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物流成本管理就是通过成本去管理物流，管理的对象是物流而不是成本，物流成本管理可以说是以成本为手段的物流管理 方法 。下面是我为大家整理的物流成本管理 毕业 论文，供大家参考。
市场经济的不断发展与完善推动了企业之间的竞争，各种企业越来越注重物流的管理。随着企业物流管理意识的不断加强，要想提升物流企业更加有效地管理效率与管理质量，他们首先需要思考的就是降低企业的物流成本。加强物流企业的物流管理，降低企业的成本，有助于推动我国企业更好地发展。但是，在当前的物流企业的管理中，却存在着不少的问题，这就需要加强物流企业的管理，从而有针对性地提出解决的对策，降低企业的成本。
现代物流管理与物流成本概述
(一)现代物流管理
现代物流主要是指在需求主体与供给主体之间建立的一种联系，通过克服时间上和空间上的障碍，实现服务于商品之间快速、有效地流动的一种经济活动的过程。现代物流主要是为了方便顾客，让顾客满意是其服务宗旨。现代物流是由多种要素共同构成的，具体包括了保管、包装、输送、装卸、流通加工、信息等多方面的要素。现代物流活动坚持为顾客提供高质量的服务与满意度为宗旨，选择的是顾客能够接受的服务来实现物流活动的顺利进行的。与传统物流相比，现代物流具有许多传统物流不具备的优点，具体表现在以下几个方面：第一，现代物流有利于节省商品流通的时间;第二，现代物流有助于现代贸易的顺利进行;第三，现代物流有助于确保经济联系空间的缩短;第四，现代物流有助于社会库存量的节省;第五，现代物流有助于实现流通费用的减少，降低物流的成本。
(二)企业物流成本的构成与核算
物流成本是指在物流活动中活劳动与物化劳动所消耗的货币表现，它是完成整个物流活动所耗费的所有费用的总和。根据物流成本的控制与管理，物流成本包括了制造企业物流成本、物流企业的物流成本、社会物流成本以及商品流通企业物流成本等四方面的内容。按照国家关于企业物流的相关规定，中国的社会物流总成本包括了流通、生产以及消费等全部过程方面的价值变化以及物品的实体而产生的全部费用。而企业的物流成本核算，首先需要确定核算的对象。根据不同企业的物流活动的不同特点，物流成本核算的对象也是不一样的，成本核算的对象是根据实际情况的不同而确定的。其次，就需要建立相关的物流成本核算的核算体系;进行物流成本核算的体系是指根据企业的不同特点以及具体的管理情况，然后在确保企业的财务核算不受影响的情况下，在相应的成本费用账户下进行二级账户的设立，从而保证物流成本的二级核算的独立进行。
物流管理中存在的问题
(一)物流的整体运作效率低
在当前的企业物流管理过程中，存在着整体运作效率偏低的情况。就零售企业来说，物流运作效率比较低主要是指商品的缺货率高的问题。按照罗兰·贝格
与中国连锁经营协会联合对国内的3个城市中的连锁零售企业中的5家连锁零售企业中的12家大型卖场进行相关的 市场调查 ，我们了解到中国的终端缺货率比起国际上的缺货率，还要高出7%左右，中国的缺货率停留在10%左右。而根据零售企业的具体销售特点，商品缺货容易给消费者造成各种不便，引起消费者情绪上的不满，最终导致企业的销售大量减少，不利于企业获得利润。根据不完全统计数据来看，国内的连锁超市因为商品缺货造成的经济损失每年都能达到830亿元人民币左右。
(二)统一配送率不高
此外，物流企业也存在着配送率不高的情况。就目前我国零售业的发展现状来说，他们没有形成统一的配送制度与配送体系，因而降低了整体的配送效率。另外，在零售业中，许多车辆与仓库并没有充分发挥它们的价值，存在着车辆的空载率偏高的情况，这样就容易造成运动力的大量浪费，导致送达速度的缓慢。此外，零售企业配送的规模一般都偏小，现在投入运营的许多配送中心都没有达到实际需要的经济配送规模，再加上运输都是由分店分别配送的，这就容易出现运输的线路不合理的问题，从而导致城市交通压力的增大。
加强企业物流成本控制的对策
(一)实行效率化配送
要想加强企业物流成本的控制，就需要加强企业的效率化配送，实现企业成本的降低。企业应该从运输的数量上进行减少处理，通过合理安排车辆的运输并提高装载的效率，确保运送手段的最佳化，这样来保证物流成本的降低。此外，还要注重效率化配送，企业需要充分利用空车，合理使用车辆，还需要加强对货物在运送途中的情况进行了解与控制。
(二)借助现代化的信息管理系统
传统的手工管理模式受多方面的因素制约，不利于保证各个环节的最优化的控制。因此，借助现代化的信息管理系统有利于将数据及时汇总，并做好相关的分析，从而控制成本。同时，也可以确保各种不同的作业迅速有效地进行。
结语
通过本文关于的分析，我们了解到通过实行效率化配送以及借助现代化的信息管理系统，能够有效地控制物流管理的成本。相信本文的分析，能够对于现代物流企业节省成本具有一定的指导意义。
摘 要：随着经济的全球化和科学技术的飞速发展，现代物流管理已经成为企业降低成本、创造利润、提高经济效益的新途径。物流成本管理就是通过成本去管理物流，管理的对象是物流而不是成本，物流成本管理可以说是以成本为手段的物流管理方法。现代物流理念引入我国已20余年，但是由于物流成本管理包括的内容极广，涉及到成本核算、库存管理、现代信息系统的建立等各方面的问题，目前，我国对物流成本管理尤其是企业物流成本管理的研究尚存在许多薄弱环节。
