度逐渐加大，相应的交通运输经过管理难度也逐渐加大，我国政府和相关部门必须在结合新时代市场经济发展需求的基础上，制定相应有效的交通运输经济管理方案，保证交通运输网的有效发展。 1、交通运输经济管理的必要性和重要性 随着社会的快速发展，尤其是市场经济体制的逐步完善，当前各行各业都体现出了较强的经济发展速度。在市场经济条件下逐步完善自身的管理制度，进行有利于自身发展的改革，最终获得了长足进展，这一点在交通运输行业中也不例外，尤其是相对于原有的交通运输状况来看。市场经济与交通运输之间的联系是十分紧密的，二者互相影响，相互促进，因此，在市场经济的背景下，加强交通运输的经济管理对于整个交通运输链和经济发展都有着十分重要的作用。当前我国市场经济条件下的交通运输正经历着天翻地覆的变化，其发展速度和规模都有了较大变化，究其原因，主要就是因为我们在市场经济条件下加强了交通运输的经济管理。具体说来，在市场经济条件下交通运输经济管理的必要性和重要性主要体现在以下两个方面。 (1)在市场经济条件下对于交通运输进行经济管理是时代的要求，尤其是随着我国社会经济的不断发展，各行各业都体现出了市场经济的属性，市场经济已经成为了我国经济发展的一个主流，对于交通运输这一我国较为核心的行业来说更是应该加强其自身的经济属性， 所以在当前市场经济条件下必须加强交通运输的经济管理，做好管理的改革和创新，使其更适合于当前社会经济的发展模式，促进交通运输的全面发展。 (2)加强交通经济管理也是当前我国体制改革的重要组成部分，做好交通经济管理在一定程度上来说也就是为我国经济体制改革做出了重要贡献。因为交通运输对于我国经济发展的重要性，决定了在进行经营体制改革中必须把交通运输行业作为一个重点来抓，做好了交通运输的经济管理工作，不仅仅能够在很大程度上促进其自身经营体制的改革，还能够通过交通运输的基础服务属性促进其他各个行业的经济发展和体制改革，进而对于整个社会经济的发展起到推动作用。可见，在市场经济条件下做好交通运输经济管理不仅仅是当前社会时代发展的要求，还能够有效促进我国社会经济的良性改革和持续进步。 2、市场经济条件下的交通运输经济管理对策研究 随着市场经济制度的不断改革， 相应的交通运输经济管理难度也不断增加， 因此在实际的交通运输经济管理工作落实当中，存在的问题是比较多的，要想从根本上提升市场经济条件下的交通运输经济管理效率，必须采取相应有效的对策，具体包括以下五大对策。 第一，要加大交通运输行业内部管理力度。对于各个企业来说，要想促进企业经济的长期稳定发展，必须加大内部管理力度，从根本上落实好内部监管工作，交通运输行业也是如 此。要想促进交通运输行业经济的快速发展，必须保证内部管理工作落实及时和到位。在实际的内部经济管理当中，必须在结合企业实际发展情况的基础上，制定相应合理的经济管理 制度和体系，而企业交通部门管理人员是核心工作主体，要想从根本上保证管理工作的有效落实，必须加大对管理工作人员的专业化培训，提升管理人员的管理水平和综合素质，促进 交通运输业的稳定发展。另外，还要完善相应合理的绩效考评制度和奖惩制度，保证考评公正性和严谨性，督促工作人员认真工作，从根本上提升管理人员工作积极性，提升管理人员的综合素质，最终创建出一支专业化程度足够高的管理队伍，从根本上促进交通运输行业的长期稳定发展， 保证交通运输行业发展经济效益。 第二，要从根本上落实好预算管理工作。 针对交通运输行业来说，加大内部预算管理是非常重要的，必须在结合企业情况的基础上，完善相应有效的预算管理制度。针对我国交通运输企业来说，对应的内部预算管理制度都比较完善，通过预算管理制度落实，可以从根本上落实好企业经济监管工作，还可促进各种管理职能的科学化分配。针对我国交通运输企业来说，已经加大对内部预算管理工作的重视度，只有完善内部预算管理制度和体系，才能从根本上提升企业市场经济竞争力，提升企业经济效益。但在具体的内部预算管理过程中，还必须加大对预算管理成本的控制力度，只有从根本上控制好企业经济成本，才能最终提升企业整体经济效率，促进企业快速发展。 第三，要从根本上落实好合同管理工作。 在实际的交通运输行业监管过程中，严格落实合同管理工作是非常重要的。