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在当今科技与经济高速发展的社会，汽车已经渐渐的走进了千家万户。说到汽车必然会联想到发动机，它是汽车的心脏，它的好与坏直接影响到车的动力性与经济性。当今的发动机技术与七八十年代相比有了一个质的飞跃，大大提高了汽车的经济性于动力性，然而，存在的问题也开始多样化，复杂化。本篇论文主要包括电喷发动机的几种常见故障诊断与排除。 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障分析：怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 2、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。 诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。 故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。 3、进气管路漏气 故障分析：由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。 诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。 故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。 4、配气相位错误 故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。 当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过传感器的空气量。当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。 对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油嘴喷油。因此，△Px是决定喷油量的依据。配气相位错误会使△Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。 诊断方法：检查气缸压力、△Px和正时标记，若缸压不在标准值范围内或△Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。 故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 5、喷油器滴漏或堵塞 故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。 诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。 故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。
引言机械零部件的磨损是机械设备发生的故障中最常见、最主要的故障形式，是影响机械设备正常运行的主要障碍之一。据统计，磨损故障占机械设备故障的80%〔1〕，而且磨损还可诱发其它形式的故障。随着现代工业的发展，对生产的连续性和运转机械设备的可靠性要求不断提高，因而对机械设备进行磨损工况监测和故障诊断具有重要意义。 机械零部件发生磨损时，磨损颗粒便进入润滑系统并悬浮在润滑油中。这些微小的磨损颗粒携带有机械设备发生磨损故障的重要信息。为了从润滑油里的磨损颗粒中获取有关机械设备磨损故障的特征信息，常采用“油液监测技术”，其中包括磁塞法、光谱法、铁谱法、放射性示踪法、过滤法、颗粒计数法[2,3]。实践证明，在上述这些方法中，铁谱分析技术是监测磨损工况和诊断磨损故障最为有效的方法，在设备日常管理、预测性维修、可靠性分析和寿命预测方面起到了重要作用。然而，在铁谱诊断技术应用的近20年中，诊断过程中的磨粒识别和故障诊断这两个关键步骤主要凭借人的经验。由于磨损现象的复杂性、研究的对象不同以及铁谱分析者间缺乏充分交流，导致使用磨粒术语和描述磨损故障的混乱，尽管在磨粒分类与磨粒术语标准化方面还有一些基础工作要做，但经过一些研究者的努力，已有比较一致的观点。相比之下，对磨损故障分类与磨损故障描述规范化的研究则较少。在人工诊断时，重点在磨粒识别，磨损故障描述方面的混乱对故障诊断的影响并不突出。随着现场监测对智能化诊断的迫切要求以及计算机图像处理技术和智能(人工智能和神经网络)技术在铁谱诊断中的应用，对磨损故障的分类与铁谱诊断方法提出了新的要求。本文系统分板到几械设备磨损故障和铁谱诊断过程，舞在综合分析铁谱诊断方法的基础上，提出了一个智能化铁请诊断模型。1机械设备磨损故障分析1.1机械设备磨损故障的原因机械设备磨损故障(以下简称磨损故障)是指由于相对运动的两个表面之间的摩擦磨损致使设备的功能低于规定水平的状态。概括地讲，引起磨损故障有两种情况：①由设备设计时预计之中的常规磨损引起的故障。在一般机械零件摩擦副中，正常的零件磨损过程大致分为磨合磨损、稳定磨损和剧烈磨损三个阶段川。在稳定磨损达到一定时期时，设备的磨损率随时间而迅速增大，超出设备设计时规定的磨损量水平，使工作条件急剧恶化，进而使设备出现故障甚至完全失效；②设备安装与使用过程中的异常磨损导致的故障。机械零件在安装过程中由于安装不良或(和)清洗不干净会导致设备在运转过程中的异常磨损，或者在使用过程中由于偶然的外来因素(磨料进入、载荷条件变化、a划伤：由于犁沟作用，在滑动方向上产生宽而深的划痕。b点蚀：在接触应力反复作用下使金属咬死等)和内部因素(润滑不良、摩擦发热等)影响而出现异常磨损。异常磨损弓!发的故障具有偶然性和突发性，对此类故障的诊断具有重要意义。1.2磨损故障的分类分类的目的是为了将人们常用而又实际存在的各式各样的磨损故障按一定的标准归纳为几个基本类型。合理的分类能够使诊断工作简化，有利于故障诊断的状态识别过程的进行，提高故障诊断的有效性。由于铁谱技术在诊断磨损类故障方面具有独特的优越性，因而本文的分类主要是针对铁谱诊断方法的。根据不同的应用目的，磨损故障从以下几个方面进行分类比较合适。 1.2.1按磨损机理划分不同的磨损机理产生的磨粒各异，因而可通过磨粒分析来识别引起磨损故障的磨损机理，以便为设备的设计、制造服务。与润滑油分析有关的磨损机理可分为以下几类：a粘着磨损：接触表面作相对运动时，由于固相焊涪作用使材料从一个表面转移到另一个表面而造成的一种磨损。 b 磨料磨损：由于硬颗粒或硬突起物使材料产生迁移而造成的一种磨损。 c疲劳磨损：由于循环交变应力引起疲劳而使材料脱落的一种磨损。微动磨损应归入此类。d腐蚀磨损：由于与周围介质发生化学反应而产生的一种磨损。其中包括氧化磨损、氢致磨拐、介质腐蚀磨损。 1.1.2按磨损形式划分磨粒的产生与磨损表面有着密切的联系，因而可从磨损表面的破坏形式来分类。按磨损形式来分，磨损故障可分为：疲劳破坏而形成的表面凹坑。c剥落：金属表面由于变形强化而变脆，在载荷作用下产生微裂纹随后剥落。 d胶合：由粘着效应形成的表面结点具有较高的连接强度，使剪切破坏发生在表面层内一定深度，因而导致严重磨损。 e腐蚀：由于润滑油中含水和润滑油膜破裂而使金属与周围介质发生化学反应而产生的表面损伤。上述的划伤、点蚀、剥落和胶合有宏观与微观之分，对于铁谱诊断而言，主要是针对微观形式的。 1.2.3按磨损类型划分对于磨损故障的描述，铁谱分析者针对铁谱分析的特点采用一套适用的分类方法，归纳起来可以说是按磨损类型来分： a正常磨损和磨合期磨损：滑动表面经常发生的正常磨损。b切削磨损：由于滑动表面的相互穿入引起的非正常磨料磨损。c滚动疲劳磨损：滚动接触表面的疲劳磨损。了滚滑复合磨损：与齿轮系相关的疲劳磨损和粘着磨损。e严重滑动磨损：滑动表面的过载和高速造成的磨损。 1.2.4按磨损原因划分按磨损原因来分，磨损故障可分为由磨料进入、润滑不良、油中含水、安装不良或有裂纹、过载、高速、过热和疲劳等引起的故障。这可为设备设计、保养和维修提供有用信息。1.2.5按磨损程度划分按磨损程度来分，磨损故障可分为正常磨损和严重磨损。正常磨损与严重磨损间并无明确的定量界限。根据设备的重要性和诊断的灵敏性，磨损程度可分为3级：正常、b从谱片上的磨损颗粒中提取设备磨损状态的有用信息(征兆)：磨粒识别与统计，注意、极高(报警)；也可分成4级：正常、较正常、异常、严重异常磨损。 1.2.6‘按磨损材料划分按磨损材料来分，磨损故障可分为黑色金属磨损故障、有色金属磨损故障和非金属磨损故障。1.2.7按诊断对象划分有的磨损故障在实际应用中采用俗称，比如在柴油机中有“拉缸”、“拉瓦”、“烧瓦”和“抱轴”等叫法。因而磨损故障也可按诊断的特定设备来分类，并制定出相应的诊断标准。在故障诊断时，根据不同的诊断目的和任务要求，尽量采用某一分类方法并逐层推进，不要出现交叉使用的现象。2铁谱诊断过程铁谱诊断技术是一种以磨损颗粒分析为基础的诊断技术。采用该技术监测机械零部件的磨损状态，无需将正在运转的机械设备打开或关闭，就可确定其磨损状态。.由机械零部件产生的磨损颗粒作为分离相存在于润滑油中，通过铁谱仪磁场的作用将它们从润滑油中分离出来，特定的工况条件和冤同的金属零件产生的磨粒具有不同的特性。通过观察磨粒的颜色、形态、数量、尺寸及尺寸分布，可以推断机械设备的磨损程度、磨损原因和磨损部位。根据机械设备诊断学的观点[4]，故障诊断过程有3个主要步骤：信号测取(检测设备状态的特征信号)，征兆提取(从所检测的特征信号中提取征兆)和状态识别(根据这些征兆和其它诊断信息来识别设备状态)。 具体来讲，铁谱诊断过程可分为以下几个步骤：a取油样，制谱片，得到设备磨损状态的特征信纂一磨损颗粒；磨损参数测量；c根据上述征兆，识别设备的磨损状态(状态诊断)，包括识别设备的磨损状态将有无异常(故障早期诊断)与是否已有异常(故障诊断)；d根据设备的征兆与状态，进一步分析设备的磨损状态及其发展趋势(状态分析)，包括当设备有故障时，分析故障位置、类型、性质、原因与趋势等；e根据设备的状态与趋势，作出决策，干预设备及其运行过程。