关键词：企业物流成本管理;现状分析;完善思路
所谓物流成本管理，就是通过成本去管理物流，即管理的对象是物流而不是成本，物流成本管理可以说是以成本为手段的物流管理方法。成本作为物流管理的手段是因为，一是成本能真实地反映物流活动的实态;二是成本可以成为评价所有活动的共同标尺。就第一点而言，一旦用成本去掌握物流活动，物流活动方法上的差别就会以成本差别的形式明显地表现出来。就第二点而言，用成本这个统一的尺度来评价各种活动，可以把性质不同的活动放到同一场合进行比较，是有效管理物流的一种新思路。物流成本管理的目的是物流成本的控制和降低。
一、企业物流成本管理现状分析
1.企业内部物流体制没有理顺
虽然不少企业对自身物流体制进行了改革，但并没有真正理顺，体制设计缺乏科学性、前瞻性，与社会物流的发展与分工不协调，没有从供应链的角度，整合供应物流、生产物流和销售物流，在职能制或直线职能制的框架下，依然是条块分割、部门分割。物流一体化的组织结构依然是难以达到的目标，企业物流中心的构建还有很多困难，内部配送难以实现。
2.传统的物流服务已经不能适应现代企业的生产运作模式
当前，由于竞争的加剧，企业越来越倾向于大量的定制化生产，对物流的要求也倾向于实行多批次、小批量配送和适时配送。而大多数企业只是企图在过去物流系统的基础上降低物流成本，尚未建立适应现代化生产运作的物流系统，以适应多批次、小批量物流和及时配送的要求，导致了物料不能立即进入生产线，产成品也无法即时流通，增加了企业的物流成本，降低了整体盈利能力。
3.物流意识、理念落后
企业讨论的发展重点通常都是关于生产领域的，而缺乏对物流的关注，“大采购、小批发”、“重商流、轻物流”的观念在人们头脑中仍有较深的痕迹。企业对物流的理解大多仅限于运输、仓储等低增值业务，而对物流系统设计、物流合理化、开发信息系统等高增值业务缺乏应有的了解。没有树立现代物流意识，没有充分认识到现代物流管理是降低生产总成本、增强企业竞争力的重要手段。更为严重的是中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。另外，在物流的服务意识等方面也与发达国家存在巨大的差距。而企业所建立的物流结构体系正是基于其自身所持有的物流理念，落后的观念必然导致的落后的物流体系和物流管理，当然也就无从谈到降低物流成本。
二、完善物流成本管理的思考
1.物流合理化
物流合理化就是使一切物流活动和物流设施趋于合理，以尽可能低的成本获得尽可能好的物流服务。根据物流成本的效益背反理论，物流的各个活动的成本往往此消彼长，若不综合考虑，必然会造成物流成本的增大，造成物流费用的极大浪费。对于一个企业而言，物流合理化是降低物流成本的关键因素，它直接关系到企业的整体效益，也是物流管理追求的总目标。物流的合理化要根据企业物流流程的实际情况来设计、规划，不能单纯地、片面地强调某个环节的合理、有效、节省成本，而是必须系统考虑。
2.提高物流速度
物流速度是影响物流成本的重要因素。提高物流速度，节省时间资源，可以减少资金占用，缩短物流周期，降低库存费用，从而节省物流成本。充分体现了“时间就是金钱”。提高物流速度可以从提高各个物流子系统的速度入手，比如，提高采购物流的速度，提高生产物流的速度、提高销售物流的速度，来缩短整个物流周期，提高资金利用率。
三、完善物流成本管理的思路
1.建立现代企业物流组织结构
要从根本上解决企业内部物流职能分散，物流活动难以协调的问题，必须从改造企业的组织结构入手，建立现代的企业物流组织结构。目前，企业的物流组织结构主要有几种可供选择：第一，传统组织结构模型。基本是基于传统的职能专业化分工，按职能设置部门，而物流活动实际上分散于各个相关的专业活动中，由上级主管部门进行协调。在职能分工中，全部物流职能直接由采购、制造、财务、 市场营销 等部门负责监督管理，简单直接。但是实际中各部门可能从各自的利益出发，很难使物流系统的运作协调一致，企业整个物流活动缺乏连接，容易出现断流现象。第二，功能集合型组织结构。是在传统的基础上，将各专业部门内的物流功能进行整合，使物流活动在组织中凸现出来，以便于各部门进行计划、控制、协调。这种组织结构对于外部环境较为稳定，采用常规技术，重视内部经营效率，员工专业素质不高的中小规模企业比较适合。
2.构建高效率的物流系统
根据物流成本效益背反理论，物流成本得以降低的关键在于从物流的整体来考虑，而不是片面的强调某一环节。也就是说要把物流的各个环节联系起来看成一个物流系统进行整体设计和管理，以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能、效率，实现整体物流合理化。物流系统包括商品补充、仓储、保管、库存管理、物流作业、出货、配送、信息管理等物流有关的一切活动。显然，对于提高物流质量、加快物流速度、降低物流费用、减少不必要的浪费和损耗，从而降低整个企业的物流成本来说，企业构建物流系统并使之高效率的运作是其必不可少的手段。
参考文献：
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[2]傅桂林编著《物流成本管理》中国物资出版社，2004年1月第1版
