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船舶安全管理论文篇二 浅析现阶段船舶安全管理问题 【摘 要】 文章 从探讨船舶安全管理的重要意义出发，详细阐述了船舶安全管理的重要性和重要地位。接着笔者又深入分析了船舶检查工作。最后，针对船舶安全管理中人的因素的问题，笔者做了观点性和理论性的论述分析。 【关键词】船舶;安全管理;船舶检查;人的因素 一、船舶安全管理的重要意义 在四月十七日韩国中央灾难安全对策本部表示，直到当天的晚上十点，有四百七十五名乘客的韩国岁月号客轮沉没，遇难的人数达到了十四人，获救的有一百七十九人，失踪人数有二百八十二人。当日，韩国的军方向事发的海域增派了平泽舰以及清海镇舰多达二十六只舰船，三架飞机以及几百名的 潜水 人员进行救援工作。如今，有三十多架飞机，一百七十多只舰船以及五百五十多名海军以及海警在发生事故的海域进行搜救工作，除此之外，还有很多的渔船也加入到救援的行动中去。 根据韩国联合社的报道，韩国的总统在十六日下午对中央灾难安全对策本部进行了访问，对当天发生的客轮沉没事故情况进行了全面的了解，并要求要尽全力进行救援。除此之外，韩国的警方也在十六日下午对事发的客轮轮机长以及乘务人员进行了传唤，根据事故的原因展开全面的调查。韩国发生这次沉船事件的原因还在进一步的调查中，目前还处于抢救的时期。王亚民教授是从事多年海洋业研究的副教授，通过法制日报表示，这种安全事故是较大安全事故。我们要以韩国的沉船事件为戒，对我们日常的航运管理工作要不断的强化，特别是对乘客的人数以及航行的条件控制方面，对于日常危险控制的管理一定要重视起来。 我们国家的航运服务的发展让人关注，我国集装箱出口占世界的1/4，我国的航运公司在迅速发展，促使我们国家成了世界集装箱以及起重机生产非常重要的产地，自二零零七年以来，我国已走在了德国的前面，成了世界上第三大船只拥有的大国。所以，我国面临最大的问题就是船舶安全管理工作。 二、船舶安全管理中的船舶检查工作分析 首先，船舶安全检查的结果直接反映了安全管理体系在船上运行的结果，船舶安全检查主要是针对船舶的硬件以及船员操作的检查，也是安全管理体系中所包含的内容。体系是否能运行好，与船舶的保养、人员以及设备的管理有着直接的关系，通过安全检查可以直接反映出体系运行的是否有效。安全检查中发现的问题具有可追溯性，通过保养船舶，培训人员以及应急操作方面的问题，可以对安全管理体系的运行做出正确的判断。 其次，船舶安全检查可以有效的监督安全管理体系的运行状况，船舶安全保证需通过两个方面进行，也就是硬件与软件的检查，硬件主要包括船体、设备、机器以及船员，而软件主要包括体系文件的运行以及船员的实际操作能力。对硬件环境的检查可以把船上体系运行的状况充分的反映出来，与此同时，体系是否有效运行对硬件环境处于良好的状态起到保证的作用。认真检查体系的运行情况，能发现船舶中存在的一些根本性的问题。安全检查对软件尤其是体系运行情况，还有船员的操作能力的检查，有不符合规定的情况存在，对其进行及时的纠正，对公司体系的进一步完善起着很好的督促作用。 三、船舶安全管理中人是重要的因素 首先，关于全球海员的素质问题，决定素质的因素有很多，主要有物质要素、精神要素，还有互相间系统结构的状态。它与人的体质、心理以及专业的技能的整体水平有着直接的关系。所以，关于海员素质自身而言，素质是由体质特征、心理特征、专业技术三个因素组成的，每一个环节都是密不可分的。有一个环节缺少的话，都无法构成海员的素质。主导是心理特征，基础是体质特征，保障是技能特征。其中，心理特征是海员素质中的主导。大家都知道，航海职业的历史悠久，并且具有一定的特殊性。海员必须具备高于常人的心理素质。主要是信念要坚定，意志品质要坚强，责任感以及义务感要强烈，观察力以及注意力要敏锐，同时，预见性较强以及判断力要果敢。 其次，全球海员质量与船舶安全的分析，船舶安全不但与船员的操作技术有关，而且，与其良好的综合素质以及团队精神也有直接的关系，这样才能保证船舶的安全。船舶安全必须具备：(1)船舶的设备状态;(2)有效的可靠的航道条件;(3)高素质的船员。这三要素中，人是决定性的因素，因为船是靠人去操纵的。船舶安全与否，是关系到生命财产的安全和社会的和谐、文明，决不是某一个行业，某一个人的问题，因此必须认真探讨，找出影响安全的因素和对策，为创建一个安全的、文明的、和谐的、有序的船舶环境打下坚实基础。通过对海上部分事故的案例分析可以发现，自然因素不是太多，主要还是人为的因素所致。无论船舶设备再先进，海员事故还是经常会发生，这些都是血的教训，主要原因还是船员自身的业务素质以及人格素质太低，所以，在海损的事故中，起决定性作用的还是人的因素。 要想提升船员的素质，首先要在培训管理方面不断加强，把培训的质量提高上去，引导并规范培训的内容，培训的内容要与船员实际的工作相符合，并进行重点培训，及时更新培训的知识，让船员把学到的知识能运用到实际工作中。同时，还要保证培训的质量。其次，严格把关考试评估以及发证关。对于考试以及评估的每个环节都要严格把关，做好相应的控制工作，保证优质的质量。监控船员上船任职以及解职的记载，充分利用船员服务簿。再者，在持证船员的跟踪管理方面也要不断加强，把交流、协查的机制建立起来，要加快全国船员管理信息化工作的开展，实现船员到哪，我们的管理就到哪。最后，对船员的教育以及知识更新要重视起来，在船员更新知识方面，做出部分硬性的规定，才能保证制度很好的落实下去。 四、结语 总而言之，船舶安全管理工作是一项系统性的工作，并且具有一定的复杂性，要把安全工作做好，一定要把以上几个方面的关系处理好，把各方的力量协调好，把全部船岸人员的认识提高上去，对现有的安全体系与措施进行完善，把安全工作做的更细、更实、更全，尽力做到万无一失，只有这样，才能保证船舶永远处于安全运行的状态。 参考文献 [1] 张春来.于少青船舶安全管理中的人为因素[J].大连海事大学学报，自然科学版，2003. [2] 任曰明.加强航运企业船舶安全管理预防交通事故发生[J].水运管理，1994. 看了“船舶安全管理论文”的人还看： 1. 船舶安全管理规定 2. 船舶毕业论文范文 3. 船舶论文精选范文 4. 船舶专业高级职称论文 5. 船舶安全管理规定(2)
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1.1.1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。1.1.2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。1.1.3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。1.1.4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。1.1.6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。1.1.8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。1.2.2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。1.2.3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。1.2.4危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。1.2.5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2.2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidG.Meyers.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，2006.1[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