3磨损故障铁谱诊断方法与智能化铁谱诊断模型3.1铁谱诊断方法自铁谱技术问世以来，其发展重点主要是在诊断过程的前两步，对磨损故障识别理论与方法的研究较少，这可从众多有关铁谱技术用于磨损工况监测与故障诊断的资料中看出。目前铁谱技术用于故障诊断所采用的方法归纳起来有3种：定性铁谱诊断法、定量铁谱诊断法(严格地说是准定量铁谱诊断法)、定性与定量相结合的铁谱诊断法。定性铁谱诊断能够在铁谱片上获取大量有关磨损状态的信息，但在很大程度上受操作者的经验和其它主观因素的影响，状态识别过程由领域专家或分析者来完成。诊断是依据谱片上磨粒的形态、数量、颜色、尺寸及尺寸分布等信息来推断机器的磨损状态。目前普遍得到应用的铁谱分析报告单就是定性铁谱诊断的总结。将模糊数学方法应用到定性铁谱诊断，可让计算机模拟专家的识别方法进行磨损状态诊断，这种方法具有一定的智能性，但这并不是铁谱诊断技术发展的关键所在。目前的定量铁谱诊断是根据铁谱片上磨粒的浓度和磨粒的尺寸分布来对设备的磨损状态作出诊断。诊断主要采用函数分析法、趋势分析法和灰色理论等方法，有些方法已能在一定程度上反映出智能性。定量铁谱诊断具有较大的客观性，但所提供的数据只反映出少量的磨损状态信息，而且不能应用在脂样分析中。定量与定性相结合铁谱诊断是目前实际应用的最多的一种方法，一般是先用定量参数进行故障可能性和趋势判断，再辅之以铁谱片上磨粒特征分析来确诊。为了提高铁谱诊断技术的准确性和智能性，必须进一步发展定量铁谱诊断方法。该方法应能综合定量分析磨粒的形态、尺寸、数量、颜色和尺寸分布等特征并应角人工智能和神经网络的方法加以诊断。随着计算机图像分析技术以波人工智能特别是神经网络技术不断发展，为实现综合定量铁谱诊断及其智能化创造了有力的条件。将智能化技术应用到铁谱诊断，其诊断过程的第三步不仅变得同前二步一样重要，而且将会成为智能诊断技术的关键，因而对磨损故障识别理论与方法的研究很有必要。由于磨损现象的复杂性和磨粒分析的困难性，铁谱诊断智能化的发展一直较缓慢。1989年美国的Carborundum公司开发出一套被称之为FAST的铁谱分析专家系统[5]，并在最近将其发展成FASTPLUS系统。据报道，利用这一专家系统可以对铁谱片进行分析并以人机对话的方式进行决策。但从原理上看，该系统主要是将谱片上的特征磨粒与存储在系统的光盘中的磨粒图谱的照片进行比较而得出结论，因而具有较大的局限性。在国内，文献[6]困将计算机图像分析技术和人工智能理论与方法引人到铁谱分析技术中，建立了基于黑板的铁谱图像解释系统的模型，并进行了部分研究，取得一些很有意义的研究成果。由于追求铁谱诊断的完全智能化使得该技术离实用还有较远的距离。3.2磨损故障铁谱诊断水平根据铁谱诊断的目的和实际应用的需要，将磨损故障铁谱诊断水平划分成3个级别：第一级诊断水平三对设备状态进行监测、确定磨损状态是否正常；第二级诊断水平：在第一级诊断的基础上，判别引起磨损状态异常的磨损原因、类型、形式乃至趋势分析，以便采取维修措施或改进设计。不同原因导致的故障具有不同的表现形式，从而反映出不同的故障状态。通过磨粒的形态、尺寸、数量、分布等特征可对磨损原因进行识别；第三级诊断水平：用以判断发生故障的部位或部件，同时也为第二级诊断提供补充信息。不同的材料产生的磨粒经谱片加热或湿化学处理在铁谱显微镜下可以区分出来，从而将故障隔离到不同零件上。由于设备结构的复杂性、同台设备使用摩擦副材料相同性以及鉴别材料手段的局限性，使得故障隔离与定位并不能总是有效。但为了提高磨损故障诊断的有效性和全面性，此级诊断无疑是必要的。在人工诊断时，上述3级诊断常常是同步完成的，但随着现场监测对智能化诊断的需要，在人工智能或神经网络技术引入到铁谱诊断后，就需要对磨损故障诊断水平进行分级。3.3智能化铁谱诊断模型本文从实际应用的需要出发，提出一种智能化铁谱诊断系统模型，如图1所示。其中的些主要工作已经完成。该系统包括3大模块：磨粒分析模块、磨粒识别与统计模块和机械磨损故障铁谱诊断模块：在磨粒分析模块中可以采用计算机图像分析和模拟人工分析两种方式。铁谱图像分析子系统 [7]能够提取定量的磨粒特征参数。这包括形态数字特征和光密度特征，提取的信息中的一部分输入磨粒识别与统计模块，并采用神经网络技术识别磨粒[8]，经统计后，将结果送入磨粒信息库；一部分直接送入磨粒信息库。模拟人工分析子系统，采用人一机协作的方法，人工提取定性的磨粒特征参数，应用神经网络专家系统进行磨粒识别[9]，识别结果经统计后送入磨粒信息库；定量钳普参数采用光密度计测量，测量结果直接送入磨粒信息库。根据不同的需要，磨粒信息库中的数据可按不同的方式组织，形成不同的数据文件，以备故障诊断与监测取用。机械磨损故障铁谱诊断模块根据用户需要可实现磨损状态诊断、磨损故障类型诊断和磨损原因诊断，三者的实现均采用神经网络模型[l0转自深圳培训吧www.szpxb.com]。在铁谱诊断时，除了利用磨粒信息库的数据文件作为输入向量外，还应充分利用被监测设备知识库的知识。该系统还可以直接从磨粒信息库中提取数据，采用神经网络技术进行磨损趋势预测
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1、开关拒合与拒分
当发出分合闸指令,断路器拒绝动作。主要原因有:辅助开关转换不良；电磁铁线圈引线断开或接触不良；一级阀顶杆弯曲、卡死；油压过低，电动闭锁；合闸阀保持回路大量泄漏；分闸球阀未关闭；单向阀关闭不严,保持油路不通，合后又分；工作缸拉毛、卡死；传动系统卡死。
2、分闸后立即合闸
分闸后立即合闸主要是在合闸终了时, 因合闸铁芯或合闸一级阀杆没有完全复位，致使钢球不能完全复位，使合闸油路没有封住。此主要原因多为手动时将合闸动铁芯的撞杆撞弯，因撞头松动造成卡滞而引起，只要拆下动铁芯，将其校正好，复装时保证铁芯在各个位置都不卡滞便可。
3、合闸后立即分闸
合闸后立即分闸常见的主要原因是分闸动铁芯或一级分闸阀杆在某个位置被卡，致使分闸钢球不能完全复位，或合闸保持阀逆止钢球不能完全复位。
4、油泵频繁启动打压
油泵频繁启动打压又分为分闸位置频繁启动打压；合闸位置频繁启动打压；分、合闸位置频繁启动打压。产生的原因主要就是外泄漏和内泄漏。一般来说，都是因为接头和端口密封不严；密封件密封不严；分、合闸阀和放油阀密封不严等所引起的。具体处理方法就是拆下检查，修理后研磨及更换接头或密封圈。
5、液压操作机构的泄漏
对液压机构，泄漏会引起短时频繁启泵打压或补压时间过长，阀体大量内渗油会造成失压故障，液压油进入储压筒氮气侧会造成压力异常升高等，这会影响SF6 断路器安全运行。液压操作机构的各种故障，除压力检测装置及压力组件损坏或异常造成油压异常。分合闸电磁铁线圈和一级阀顶杆，信号辅助开关故障引起的拒合、拒分外，几乎都是由于泄漏引起的（包括氮气的泄漏）。液压机构的主要漏油部位有：三通阀和放油阀、高低压油管、压力表和压力继电器接头以及工作缸活塞杆和贮压筒活塞杆的密封受损处、低压油箱有砂眼等。
（1） 高低压油管、压力表和压力继电器等管接头泄漏
管接头泄漏是所有液压机构泄漏中占比例较高的，占泄漏的30%左右。液压油管与管接头利用“卡套”达到密封的，若其连接处的加工精度，紧固强度不当及有毛刺将造成漏油。处理时先稍为紧固接头，如仍泄漏，则卸下油管重新对准装配，装配时紧固力矩不宜太大或太小，以免卡套受到损坏，不出现渗漏油即可。
（2）密封件不良漏油
液压机构一般有两种密封形式：刚性密封和弹性密封。弹性密封有：“O”形橡胶密封图利用其弹性变形而作平面或圆圈的静、动密封。“V”形密封件有方向性，V 形开口必须朝向高压侧。
密封圈质量不好、安装不当，活塞杆有毛刺或油有杂质，运动过程磨损会造成密封圈失效，压缩量不够、老化、损伤都引起泄漏。当发现此种情况就应更换密封件。
（3）阀体密封不良漏油
三通阀、放油阀等阀体结合面的密封多采用刚性密封，通常是阀体的阀线密封, 如球阀是利用钢球与阀面的紧密配合形成密封，锥阀是利用其锥面与阀口的紧密配合而形成密封。
阀体结合面的漏油主要由以下原因造成：密封配合精度差、密封表面粗糙度和平面度误差大，加工精度差，在装配或在运行中结合面有杂质，引起密封面损伤。
处理方法有：清理有关元件的毛刺；若液压油脏污或不合格，则更换或过滤；球阀密封不良须重新装配，要注意阀口的密封面不宜过宽，钢球一定要用新的，且其精度要求高，锥面密封不良，须仔细研磨来修复。密封磨损严重，无法修复的，则整体更换。
（4）壳体的泄漏
壳体的泄漏通常由于铸件、焊件的缺陷受液压系统的压力冲击而扩大引起。如油箱、氮气筒（储压器）若有焊缝渗漏的，则需补焊。
（5）SF6气体的补充
在对SF6 断路器充气前，首先要用合格的SF6 气体对充气管道吹拂5S，将充气管道中的空气排除，操作过程中要注意充气接口的清洁，湿度高的情况下可用电热吹风对接口进行干燥。最好调节充气压力与断路器内SF6 的压力基本一致，再接入充气管道接口，充气压差一般应小于100kPa。禁止不经减压阀而直接用高压充气。充入断路器的气体压力应稍高于规定压力，以补充今后气体湿度测量所消耗的气体量。
（6）SF6气体湿度的检测
SF6 气体湿度的高低对电气设备的灭弧性能、绝缘强度及电气设备的寿命影响很大，当湿度超过规定时，就会在灭弧中产生的高温下分解成有毒的或腐蚀性的化合物，腐蚀灭弧室内的金属元件而导致断路器爆炸。因此，在SF6 气体充入设备24h后要进行气体湿度测量，测量前应检查本体内SF6 气体压力微额定压力，测量选择在干燥、湿度低的天气，测量必须使用专用的管道，长度一般在5m 内。测量前应用干燥的氮气或合格的新SF6 气体冲洗测量管道。
（7）SF6 气体的查漏