[3]潘锦华：《自控高手海尔》，《环球供应链》，2004年第5期
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公路运输企业的运输成本核算的论文
［ 摘要 ］运输成本的控制在整个公路运输企业的运营中具有重要意义，文章介绍了控制运输成本的重要性，在了解运输成本的构成和影响因素后，根据运输成本核算的原则和管理办法，理论上形成降低运输成本的思考和建议，希望对公路运输企业起到借鉴作用。
［ 关键词 ］公路运输;运输成本;成本核算
1公路运输企业运输成本核算的重要性
随着经济的迅猛发展，各种交通工具相继出现在人们的面前，企业可以根据货物的特性选择方便、快捷、便宜的交通运输方式如货机和货轮等，这就意味着传统的公路运输方式迎来了巨大的挑战，公路运输在成本核算这一环节必须做出让双方都接受的程度。具体来说，国家政策的调整使得公路运输的利益受损，公路运输企业想要收获更多的经济效益，就必须将运输成本降低，才能在一定程度上增加运输量。加之交通环境的错综复杂，运输周期相应加长，合理有效的运输成本核算可以帮助企业在竞争激烈的环境中获取属于自己的一席之地，在此基础上帮助企业发展壮大。
2公路交通运输成本分析
2.1公路运输企业运输成本构成
从实际情况来讲，公路运输企业以承揽的运输产品在不同地区之间的位移来收取运输费用。在运输成本中，占主要方面的是与运输工具的使用而产生的相关费用，比如人员工资(包括奖金及补贴)、运输工具的损耗(包括零部件的修复和定期保养)、过路费等，同时公路运输企业受外部环境的影响也较大，对不同的运输产品和运输线路的排列组合，运输成本也会存在差异;还需考虑大环境影响下的货物周转量、装卸成本等。
2.2影响公路运输企业运输成本的因素
(1)人员因素。一个经验丰富的运输团队可以使运输任务更加快捷安全。简单来说，由专业人员计算分析出一条交通顺畅的路线，配以经验丰富的司机和助手，不仅可以高效地完成运输任务，还可以大大降低由其他因素带来的不必要的成本费用。专业能力和业务素养是降低运输成本的关键，高能力高素养的团队可以有效地提高团队的核心竞争力和凝聚力，同样条件下可以完成更高产量的任务，减少工作支出，降低运输成本;反之企业就需要花费额外的时间和精力分析调整，不利于利润的最大化。(2)车辆因素。公路运输企业的可营运车辆是企业正常运转的保障，因此，涉及车辆的有关因素都将决定运输的成本高低，车型之间的差异、车辆的维修养护、司机与车辆的磨合程度、车辆的油耗都会直接或间接影响到公路运输企业运输成本。实际运营情况中能正确把握车辆的基本情况，视情维修、视情养护是作为维修人员的常规考察内容，要做到既符合客观实际又能尽量降低运输成本。(3)道路因素。道路因素虽然不是企业可以直接控制掌握的因素，但路况的好坏将直接决定公路运输的安全和成本。选择公路条件好、管制严格的地区路段，可以大大提高营运环节中车辆运输速度和工作效率，保持平稳的速度还可以有效地节约燃料和车辆零部件的磨损，在一定程度上影响着公路运输的成本。
3公路运输企业成本核算管理方法
3.1公路运输企业直接成本核算管理
直接运输成本核算可以分为三个部分，分别是可控变动成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。具体来说，可控变动成本核算管理主要针对企业可以完全控制和掌握的那部分成本，例如燃料型号的选择和车辆备用品的选择，在控制这部分成本时应该有企业明确的标准制度，不能在花费上过于紧缩也不能过于铺张;固定成本核算管理指的是企业购置固定成本例如车辆、仓库等的成本核算，企业通过控制这部分固定资产的购入价值和数量来控制固定成本;人工成本核算管理顾名思义就是针对在运输过程中的人员的相关费用，涉及工资、福利、保险等，落实每个职工的人工费用核算，提升企业绩效的同时降低人工成本。
3.2公路运输企业间接成本核算管理
间接成本管理核算主要包括安全成本核算、科技成本核算和信息成本核算等。安全成本核算管理是公路运输企业得以长久运行生存的保障，保证运输任务的安全性一方面可以使得企业内外人员得到安全感和归属感，一方面可以提升企业的品牌形象力;反之发生交通事故不仅会对企业造成经济损失，一定程度上员工对企业的忠诚度会下降，加强安全成本培训，培养员工的安全意识，防患于未然。科技成本核算主要针对企业在运输链中投入的科技成本，例如对每一辆运输车辆配备的智能化系统和总控室建立的监控系统，科技产品的投入无疑会增加运输成本，但是从长远来看，节省的人力物力和带来的虚拟体验和精神满足都可以增加员工的忠诚度，不失为一项必要投资。信息成本投资，加大科技投入，以信息化的手段促进运输任务的畅通，与交通运输机构建立信息联络关系，实现信息的及时处理和处理，这样可以在降低运输成本的`同时实现信息的及时共享。
4公路运输企业运输成本核算管理原则
4.1合理支出原则
公路运输企业往往要根据市场的实际情况进行相关的核张彦龙:公路运输企业运输成本核算探究流通经济算管理工作，在满足市场需求的前提下，遵循合理支出原则，制订适宜的企业运输运营方案和确定具体的企业经营目标，进一步进行运输成本核算工作。