PART1:题目
《心理学报投稿指南》对于题目的要求是：
限20字以内。能够准确反映文章的主要内容。尽量不用“研究”二字。
根据不同的研究主题，题目可以分为：
变量式：由研究的主要变量组成
如：输出方式和输出时间对数字广度的影响
主题式：表达研究的主题，其变量往往不容易通过标题表达出来。
如：7岁超常和常态儿童的信息加工速度
结论陈述式：直接表达研究的结论
如：汉语多义字词的识别优势效应
PART2：摘要
内容包括研究目的、方法、结果、结论（不要把结果与结论混为一谈）。中文摘要限200字以内。尽可能不用“本研究”、“我们”等第一人称。英文摘要需详细，1页4段，约500个单词，使用过去式。
摘要的目的是概括内容，需要语言凝练且概括全面，注意事项有：
写完文章最后再写摘要 ；摘要有用，能提供实质性信息 ；拒绝低幼，排除本领域已经成为常识的内容；谦虚低调，避免自夸或自我评论 ；用第三人称，不分段；一般不用数学公式，不出现插图、表格 ；略缩语、略称、代号首次出现时必须加以说明。
PART3：引言
前言，主要来介绍研究的背景、文献综述、研究问题和假设等。
引言部分的写作需要完成以下任务：
1、证明研究的价值：我的研究很强
2、具体说明：介绍它有多强
3、引起读者兴趣：让大家感兴趣它有多强
PART4：讨论
讨论主要用于解释研究结果 、回答研究假设 、提出研究的作用和意义。
讨论是所有论文写作中最见研究功底的部分之一，不但需要有大量的文献阅读基础和本领域相关知识，还需要自己独立的分析与思考。
可分为：
1.重新陈述结果。
2.对结果进行解释，将结果与先前研究进行比较，跟研究假设进行呼应。
3.内部效度和外部效度如何。
4.对结果进行综合和推论，建立或验证理论，指出研究结果有何理论价值或应用价值。
5.研究存在的局限和将来进一步研究的方向
扩展资料
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成功的秘诀——学会赏识 新房乡中心学校 辛明丽 【摘要】在教育教学中发现，大部分学生往往对自己缺乏自信心。据此，教师无论在课上，还是课下都应及时发现学生的优点，并对学生给予鼓励夸奖，培养学生的自信心。教师要用欣赏的眼光看待每一位学生、赏识每一位学生，让学生摆脱失败的苦恼，从而使他们的才能得到更好的发挥。 【关键词】鼓励夸奖 放大优点 赏识学生 培养自信 小学生是学生，是人，是学习的主人。每个学生都有一定的优点，也有他的缺点，教师应该尊重学生的一切，从实际需要和发展出发，树立正确的学生观。在教育教学中，教师应注意发现学生的优点并善于放大他的优点，哪怕只有一点点进步，也应不失时机地给予肯定和表扬，用欣赏的眼光看待学生，会促使学生的更多潜能得以发挥。 一、发现并放大学生的优点。培养学生的自信心 爱迪生说过：“自信，是成功的第一秘诀。”自信心对于每个人都很重要，对学生来说更是如此，愈是自信、愈会成功，愈成功自信心越强。有研究表明自信心对人们的发展起着至关重要的作用，他是一个人获得成功的精神支柱，是一个人采取自觉行动的心理动力源泉，是一个人成长和成才不可缺少的心理品质。 那么在英语教学中，应如何培养学生的自信心呢?这就需要教师会用一双慧眼去发现学生身上闪光的东西，去努力认真地调动学生地潜能，让学生感到：“我能行!”，使他的自信心在每节课中得到培养。我班有一个学生叫张聪，歌唱得好，但考试从来都是倒数第一。由于他屡遭失败，使他失去了自信，失去了学习的兴趣。为了帮助他树立学好英语的自信心，我首先有意识的让他在课堂上独唱中文歌曲，得到大家的喜欢；并单独教他学唱简单的英文歌曲“Hello，How are you?”，在多次练习之后，我帮他把这首歌录成磁带，拿到课堂上放给同学听，同学们都感觉像小歌星在唱歌一样，赢得了热烈的掌声。他第一次听到了掌声一一给自己的掌声，尝到了成功的喜悦，慢慢地，我引导他把这种喜悦迁移到英语知识的学习上，从此激发了他学习英语的兴趣，并鼓起了学习英语的勇气。有了动力，有了自信的他乘胜而上，在英语期末测试中取得了喜人的成绩。 二、足够的鼓励夸奖。帮助学生摆脱苦恼 课堂是我们每位教师教书育人的主阵地，表扬是激发学生努力学习的催化剂。“You arc clever”、“You are su－per”、“Good”、“very Good”应是教师在教育教学之中用得最多的一些话。怎样培养学生学习英语的兴趣呢?我想，首先要鼓励他勇于参与，通过自己的努力而后体验成功的快乐，教师再对他的成果进行夸奖。三年级二班中李新同学性格内向、胆小，通过课下找他交谈，鼓励他大胆举手发言，他愿意和老师说话了。在之后的一节动物单词复习课中，我暗示他勇敢举手，他似乎显得格外精神。课堂上，每当提出一个小动物名称时，我发现他跃跃欲试，却始终缺少勇气，终于有一次举手了，手才举起一半高，就被我请了起来。他脸色通红，局促不安地轻声地嘟嚷“cat”。“Very good”，我立即表扬他，同学们也给了他鼓励的掌声。第一次尝试，使他领略到取得成功是多么快乐的一件事，顿时信心倍增，眼睛都亮了起来，兴趣明显增强。后来他又举起手，虽然读的效果不太好，但我仍然真诚而热情地安慰他说：“没关系，重要的是你现在是一个勇士了，因为你能站起来回答问题了，继续努力，老师相信你能行的。”渐渐地，他的兴趣越来越高，英语口语能力也逐日提高。只要学生有一点儿可取的地方，老师就应该毫不吝惜地给予夸奖。即使他有什么地方做的不对，也不能去挖苦讽刺，而是要多加鼓励，细心指明方向，帮助他从失败中走出来。 三、赏识学生，使他的才能得到更好的发挥 学生希望得到老师的肯定，希望老师能以欣赏的眼光看待自己，多看到他的优点，鼓励自己。把学生当孩子看，就是把学生当自己的孩子，欣赏学生的无知、天真，亲近、爱护、关心学生，助其成长。用欣赏的眼光看待学生，是现代教师送给学生的最好礼物。有的教师总是认为好学生就不需要表扬，不必用赏识也能取得好的成绩，其实不然，优秀的学生再加上教师的赏识，会使学生的才华得以更好的发挥。学生王丽慧，各科学习优秀但性格较内向，课上不爱发言。于是，课下我经常找她谈话，表扬她的嗓音好，读英语的语音、语调是年级的表率，若是课上能多读读，一定能把大家都带动起来。几次交谈之后，我发现她课上变得积极了，而且还主动帮助周围的差生，纠正他们的语音、语调。经过一年的努力，她还参加了市区的英语口语竞赛，并取得了优异的成绩。 实践说明，放大学生的优点，让学生得到赏识，他们的学习心理轻松，信心十足，思想活跃，学习也会积极主动，往往收到事半功倍的效果。教师欣赏学生，能建立起融洽、民主的师生关系，能使课堂教学生动活泼，能促进学生的思想道德、身心健康、文化科学等素质得到愉快地、主动地、健康地发展，这也是小学英语教学成功的秘诀。所以我要说：教师若希望自己的学生成人、成才、成功，最佳的办法就是培养学生的自信，欣赏学生的才华，鼓励学生的成就，永远做学生的欣赏者!