SF6 断路器本体的漏气部位有：支柱驱动杆和密封圈划伤、充气阀密封不良、支柱瓷套根部有裂纹、法兰联接、灭弧室顶盖有砂眼、三联箱盖板、气体管路接头、密度继电器接口、二次压力表接头、焊缝和密封槽与密封圈（垫）尺寸不配合等。在测量前把被检处周围的SF6 气体吹拂掉，然后用检漏仪探头离被测点1~2mm 缓缓移动，正常情况下检漏仪上的指针在稳定状态下不动，如检漏仪指针不稳定，且认为是残留气体，可吹风驱赶1h 后继续测量。
1、开关拒合与拒分
当发出分合闸指令,断路器拒绝动作。主要原因有:辅助开关转换不良；电磁铁线圈引线断开或接触不良；一级阀顶杆弯曲、卡死；油压过低，电动闭锁；合闸阀保持回路大量泄漏；分闸球阀未关闭；单向阀关闭不严,保持油路不通，合后又分；工作缸拉毛、卡死；传动系统卡死。
2、分闸后立即合闸
分闸后立即合闸主要是在合闸终了时, 因合闸铁芯或合闸一级阀杆没有完全复位，致使钢球不能完全复位，使合闸油路没有封住。此主要原因多为手动时将合闸动铁芯的撞杆撞弯，因撞头松动造成卡滞而引起，只要拆下动铁芯，将其校正好，复装时保证铁芯在各个位置都不卡滞便可。
3、合闸后立即分闸
合闸后立即分闸常见的主要原因是分闸动铁芯或一级分闸阀杆在某个位置被卡，致使分闸钢球不能完全复位，或合闸保持阀逆止钢球不能完全复位。
4、油泵频繁启动打压
油泵频繁启动打压又分为分闸位置频繁启动打压；合闸位置频繁启动打压；分、合闸位置频繁启动打压。产生的原因主要就是外泄漏和内泄漏。一般来说，都是因为接头和端口密封不严；密封件密封不严；分、合闸阀和放油阀密封不严等所引起的。具体处理方法就是拆下检查，修理后研磨及更换接头或密封圈。
5、液压操作机构的泄漏
对液压机构，泄漏会引起短时频繁启泵打压或补压时间过长，阀体大量内渗油会造成失压故障，液压油进入储压筒氮气侧会造成压力异常升高等，这会影响SF6 断路器安全运行。液压操作机构的各种故障，除压力检测装置及压力组件损坏或异常造成油压异常。分合闸电磁铁线圈和一级阀顶杆，信号辅助开关故障引起的拒合、拒分外，几乎都是由于泄漏引起的（包括氮气的泄漏）。液压机构的主要漏油部位有：三通阀和放油阀、高低压油管、压力表和压力继电器接头以及工作缸活塞杆和贮压筒活塞杆的密封受损处、低压油箱有砂眼等。
（1） 高低压油管、压力表和压力继电器等管接头泄漏
管接头泄漏是所有液压机构泄漏中占比例较高的，占泄漏的30%左右。液压油管与管接头利用“卡套”达到密封的，若其连接处的加工精度，紧固强度不当及有毛刺将造成漏油。处理时先稍为紧固接头，如仍泄漏，则卸下油管重新对准装配，装配时紧固力矩不宜太大或太小，以免卡套受到损坏，不出现渗漏油即可。
（2）密封件不良漏油
液压机构一般有两种密封形式：刚性密封和弹性密封。弹性密封有：“O”形橡胶密封图利用其弹性变形而作平面或圆圈的静、动密封。“V”形密封件有方向性，V 形开口必须朝向高压侧。
密封圈质量不好、安装不当，活塞杆有毛刺或油有杂质，运动过程磨损会造成密封圈失效，压缩量不够、老化、损伤都引起泄漏。当发现此种情况就应更换密封件。
（3）阀体密封不良漏油
三通阀、放油阀等阀体结合面的密封多采用刚性密封，通常是阀体的阀线密封, 如球阀是利用钢球与阀面的紧密配合形成密封，锥阀是利用其锥面与阀口的紧密配合而形成密封。
阀体结合面的漏油主要由以下原因造成：密封配合精度差、密封表面粗糙度和平面度误差大，加工精度差，在装配或在运行中结合面有杂质，引起密封面损伤。
处理方法有：清理有关元件的毛刺；若液压油脏污或不合格，则更换或过滤；球阀密封不良须重新装配，要注意阀口的密封面不宜过宽，钢球一定要用新的，且其精度要求高，锥面密封不良，须仔细研磨来修复。密封磨损严重，无法修复的，则整体更换。
（4）壳体的泄漏
壳体的泄漏通常由于铸件、焊件的缺陷受液压系统的压力冲击而扩大引起。如油箱、氮气筒（储压器）若有焊缝渗漏的，则需补焊。
（5）SF6气体的补充
在对SF6 断路器充气前，首先要用合格的SF6 气体对充气管道吹拂5S，将充气管道中的空气排除，操作过程中要注意充气接口的清洁，湿度高的情况下可用电热吹风对接口进行干燥。最好调节充气压力与断路器内SF6 的压力基本一致，再接入充气管道接口，充气压差一般应小于100kPa。禁止不经减压阀而直接用高压充气。充入断路器的气体压力应稍高于规定压力，以补充今后气体湿度测量所消耗的气体量。
（6）SF6气体湿度的检测
SF6 气体湿度的高低对电气设备的灭弧性能、绝缘强度及电气设备的寿命影响很大，当湿度超过规定时，就会在灭弧中产生的高温下分解成有毒的或腐蚀性的化合物，腐蚀灭弧室内的金属元件而导致断路器爆炸。因此，在SF6 气体充入设备24h后要进行气体湿度测量，测量前应检查本体内SF6 气体压力微额定压力，测量选择在干燥、湿度低的天气，测量必须使用专用的管道，长度一般在5m 内。测量前应用干燥的氮气或合格的新SF6 气体冲洗测量管道。
（7）SF6 气体的查漏
SF6 断路器本体的漏气部位有：支柱驱动杆和密封圈划伤、充气阀密封不良、支柱瓷套根部有裂纹、法兰联接、灭弧室顶盖有砂眼、三联箱盖板、气体管路接头、密度继电器接口、二次压力表接头、焊缝和密封槽与密封圈（垫）尺寸不配合等。在测量前把被检处周围的SF6 气体吹拂掉，然后用检漏仪探头离被测点1~2mm 缓缓移动，正常情况下检漏仪上的指针在稳定状态下不动，如检漏仪指针不稳定，且认为是残留气体，可吹风驱赶1h 后继续测量。
空气断路器曾称自动空气开关，可用来接通和分断负载电路，也可用来控制不频繁起动的电动机。从功能上讲，它相当于闸刀开关、过电流继电器、失电压继电器、热继电器及漏电保护器等电器部分或全部的功能总和，对电路有短路、过载、欠电压和漏电保护等作用。 1．空气断路器的分类及用途 空气断路器的分类及主要用途见表4-1。表4-1 空气断路器的分类及主要用途序号 分类方法 种 类 主要用途 l 按用途分 保护配电线路断路器 做电源总开关和各支路开关 保护电动机断路器 可装在近电源端。保护电动机 保护照明线路断路器 用于生活建筑内、电气设备和信号二次线路 漏电保护断路器 防止因漏电造成的火灾和人身伤害2按结构形式分 框架式断路器 开断电流大，保护种类齐全 塑料外壳断路器 开断电流相对较小，结构简单 3 按极数分 单极断路器 用于照明回路 两极断路器 用于照明回路或直流回路 三极断路器 用于电动机控制保护 四极断路器 用于三相四线制线路控制4按限流性能分 一般型不限流断路器 用于一般场合 快速型限流断路器 用于需要限流的场合 5 按操作方式分 直接手柄操作断路器 用于一般场合 杠杆操作断路器 用于大电流分断 电磁铁操作断路器 用于自动化程度较高的电路控制 电动机操作断路器 用于自动化程度较高的电路控制 2．空气断路器的常见故障与处理 空气断路器正常工作时，应定期清洁，必要时需上润滑油。因为空气断路器结构比较复杂，所以故障种类较多，见表4-2。表4-2 空气断路器常见故障分析与处理 序号 故障现象 原因分析 处理方法 l 电动操作断路器不能闭合1)操作电源电压不符2)电源容量不够3)电磁铁拉杆行程不够 4)电动机操作定位开关变位 5)控制器中整流管或电容器损坏 1)调换电源2)增大操作电源容量 3)重新调整或更换拉杆 4)重新调整 5)更换损坏元器件 2 手动操作断路器不能闭合 1)欠电压脱扣器无电压或线圈损坏 2)储能弹簧变形导致闭合力减小 3)反作用弹簧力过大 4)机构不能复位再扣 1)检查线路，施加电压或更换线圈 2)更换储能弹簧 3)重新调整弹簧反力 4)重新再扣接触面至规定值 3 分励脱扣器不能使断路器分断 1)线圈短路 2)电源电压太低 3)再扣接触面太大 4)螺钉松动 1)更换线圈 2)调换电源电压 3)重新调整 4)拧紧 4 起动电动机时断路器立即分断 1)过电流脱扣器瞬动整定值太小 2)脱扣器某些零件损坏，如半导体器件、橡皮膜等损坏 3)脱扣器反力弹簧断裂或脱落 1)调整瞬动整定值 2)更换脱扣器或更换损坏零、部件 3)更换弹簧或重新装上 5 欠电压脱扣器不能使断路器分断 1)反力弹簧变小 2)如为储能释放，则储能弹簧变小或断裂 3)机构卡死 1)调整弹簧 2)调整或更换储能弹簧 3)消除卡死原因(如生锈) 6 断路器温升过高 1)触头压力过低 2)触头表面过分磨损或接触不良 3)两导电零件连接螺钉松动 4)触头表面油污氧化 1)调整触头压力或更换弹簧 2)更换触头或清理接触，更换断路器 3)拧紧 4)清除油污或氧化层 7 带半导体脱扣器的断路器误动作 1)半导体脱扣器元器件损坏 2)外界电磁干扰 1)更换损坏的元器件 2)消除外界干扰，借以隔离或更换线路 8 漏电断路器经常自行分断1)漏电动作电流变化 2)线路漏电1)送回厂家重新校正 2)找出原因，如是导线绝缘损坏，则更换9 漏电断路器不能闭合 1)操作机构损坏 1)送回厂家修理 2)线路某处漏电或接地 2)消除漏电处或接地处故障 (续)序号故障现象原因分析处理方法10 断路器闭合后经一定时间自行分断 1)过电流脱扣器长延时整定值不对2)热元件或半导体延时电路元器件变化1)重新调整 2)更换 11 有一对触头不能闭合1)一般型断路器的一个连杆断裂 2)限流断路器拆开机构的可拆连杆之间的角度变大1)更换连杆 2)调整至原技术条件定值12 欠电压脱扣器噪声大 1)反作用弹簧反力太大 2)铁心工作面有油污 3)短路环断裂 1)重新调整 2)清除油污 3)更换衔铁或铁心