4.2适度领先原则
市场经济的发展需要每个公路运输企业保证自身的运输质量水平在同行业中保持一定的领先地位，这样企业在市场竞争中保持企业的竞争力的同时做好成本核算工作，适当的领先可以缓解部分竞争压力，对企业的发展具有实际意义。
4.3全员参与原则
公路运输企业的正常运转离不开人力资源的参与，包括司机、维修人员、行政管理人员等，保证全员参与，才可以提高运输企业的内部凝聚力和竞争力，创造更多的经济效益从而降低成本。
5降低公路运输成本的建议
5.1以国家政策为指导
以我国财政部、交通部印发的《交通运输企业成本费用管理核算办法》(以下简称《办法》)为指导，明确运输成本的基本构成和因时间期限不同导致的不同核算办法，《办法》中指出:事前编制具体的运输成本计划，按照运输途中可能出现的不同问题确定解决措施;企业需要有专门的部门作为整个运营过程的监督者，公平起见部门人员可由中高层领导组成，确保成本的支出可以带来相应的利润;及时反馈运营过程中发生的实际成本，为企业的经营决策人员提供最新的进展情况方便决策;事后认真总结分析计划的完成情况，研究讨论相关费用变动的原因，进一步压缩成本。
5.2制定合理的油耗标准
油耗情况是占据车辆运输的重要环节，每辆运输车会带有一个出厂的最低油耗，但通常情况下需要根据实际情况，考虑每项运输任务的道路、天气、司机和车辆自身状况制定最低油耗，可以适当地放宽标准，由司机在一定范围内决定燃油的耗损量。
5.3提升员工素质
员工是维持运输企业运转的重要后盾。具体来说，基层管理者管理企业的大小事务，对运输成本的预测核算起到决定性作用;司机对于车辆的具体把控，关系到运输安全与否、车辆何时养护、油耗水平高低等;车间养护人员的技术水平高低决定车辆损耗的快慢和费用的高低;高层领导的策略制定对整个企业的运营起到主导作用。可见，每一个员工的工作职能都是决定运输企业运输成本的因素，秉承企业的经营理念，对员工不定期地开展培训，同员工一起树立正确的价值观和对企业的奉献精神，同时，进一步加强企业内部的奖惩制度，对企业做出个人牺牲和重大贡献的员工给予物质和精神上的奖励。
参考文献:
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高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，高速公路的汽车运输和中长途空运相比，在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。 1．旅客送达时间。中长途旅客选乘交通运输工具首要考虑的是消耗的旅行总时间，即旅客从甲地到乙地的“门到门”时间。设由居民点到火车站和长途汽车站平均需0.5小时，到飞机场需要1小时; 检票、托运或提取行李、以及等候所需时间，铁路为0.5小时，长途汽车为0.25小时，飞机为1.5小时；乘小轿车出发或到达的市内走行时间为0.4小时；每小时的平均运行速度，高速公路为100公里，高速铁路为240公里，飞机为750公里。 上述上述情况表明，如果乘坐高速列车，行程在85公里以上 时比乘长途汽车快，在205公里以上 时比乘小轿车快，在1058公里以内时比乘飞机快，也即行程在 85～1058公里范围内，乘坐高速列车一般比乘坐其他交通工具节省时间。 2．安全性和舒适度。安全和舒适也是旅客最关心的因素。高速公路车祸频繁，美国每年因车祸死亡的人数约55万人，死伤人数共达200多万人；德、法、日每年的死亡人数也在万人以上，并有10万人因伤致残。民航失事也有时发生，而铁路因行车事故造成的旅客死亡人数则大大低于公路和民航运输。1985年联邦德国铁路、公路、民航运输的事故率（每百万人公里的死亡人数）之比大致为1：24：0.8，公路大轿车的事故率为铁路的2.5倍。日本对70年代以来所发生的旅客生命财产事故分析表明，汽车事故是铁路事故的 1570倍，飞机是铁路的63倍。我国1987年至1988年统计，完成的换算周转量铁路为公路的3倍，而发生的事故件数行为公路1／4次，死亡人数为公路的1／282，受伤人数为公路的1／1500。至于高速铁路，从开始运营起，日本近30年、法国10多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。高速铁路的安全性和可靠性最高已被世人所公认。由于每一旅客所占有的活动空间，高速铁路比汽车和飞机都大得多，高速列车运行平稳，震动和摆动幅度很小，夜间行车可以使用卧铺，因而和乘坐汽车或飞机相比，长途旅客可以享受到较高的舒适度。 3．准确性。随着生活节奏的加快，人们除了时间价值观念日益增强外，还对交通运输的准确性提出了更高的要求。航空运输受气候影响，航班很难做到准点，有时还会停航。国外高速公路经常发生堵塞，行车延误在所难免。高速铁路则是全天候行车，线路为全封闭式，设有先进的列车运行与调度指挥自动化控制系统，能确保列车运行安全正点，较其它运输方式准确可靠。 4．能源消耗。根据日本近年来的统计，各种交通运输工具平均每一人公里的能耗，高速铁路136千卡，普通铁路96千卡，高速公路公共汽车139千卡，小轿车788千卡，飞机714千卡。