大连海事大学论文录入刊物级别从高至低依次划分为A、B、C、D四种类型/级别。其中，A类、B类分为自然科学类，An和Bn)和人文社会科类，A类、B类(As和Bs)论文。C、D两类论文不再区分自然科学类和人文社会科学类。
学术堂整理了一份心理学论文的格式供大家参考:1、论文发表题目:要求准确、简练、醒目、新颖.2、目录:目录是论文中主要段落的简表.(短篇论文不必列目录)3、提要:是文章主要内容的摘录,要求短、精、完整.字数少可几十字,多不超过三百字为宜.4、关键词或主题词:关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的,是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇.关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语,便于信息系统汇集,以供读者检索. 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词,另起一行,排在"提要"的左下方.主题词是经过规范化的词,在确定主题词时,要对论文进行主题,依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语.5、论文正文:(1)引言:引言又称前言、序言和导言,用在论文的开头. 引言一般要概括地写出作者意图,说明选题的目的和意义, 并指出论文发表写作的范围.引言要短小精悍、紧扣主题.(2)论文正文:正文是论文发表的主体,正文应包括论点、论据、 论证过程和结论.主体部分包括以下内容:a.提出-论点;b.分析问题-论据和论证;c.解决问题-论证与步骤;d.结论.6、一篇论文的参考文献是将论文发表在和写作中可参考或引证的主要文献资料,列于论文的末尾.参考文献应另起一页,标注方式按《GB7714-87文后参考文献着录规则》进行.中文:标题--作者--出版物信息(版地、版者、版期):作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是:(1)所列参考文献应是正式出版物,以便读者考证.(2)所列举的参考文献要标明序号、着作或文章的标题、作者、出版物信息.
各个学校都不一样的。学校都应该有的找你们学长要一下
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1.1.1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。1.1.2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。1.1.3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。1.1.4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。1.1.6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。1.1.8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。1.2.2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。1.2.3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。1.2.4危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。1.2.5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2.2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidG.Meyers.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，2006.1[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
毕业论文撰写规范本科生毕业论文是学生在毕业前完成的一份具有一定科研价值和实用价值的学术论文。它是本科学生开始从事工程设计、科学实验和社会研究等的初步尝试，是学生在教师的指导下，所取得成果的科学表述；是学生毕业及学位资格认定的重要依据。毕业论文撰写是本科生培养过程的基本训练之一。因此，毕业论文撰写应实事求是，杜绝造假和抄袭等行为，应符合国家及各专业部门制定的有关标准和汉语语法规范。一、毕业论文的结构及要求毕业论文包括题目、中文摘要、外文摘要、目录、正文（包括绪论或前言、论文主体、结论）、参考文献、致谢和附录。1.题目题目应以简明的词语，恰当、准确、科学地反映本课题的研究内容。论文题目不应超过25字，不得使用标点符号，原则上不设副标题。2.摘要与关键词（1）摘要摘要是论文内容的高度概括，应具有独立性和自含性，即不阅读论文的全文，就能通过摘要了解整个论文的必要信息。摘要应包括本论文的目的、理论与实际意义、主要研究内容、研究方法等，其中重点突出研究成果和结果。摘要中不宜使用公式、化学结构式、图表和非公知公用的符号和术语，不标注引用文献编号。摘要的内容要完整、客观、准确，应做到不遗漏、不拔高、不添加，避免将摘要写成目录式的内容介绍。摘要在叙述研究内容、研究方法和主要结论时，除作者的价值和经验判断可以使用第一人称外，一般使用第三人称，采用“分析了……原因”、“认为……”、“对……迸行了探讨”等记述方法进行描述。避免主观性的评价意见，避免对背景、目的、意义、概念和一般性（常识性）理论叙述过多。（2）关键词关键词是供检索用的主题词条。关键词应集中体现论文特色，反映研究成果的内涵，具有语义性，在论文中有明确的出处，并应尽量采用《汉语主题词表》或各专业主题词表提供的规范词，应列取3~5个关键词，按词条的外延层次从大到小排列。3.目录论文中各章节的顺序排列表，目录应独立成页，包括论文中全部章、节、条三级标题及其页码。