通过加强合同管理，不仅能保证货主的根本利益，还能保证运输单位的根本利益，最终保证交通运输行业的有序发展。在我国很多地区都已经开展应用合同运输制度和体系，通过该制度和体系的合理应用，可以从根本上避免相关纠纷和矛盾出现，还能从根本上优化交通运输条件。因此，在实际交通运输经济管理当中，必须从根本上加大合同管理力度，保证社会条件最优化和环境和谐性。 第四，加强对现代化技术的广泛应用。 随着我国科学技术的不断发展和网络信息技术的不断进步，在实际的交通运输经济管理当中，也必须大力应用一系列现代化技术和先进设备，促进交通运输经济管理工作的有效落实，提升交通运输经济管理工作效率。针对交通运输企业来说，还要及时了解市场经济发展动态，及时分析一系列市场经济数据和信息，明确相关数据和信息的准确性及完整性，在有效应用网络信息技术和通信设备的基础上，创建出相对应的数字化模式，最终保证交通运输经济管理效率。 第五，加大路车综合化管理力度。 要想保证交通运输行业的不断发展，必须保证相关道路管理工作落实到位。仅仅完善交通运输经济管理制度，却没有道路的话，也无法保证相关商品的正常交易，无法创建出相对应的道路运输市场。所以，在实际的交通运输经济管理过程中，往往离不开道路管理和路车管理。但随着路车综合管理模式的有效应该，从根本上促进了交通运输市场的扩大化。在路车综合化管理模式应用下，不仅可以实现养路费稽征部门和运输监管部门的有效交流和合作，还增加了更多的市场管理部门，另外主要加强分级运输管理，不同的地区对应着不同的管理和服务机构，这样可以从根本上保证路车管理工作的有效落实。 3、结语 综上所述，交通运输的重要性是不容忽视的，尤其是其对于我国经济发展的重要程度是至关重要的，所以，在今后的管理过程中要加强对于交通运输的管理和控制，尤其是要加强在经济方面的管理，这也是当前我国交通运输管理中的不足之处。只有针对当前我国交通运输经济管理中的问题，逐步完善交通运输经济管理制度，使其更适合于市场经济体制，才能够使交通运输获得更好更快地发展。 猜你喜欢： 1. 铁路交通运输毕业论文 2. 有关交通运输论文 3. 浅谈交通运输经济论文 4. 交通运输经济学论文 5. 铁路运输管理毕业论文
轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
高频电子线路论文
《高频电子线路》作为高等院校电子信息专业和通信工程专业的一门主要课程，其教学质量的高低直接关系学生的学习效率和质量。接下来是我为您整理的高频电子线路论文，希望对您有所帮助。
【摘要】本文首先对高频电子线路这一课程的教学现状进行介绍，在分析教学活动现有问题的基础上，探讨切实可行的教学改革对策，以此来从根本上提高高频电子线路课程的教学效率和教学质量。
【关键词】高频电子线路;’课程改革;教学质量
《高频电子线路》作为高等院校电子信息专业和通信工程专业的一门主要课程，其教学质量的高低直接关系学生的学习效率和质量。近年来，随着素质教育理念的不断深入，高校传统教学模式中所呈现的弊端也越来越明显，已然无法将教学目标顺利完成。因此，改革高频电子线路课程的教学模式势在必行，需要学校相关部门对其给予高度重视。
1高频电子线路课程教学中存在的问题
1．1教学内容存在局限性
作为一门课程，高频电子线路并不是独立存在的，而是与其他学科紧密联系，例如，电路分析、高等数学、信号与系统以及模拟电子线路等。所以，高频电子线路的教学若想达到预期目标，就必须将上述内容紧密联系起来，构成一个完整的教学体系。但从目前高频电子线路的教学现状来看，教学过程中学科之间的联系并不明显，甚至还有些学科会被忽略。近几年，我国无线通信的通信体制、工作频段和调制编码方式都发生了一定程度的变化，需要重新对电路设计进行优化与完善，这一任务的完成必须以新知识的融入作为基础，当前高频电子线路的教学内容并不能达到这一要求，从而导致学生无法把握该课程的实用性，不能实现学以致用。
1．2教学方法单一