汽车维修技术论文篇二 汽车绿色维修技术的探讨 摘 要：本文分析了汽车维修过程对环境和人员所带来的负面影响，在可持续发展战略背景下提出了绿色汽修概念，阐述了其重要意义，分别就维修前、维修中、维修后的技术方案提出自己的看法。 关键词：可持续发展 绿色汽修 技术方案 中图分类号：U472、4 文献标识码：A 汽车的生命周期主要包括设计制造、使用与维护和最终报废几个阶段，在这些环节当中使用与维护的时间最长、耗能最大、造成的污染也可能是最多的。随着目前我国汽车使用的逐步普及, 如何使汽车在维修时对环境的影响小、资源利用率高以及最大程度地保护维修人员的安全, 已经成了人们普遍关心的问题。鉴于此, 有必要提出汽车绿色维修(以下简称绿色汽修)战略, 在汽车维修业中推行绿色维修模式。 一、绿色汽修的概念 传统的汽车维修是指为使汽车保持、恢复或改善其规定技术状态所进行的全部活动。其基本任务是充分发挥各种维修资源的作用，保持和恢复汽车的性能。在传统维修过程中的一些维修环节, 所使用的维修设备、维修场所, 都可能成为污染源,。主要是在维修过程( 如清洗、焊接、粘接、喷涂、刷镀以及机加工等) 中所产生的污染物以废气、废水、废渣等形式污染着大气、水体及土壤, 同时还可能产生噪声、振动、电磁辐射、放射性和光辐射等污染, 危害周围的环境, 最终是浪费资源、污染环境、伤害人体。 绿色汽修就是从科学发展观和社会可持续发展的观点出发，最大化控制维修能源资源消耗，完成修复、保持、改善汽车的功能，同时减小废弃物排放，保护生态环境，达到可持续发展的目标。 二、绿色汽修的意义 绿色汽修是在坚持可持续发展的前提下，综合考虑资源利用率与生态环境等因素，以最少的维修资源的消耗 ，保持、恢复、改善、延长汽车的功能，减少废物产生，避免环境污染的现代维修模式。与传统汽修造成大量的资源、能源浪费和环境污染，甚至是人身伤害相比 ，绿色汽修主要体现在一、资源利用合理性;二、.污染控制有效性;三、劳动保护友好性;四、维修技术先进性;五、综合效益最佳性。因此，绿色汽修不仅是一种技术，更是一种思想，一种更合理、更环保、更人性化的汽修思想。 三、绿色汽修的技术方案与方法 1、绿色汽修前的方案设计 绿色汽修前要对国家环保政策、法规及有关技术标准、减废技术，新能源、新材料、新工艺等技术资料有所了解，全面考察维修对象的相关信息，包括故障、里程、能源消耗等数据，以便综合考虑绿色维修性要求，制定出合理的备选方案，方案中详细说明本次维修过程中使用了那些材料，哪些是有害有污染的，会不会有废弃物，主要是什么，报废零部件回收性如何，可能产生什么污染，资源利用率如何等问题，然后综合汽车性能、维修费用、污染指标等各方面指标，选取适合的维修方案。 2、绿色汽修过程中的工艺选择 (1)绿色诊断技术 绿色诊断技术主要体现在诊断方式和诊断设备两个方面。在诊断过程中，要采取有效的防护措施，以免污染环境和危害维修人员，在现场污染严重的情况下，尽量采用远程诊断方式。要采用低耗能、少污染、可靠性高、易拆卸回收利用的绿色诊断设备，采取绿色制造手段，使用绿色包装材料制造的设备，尽量减少放射性和电磁辐射等污染。应用绿色诊断技术不仅可以避免因拆卸造成人力、物力和时间的浪费，还可以避免因拆卸造成汽车机器零件的损伤，降低故障的发生率，降低维修成本，保证安全生产，节约能源，利于环保。 (2)快速维修技术 快速维修技术就是以最少的时间和最快的速度完成维修任务，并使维修作业规模最小化，是绿色维修中较为有效的维修方式。对于要求在短时间内完成修理和一些要求在高温、重负载或强辐射等恶劣条件下完成的维修，这种维修技术与方式十分有效。快速维修技术主要有两个方面: 一是采用耐磨、防腐的快速粘结剂或者工业修补剂进行维修作业;二是对突发损伤的设备进行冷焊、扣合、堵漏等进行抢修作业。这样就能以最少的维修资源(人力、物力)消耗，来获得较大的维修度，有利于环境的保护、人员的安全和对其他设备的干涉。 (3)热喷涂技术 在汽车维修过程中，有些部件需要进行喷漆处理。传统的手工喷漆易产生漆雾，并且漆中含有苯等有害物质，会危害维修作业人员的身体健康。为消除其负面影响，可改使用机器作业，采用热喷涂技术。所谓热喷涂技术，就是指将喷涂材料用热源加热方式处理到溶化或者半溶化状态后，用相应速率将其喷射沉积到已经预处理的基体表面上，从而形成薄的涂层的一种方法。这种技术具有抗高温、抗氧化、减摩、耐磨、绝缘、隔热、导电、防腐、防微波�~射等功能，达到节约能源、资源的目的,通常把把制造涂层的工作方法叫做热喷涂。目前的热喷涂技术主要包括高速电弧喷涂技术和高产能超音速等离子喷涂技术，可应用于汽车表面耐磨涂层、防腐涂层、零件的尺寸恢复、防滑涂层的制备。 (4)绿色清洗技术 在传统的维修过程中，汽油、煤油、柴油等多作为清洗汽车零部件的清洗液。这不仅浪费能源、成本高、污染环境，甚至存在着安全隐患，造成火灾。绿色清洗技术则以水代油，用水基清洗替代汽油、煤油、柴油来清洗零部件，并且采用无水清洁洗车法，减少洗车的用水量，避免大量污水的产生。使整个操作过程更安全、成本更低、污染更少，更适合于汽车维修清洗作业。 (5)节约资源的工艺技术 在修理生产过程中简化工艺系统组成、节省原材料消耗的工艺技术即所谓的节约资源的工艺技术。如优化毛坯，减小加工余量，降低原材料消耗;提高刀具寿命，选用新型刀具材料，降低刀具组成材料的消耗;减小或取消切削液的使用;简化工艺系统的组成要素等。 3、绿色汽修后废弃物的回收 维修过程中产生的废弃物国家除对废油、轮胎、电瓶、弹簧钢板有明确回收规定外，其他尚没有明确回收规定。这其中甚至包括一些具有化学方应、腐蚀性、毒性、可燃性、放射性的危险废弃物，若不正确处理，定会对环境和人造成严重伤害。而一些新的种类的废弃物也会随着汽车新材料和新技术的运用而衍生。因此，必须不断研究和规范汽车维修行业处理废弃物的措施，加强报废市场废弃物的管理，让相关作业人员明确危险废弃物的正确处理方法，减少汽车产业给环境带来的不良影响。 四、总论 汽车维修过程中采用绿色维修方式可以实现资源的可持续利用，在维修过程中可以控制大部分污染，减少污染来源，具有很高的环境效益，同时绿色维修可以在技术改造和结构调整方面大有作为，能够创造显著的经济效益，所以无论从经济角度，还是从环境和社会角度来看均是符合可持续发展战略的。绿色汽修是可持续发展和清洁生产在维修行业中的具体体现，是现代维修业的可持续发展模式。 参考文献 [1]陆晓平，试述国内外汽车维修行业及特点 [J].电子世界，2013，35(05)：136-137 [2]孙涛，汽车维修行业发展现状"问题及对策 [J]. 长江大学学报(社会科学版)，2012.35(05)：86-87 [3]黄志，绿色维修――汽车维修技术新途径[J].科技传播.2010,12: 120 看了“汽车维修技术论文两篇”的人还看： 1. 汽车维修技术论文范文 2. 汽车维修论文范文 3. 有关汽车维修毕业论文范文 4. 汽车维修专业毕业论文范文 5. 浅谈汽车维修研究论文范文
汽车维修是以液、机、电一体化的诊断为核心的技术，运用这种新型的技术能快速、精准的找出汽车故障;下面是我为大家精心推荐的汽车维修技术论文，希望能够对您有所帮助。
汽车维修技术分析
[摘 要]本文阐述了传统汽车维修和现代汽车维修的基本概念，介绍了当前汽车维修技术的特点，提出了推动汽车维修技术进一步完善的措施。
[关键词]汽车维修技术;分析
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)17-0324-01
1 传统汽车维修和现代汽车维修的基本概念
1.1 传统的汽车维修
传统的汽车维修主要靠机械为核心的人工操作，在修车过程中，过分强调修理的工艺并且以零部件的修理为主。从大体上来说，传统的汽车维修主要着重于拆装调整和零件修复部分;在检查故障方面，以定性分析为主，通常采用直观的肉眼观察或使用少量的仪表测量;在修理过程中，如果需要运用技术数据，那么通常就会选择查阅技术标准手册。
1.2 现代技术维修
现代的汽车维修技术与传统的汽车维修有着很大的不同。首先，现代汽车维修是以液、机、电一体化的诊断为核心的技术，运用这种新型的技术能快速、精准的找出汽车故障;其次，现代汽车维修是总成拆装调整工艺与系统诊断的结合体;在汽车的故障诊断方面，以定量分析为基础，采用仪表进行检测为主、直观检测为辅的方法。再次，现代汽车维修在技术数据方面一般取材于生产厂家给出的数据光盘或是维修手册，更为专业和对口。
2 当前汽车维修技术的特点
2.1 网络的广泛使用增进了对维修资讯的全面了解
当前是信息科技的时代，信息网络为各个行业的发展都带来了不小的推动力。汽车行业也不例外，无论是控制技术还是结构上，其科学程度都在进一步加深，各种新型的汽车装备、功能、品牌层出不穷。当然这也给汽车维修技术人员带来了一定的困难，海量的车型资料、程度以及数据不可能要求汽车维修技术人员能够完整记住。且汽车维修技术人员的经验储备、技术和知识等都逐渐地表现出了局限性。然而，网络时代的到来正好为汽车维修带来了一个全新的资讯交流平台。
网络在很大程度上促使了汽车资讯传递速度的提高，与此同时还为其提供了一个更为全面的空间。互联网所涉及的范围遍布全世界各个领域，在网络上可以查询到大量的汽车维修资料以及故障检测诊断技术。
2.2 电子检修设备的投入使用推动了汽修设备的进步
整个汽车维修行业的发展同时还带动了汽车维修设备的不断进步。汽车维修设备逐渐从传统的机具类向现代先进的汽车故障检测仪器与设备转变，例如，尾气检测仪、解码仪、四轮定位仪等检测设备的相继出现，并且在汽车维修行业渐渐地普及开来，已经成为了现代汽车维修技术必不可少的一样维修工具。此类检测设备或仪器大多数都是计算机技术或者电子技术的产物，若要对之进行熟练的掌握，则需要操作人员熟练掌握高度的理论知识以及实际操作技术，因此有必要定期对汽车技术维修人员进行培训，从而促使维修人员能够充分掌握各种电子检测设备，在使用的过程中将检测设备的精确功能有效地发挥出来。维修检测设备的电子化中分表示着汽车维修领域的革新与突破，这是发展汽车行业现代化的重要途径。
2.3 故障诊断技术的投入使用促进了诊断效率的提高
随着汽车电子装备的日渐增多，且汽车的控制方式以及车型等都各不相同。所以在对汽车进行维修的时候，故障诊断首先就是一项关键性问题。当前根据不同的诊断设备可将诊断方式分车载诊断以及车外诊断两种。车载诊断主要是通过在汽车上所安装的诊断设备来进行诊断，车外诊断方式则是通过在车辆本身之外采用独立的针对设备或者专业仪器来进行故障诊断。车载诊断设备的渊源可以追到到20世纪70年代，主要采用充电指示灯等报警装置。国外许多大型汽车企业便在上个世纪70年代开始对多种集中报警装置进行研制，所以车载诊断装置就目前来看已经具备了报警、识别、处理、存储等基本功能。车载诊断设备的主要功能是能够发掘一般用户很难找到的故障，在主动安全方面发挥着重要作用。同时，对故障部位的准确判断可以有效提高专业汽车维修技术人员排除故障的可能性。