4.页眉页脚毕业设计（论文）从正文开始加页眉页脚，字号为小五号宋体，居中。页眉为毕业设计（论文）的题目。页脚用阿拉伯数字。5.论文正文论文正文包括绪论、论文主体及结论等部分。（1）绪论绪论一般作为第1章。绪论应包括：本研究课题的来源、背景及其理论意义与实际意义；国内外与课题相关研究领域的研究进展及成果、存在的不足或有待深入研究的问题；综述与分析，归纳出论文所要开展研究的内容、程序和方法。（2）论文主体论文主体是学位论文的主要部分，应该结构严谨，层次清楚，重点突出，文字简练、通顺。论文各章之间应该前后关联，构成一个有机的整体。论文给出的数据应真实可靠、推理正确、结论明确、无概念性和科学性错误。需引用他人研究成果时，应注明出处，不得将其与本人提出的理论分析混淆在一起。论文主体各章后应有一节“本章小结”，实验方法或材料等章节可不写“本章小结”。各章小结是对各章研究内容、方法与成果的简洁准确的总结与概括，也是论文最后结论的依据。（3）结论结论作为毕业论文正文的组成部分，单独排写，不加章标题序号，不标注引用文献。结论是对整个论文主要成果的归纳总结，要突出创新点，以简练的文字对论文的主要成果进行评价，一般为500字左右。6.参考文献所有被引用文献均要列入参考文献中，必须按顺序标注，但同一篇文章只用一个序号。参考文献数量一般为10~20篇，其中学术期刊类文献不少于7篇，外文文献不少于3篇；参考文献中近5年的文献数一般应不少于总数的1/3，并应有近2年的参考文献。教材、产品说明书、国家标准、未公开发表的研究报告（著名的内部报告如PB、AD报告及著名大公司的企业技术报告等除外）等通常不宜作为参考文献引用。引用网上参考文献时，应注明该文献的准确网页地址，网上参考文献和各类标准不包含在上述规定的文献数量之内。本人在本科期间发表的论文不应列入参考文献。7.致谢对导师和给予指导或协助完成学位论文工作的组织和个人，对课题给予资助者表示感谢。致谢内容要客观实际，语言应简朴含蓄。8.附录如有需要支撑论文主体内容的说明（程序、公式推导等）、问卷调查等放在论文最后（附录内容可省略）。二、书写规定1.论文正文字数论文字数要求见《大连海事大学本科生毕业设计（论文）工作管理办法》第二十二条规定。2.论文书写本科生毕业论文一律要求在计算机上输入、编排与打印。页码在版芯下边线之下隔行居中放置；摘要、目录、物理量名称及符号表等文前部分的页码用罗马数字单独编排，正文以后的页码用阿拉伯数字编排。3.摘要本科生毕业论文的摘要，要求用中、英文两种文字给出，中文摘要的字数（以汉字计），一般为300字左右，以能将规定内容阐述清楚为原则。英文摘要与中文摘要的内容应完全一致，在语法、用词上应准确无误，摘要页不需写出论文题目。中、英文摘要应各占一页，编排上中文在前，英文在后。4.目录目录应包括论文中全部章、节、条三级标题及其页码，含：（1）正文章、节题目（理工类要求编到第3级标题，即×.×.×；文、管、经、法类等专业可视论文需要进行编排）。（2）结论（3）参考文献（4）致谢（5）附录5.论文正文（1）章节及各章标题论文正文分章节撰写。各章标题要突出重点、简明扼要。字数一般应在15字以内，不加标点符号。标题中尽量不采用英文缩写词，必须采用时应使用本行业的通用缩写词。（2）层次层次以少为宜，应根据实际需要选择。层次要求统一，若节下内容无需列条的，可直接列项。具体用到哪一层次视需要而定。6.引用文献标注引文标注采用顺序编码制。正文中引用文献的标示应置于所引内容最后一个字的右上角，所引文献编号用阿拉伯数字置于方括号“[ ]”中，用小4号字体的上角标。要求：（1）引用单篇文献时，如“二次铣削 ”。（2）同一处引用多篇文献时，各篇文献序号在方括号内全部列出，各序号间用“，”，如遇连续序号，可标注起讫序号。如，…形成了多种数学模型 …（3）多次引用同一文献时，在文献序号的“[ ]”后标注引文页码。如，…间质细胞CAMP含量测定 …。…含量测定方法规定 …。（4）当提及的参考文献为文中直接说明时，则用小4号字与正文排齐，如“由文献[8，10-13]可知”。不得将引用文献标示置于各级标题处。7.名词术语科技名词术语及设备、元件的名称，应采用国家标准或部颁标准中规定的术语或名称。标准中未规定的术语要采用行业通用术语或名称。全文名词术语必须统一。一些特殊名词或新名词应在适当位置加以说明或注解。采用英语缩写词时，除本行业广泛应用的通用缩写词外，文中第一次出现的缩写词应该用括号注明英文原词。8.物理量标注（1）物理量的名称和符号物理量的名称和符号应符合规定。论文中某一量的名称和符号应统一。物理量的符号必须采用斜体。表示物理量的符号作下标时也用斜体。（2）物理量计量单位物理量计量单位及符号不得使用非法定计量单位及符号。计量单位可采用汉字或符号，但应前后统一。计量单位符号，除用人名命名的单位第一个字母用大写之外，一律用小写字母。非物理量单位(如件、台、人、元、次等)可以采用汉字与单位符号混写的方式，如“万 t·km”，“t/（人·a）”等。不定数字之后允许用中文计量单位符号，如“几千克”。表达时刻时应采用中文计量单位，如“上午8点3刻”，不能写成“8h45min”。计量单位符号一律用正体。9.外文字母的正体与斜体用法物理量符号、物理常量、变量符号用斜体，计量单位等符号均用正体。外文字母采用Times New Roman 字体。10.数字除习惯用中文数字表示以外，一般均采用阿拉伯数字，或Times New Roman 字体。11.公式公式原则上应另行起，居中书写。若公式前有文字（如“解”、“假定”等），文字前空4个字符，公式仍居中写。公式末不加标点符号。公式序号按章编排，如第l章第一个公式序号为“（1.1）”。文中引用公式时，一般用“见式(1.1)”或“由公式（1.1）”。公式中用斜线表示“除”的关系时，若分母部分为乘积应采用括号，以免含糊不清，如α/(b cos x)。通常“乘”的关系在前，如αcos x / b而不写成(α/ b) cos x。12.插表表应有自明性。表格不加左、右边线。每个表格均应有表题（由表序和表名组成），居中位置。表序一般按章编排，如第1章第一个插表的序号为“表1.1”等。