“教师讲，学生听”是传统教学模式下高频电子线路教学的主要方法，这种方法虽然可以在一定程度上将知识传递给学生，但由于缺少启发和创新，从而导致学生对知识的掌握和理解过于浅显，无法形象的理解某些概念和工作原理。这样一来，学生所构建的知识体系就会缺乏全面性和系统性，学习效果自然也就不尽人意。近几年，计算机技术和网络技术的`飞速发展给教学模式和教学方法的更新与完善创造了条件，教师可以根据高频电子线路的学科特点，借助计算机技术和多媒体技术丰富教学方法，这不仅可以调动学生对学习的积极性和主动性，而且有利于学生快速掌握知识点，提高学习效率。
1．3理论与实践相脱节
理论与实践的有机结合是提高教学质量的基础，尤其对于高频电子线路这种操作性较高的学科而言，实践教学在教学活动中占据着极为重要的位置。在传统教学中，虽然教师意识到了实践教学的重要性，并且结合教学内容设置了必要的教学环节，但最终效果却仍显得有些不尽人意。究其原因，主要是因为理论教学与实践教学相互脱节，没有实现有机统一。在教学活动中，理论教学是实践教学的基础，实践教学是理论教学的体现，二者相辅相成，缺一不可。所以，在课程教学改革中，实现理论与实现有机结合十分重要。
2高频电子线路课程改革措施
2．1优化教学内容
根据高频电子线路课程的特点来看，对于教学内容的优化，应该从两方面着手:首先是对课程中所涉及的内容进行合理调整。一方面，需要对教材进行调整，随着越来越多先进技术在线路设计中的应用，传统电子线路得到了持续优化，以往教材中很多内容在实际生活中都已经不再应用，所以，需要将这些内容从教材中删除，只保留经典电子线路内容。另一方面，要做好课程整体性的系统把握。为了实现高频电子线路课程的进一步优化，我们可以将该课程的内容大致分为3个模块，即发送设备、信道传输和接收设备。每一模块都有其对应的重点和难点内容，三个模块构成一个完整的课程体系，帮助学生更好的理解各个章节之间的联系，建立系统和工程观念，提高分析和解决问题的能力。
2．2丰富教学方法
可以应用到高频电子线路课程教学中的方法有很多，比如说，提问式教学法、启发式教学法、交流式教学法、对比教学法和归纳教学法等，每一种教学方法都有其优点和缺点，教师应该结合实际教学内容，选择最佳的教学方法，以此来使教学活动达到事半功倍的效果。除此之外，随着计算机技术和网络技术的普及与发展，多媒体教学法在高频电子线路课程教学中也被广泛应用，网络资源的合理搜集与应用，可以帮助学生进一步拓宽视野，掌握更多高频电子线路课程知识。由此可见，实现现代教学方法与传统教学方法的有效结合，可以进一步提高教学效果。
2．3实现理论与实践的有机结合
实验教学是高频电子线路课程教学的一个主要内容，旨在锻炼学生的操作能力和实践能力，真正意义上实现学以致用。传统教学模式下，实验教学普遍采用高频电子线路整机实验箱，实际操作中学生只需完成电路连接、测量输入输出两项任务即可，学生提不起来学习兴趣，学习效率自然会降低。所以，除了验证性实验之外，教师还可以在实验教学中加入一些综合性和设计性实验，比如说，调幅信号的调制与调解实验中调制信号是通过信号发生器产生的，若将调制信号改为音频信号，在调解电路的输出端接入扬声器，通过扬声器让学生直观的感受实验结果，这样的实验模式不仅达到了理论与实践有机结合的目的，而且对学生学习兴趣的激发也具有重要意义。
3结语
随着素质教育理念的不断深入，高校传统教学模式中所呈现的弊端也越来越明显，已然无法将教学目标顺利完成。因此，改革高频电子线路课程的教学模式势在必行，需要学校相关部门对其给予高度重视。综上所述，在素质教育理念不断深入的前提下，课程教学改革的研究与探讨成为了各级教育部门所面临的一项重要工作。更新教学理念，创新教学模式，实施教学模式的全面改革也成为了新时期社会发展对教育部门提出的新的要求。
本文介绍的仅仅是《高频电子线路》一门课程的教学改革方法，对于其他课程的教学改革工作，同样应该受到学校领导部门的高度重视，以期通过科学、有效的教学改革措施，提高教学效率和教学质量。
参考文献:
［1］谢晶．《高频电子线路》课程教学改革的研究与探索［J］．教育教学论坛，2016(05)．
［2］张洁，刘波粒，段再超．高频电子线路教学改革的探讨［J］．中国市场，2016(10)．
［3］刘春英．《高频电子线路》课程的教学改革探讨［J］．科技视界，2015(26).
轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
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你好研究思路、研究、技术路线实施步骤1、研究——确定研究课题切科研究始于问题——问题即课题；教即研究（掌握重要否则研究）；进步与即教育科研课题主要源于两面：A．实践源——客观存或潜教育实际问题教育教实践本身存问题教育教与其外部矛盾（教师与家、教师与校、校与社、教育与社发展）B．理论源——现教育理论所揭示问题及理论体系空白矛盾点（例《关于信息技术与课程整合冷思考》文产程）2、进行研究课题论证我既已选定课题我必须课题所情况进行全面解解课题目前外、内研究情况包括研究已取存问题解课题所属理论体系等等课题全面解使我研究程少走弯路确立研究主攻向我说：知知彼百战百胜课题进行论证呢论证课题主要弄清几问题：A．所要研究问题性质类型问题B．要研究问题具现实意义理论价值（即理论预计哪些突破）C．要研究问题目前已哪些研究研究向满意请采纳
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。1.1钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。1.2钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。2.1车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。2.2车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。2.3制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。3.1采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。3.2采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。3.3采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。3.4安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
多年冻土地区铁路工程施工技术 摘要: 分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。关键词： 多年冻土 铁路 施工技术Abstract: In this thesis, it is discussed such as the characteristics of permafrost, primary engineering geology questions, design's principle, style of the roadbed and foundation under bridge engneering. The practice proves that it is important to choose of construction technics in the roadbed engineering. it is made study of conventional excavation of cutting, in addition, concrete construction is mentioned. Keywords: Permafrost Roadbed; Railway ; Construction Technology多年来国内外在多年冻土地区修筑铁路有成功的经验，也有失败的教训，但都在不同程度上推动了人们对冻土问题的研究，加深了人们对冻土性质的认识。在我国有很多地区都是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强北京和内地与西藏的联系、促进西藏各民族与内地各兄弟民族间的交往、增进各民族的团结、促进社会的发展、提高人民的生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略具有极其主要的政治和经济意义。本文分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。1 多年冻土的特性及其对铁路施工的影响冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。伴随土的冻胀，在建筑基础表面将作用冻胀力，从而产生冻胀变形，严重时将引起建筑物的破坏。在诸多不良冻土地质现象中，对温度变化最为敏感且对铁路路基的修筑影响最大而且不容易绕避的主要是厚层地下冰，其融化时产生大的下沉量会引起工程建筑物的严重变形和破坏。2 多年冻土地区路基工程施工原则对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。3 多年冻土地区的桥涵基础施工技术研究多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。另外，在涵洞基础沉降缝施工完成并检查合格后进行基坑回填，填料采用粗颗粒土，回填前对基础四周侧壁混凝土面按设计要求涂上防冻胀渣油，并采用平板振动夯进行分层夯实。4 多年冻土地区混凝土施工技术研究.多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。低温早强耐久混凝土就是在这种特殊的环境下应运而生的一种高性能混凝土。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。（1）原料的选用拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥(高铝水泥)。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。(2)试配对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。（3）拌制过程控制耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。用于低温早强耐久混凝土的外加剂大都是引气剂，掺量过多会大幅降低混凝土的强度引起工程事故，掺量过少则不能发挥外加剂应有的性能。因此，在外加剂的计量上我们设专人负责，在混凝土拌制前事先称量配制并分袋装好。如果使用液体外加剂应随时测定溶液温度，并根据温度变化测定溶液浓度，这样既能保证称量准确又提高了混凝土拌制的工作效率。（4）混凝土浇注在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。浇注混凝土应分层进行。其分层厚度(指捣实后厚度)应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。浇注对冻土层有直接影响的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在2-5℃，浇注在低温或负温下养护且不与冻土层直接接触的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。混凝土浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。结论多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，意义深远。本文进行了多年冻土地区的铁路施工技术研究:要在施工中严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，多年冻土非常娇贵，稍有破坏后果很难设想，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变是路基施工的关键。另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。冻土路基的稳定问题仍需要进一步进行研究和探讨。参考文献[1]张旭芝,王星华.冻土铁路涵洞施工对地基土地温的影响[J].中国铁道科学,2007,28(4):19-24[2]李成.青藏铁路冻土工程有关问题的探讨[J].铁道勘察,2007,(3):84-86[3]吴青柏,刘永智,于晖.青藏铁路普通路基下部冻土变化分析[J].冰川冻土,2007,29(6):960-968[4]张贵生,梁波,刘德仁.青藏铁路典型工点多年冻土力学特性研究[J].岩土工程界,2007,10(4):27-29[5]冉理.青藏铁路多年冻土工程的探索与实践[J].铁道工程学报,2007,(1):32-39