3 推动汽车维修技术进一步完善的措施
在社会经济的大力发展下，人们的生活水平日益提高，因此在物质需求方面也有了更高的要求，汽车则成为了人们追求生活水平的一样必需品。正是由于汽车需求的加大，因此带动了整个汽车行业的发展，汽车维修技术也随之取得了不小的进步。然而随着科学技术的日新月异，汽车维修技术也应该不断地进行完善。
3.1 促进汽车维修行业质量管理的进一步加强
在汽车维修中汽车的质量维修是主要问题，因此汽车维修在监管方面也是十分重要的，它是保障汽车安全行驶的先决条件。若要保证汽车维修行业能够得以稳定发展就需要加强对汽车维修质量的监管。在对汽车维修质量进行监管的时候，主要体现于对汽车维修质量的检测，因此需要采取有效的方法及手段以促进检测的顺利实现。就当前的形势来看，许多汽车维修行业都在努力尝试各式各样的高新科技质量检测技术，从而寻找出最为准确有效的汽车维修质量检测方法，继而精确的检测出维修环节中出现的某个错误以方便汽车维修技术人员采取先关措施对之进行及时的处理。
这样一来，不仅促进了汽车维修质量的提高，与此同时还促使汽车维修技术人员在进行维修的时候时刻保持质量意识。另外，在加强汽车维修质量检测的时候还要加强对汽车维修技术的管理同监督，针对不同的故障问题，所采取的维修方法也是不同的，作为汽车维修人员必须具备一定的维修经验同判断能力，并且在实践操作过程中结合经验，不断地对自身技术加以改进同创新。
3.2 促进汽车维修技术信息化的进一步完善
计算机网络为汽车维修技术的信息化建立了一个平台。汽车维修技术的信息化有效增进了新型汽车特点同新技术的咨询与交流，其实推动汽车维修也现代化且促进经济发展的重要手段之一。因为目前汽车维修技术人员之间的技术能力参差不齐，所以所在着不同程度上的差异与局限性。我们要将信息化这一平台充分利用起来，积极向国外借鉴一些前卫的运行方式通过管理技术，从而使汽车维修的网络化同科技化进程得以进一步加快。尽管我在汽车维修信息化方面取得了一定发展，但还是存在缺乏有效的管理体制与专业的培训等一系列问题。为了使汽车维修有一套高效且专业的管理办法，则需要加速对汽车维修网站和管理档案的完善，与此同时还应该加强对维修人员的网络培训管理，为维修技术和技术信息数据库构建一个查询平台。这样一来不仅提高了维修人员的技术和知识水平，还促进了维修人员整体业务水平的提高。
3.3 促进汽车维修技术的进一步提高
现代科技的飞速发展有效地促进理论汽车维修技术的创新，不仅如此，同汽车维修有关的方面都得到了进一步创新与改进，如电子系统、检测设备、维修手段等。作为专业的汽车维修人员应该积极主动地学习以不断提高自身技术，借助网络等资讯平台来丰富自己的汽车知识。另外，汽车维修技术人员在实际工作中要不断地积累经验并进行研究，从而不断改进自身的技术手法。科技大力发展下所带来的各种先进的、新型的设备，汽车维修人员要积极学习使用方法。与此同时，汽车外修企业为了进一步完善自身员工的技术，还要采取培训、考核等手段来督促维修人员技术水平的改善。
4 结束语
现代汽车工业在科学技术飞速发展的推动下也随之有着重大的突破，汽车维修技术也呈上升趋势。维修作业的发展方向趋于专业化、自动化、电子化、协作化以及机械化。现代信息技术以及人工技能技术将被频繁运用于各种故障诊断系统;车辆控制系统的自行诊断系统将进一步强大;在维修过程中针对不同的部件要采取不同的模式。
参考文献：
[1] 鲍江，现代汽车维修技术提高质量的有效策略[J]，科技创新论坛，2011，(9).
[2] 张小兵，汽车维修技术的特征与改善措施探讨[J]，产业与科技论坛，2012，(10).
[3] 朱悦军，最新汽车维修技术的特征与进展[J]，中国新技术新产品，20l0，(15).
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论计算机网络故障处理及维护方法
[论文摘要] 本文就网络中常见故障进行分类，针对各种常见网络故障提出相应的解决方法，并就如何加强网络的维护进行了概括论述。 网络出现故障是极普遍的事，其种类也多种多样，在网络出现故障时对出现的问题及时进行维护，以最快的速度恢复网络的正常运行，掌握一套行之有效的网络维护理论方法和技术是至关重要的。 一、计算机网络故障的分类 计算机网络故障主要是指，用户在使用计算机网络过程中或网络在运行过程中出现的问题，导致计算机网络不能正常使用。通常计算机网络故障可以按照其故障的性质，分为故障和故障。 （一）物理故障 物理故障也就是硬件故障，一般是指网络设备或线路损坏、接口松动、线路受到严重干扰，以及因为人为因素导致的网络连接错误等情况。出现该类故障时，通常表现为网络断开或时断时续。物理故障主要包括： （1）线路故障 线路故障的发生率在日常的网络维护中非常高，约占发生网络故障的60％～70％。线路故障包括线路的损坏和线路受到严重干扰。 （2）接口故障 接口故障通常包括插头松动和端口本身的物理损坏。如：双绞线RJ45接头的损坏。 （3）交换机或路由器故障 交换机或路由器故障在这里是指设备出现物理损坏，无法正常工作，导致网络不能正常运行的情况。 （4）网卡故障 网卡也称网络适配器，大多安装在计算机的主机内部。通过主机完成配置和。网卡故障主要包括网卡松动、主机网卡插槽故障、网卡本身物理故障等。 （二）逻辑故障 逻辑故障也称为软件故障，主要是指软件安装或网络设备配置错误所引起的网络异常。与硬件故障相比，逻辑故障往往要复杂得多。常见的网络逻辑故障有：主机逻辑故障、进程或端口故障、路由器故障等。 （1）主机逻辑故障 主机逻辑故障通常包括网卡驱动程序、网络通信协议或服务安装不正确、网络地址参数配置有误等。对计算机网络用户来讲，该类故障是十分常见的网络故障之一。 （2）进程或端口故障 进程或端口故障是指一些有关网络连接的进程或端口由于受到病毒或系统的影响而意外关闭的情况。如WWW服务器的80端口意外关闭，导致其提供的Web服务无法访问。 （3）路由器逻辑故障 路由器逻辑故障通常包括路由器配置有误、CPU利用率过高、端口参数错误、内存余量偏小等情况。典型的路由器逻辑故障有：路由配置错误导致的路由循环，以及CPU利用率过高导致的网络服务质量下降。 二、计算机网络常见故障的处理 当计算机网络出现故障时，我们可以根据经验分别对网络链路、服务器和客户机进行分析处理。对于服务器和客户机，可以对其硬件、软件、驱动程序、应用程序、设置以及病毒等多个方面进行故障的诊断和排查；对于网络链路，可以利用各种测试工具或者测试软件来帮助诊断和排查造成故障的原因。对于计算机网络常见故障的处理，应该说一般人都能很快掌握，并且只要用点心，注意观察和积累，是容易积累经验的。 (一) 本地连接断开 对于这种网络故障，首先，利用经验分析法，可以判断出该类故障多为物理故障，即硬件故障；其次，根据七层网络结构模型分析法自下而上的思路，可以确定该故障应发生在物理层；最后，利用测线仪等工具测试网线、接口、网卡以及交换机端口是否正常。 (二) 本地连接受限制或无连接 这类故障一般都属于逻辑故障，通常可以逐一检查IP地址等参数的配置、网络设备的设置、网络协议的安装等是否正确，找出故障出处，并对故障进行修复或者对某些软件进行重新安装。 （三）本地连接正常，但浏览器无法访问网页 通过经验分析法，可以发现该类故障多为逻辑故障，且该类故障较为复杂，可以细分为如下多种情况：使用IP地址和域名均不能访问网页。出现这种情况，多为浏览器本身故障或被恶意软件篡改破坏，导致无法浏览网页。可以尝试利用360安全卫士等修复软件修复浏览器，或重装浏览器以及使用其他浏览器Firefox浏览器。使用IP地址可以访问网页，但使用域名无法访问。对于这种情况，多为DNS配置有误，可以检查DNS配置是否正确。可以使用QQ等网络软件，但无法访问网页。此种情况与第一种情况类似。可以参考第一种情况的故障处理方法来处理。 三、如何加强网络的维护 （一）概括的说，应做到： （1）加强计算机网络权限 服务器的管理由网络管理员和服务器管理人员共同负责，根据服务器的用途及相关用户的工作职责及权限制定相应的安全策略，严格控制普通用户对服务器的透明操作。路由器、局域网交换机、防火墙的管理只能由网络管理员和经授权的人员进行，严禁其他人员进行。信息网络和国家公众互联网的访问管理由网络管理员根据相关文件制定相应的策略。严禁下载无用文件，以防感染病毒。 （2）加强系统的完整性检查 网络管理员应每周对网络的完整性进行检查。必须将服务器上含有机密数据的区域全部转换成NTFS格式；存储和读取网络上的任何数据皆须通过密码登录。经常运行NetWare 提供的“SECURITY”实用程序，找出网络系统中最薄弱的环节，检查并堵塞潜在漏洞。 （3）信息加密策略 网络加密常用的方法有链路加密、端点加密和节点加密三种。链路加密的目的是保护网络节点之间的链路信息安全；端点加密的目的是对源端用户到目的端用户的数据提供保护；节点加密的目的是对源节点到目的节点之间的传输链路提供保护。用户可根据网络情况酌情选择上述加密方式。信息加密过程它以很小的代价提供很大的安全保护，在多数情况下，信息加密是保证信息机密性的唯一方法。 （4）强化访问控制，力促计算机网络系统运行正常 访问控制是网络安全防范和保护的主要措施，它的任务是保证网络资源不被非法用户使用和访问，是网络安全最重要的核心策略之一。网络管理员应该可以控制和限制普通用户的账号使用、访问网络的时间、方式。用户名或用户账号是所有计算机系统中最基本的安全形式，用户账号应只有系统管理员才能建立。用户口令应是用户访问网络所必须提交的“证件”、用户可以修改自己的口令，但系统管理员应该可以控制口令的以下几个方面的限制：最小口令长度、强制修改口令的时间间隔、口令的唯一性、口令过期失效后允许入网的宽限次数。 （二）具体来说，应该做到： （1）硬件维护 计算机的硬件日常检查在电脑维护中扮演着非常重要的角色，有助于硬件的`正常使用以及防止网络故障的出现。一般是先对网卡、集线器、网线、路由器、交换机等故障进行检查，再查看电脑硬盘、显示器、内存等运行是否正常，对出现故障的电脑硬件需要进行及时的修理或者更换。此外也需要保证联网电脑的硬件可以满足联网最基本的条件，以便联网可以正常进行。 （2）软件维护 ①检查网络的安全性能：其主要包括对所安装的反病毒软件定期升级以及维护，对防火墙进行无定期的版本升级，对数据库进行加密处理同时对其加密手段与方式做定期的更新。 ②定期对网络设备进行检测：主要是对交换器、集线器以及路由器等网络装置的检测。一般检查其运行状态与系统的系统配置是否正常等。 ③对计算机网络设置进行定期检查：主要包括查看服务器是否工作正常，是否访问正常，与检查网络协议、服务是否正常。 （3）病毒的 计算机病毒是一个程序，一段可执行码。就像生物病毒一样，计算机病毒有独特的复制能力。计算机病毒可以很快地蔓延，又常常难以根除。它们能把自身附着在各种类型的文上。当文件被复制或从一个用户传送到另一个用户时，它们就随同文件一起蔓延开来。除复制能力外，某些计算机病毒还有其它一些共同特性：一个被污染的程序能够传送病毒载体。当你看到病毒载体似乎仅仅表现在文字和图象上时，它们可能也已毁坏了文件、再格式化了你的硬盘驱动或引发了其它类型的灾害。若是病毒并不寄生于一个污染程序，它仍然能通过占据存贮空间给你带来麻烦，并降低你的计算机的全部性能。做好病毒预防工作：首先，不要使用来路不明的磁盘或使用前。应先检查有无病毒并及时查杀。其次，不要打开来路不明的邮件。第三，不要登录非法，不良网站。第四，安装杀毒软件，并及时更新病毒库，随时监测，经常查杀病毒，及恶意插件等。 在做计算机维护的时候，值得强调的是，在任何时候都应将网络安全放在整个安全体系的首位，努力提高所有网络用户的安全意识和基本维护技术。这对提高整个网络的安全和整个网络正常运行有着十分重要的意义。 参考文献： [1]张凌杰.网络故障检测与维护[M]出版社，2006，12． [2]黎连业．计算机网络故障诊断与排除[M]．清华大学出版社，2007，3． [3]杨闯．网络规划与实现[M]．高等教育出版社，2005，12．
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汽车维修是以液、机、电一体化的诊断为核心的技术，运用这种新型的技术能快速、精准的找出汽车故障;下面是我为大家精心推荐的汽车维修技术论文，希望能够对您有所帮助。
汽车维修技术分析
[摘 要]本文阐述了传统汽车维修和现代汽车维修的基本概念，介绍了当前汽车维修技术的特点，提出了推动汽车维修技术进一步完善的措施。
[关键词]汽车维修技术;分析
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)17-0324-01
1 传统汽车维修和现代汽车维修的基本概念
1.1 传统的汽车维修
传统的汽车维修主要靠机械为核心的人工操作，在修车过程中，过分强调修理的工艺并且以零部件的修理为主。从大体上来说，传统的汽车维修主要着重于拆装调整和零件修复部分;在检查故障方面，以定性分析为主，通常采用直观的肉眼观察或使用少量的仪表测量;在修理过程中，如果需要运用技术数据，那么通常就会选择查阅技术标准手册。
1.2 现代技术维修
现代的汽车维修技术与传统的汽车维修有着很大的不同。首先，现代汽车维修是以液、机、电一体化的诊断为核心的技术，运用这种新型的技术能快速、精准的找出汽车故障;其次，现代汽车维修是总成拆装调整工艺与系统诊断的结合体;在汽车的故障诊断方面，以定量分析为基础，采用仪表进行检测为主、直观检测为辅的方法。再次，现代汽车维修在技术数据方面一般取材于生产厂家给出的数据光盘或是维修手册，更为专业和对口。
2 当前汽车维修技术的特点
2.1 网络的广泛使用增进了对维修资讯的全面了解
当前是信息科技的时代，信息网络为各个行业的发展都带来了不小的推动力。汽车行业也不例外，无论是控制技术还是结构上，其科学程度都在进一步加深，各种新型的汽车装备、功能、品牌层出不穷。当然这也给汽车维修技术人员带来了一定的困难，海量的车型资料、程度以及数据不可能要求汽车维修技术人员能够完整记住。且汽车维修技术人员的经验储备、技术和知识等都逐渐地表现出了局限性。然而，网络时代的到来正好为汽车维修带来了一个全新的资讯交流平台。
网络在很大程度上促使了汽车资讯传递速度的提高，与此同时还为其提供了一个更为全面的空间。互联网所涉及的范围遍布全世界各个领域，在网络上可以查询到大量的汽车维修资料以及故障检测诊断技术。
2.2 电子检修设备的投入使用推动了汽修设备的进步
整个汽车维修行业的发展同时还带动了汽车维修设备的不断进步。汽车维修设备逐渐从传统的机具类向现代先进的汽车故障检测仪器与设备转变，例如，尾气检测仪、解码仪、四轮定位仪等检测设备的相继出现，并且在汽车维修行业渐渐地普及开来，已经成为了现代汽车维修技术必不可少的一样维修工具。此类检测设备或仪器大多数都是计算机技术或者电子技术的产物，若要对之进行熟练的掌握，则需要操作人员熟练掌握高度的理论知识以及实际操作技术，因此有必要定期对汽车技术维修人员进行培训，从而促使维修人员能够充分掌握各种电子检测设备，在使用的过程中将检测设备的精确功能有效地发挥出来。维修检测设备的电子化中分表示着汽车维修领域的革新与突破，这是发展汽车行业现代化的重要途径。
2.3 故障诊断技术的投入使用促进了诊断效率的提高
随着汽车电子装备的日渐增多，且汽车的控制方式以及车型等都各不相同。所以在对汽车进行维修的时候，故障诊断首先就是一项关键性问题。当前根据不同的诊断设备可将诊断方式分车载诊断以及车外诊断两种。车载诊断主要是通过在汽车上所安装的诊断设备来进行诊断，车外诊断方式则是通过在车辆本身之外采用独立的针对设备或者专业仪器来进行故障诊断。车载诊断设备的渊源可以追到到20世纪70年代，主要采用充电指示灯等报警装置。国外许多大型汽车企业便在上个世纪70年代开始对多种集中报警装置进行研制，所以车载诊断装置就目前来看已经具备了报警、识别、处理、存储等基本功能。车载诊断设备的主要功能是能够发掘一般用户很难找到的故障，在主动安全方面发挥着重要作用。同时，对故障部位的准确判断可以有效提高专业汽车维修技术人员排除故障的可能性。
3 推动汽车维修技术进一步完善的措施
在社会经济的大力发展下，人们的生活水平日益提高，因此在物质需求方面也有了更高的要求，汽车则成为了人们追求生活水平的一样必需品。正是由于汽车需求的加大，因此带动了整个汽车行业的发展，汽车维修技术也随之取得了不小的进步。然而随着科学技术的日新月异，汽车维修技术也应该不断地进行完善。
3.1 促进汽车维修行业质量管理的进一步加强
在汽车维修中汽车的质量维修是主要问题，因此汽车维修在监管方面也是十分重要的，它是保障汽车安全行驶的先决条件。若要保证汽车维修行业能够得以稳定发展就需要加强对汽车维修质量的监管。在对汽车维修质量进行监管的时候，主要体现于对汽车维修质量的检测，因此需要采取有效的方法及手段以促进检测的顺利实现。就当前的形势来看，许多汽车维修行业都在努力尝试各式各样的高新科技质量检测技术，从而寻找出最为准确有效的汽车维修质量检测方法，继而精确的检测出维修环节中出现的某个错误以方便汽车维修技术人员采取先关措施对之进行及时的处理。
这样一来，不仅促进了汽车维修质量的提高，与此同时还促使汽车维修技术人员在进行维修的时候时刻保持质量意识。另外，在加强汽车维修质量检测的时候还要加强对汽车维修技术的管理同监督，针对不同的故障问题，所采取的维修方法也是不同的，作为汽车维修人员必须具备一定的维修经验同判断能力，并且在实践操作过程中结合经验，不断地对自身技术加以改进同创新。
3.2 促进汽车维修技术信息化的进一步完善
计算机网络为汽车维修技术的信息化建立了一个平台。汽车维修技术的信息化有效增进了新型汽车特点同新技术的咨询与交流，其实推动汽车维修也现代化且促进经济发展的重要手段之一。因为目前汽车维修技术人员之间的技术能力参差不齐，所以所在着不同程度上的差异与局限性。我们要将信息化这一平台充分利用起来，积极向国外借鉴一些前卫的运行方式通过管理技术，从而使汽车维修的网络化同科技化进程得以进一步加快。尽管我在汽车维修信息化方面取得了一定发展，但还是存在缺乏有效的管理体制与专业的培训等一系列问题。为了使汽车维修有一套高效且专业的管理办法，则需要加速对汽车维修网站和管理档案的完善，与此同时还应该加强对维修人员的网络培训管理，为维修技术和技术信息数据库构建一个查询平台。这样一来不仅提高了维修人员的技术和知识水平，还促进了维修人员整体业务水平的提高。
3.3 促进汽车维修技术的进一步提高
现代科技的飞速发展有效地促进理论汽车维修技术的创新，不仅如此，同汽车维修有关的方面都得到了进一步创新与改进，如电子系统、检测设备、维修手段等。作为专业的汽车维修人员应该积极主动地学习以不断提高自身技术，借助网络等资讯平台来丰富自己的汽车知识。另外，汽车维修技术人员在实际工作中要不断地积累经验并进行研究，从而不断改进自身的技术手法。科技大力发展下所带来的各种先进的、新型的设备，汽车维修人员要积极学习使用方法。与此同时，汽车外修企业为了进一步完善自身员工的技术，还要采取培训、考核等手段来督促维修人员技术水平的改善。
4 结束语
现代汽车工业在科学技术飞速发展的推动下也随之有着重大的突破，汽车维修技术也呈上升趋势。维修作业的发展方向趋于专业化、自动化、电子化、协作化以及机械化。现代信息技术以及人工技能技术将被频繁运用于各种故障诊断系统;车辆控制系统的自行诊断系统将进一步强大;在维修过程中针对不同的部件要采取不同的模式。
参考文献：
[1] 鲍江，现代汽车维修技术提高质量的有效策略[J]，科技创新论坛，2011，(9).