表序与表名之间空1个字符，表名中不允许使用标点符号，表名后不加标点。表题置于表上，只用中文书写，要求中文用宋体5号字。表头设计应简单明了，尽量不用斜线。表头中可采用化学符号或物理量符号。表中单位应写在每一列的表头中，加圆括号。表中数据应准确无误，书写清楚。数字空缺的格内加横线“—”（占2个字符宽度）。表内文字或数字上、下或左、右相同时，采用通栏处理方式，不允许用“//”、 “同上”之类的写法。表内文字说明，起行空2个字符、转行顶格、句末不加标点。表中文字用宋体、Times New Roman字体，字号尽量采用5号字（当字数较多时可用小5号字，但在一个插表内字号要统一）。插表之前文中必须有相关文字提示，如“见表1.1”、“如表1.1所示”。一般情况下插表不能拆开两页编排，如某表在一页内安排不下时，才可转页，以续表形式接排。表右上角注明编号，编号后加“（续表）”，并重复表头。插表的上下与正文间需空一行编排。13.插图图应有自明性。插图应与文字紧密配合，文图相符，内容正确。选图要力求精练，插图、照片应完整清晰。图中文字和数字等字号用宋体5号字。插图应符合技术制图的规定。（1）机械工程图：采用第一角投影法。（2）数据流程图、程序流程图、系统流程图等应符合有关标准的规定。（3）电气图：图形符号、文字符号等应符合有关标准的规定。（4）流程图：必须采用结构化程序并正确运用流程框图。（5）对无规定符号的图形应采用该行业的常用画法。（6）坐标图的坐标线均用细实线，粗细不得超过图中曲线，有数字标注的坐标图，必须注明坐标单位。（7）照片图要求主题和主要显示部分的轮廓鲜明，便于制版。如用放大或缩小的复制品，必须清晰，反差适中。照片上应有表示目的物尺寸的标度。引用文献图表必须标注出处。1）图题及图中说明每个图均应有图题（由图序和图名组成），居中位置。图题不宜有标点符号，图名在图序之后空1个字符排写。图序按章编排，如第l章第一个插图的图号为“图1.1”等。图题置于图下，只用中文书写，要求用宋体5号字，有图注或其它说明时应置于图题之上。引用图应注明出处，在图题右上角加引用文献号。图中若有分图时，分图题置于分图之下或图题之下，分图号用a)、b)等表示。图中各部分说明应采用中文（引用的外文图除外）或数字符号，各项文字说明置于图题之上（有分图题者，置于分图题之上）。2）插图编排插图之前，文中必须有关于本插图的提示，如“见图1.1”、“如图1.1所示”等。插图与其图题为一个整体，不得拆开排写于两页。插图处的该页空白不够排写该图整体时，则可将其后文字部分提前排写，将图移到次页。有分图时，分图过多在一页内安排不下时，可转到下页，总图题只出现在下页。插图的上下与正文间需空一行编排。14.参考文献 （下列表述要与范文一致，如中英、文字符(，,。.)）参考文献标注采用顺序编码制，以下是论文中常用的四种参考文献类型标注形式。（1）图书文献[1] 唐绪军. 报业经济与报业经营[M]. 北京：新华出版社,1999：117-121.[2] 霍斯尼RK. 谷物科学与工艺学原理[M].李庆龙,译. 北京：中国仪器出版社,1989：32-35.（2）期刊论文[1] 覃睿,田先钰. 从创新潜力到创新成果：一个创新潜力形成与释放模型[J].科技进步与对策,2007 (2) ：148-152.（3）学术会议[1] 张佐光,张晓宏,仲伟虹等. 多相混杂纤维复合材料拉伸行为分析[C]. 第九届全国复合材料学术会议论文集(下册) . 北京：世界图书出版公司,1996：410-416.（4）学位论文[1] 金宏. 导航系统的精度及容错性能的研究[D]. 北京：北京航空航天大学自动控制学科博士学位论文,1998.常用参考文献的表示格式如下。著作：[序号]作者.译者.书名.版本.出版地.出版社.出版时间。期刊：[序号]作者.译者.文章题目.期刊名.年份.卷号(期数).会议论文集：[序号]作者.译者.文章名.文集名 .会址.开会年.出版地.出版者.出版时间。15.附录附录的序号采用“附录1”、“附录2”等。三、打印要求1.字体论文中所用中文字体（除各级标题外）为宋体，各级标题用宋体；论文中所用数字、英文为新罗马字体。2.字号及其他规定（1）中英文摘要 居中宋体三号加粗，多倍行距值1.25，段前20磅，段后10磅（2）章标题 顶格宋体三号加粗，多倍行距值1.25，段前20磅，段后10磅（3）节标题 顶格宋体四号加粗，多倍行距值1.25，段前0.5行，段后0.5行（4）条标题 顶格宋体小四号加粗，多倍行距值1.25，段前0.5行，段后0.5行（5）款、项标题 宋体小四号，多倍行距值1.25，段前0行，段后0行（6）正文 宋体小四号，多倍行距值1.25，段前0行，段后0行3.封面及内封（扉页）封面由教务处指定，内封（扉页）见模板。4.摘要及关键词（1）中文摘要 摘要标题 （三号、宋体、加粗、居中）隔行书写摘要的正文部分。关键词在文之后隔一行顶格书写。各关键词之间用分号，换行缩进对齐，最后一个关键词后不加标点。关键词：（词）；（词）；…（关键词顶格、加粗、小四号、宋体）（2）英文摘要Abstract（Time New Roman、 三号、加粗、居中）书写格式与中文相同，英文摘要的关键词用小写，且间隔用逗号相连。Keywords：x x x，x x x，... （Time New Roman、 小四、加粗、顶格）5.目录目录标题：三号、宋体、加粗；各章题序及其余：小4号宋体；数字及符号：新罗马字体。6.参考文献、致谢参考文献和致谢标题：三号、宋体、加粗、居中。参考文献序号及内容：宋体五号，标点符号英文状态下。7.正文层次正文层次的编排建议用表1所示格式。表1 层次代号及说明层次名称示例说明章第1章 □ □ …… □章序及章名居中排，章序用阿拉伯数字节1.1 □ □ …… □题序顶格书写，与标题间空1个字符，阐述内容另起一段条1.1.1 □ □ …… □款1.1.1.1 □ □ …… □项（1）□ □ …… □ □□…□□…□□□□……题序空4个字符书写，内容空4个字符接排版心左边线 版心右边线各层次题序及标题不得置于页面的最后一行（孤行）。8.公式 论文中的公式应另起行，并居中书写，与周围文字留有足够的空间区分开。公式应标注序号，并将序号置于括号内。