如以普通铁路每一人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为 1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44次。这也是在当今石油能源紧张的情况下，选择发展高速铁路的原因之一。另外，在一般情况下，运价率是与能耗成正比的。 5．运输价格。根据国外经验，高速铁路的票价相当于普通铁路相同座席票价的150％左右，长途汽车票价比高速铁路稍低，飞机票价则比高速铁路高级包房软卧票价稍高。据此推算，1000公里以内每人公里的平均运价率我国约为：高速铁路硬座7分，软座11分，软卧24分，高速公路豪华大客车10分，小型公共汽车为50分，小轿车为100分；大型客机国内航线为25分，国际航线为10美分。 6．占用土地。四车道高速公路的占地宽度为26米，复线铁路占地宽度为20米；如以单位运能占地相比较，高速铁路仅为高速公路的1/3左右。飞机航道虽不占用土地，但一个大型机场需用地20平方公里，相当于1000公里复线铁路的占地面积，而1000公里航线内至少要有2～3个大型机场，总用地约为铁路的2～3倍。 7．综合造价。普通复线电气化铁路每公里造价约为1000万元，高速铁路标准高些，估计为1300～2500万元。每个座席摊到的机车车辆购置费，普通铁路约为1.2万元，高速铁路约为5万元左右。高速公路每公里造价约为1100～2600万元。豪华大客车每个座席摊到的购置费约为1万元，小轿车则高达10万元左右。大型机场至少有一条宽60米长四公里左右的跑道，路面标准高于高速公路，其他通道和停机坪也一定面积，而配置的各种现代化导航设备，造价都是相当昂贵的。现代化大型客机每个座席的购置费约为150万元。这样，高速铁路的综合造价与高速公路相当而显著低于空运；如以单位运能的综合投资进行比较时，则高速铁路是其中最低的。 8．运输能力。根据国外资料，高速铁路客运专线的列车追踪间隔时间为4～5分钟，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车为：（1440-240）×0.8／4～5 = 192～240对，如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达5600～7000万人。如果采用双联列车或改用双层客车，则可高达1.1～1.4亿人。四车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20小时，可通过25000辆。如大轿车占20％，每车平均乘坐40人，小轿车占80％，每车乘坐2人，年均单向输送能力为：（0.8×2+0.2×40）×2500×365=8760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500～1800万人。可见，高速铁路的运能远大于航空运输，而且一般也大于高速公路，这是显而易见。 9．环境保护。在旅客运输中，各种交通工具有害物质的换算排放量，公路每一人公里为一氧化碳0.902千克，铁路为0.109千克，公路为铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的，日本以航空运输每千人公里产生的噪声为 1，则小轿车为1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5～10分贝。一架喷气式客机平均每小时排放 46.8公斤二氧化碳、635公斤一氧化碳、15公斤三氧化硫，这些物质在大气中要停留约两年以上，是造成大面积酸雨，使植被生态遭到破坏和建筑物遭受侵蚀的主要原因。现今发达的资本主义国家普遍认为，发展交通运输应注意环境生态问题。现在的交通运输，特别是汽车运输造成环境污染日益严重，汽车排出的废气及噪声对生态环境和人民健康的影响越来越大。如噪声达60分贝，会使人心神不安；达80分贝会使人烦躁痛苦；达100分贝以上会使人发生头晕耳鸣、食欲不振、心律不齐等音响综合症；长期生活在噪声环境中，会使人听觉器官受损，听力下降，甚至耳聋。因此，法、日等国都在高速铁路两侧修建隔音墙，以防影响人们的安宁。有识之士建议，为防止地球上臭氧层被破坏而造成的气候异常现象，除应力争使汽车排放的废气减少25％和控制高速公路的发展之外，还应力争以高速铁路网逐步替代国内和国际大城市间的航空运输。 10．效率和效益。高速公路的交通堵塞和事故给国民经济带来了巨大损失，欧共体国家用于解决高速公路堵塞的费用约占国民生产总值的2.6～3.1％，总金额在900～1100亿美元之间，相当于整个欧洲高速铁路网的全部投资；用于处理公路事故的费用也占国民生产总值的2.5％。 修建高速铁路的直接经济效益也是很显著的。日本和法国实践证明，其直接投资收益率都在12％以上，一般10年之内即可还清全部贷款，其社会收益率也在20％以上。据日本资料，旅客由于从既有线改乘新干线高速列车，每年可节省旅行时间3亿小时，如按每个就业人员每小时创造的价值折算，总共达3800亿日元，即每年节省的时间效益相当于当时修建东海道新干线所需的全部费用。法国一条高速铁路的效益是一条6车道高速公路的3倍多。同时，高速铁路对促进国民经济发展、提高国家综合科技水平也起着巨大的推动作用。 11．劳动生产率。据我国1986年统计，运输部门劳动生产率（万换算吨公里／人年）铁路为60.8，公路为4.9（直属）和3.5（地方），铁路为公路的7倍多。。 综上可知，在现代旅客运输系统中，高速铁路在运输安全、送达速度、运价水平、舒适程度、准确性、占地、造价、运能、环境保护、劳动生产率以及效率与效益等方面，都占有明显优势，在当今世界石油资源日益匮乏，生态环境日益恶化，道路严重堵塞，交通事故迭起的情况下，发展高速铁路是解决大城市间交通运输问题的必然选择。由于这种经济快速的公共交通运输工具能适应人类生存和社会发展的需要，因而获得了世界各国的普遍关注