[2] 张小兵，汽车维修技术的特征与改善措施探讨[J]，产业与科技论坛，2012，(10).
[3] 朱悦军，最新汽车维修技术的特征与进展[J]，中国新技术新产品，20l0，(15).
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利用尾气分析发动机的故障有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为0.3％(标准值为1.2％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为0.3％一0.5％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5％—14.8％之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0％—2.0％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于1.0％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于0.5％，O2为1.0％~2.0％，C02为13.8％~15.0％。汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。两气尾气分析仪两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。2．四气尾气分析仪随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o五气尾气分析仪当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。四、几个应用实例一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在0.2—0.8V之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于1.03)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。
汽车故障诊断技术论文篇二 汽车检测与故障诊断技术研究 [摘 要]随着现代汽车技术的快速发展，汽车的结构越来越复杂，高新技术特别是电子技术、计算机技术在汽车上得到了越来越广泛的应用，汽车故障诊断技术从传统的问、看、听、闻、触等经验诊断方式，发展为以集成化、智能化的诊断设备为手段，以信息技术为依托的现代汽车故障诊断技术。 中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)13-0364-01 一、定义： 汽车故障的“诊断”和“检测”从广义来讲，两个词没有太大的区别，但要讲究的话，还有一点差异，诊断是运用必要的手段(包括外观、气味、震动、声响、感觉和电气现实及仪器等)和知识、经验对车辆故障(包括故障码、故障症状)做出分析和判断，确定故障部位、器件、电路的过程，诊断的过程是一个完整的过程，不是一个单一的某个内容的检测，而是对一些故障症状从开始接触到测量、到分析判断，最后做出修理方案的思维过程。而检测是指根据判断，对确定的故障部位、器件和电路进行精确的测量，以便证实判断是否正确并准确地确定故障部位、器件、电路的过程。 二、故障诊断技术特征 1、故障分析手段的多样化。现代汽车结构的复杂使故障状态呈现出多样性、模糊性和不确定性，将小波分析技术、模糊集理论、粗糙集理论、灰色关联分析、波形分析、融合技术、神经网络技术等应用于故障诊断 2、故障诊断设备的现代化。车外诊断系统和车载诊断系统仪器的发展融合了机械、电子、流体、声学、光学等技术，还具有自动分析、判断、打印结果的功能，并不断向着集成化和智能化方向发展。 3、故障诊断方式的网络化。现代网络技术的发展可使在汽车故障诊断方面运用现代通信技术，集各种组件如维修企业的管理软件、诊断维修技术信息系统、专家系统为一体，实现各维修企业的软硬件共享。 三、汽车故障诊断技术方法 1、人工经验诊断法：诊断人员凭借丰富的实践经验和理论知识，在汽车不解体或局部解体情况下，借助简单工具，用眼看、耳听、手摸、鼻闻等手段，边检查、边试验、边分析，进而对汽车技术状况作出判断。有直接检测法、换件法、条件改变法、顺序检查法、分段排除法等。特别是对汽车运行中出现的随机故障，直至现在它仍不失为一种行之有效的诊断方法。然而，它只能对故障进行定性的分析，而对于因诸多因素导致的复杂故障则难以诊断，诊断的准确与快慢取决于诊断技术人员的技术水平。经验诊断法经过不断地积累、总结和完善，已朝着人工智能分析、逻辑推理的方向发展。在使用该方法时，一般应先了解汽车的使用和维护情况，搞清楚故障特征及其伴随现象，然后由简到繁、由表及里进行推理分析，做出判断。其诊断方法大致分为望问法、观察法、听觉法、嗅觉法、触摸法、试验法等， 2、仪器设备诊断法 仪器设备诊断法是在传统的人工经验诊断法的基础上，随着社会和科学技术的进步逐渐发展起来的。与人工经验诊断法相比，其不同点在于：一是要借助于仪器;二是可将检查结果定量化。 目前可供利用的仪器设备有：万用表、点火正时灯、汽缸压力表、真空表、油压表、声级计、流量计、油耗仪、示波器、汽缸漏气量检测仪、曲轴箱窜气量检测仪、气体分析仪、烟度计，以及功能比较齐全的测功机、四轮定位仪、制动试验台、侧滑试验台、发动机综合检测仪、底盘测功机，等等。这些仪器设备给人们提供了可靠的工具，使汽车故障诊断从定性诊断发展为定量诊断。 现代仪器设备诊断法具有检测速度快、准确性高、能定量分析、可实现快速诊断等优点，而且采用微机控制的现代电子仪器设备能自动分析、判断、存储并打印出汽车的各项性能参数。但其缺点是投资大，需有专用厂房，需要培训操作人员，检测成本高等。这种诊断方法适用于汽车检测站和大中型维修企业。使用现代仪器设备诊断法是汽车诊断与检测技术发展的必然趋势。 3、汽车故障的自诊断法 随着现代科学技术特别是计算机技术的进步，20世纪末期，汽车故障的自诊断技术随着汽车电子控制技术发展起来。汽车电子控制系统机理与结构的复杂性，要求其自身必须建立可靠的故障自诊断系统。1979年，美国通用公司首次在汽车上运用了电子控制装置ECU自诊断系统，该系统由存储于ECU中的软件及相应的硬件构成，当汽车运行时，ECU不断监控系统中各部分的工作情况，如果发生故障，ECU根据故障的性质和程度，首先进入失效安全模式，使汽车有可能行驶到附近的维修点排除故障。同时，其将故障信息以代码的形式存贮，汽车维修时，利用专门的仪器和方法提取故障代码，据此排除故障后再将其清除。这种汽车故障自身诊断系统又称为OBD。 四、故障诊断、检测过程 1、故障描述。要仔细询问故障出现的状态，比如时间、温度、冷车、热车、加速、减速、行驶里程、晴天还是雨天，在整个修理过程中，故障的描述是非常重要的，千万不可忽略。 2、初步诊断 2.1根据对故障症状的了解，对该故障系统的知识以及积累的经验，可对故障正中做出一个初步的判断。例如，什么系统、何部位、与故障症状相关的器件等。比如发支机系统，有很多子系统，出现的故障和哪些系统有关?这个判断是初步的判断，但是该判断已经有了一个理性的认识，这是根据你对故障的了解以及你的经验，知识进行的判断，它已经不是客观存在的东西，是你的大脑思维做出的阶段，这个结论对不对呢?还要去检测。 2.2利用合适的仪器设备，对初步判断的内容作一个简单快速的检测，比如行到一个相关的故障码。 2.3相关的技术资料，这点非常重要，因为随着车辆更新的加快、技术变更的加快，技术资料也是必不可少的，专修厂因为获得技术支持比较直接有及时。 3、替换试验 3.1替换的原则有两个，一是用性能良好件，而不是新件，新件不等于好件，性能良好指在同类车上正确使用完全没有问题。二是替换的时候应该一个一个换，有人不间断地换，换到最后也不知道是哪个出了问题。 3.2替换后的实验，应该是同故障状态一致，替换后的实验一定应该与故障状态同等，否则的话，替换试验没有意义。 4、路试，有一个原则，一定是谁陪客户验的车，由他去陪客户实验。 4.1一个好的试车员，应该对车况、对路况非常悉。 4.2一个系统所有的功能都要经过验证。现在的车讲究的是，除了良好换挡以外，还有品质的控制，换档的过程、强制换楼的过程，TOC的控制过程，包括发动机的功能等等都有要试，不能说人家有8个功能，修了以后剩3个功能，车主也不会同意。所以说，无论你修的是哪个系统，所有的功能都要去试验。 五、诊断、检测方法技巧 1、熟练掌握手中的各类测试仪器的使用。熟练对仪器的型号、连接、选择、使用都要知道，一个功能应用得好坏，取决于人对仪器的理解。 2、要了解进行测量器件的位置，电路(如接口、针脚、线色、信号类型等)，压到电路图、位置图中去找。电路上的故障，有60-80%是根据现象能在电路图上分析出来的，在哪点测量，根据线路图就能分析出来。现在有的修理工都看不清楚电路力这是可行的。 3、选择合适合理的测量部位，正确连接测试设备，全面如实记录测试数据。有些东西，如果用手测非常难，要拆一大堆东西，还下不去手，那么这时候你考虑到同理的设备，也可以进行测量。 4、全面正确的分析所得信息，如果测量错了，你可能得出错误的结论，可是总有人不承认自己的错误。因此，在记录数据的时候也要做到全面、如实，在开始测量的时候并不知道数据是有用，在分析的过程中，就需要各方面的数据。 结语：通过对汽车检测和故障诊断方法的论述，有利于汽车维修工作人员在汽车发生故障时能够快速诊断出故障的原因和部位，及时修复，提高汽车的维修工作效率和汽车的使用效率，使汽车造福于人类。 参考文献： [1]吴波.关于对汽车发动机故障与诊断的研究[J].黑龙江科技信息;2010.(01) [2]甄瑞东.汽车发动机故障检测与维修[J].中小企业管理与科技;2009;28 看了“汽车故障诊断技术论文”的人还看： 1. 浅谈汽车维修研究论文范文 2. 汽车发动机技术论文 3. 汽车地盘电控技术论文 4. 汽车电控技术论文 5. 汽车地盘电控技术论文(2)