公式序号按章编排，如第一章第一个公式的序号为“（1.1）”。公式的序号右端对齐。公式较长时最好在等号“=”处转行，如难实现，则可在十、一、×、÷运算符号处转行，转行时运算符号仅书写于转行式前，不重复书写。公式中第一次出现的物理量代号应给予注释，注释的转行应与破折号“——”后第一个字对齐。破折号占4个字符，注释物理量需用公式表示时，公式后不应出现公式序号。格式见下例：式中 µ 、µ 、µ ——分别为定子相电压的瞬时值(V)；R 、R ——分别为定子、转子绕组电阻( )； L ——定子等效两相绕组自感（H）。公式中应注意分数线的长短（主、副分数线严格区分），长分数线与等号对齐。9.论文印刷与装订论文在打印和印刷时，要求用A4标准纸(210mm×297mm)，纸张留有空白边缘。版芯为150mmx240mm土2mm（包括页眉、页码）。每页约33行。切割后尺寸为205mmx285mm士2mm。章标题上、下行距10mm （三号宋体加粗，段前20磅，段后10磅），节标题上、下行距7~8mm（四号宋体加粗，段前0.5行，段后0.5行），条标题上、下行距6~7mm （小四号宋体加粗，段前0.5行，段后0.5行），款、项标题上、下行距3~4mm（小四号宋体，段前0行，段后0行），正文行距3~4mm（宋体、Times New Roman小4号，段前0行，段后0行）。论文一律要求单面复印或胶印，封皮一律采用学校教务处统一规定的封面。
大连海事大学论文录入刊物级别从高至低依次划分为A、B、C、D四种类型/级别。其中，A类、B类分为自然科学类，An和Bn)和人文社会科类，A类、B类(As和Bs)论文。C、D两类论文不再区分自然科学类和人文社会科学类。
海洋工程船海工程
1、交通运输工程学报 2、长安大学学报.自然科学版 3、重庆交通学院学报（改名为：重庆交通大学学报.自然科学版）U2 铁路运输类核心期刊表1、铁道学报 2、中国铁道科学 3、铁道车辆 4、铁道标准设计 5、铁道工程学报 6、铁道运输与经济 7、铁道建筑 8、铁道机车车辆 9、机车电传动10、中国铁路 11、城市轨道交通研究U4 公路运输类核心期刊表1、中国公路学报 2、汽车工程 3、公路交通科技 4、公路 5、桥梁建设6、汽车技术 7、中外公路 8、现代隧道技术 9、世界桥梁 10、筑路机械与施工机械化U6 水路运输类核心期刊表1、中国造船 2、大连海事大学学报 3、中国航海 4、船舶力学 5、船舶工程6、水运工程 7、中国港湾建设 8、上海海事大学学报 9、航海技术
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船舶安全管理论文篇二 浅析现阶段船舶安全管理问题 【摘 要】 文章 从探讨船舶安全管理的重要意义出发，详细阐述了船舶安全管理的重要性和重要地位。接着笔者又深入分析了船舶检查工作。最后，针对船舶安全管理中人的因素的问题，笔者做了观点性和理论性的论述分析。 【关键词】船舶;安全管理;船舶检查;人的因素 一、船舶安全管理的重要意义 在四月十七日韩国中央灾难安全对策本部表示，直到当天的晚上十点，有四百七十五名乘客的韩国岁月号客轮沉没，遇难的人数达到了十四人，获救的有一百七十九人，失踪人数有二百八十二人。当日，韩国的军方向事发的海域增派了平泽舰以及清海镇舰多达二十六只舰船，三架飞机以及几百名的 潜水 人员进行救援工作。如今，有三十多架飞机，一百七十多只舰船以及五百五十多名海军以及海警在发生事故的海域进行搜救工作，除此之外，还有很多的渔船也加入到救援的行动中去。 根据韩国联合社的报道，韩国的总统在十六日下午对中央灾难安全对策本部进行了访问，对当天发生的客轮沉没事故情况进行了全面的了解，并要求要尽全力进行救援。除此之外，韩国的警方也在十六日下午对事发的客轮轮机长以及乘务人员进行了传唤，根据事故的原因展开全面的调查。韩国发生这次沉船事件的原因还在进一步的调查中，目前还处于抢救的时期。王亚民教授是从事多年海洋业研究的副教授，通过法制日报表示，这种安全事故是较大安全事故。我们要以韩国的沉船事件为戒，对我们日常的航运管理工作要不断的强化，特别是对乘客的人数以及航行的条件控制方面，对于日常危险控制的管理一定要重视起来。 我们国家的航运服务的发展让人关注，我国集装箱出口占世界的1/4，我国的航运公司在迅速发展，促使我们国家成了世界集装箱以及起重机生产非常重要的产地，自二零零七年以来，我国已走在了德国的前面，成了世界上第三大船只拥有的大国。所以，我国面临最大的问题就是船舶安全管理工作。 二、船舶安全管理中的船舶检查工作分析 首先，船舶安全检查的结果直接反映了安全管理体系在船上运行的结果，船舶安全检查主要是针对船舶的硬件以及船员操作的检查，也是安全管理体系中所包含的内容。体系是否能运行好，与船舶的保养、人员以及设备的管理有着直接的关系，通过安全检查可以直接反映出体系运行的是否有效。安全检查中发现的问题具有可追溯性，通过保养船舶，培训人员以及应急操作方面的问题，可以对安全管理体系的运行做出正确的判断。 其次，船舶安全检查可以有效的监督安全管理体系的运行状况，船舶安全保证需通过两个方面进行，也就是硬件与软件的检查，硬件主要包括船体、设备、机器以及船员，而软件主要包括体系文件的运行以及船员的实际操作能力。对硬件环境的检查可以把船上体系运行的状况充分的反映出来，与此同时，体系是否有效运行对硬件环境处于良好的状态起到保证的作用。认真检查体系的运行情况，能发现船舶中存在的一些根本性的问题。安全检查对软件尤其是体系运行情况，还有船员的操作能力的检查，有不符合规定的情况存在，对其进行及时的纠正，对公司体系的进一步完善起着很好的督促作用。 三、船舶安全管理中人是重要的因素 首先，关于全球海员的素质问题，决定素质的因素有很多，主要有物质要素、精神要素，还有互相间系统结构的状态。它与人的体质、心理以及专业的技能的整体水平有着直接的关系。所以，关于海员素质自身而言，素质是由体质特征、心理特征、专业技术三个因素组成的，每一个环节都是密不可分的。有一个环节缺少的话，都无法构成海员的素质。主导是心理特征，基础是体质特征，保障是技能特征。其中，心理特征是海员素质中的主导。大家都知道，航海职业的历史悠久，并且具有一定的特殊性。