关于高速铁路运输的论文
一、高速铁路运输调度存在的问题
1.调度规章制度不完善
高速铁路运输的特殊性决定了其既有一定的行车规章制度，也存在着一定的不足之处。然而在制定高速铁路运输制度时，并没有废除行车规章制度的不足之处，造成高速铁路运输规章制度之间产生矛盾。由于调度规章制度的不统一性与矛盾性，导致调度人员处理问题时概念模糊不清，在执行时存在着一定的安全隐患与执行偏差。
2.非正常行车组织措施有待完善
高速铁路采用调度集中系统，使列车按照计划自动运行，大大降低了调度人员的工作强度。但对于受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，高速铁路的正常运行受到一定的改动。例如对于突降暴雪、突发地震等现象，调度人员只能通知司机降速运行并注意观察线路状况。由于对于突发事件没有相应的规章制度作为操作依据，导致调度人员在处理非正常行车时，缺乏统一的执行标准[3]。
3.设备控制故障与调度人员干预
由于受设备控制故障与调度人员干预而导致运输安全管理之间存在着矛盾。设备控制故障是运输安全的导向，有效避免运输过程中出现错误操纵、错排进路等现象。而调度人员的工作是负责列车运行计划的安排、锁闭道岔、开放信号等，确保列车能够正常运行。然而在现实工作中，由于设备控制故障与调度人员干预，使列车在运行过程中出现错误操作、排列等现象，存在着很大的安全隐患问题。
二、完善高速铁路运输调度安全管理的建议
1.完善高速铁路运输调度规章制度
完善高速铁路运输调度规章制度，建立专门的高速铁路运输调度规章部门，严格禁止非调度部门随意下达命令，及时更新与完善各项安全管理规章制度，对于过期不适用的规章制度应进行统一的废除，避免新的规章制度与旧的`规章制度相互矛盾的现象发生，建立一套科学、完整的高速铁路运输调度规章制。
2.完善非正常行车组织预案
完善非正常行车组织预案，规范调度人员的执行标准。由于高速铁路运行速度快、列车密度较大，容易受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，在非正常行车时，由于调度人员指挥失误，对高速铁路运输安全造成很大的威胁。因此，制各种非正常行车组织预案，提高调度人员的应急处理能力，有效减少高速铁路运输过程中的安全隐患问题[4]。
3.采用设备控制，有效减少人工对设备的干预
为了有效保证高速铁路运输的安全性，高速铁路运输实施设备控制技术。在设备控制良好的状态下，应有效避免调度人员或者其他工作人员对设备进行私自操纵，因此可以有效由于人工操作而引起的设备不准确性操作，有效发挥出调度人员的职能作用。而对于设备存在的异常现象，调度人员应采取相应的解决对策，并根据设备运行的实际情况，提出有效的改进建议，从而有效提高设备的整体控制性与操作性。
三、结语
随着我国高速铁路运输网络的不断完善，高速铁路运输的安全管理问题也越来越受到重视。做好高速铁路运输安全，就必须应用先进的科学技术手段，不断更新与改善设备，健全运输设备与调度安全管理制度，有效提高高速铁路运输调度安全管理，确保高速铁路运输的运行安全[5]。
高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，高速公路的汽车运输和中长途空运相比，在下列各项技术经济指标中具有明显优势所决定的。
高铁行业快速大力的发展促进了人民生活水平的提高与国民经济的增长，是我国运输业中发展最快、增长性最好的行业之一。在我国物流业的发展中呈现出了一番以运输带动物流、以物流拉动运输的新局面。随着高铁持续稳步快速发展，高铁对我国物流业的发展提出了新要求。然而，需同高铁发展相互协调适应。我国物流产业确暴露出一些不适应。
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物流配送论文题目
1、 京东自建物流配送模式研究
2、 民用无人机在物流配送行业中的分析与设计
3、 基于Spark的并行遗传算法在物流配送问题中的应用
4、 “大数据”思维下的烟草物流配送中心设备管理系统开发与应用
5、 互联网+视角下农村电商物流配送运作模式分析
6、 O2O模式下电商物流配送策略探析
7、 基于共享经济背景的农村物流配送体系构建——以新型城镇化背景下的长株潭农村地区为例
8、 基于无人机物流配送的战时快速卫勤保障体系探讨
9、 RFID技术应用于农超对接物流配送系统的经济效应
10、 基于蚁群算法的物流配送路径的研究
11、 城市物流配送车辆调度模型及优化
12、 基于电商环境的农产品物流配送体系构建