捷达发动机电控系统故障检修方法（1）在现代汽车维修中，电控系统故障诊断的工作量越来越大，对于一些汽车维修初级入门者，由于诊断步骤不正确容易走弯路，且耗费了很多时间。笔者认为诊断步骤正确是诊断工作成功高效的保证，有了这个保证，对于疑难故障就会轻而易举地解决。以下是笔者的实践体会，供同仁参考。故障诊断步骤（1）初步观察打开发动机舱盖，观察发动机部件是否完整，真空管有无脱落，电线插接器有无松脱，是否存在漏油、漏液、漏气及漏电现象，发动机怠速运转是否平稳，排气管是否冒黑烟或有汽油味等异常现象。（2）读码－清码－运行－再读码连接故障诊断仪查询故障码，要对读出的永久性和偶发性故障码进行记录，然后清除故障码。起动发动机，待冷却液温度达到80 ℃以上，发动机高速运转几秒钟，创造故障再现条件，再次查询故障码并做记录。%26lt;汽车维修者之家%26gt;（3）分析故障码使用维修手册查阅故障码产生的原因、影响及排除方法，对偶发性故障码也不能忽视。如果未存储故障码，要考虑控制单元不能监视的元件，如桑塔纳时代超人轿车的点火线圈存在故障也不会有故障码显示，应采用其他方法判断是否存在故障。（4）阅读数据流发动机要满足阅读数据流的条件，对于数据流中超出正常值的数据，应参照维修手册列出的故障原因进行分析。数据流可以提供发动机运转状态的实时数据，能否正确全面地分析数据流体现着诊断者的技术水平。（5）检查测量根据故障现象、故障码内容及数据流中的相关数值确定测量项目，可以使用万用表、二极管测试笔、废气分析仪、燃油压力表、真空表、气缸压力表、示波器、模拟信号发生器及喷油器检测清洗仪等仪器进行必要的测量，选择仪器的原则是能快速、准确地判断故障。（6）排除故障根据以上工作记录并参照维修手册或相关资料，对故障进行分析，得出诊断结论和修理方案，如清洗节气门、气门和进气道，调整或更换元件，剥开线束查找故障点，以及清洁接地线等。（7）竣工检验再次使用故障诊断仪、废气分析仪等设备进行检测，确认故障是否排除。对于发动机行驶熄火、加速闯车及动力不足的故障必须进行路试，待故障完全排除后方能竣工交车。如果故障仍未排除或未全部排除，根据需要再重复以上的诊断步骤。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;只要具有坚强的自信心、正确的诊断步骤、认真的检查测量及缜密的分析思路，任何故障都不会难住诊断者。故障1 急加速发动机熄火车型：捷达ATi故障现象：急加速时发动机熄火，出故障后用故障诊断仪V．A．G1551清除故障码就能正常行驶，故障有时一个月出现1次，有时一天出现2次。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551进行检测，设备提示发动机负荷信号错误。维修手册提示故障原因是节气门体、进气压力传感器（图1）或控制单元有故障，经检测节气门体、进气压力传感器和连接线路均正常。之后用示波器分别观察了节气门电位计G69和输入自动变速器控制单元的节气门电位计信号的波形，2个信号波形差异过大，输入自动变速器控制单元的波形几乎是一条直线。图 1 进气压力传感器分析：自动变速器控制单元主要根据节气门电位计信号和车速信号进行升挡和降挡，如果节气门电位计信号失准，将会使得换挡时机不准确，甚至出现加速熄火的现象。上面检测说明发动机控制单元输出的节气门电位计信号有错误，而问题是由发动机控制单元造成的。故障排除：更换发动机控制单元（图2）后，故障排除。图 2 发动机控制单元本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修捷达发动机电控系统故障检修方法（2）故障2 下雨后发动机不能起动车型：捷达GiF故障现象：发动机不能起动，用户陈述此故障是在一场雨后发生。检查：使用故障诊断仪V．A．G1551检测，设备不能进入发动机控制系统。怀疑发动机控制单元出现问题，准备拆下发动机控制单元进行检查。当拆开风挡玻璃下方的流水板后，发现流水槽内存有积水。将阻塞泄水孔（图3）的杂物取出后，积水随之流出。图 3 泄水孔被堵塞分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的泄水孔被树叶等杂物阻塞，当下雨或洗车时，若水不能及时排出，便会浸湿控制单元。因此在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，并取出相应的杂物。故障排除：将发动机控制单元插头断开并用压缩空气吹干后，设备仍然不能进入发动机控制系统，由此判定发动机控制单元已经损坏。在更换新的控制单元后，查询数据流完全正常，该车竣工出厂。故障3 稳态加速工况法检测NO超标车型：捷达AT故障现象：该车在利用稳态加速工况法检测废气排放不合格，其中CO和HC正常，NOx超标。检查：清洗喷油器、燃烧室积炭，更换火花塞，均未见效。分析：查看该车发动机控制单元的零件号为L06A 906 018 EL，感觉有点问题。经查阅资料，发现发动机控制单元虽然零件号相同，但有4种尾缀：G、EL、EK及GE。尾缀G表示系统装备三元催化器但版本较低，是过渡型；EL表示系统无三元催化装置；EK表示系统装备三元催化装置，不带防盗；GE表示系统装备三元催化装置，带防盗。经检查，该车装备了三元催化装置，另外，虽然装有防盗控制单元，但无发动机控制单元防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机控制单元。%26lt;汽车维修者之家%26gt;故障排除：在将原尾缀为EL的控制单元更换成EK的控制单元（图4）后，经检测，废气排放合格。图 4 正确尾缀的控制单元故障4 发动机不能起动车型：捷达GiX故障现象：起动车辆时，起动机转速正常，发动机不能起动，曾去过路边修理部，建议用户更换发动机线束。检查：连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机控制系统，设备显示发动机电控单元不能通讯。在车辆起动时，检查火花塞无高压火产生。分析：根据上述两项检查结果，可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有2个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GiX轿车装备的是西门子公司的SIMOS 3PW发动机管理系统，发动机控制单元为121针脚，1、2号脚为接地线，61号脚为点火开关火线，62号脚为常火线。拔下发动机控制单元插头，对插头线束端进行测量，1、2号脚接地电阻为零，61号脚在打开点火开关的情况下对地电压为12 V，62号脚对地电压为零。经分析线路图，得知连接控制单元62号脚的是一根红色电线，截面积为0．35 mm2，该线另一端连接到继电器盒G2插头的第9脚（G2是白颜色9脚插头）。测量该导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9脚电压为12 V，而测量控制单元的62号脚无电压。上述测量结果没有道理，但仔细一想应该这样解释：测G2插头第9脚时表笔从插头第9脚背面使劲插入，这样可以把第9脚插头按实，表笔拿开后第9脚又断路了，所以测量控制单元62脚无电压。故障排除：拆下继电器盒，发现继电器盒G2插头的第9脚缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒将所有插头连接好后，连接V．A．G1552顺利与发动机控制单元通讯，清除故障码后，起动发动机一切正常。故障5 发动机起动困难车型：捷达GTX故障现象：发动机不能起动。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551检测发动机控制系统无故障码。起动发动机时发现电动燃油泵不工作，且无高压火。后来又发现发动机控制单元有时不能通讯，故决定检查发动机控制单元的电源线和接地线，其他接地点都良好，但发现控制单元旁边的搭铁点接线柱（图5）上有一层油漆。图 5 控制单元的接地点分析：该车曾因出事故而做过钣金和喷漆修理，当时对这个接地点的油漆没有清除，修复后的一段时间没有出现故障，时间久后此处接地不良，最终导致车辆不能起动。故障排除：打磨紧固后进行测试，每次起动一次成功。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修捷达发动机电控系统故障检修方法（2）故障2 下雨后发动机不能起动车型：捷达GiF故障现象：发动机不能起动，用户陈述此故障是在一场雨后发生。检查：使用故障诊断仪V．A．G1551检测，设备不能进入发动机控制系统。怀疑发动机控制单元出现问题，准备拆下发动机控制单元进行检查。当拆开风挡玻璃下方的流水板后，发现流水槽内存有积水。将阻塞泄水孔（图3）的杂物取出后，积水随之流出。图 3 泄水孔被堵塞分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的泄水孔被树叶等杂物阻塞，当下雨或洗车时，若水不能及时排出，便会浸湿控制单元。因此在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，并取出相应的杂物。故障排除：将发动机控制单元插头断开并用压缩空气吹干后，设备仍然不能进入发动机控制系统，由此判定发动机控制单元已经损坏。在更换新的控制单元后，查询数据流完全正常，该车竣工出厂。故障3 稳态加速工况法检测NO超标车型：捷达AT故障现象：该车在利用稳态加速工况法检测废气排放不合格，其中CO和HC正常，NOx超标。检查：清洗喷油器、燃烧室积炭，更换火花塞，均未见效。分析：查看该车发动机控制单元的零件号为L06A 906 018 EL，感觉有点问题。经查阅资料，发现发动机控制单元虽然零件号相同，但有4种尾缀：G、EL、EK及GE。尾缀G表示系统装备三元催化器但版本较低，是过渡型；EL表示系统无三元催化装置；EK表示系统装备三元催化装置，不带防盗；GE表示系统装备三元催化装置，带防盗。经检查，该车装备了三元催化装置，另外，虽然装有防盗控制单元，但无发动机控制单元防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机控制单元。%26lt;汽车维修者之家%26gt;故障排除：在将原尾缀为EL的控制单元更换成EK的控制单元（图4）后，经检测，废气排放合格。图 4 正确尾缀的控制单元故障4 发动机不能起动车型：捷达GiX故障现象：起动车辆时，起动机转速正常，发动机不能起动，曾去过路边修理部，建议用户更换发动机线束。检查：连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机控制系统，设备显示发动机电控单元不能通讯。在车辆起动时，检查火花塞无高压火产生。分析：根据上述两项检查结果，可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有2个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GiX轿车装备的是西门子公司的SIMOS 3PW发动机管理系统，发动机控制单元为121针脚，1、2号脚为接地线，61号脚为点火开关火线，62号脚为常火线。拔下发动机控制单元插头，对插头线束端进行测量，1、2号脚接地电阻为零，61号脚在打开点火开关的情况下对地电压为12 V，62号脚对地电压为零。经分析线路图，得知连接控制单元62号脚的是一根红色电线，截面积为0．35 mm2，该线另一端连接到继电器盒G2插头的第9脚（G2是白颜色9脚插头）。测量该导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9脚电压为12 V，而测量控制单元的62号脚无电压。上述测量结果没有道理，但仔细一想应该这样解释：测G2插头第9脚时表笔从插头第9脚背面使劲插入，这样可以把第9脚插头按实，表笔拿开后第9脚又断路了，所以测量控制单元62脚无电压。故障排除：拆下继电器盒，发现继电器盒G2插头的第9脚缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒将所有插头连接好后，连接V．A．G1552顺利与发动机控制单元通讯，清除故障码后，起动发动机一切正常。故障5 发动机起动困难车型：捷达GTX故障现象：发动机不能起动。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551检测发动机控制系统无故障码。起动发动机时发现电动燃油泵不工作，且无高压火。后来又发现发动机控制单元有时不能通讯，故决定检查发动机控制单元的电源线和接地线，其他接地点都良好，但发现控制单元旁边的搭铁点接线柱（图5）上有一层油漆。图 5 控制单元的接地点分析：该车曾因出事故而做过钣金和喷漆修理，当时对这个接地点的油漆没有清除，修复后的一段时间没有出现故障，时间久后此处接地不良，最终导致车辆不能起动。故障排除：打磨紧固后进行测试，每次起动一次成功。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修