海员必须具备高于常人的心理素质。主要是信念要坚定，意志品质要坚强，责任感以及义务感要强烈，观察力以及注意力要敏锐，同时，预见性较强以及判断力要果敢。 其次，全球海员质量与船舶安全的分析，船舶安全不但与船员的操作技术有关，而且，与其良好的综合素质以及团队精神也有直接的关系，这样才能保证船舶的安全。船舶安全必须具备：(1)船舶的设备状态;(2)有效的可靠的航道条件;(3)高素质的船员。这三要素中，人是决定性的因素，因为船是靠人去操纵的。船舶安全与否，是关系到生命财产的安全和社会的和谐、文明，决不是某一个行业，某一个人的问题，因此必须认真探讨，找出影响安全的因素和对策，为创建一个安全的、文明的、和谐的、有序的船舶环境打下坚实基础。通过对海上部分事故的案例分析可以发现，自然因素不是太多，主要还是人为的因素所致。无论船舶设备再先进，海员事故还是经常会发生，这些都是血的教训，主要原因还是船员自身的业务素质以及人格素质太低，所以，在海损的事故中，起决定性作用的还是人的因素。 要想提升船员的素质，首先要在培训管理方面不断加强，把培训的质量提高上去，引导并规范培训的内容，培训的内容要与船员实际的工作相符合，并进行重点培训，及时更新培训的知识，让船员把学到的知识能运用到实际工作中。同时，还要保证培训的质量。其次，严格把关考试评估以及发证关。对于考试以及评估的每个环节都要严格把关，做好相应的控制工作，保证优质的质量。监控船员上船任职以及解职的记载，充分利用船员服务簿。再者，在持证船员的跟踪管理方面也要不断加强，把交流、协查的机制建立起来，要加快全国船员管理信息化工作的开展，实现船员到哪，我们的管理就到哪。最后，对船员的教育以及知识更新要重视起来，在船员更新知识方面，做出部分硬性的规定，才能保证制度很好的落实下去。 四、结语 总而言之，船舶安全管理工作是一项系统性的工作，并且具有一定的复杂性，要把安全工作做好，一定要把以上几个方面的关系处理好，把各方的力量协调好，把全部船岸人员的认识提高上去，对现有的安全体系与措施进行完善，把安全工作做的更细、更实、更全，尽力做到万无一失，只有这样，才能保证船舶永远处于安全运行的状态。 参考文献 [1] 张春来.于少青船舶安全管理中的人为因素[J].大连海事大学学报，自然科学版，2003. [2] 任曰明.加强航运企业船舶安全管理预防交通事故发生[J].水运管理，1994. 看了“船舶安全管理论文”的人还看： 1. 船舶安全管理规定 2. 船舶毕业论文范文 3. 船舶论文精选范文 4. 船舶专业高级职称论文 5. 船舶安全管理规定(2)
海外研究生毕业论文致谢
马上又要到毕业季了，在毕业之前需要写毕业论文，那么海外的研究生在毕业论文的最后应该怎样写致谢呢?下面就和我一起来看看吧。
三年的研究生生活就快要结束，在论文完成的最后，想要留一块空白出来，对曾经给予我耐心指导和帮助的导师同学表示感谢，谢谢你们。
首先，感谢我的导师刘炳范教授。本研究及学位论文是在我的导师刘炳范教授的亲切关怀和悉心指导下完成的。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终完成，刘老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。两年多来，不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向刘老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。其次，感谢本专业内各位老师的教导。感谢刘永老师、郭君臣老师、王老师、胡明华老师、曹春茹老师以及张莉老师对我的教育和培养。他们细心指导我的学习与研究，在此，我要向诸位老师深深地鞠上一躬。
最后，我还要感谢在一起愉快的度过研究生生活的 106 的各位同门，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。特别感谢我的师姐李晓萍同学和英语专业的张雍芬同学，在论文完成的最后阶段给予我不少的帮助。在这里请接受我诚挚的谢意!
随着毕业论文写作的结束，三年的研究生学习也即将结束，忽然觉得时光如梭，不禁回想三年的学习生活，感慨万千，尤其是对我的成长和进步付出过辛勤教诲的老师们和帮助过我的同学们致以深深的谢意。
这篇论文的完成，首先要感谢我的导师赵薇教授。她从选题、构思、收集资料、行文到定稿，都给予了悉心的指导，提出了许多建设性的宝贵意见;她一字一句的修改到论点的斟酌再到整篇文章的构架,赵老师的细心和认真令我感动不已。赵老师的拨冗指点令我受益匪浅，同时她严谨的治学精神令我终身难忘,永远鞭策我前进。同时要感谢的我同学刘群、封群、杜文静、王彬，他们也为这篇论文提出了很多宝贵意见。
其次，要感谢大连海事大学为我提供了良好的学习机会和研究条件。同时，非常感谢我的研究生同学们，是他们陪伴我度过了三年的研究生生活，在学习上以及生活上给了我许多的.帮助，有了你们的友谊和关爱，使我读研斯间的记忆中充满欢乐。
虽然即将离开校门，但并不意味着结束，我的法律之路仅仅是一个开始，在今后我将继续努力，不负老师和同学的帮助和关心，未来让我们一起为中国法治建设贡献力量。在此，再次向帮助和关心我的老师同学表示深深地感激和谢意!
感谢我的导师萨其荣桂老师，为我的论文选题、结构到内容作悉心的指导，给我提供研究资料，帮我克服写作中遇到的困难。老师的点拨和指引，让我深入到原始资料的研究中，领略其中的乐趣。难忘导师的悉心指点和严谨治学的精神，为我树立了榜样，鞭策着我前进!
感谢各位敬业的老师，是你们在我三年的生活里注入知识的力量，洒满向上的阳光。
感谢我的师兄弟，在一起的三年时间里，我们和睦共处，共同成长。面临着毕业，我们朝夕共处的岁月意味着结束，但并不意味着友谊的终止，愿我们友谊长存。
特别感谢父母，你们的坚持才让我有了读研的机会。万死不足以报答你们的深恩。是的，以后的日子里，我的成长的脚步必须快过你们衰老的岁月。
海外研究生毕业论文致谢范文四
光阴似箭，日月如梭，转眼间研究生生活即将结束，回首三年来的点滴，心中充满感激和留恋。谨借此向所有关心帮助我的人们致以诚挚的感谢!