13、 物流配送的绩效评价体系的构建——以苏宁易购为例
14、 我国零售业连锁经营的物流配送模式优化研究
15、 大型物流配送中心的主动式仓储调度策略及其性能分析
16、 农村电子商务物流配送改革策略分析
17、 浅谈京东物流配送模式的优化
18、 国内连锁超市物流配送优化方案研究
19、 大数据背景下电子商务物流配送模式研究
20、 B2C电子商务企业物流配送模式比较研究
21、 基于组合拍卖的B2C电商物流配送研究
22、 国内连锁经营企业物流配送模式对库存水平影响的实证研究
23、 物联网技术下的农产品冷链物流配送优化研究
24、 基于改进自适应遗传算法的物流配送路径优化研究
25、 基于城市道路拥堵的物流配送车辆停车收费定价研究
26、 鑫威超市基于顾客满意度的物流配送管理研究
27、 浅析生鲜农产品电商物流配送模式的优化
28、 借鉴欧美城市物流配送的 经验 做法解决好我国城市物流“最后一公里”问题
29、 改进人工人群搜索算法在基于LBS物流配送中的应用
30、 基于层次化网络优化的烟草物流配送网络的开发与设计
31、 基于模拟退火算法最优物流配送问题的应用
32、 改进差分进化算法在物流配送中的多目标优化研究
33、 一种面向智慧城市的自动物流配送系统初探
34、 农产品电商综合物流配送模式研究——以广西海吉星电商综合配送模式为例
35、 茶产业发展中物流配送模式研究
36、 TSP模型在蔬菜基地物流配送中的应用
37、 O2O模式下物流配送研究综述
38、 基于Fle_sim的山区生鲜农产品冷链物流配送网络仿真分析
39、 O2O模式下零售企业物流配送网络节点的优化布局
40、 电子商务环境下物流配送网络协同性研究
41、 共享经济视角下我国乡村地区最后一公里物流配送模式优化研究
42、 7-11物流配送模式分析
43、 基于RFID&GPS/GPRS技术下的电商生鲜物流配送
44、 柳州融水电子商务物流配送路径优化
45、 基于直觉模糊集的中小型企业第三方物流配送服务商选择研究
46、 城市冷链物流配送车辆路径问题研究
47、 基于容器标准化的智能物流配送
48、 基于城乡双向互动的物流配送网络创新研究
49、 农村连锁超市物流配送问题及解决途径探究
50、 O2O模式连锁企业农产品物流配送路径优化
最全物流管理论文题目
1、第三方物流信息技术应用研究
2、B2B电子商务对交易成本的影响的分析
3、电子商务的发展对第三产业结构的影响
4、电子商务时代的企业价值创新
5、电子商务时代网络营销的变迁
6、电子商务的发展创新与环境构筑
7、电子商务环境下的敏捷制造研究
8、电子商务环境下物流企业经营战略分析
9、电子商务时代和信息时代的供应链管理与物流配送
10、电子商务环境下物流业发展对策探讨
11、电子商务时代的物流配送思考
12、电子商务对企业的影响与对策
13、试论企业电子商务的风险控制
14、试论电子商务与高新技术产业发展战略
15、网络经济时代下的传统企业电子商务化
16、电子商务发展的现状、难题及对策分析
17、论包装在运输过程中的作用
18、浅谈运输成本控制
19、论智能运输系统在我国的发展
20、中国公路货物运输发展研究
21、公路危险品运输管理探讨
22、浅谈超载运输的危害及其对策
23、浅谈超限运输的危害及其对策
24、道路危险货物运输中的若干问题研究
25、浅谈运输工具的选择对成本的影响
26、道路运输责任划分的研究与分析
27、浅谈运输线路的选择和优化
28、道路货运装卸搬运合理化的研究与探讨
29、浅谈运输合理化
30、关于__市快速公交系统的调查与分析
31、关于__市__集装箱运输公司的调查与研究
32、关于公路集装箱运输经济学初步理论研究
33、基于集装箱的离散型、分布式运输生产与运作初步研究
34、关于公路集装箱运输企业IT战略研究
35、浅议公路集装箱运输系统及关键系统需求
36、公路与铁路集装箱运输相关法规调查与分析
37、公路集装箱运输管理信息系统初步研究
38、供应链管理环境下第三方物流企业发展策略研究
39、第三方物流企业经营战略研究
40、__物流信息系统规划设计
41、物流企业核心竟争力研究
42、__物流通道系统规划设计
43、物流中心规划与设计 方法 研究
44、物流配送路线优化的研究
45、试论区域经济中的现代物流发展战略
46、试析供应链管理对中国企业发展的影响与作用
47、关于现代物流园区建设的思考与建议
48、关于建立区域物流规划的的战略思考
49、区域现代物流产业发展规划
50、__企业物流系统整体规划
51、基于供应链设计和规划的方法应用
52、基于中部崛起的河南物流业发展对策分析
53、“牛鞭效应”产生的机理与对策研究
54、关于我国内陆地区现代物流系统规划的几点思考
55、论货物 运输合同 的法律适用
56、如何构建我国的物流法律法规体系
57、论海上货物运输合同的违约责任
58、仓单制度研究
59、仓储法律制度研究
60、校园规划设计招投标若干问题的研究
物流管理 毕业 论文题目
1、集成化智能物流管理实验室建设研究
2、现代物流管理中的信息网络化及其实施对策
3、高职物流管理专业人才培养模式实践研究
4、基于现代学徒制的物流管理专业实践教学体系的思考