在毕业之际，我要向我的导师李洁教授和王志远教授表达我最诚挚的谢意!三年来，李洁老师的细微关心、严格要求和悉心教导，不仅使我树立了较高的学术目标，还明白了许多待人接物和为人处事的道理。两位老师还定期在每个周末利用自己的时间带领学生开展读书会学术活动，使初识刑法的我获益良多。
时光荏苒，我的硕士生涯已接进尾声。这几年的时光既漫长又短暂，其中充满了酸甜苦辣，更有收获和成长。几年来，感谢陪我一起度过美好时光的每位尊敬的老师和亲爱的同学，正是你们的帮助，我才能克服困难，正是你们的指导，我才能解决疑惑，直到学业的顺利完成。
本人的学位论文是在我的恩师童群义教授的殷切关怀和耐心指导下进行并完成的，衷心感谢我的恩师对我的淳淳教诲和悉心关怀。从课题的选择、项目的实施，直至论文的最终完成，童教授都始终给予我耐心的指导和支持，我取得的每一点成绩都凝聚着恩师的汗水和心血。恩师开阔的视野、严谨的治学态度、精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我，在此谨向童教授致以衷心的感谢和崇高的敬意。
感谢实验室的师弟师妹们与我一道分享他们青春的快乐!在此还要对实验室所有师兄弟姐妹们在平时开展相关工作中的支持和帮助一并表示感谢。感谢我的伙伴们崔竹梅、胡新洁、彭英云、冯再平、李娟等，在实验过程和论文写作过程中提供的热心帮助!无论在炎热的夏天，还是寒冷的冬季，他们不辞劳苦地为我提供无私的帮助，没有他们的帮助就没有这篇论文的顺利完成。
感谢江南大学 10 级硕士班的全体同学陪我一起走过这段人生难忘的历程!
感谢合肥师范学院的领导给我提供的机会。我会更加珍惜教师的岗位，也更加清醒地意识到必须做终生学习型的人。感谢我的家人常年对我的支持和理解!他们是最爱我的人，也是我亏欠最多的人，他们默默的奉献是我求学四年来的支持和动力。
最后，我要向百忙之中参与审阅、评议本论文各位老师、向参与本人论文答辩的各位老师表示由衷的感谢!人生的每个阶段都值得好好珍惜，这段美好岁月，因为有你们的关心和帮助，我很幸福。我会更加勤奋学习、认真研究，我会努力做得更好，我想这也是我能给你们的最好的回报吧。把最美好的祝福献给你们，愿永远健康、快乐!
行文至此，意味着我的硕士生涯已至谢幕时刻。回首九年多的江大生活，百感交集，苦辣酸甜集结于心头，但心中充盈最多的仍是感激。
首先感谢我的导师钟芳教授对我生活和学业上无微不至的关心和帮助，钟老师品德高尚、待人和善、治学严谨、学识渊博，在我五年多的博士学习期间，她不仅传授了我做学问的技巧，还传授了我做人的准则，这些必将让我受益终身。在课题进行过程中，钟老师耐心听取我们的阶段汇报，及时提出修订方案，保证了课题的顺利进行。值此课题完结之时，再次向钟老师致以我最真诚的谢意。感谢李玥副教授，徐菲菲老师和关天琴老师对我平时实验和生活给予的关心和照顾。此外，感谢食品科学与技术国家重点实验室的朱松老师和食品加工与配料中心的于沛沛老师在实验过程中给予的关心和帮助。
感谢安徽中烟工业公司技术中心舒俊生主任、徐迎波主任和王程辉主任对我实验提供的帮助，感谢徐志强师兄对我实验的指导和生活的关心，感谢分析检测室的田振峰、陈开波、汪华、朱青林、谢映松、周顺、葛少林、胡永华等对我实验和生活的关心与帮助。
感谢山东瑞博斯烟草有限公司的薛长森总经理、孙伟经理、田海龙主任、李刚、李晓华和李玲在我实验过程中提供的支持和帮助。
感谢烟草课题组的孙伟峰师姐、殷春燕师姐和周志磊师兄，在安徽中烟工业公司技术中心一起学习一起实验的日子让我终身难忘。感谢实验室所有的兄弟姐妹带给我的帮助和鼓励，他们是：梁蓉、祁静、刘治涛、栾宏飞、徐胜男、魏冬、张超、易江、王海洋、许智婷、冯兆欣、吴佳、付婷婷、刘欢、张明秀、吕淑一、马菲菲、刘小楠、李超、常玉梅、夏熠珣、王浩、刘飞，虞健、程雯丽、彭田慧、王庆卫、林全全、陈雪梅、陈翰、汪娇玲、桂莎莎、姚佩毓、袁玲、雍晓磊、常冰玉、王芳、李卢娟、于哲、陈羚、王一涵、Kingsley、Zehadi 等。
感谢读博期间陪伴我一起奋斗的战友们，他们是闫博文、唐鑫、翟齐啸，你们让我在读博期间充满了开心与快乐。感谢家人对我无微不至的关怀，感谢父母对我的支持，感谢哥哥、嫂子、妹妹对家庭责任的承担，让我没有后顾之忧，可以安安心心顺利毕业。
感谢所有关心帮助过我的人，祝你们一切顺利，幸福美满!
时光荏苒，三年的研究生生活即将结束，在这三年的时光中，遇到了很多对我未来生活有深远影响的人，在此，我要向他们表达我最真挚的谢意。
首先，我要感谢的人是我的导师李立丰老师，在这三年的研究生生活中，李老师不仅对我的专业知识有很多指导，同时也教会了我很多为人之道。在毕业论文的写作过程中，李老师对我论文的选题、资料收集以及修改都给予了很大的帮助，如果没有李老师细心、耐心的指导，我的毕业论文不会顺利的完成。
其次，我要感谢的是法学院的老师和同学们，老师们严谨的治学态度、精益求精的工作作风是我今后工作、学习的榜样。同学们三年来的陪伴，生活中的帮助将是我一生的财富。
最后，我要感谢我的父母，他们给予了我最无私的爱，为我付出了很多，感谢父母对我的养育之恩，愿他们健康幸福!