5、以学生就业为导向的中职物流管理教学探讨
6、关于物流管理人才队伍建设的思考
7、连锁零售企业物流管理与业务流程再造
8、高职院校物流管理专业实践教学模式的思考与探索
9、物流技术发展对物流管理的影响分析
10、物流管理专业人才培养国际化路径探索
11、物流管理专业人才培育对接区域经济岗位问题研究
12、高职物流管理专业建设存在的问题及对策
13、互联网时代电子商务与物流管理模式的优化
14、大数据背景下企业物流管理分析
15、提升高职物流管理专业毕业设计质量对策研究
16、成品油物流管理对销售企业实力提升的分析
17、浅析高职物流管理专业实践教学
18、现代学徒制物流管理的研究
19、板式家具生产物流管理研究
20、河南民办高校物流管理人才培养模式改革研究
21、研究海外冶金项目采购与物流管理
22、浅析基于区域经济发展的交通运输物流管理途径
23、低碳经济背景下的绿色物流管理策略
24、电子商务环境下的物流管理创新研究
25、企业采购与物流管理关系探讨
26、电子商务环境下的物流管理创新探讨
27、基于"互联网+"的中小企业物流管理模式研究
28、基于SSM框架的物流管理系统的设计实现
29、基于SSH技术的物流管理系统的设计与实现
30、试析物联网在物流管理中的应用
31、电子商务环境下物流管理的优化对策简析
32、地方本科高校应用型物流管理人才培养模式创新研究
33、VR技术在物流管理专业实践教学中的应用研究
34、新时代高职物流管理专业教师培养探索研究
35、汽车零部件物流管理及相关技术分析
36、带领物流管理专业学生学习差分方程的一点经验
37、物流管理专业转段教学衔接实践探索
38、普通高校物流管理本科教学问题对策分析
39、电子废物拆解企业物流管理探究
40、技能大赛背景下物流管理专业课程教学研究
41、企业物流管理信息化存在的问题及对策分析
42、信息化背景下的物流管理课程教学模式研究
43、基于GIS的武汉市物流管理系统
44、职业院校物流管理职业技能竞赛方案开发与设计研究
45、基于电子商务背景下物流管理的创新分析
46、电子商务环境下的物流管理创新研究
47、基于工学结合的高职物流管理专业课程体系研究
48、物联网技术在可视化与智能化物流管理中的应用
49、翻转课堂模式在物流管理课程教学中的应用研究
50、基于物流技能大赛的创新创业物流管理人才培养方案研究
51、高职院校物流管理专业实训教学分析
52、电子商务环境下的物流管理创新研究
53、高职物流管理专业课程教学存在的问题之我见
54、智慧物流背景下高职物流管理人才培养模式改革探究
55、基于信息技术的高职物流管理专业教学模式创新的研究
56、基于B/S的第三方物流管理系统设计与实现
57、小微企业物流管理优化
58、项目教学法在中职物流管理专业教学中的运用探讨
59、基于创新创业能力培养的物流管理专业实践教学改革研究
60、高职物流管理专业教学资源库建设现状与对策研究
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交通运输论文的题目是论文的总纲，论文题目，就能窥见全篇论文的实质和精华所在。下文是我为大家整理的关于的内容，欢迎大家阅读参考! 一 1. 铁路运输组织方案表现形式探讨 2. 铁路货场拓展物流服务的模式与实证分析 3. 铁路物流化货场的规划研究 4. 集装箱货场平面设计及货运服务质量综合评价的理论与方法 5. 集装箱货场平面设计及集装箱多式联运的经济性分布 6. 超限货物专列执行方案决策研究 7. 铁路危险品运输管理探讨 8. 编组站通过能力计算与分析 9. 编组站运营指标分析 10. ×××编组站新建设计 11. 编组站新建设计及到达场能力计算 12. 编组站新建及通过能力计算 13. 编组站新建及驼峰纵断面设计 14. 货运法规管理系统 15. 铁路运输组织适应并服务于现代物流的探讨 16. 物流企业的包干物流业务于物流成本模型 17. 铁路运输需求弹性分析与营销对策 18. 交通运输系统可持续发展评价体系研究 19. 车站日常工作管理资讯系统 二 1. 铁路货运如何向现代物流发展 2. 实施营销战略 拓展运输市场 3. 运输企业基层站段货运营销组合研究 4. 铁路货运站物流节点功能的分析 5. 实现铁路货运物流化经营的途径 6. 铁路运输企业融入现代物流探讨 7. 铁路运输安全现状及管理对策研究 8. 铁路调车驼峰调速系统设计 9. 市场经济条件下铁路运输企业改革的思路 10. 铁路投资体制改革的探讨 11. 铁路发展现代物流的对策研究 12. 铁路货运市场营销的理性思考 13. 铁路路外伤亡事故多发原因及管理对策研究 14. 以市场为导向促进货运代理发展 15. 浅淡铁路运输营销策略 三 1. 我国企业物流实行JIT运作的风险与对策 2. 我国铁路运输业物流发展初探 3. 客运服务与营销 4. 中国物流发展战略与物流体制改革 5. 关于中国现代物流发展的几点思考 6. 铁路货运向现代化物流拓展对策 7. 当前铁路客运走向市场的途径探讨 8. 提高铁路客运服务质量的途径 9. 铁路运输企业货运营销管理相关问题探讨 10. 铁路行车安全分析及对策的研究 11. 智慧运输系统未来交通运输发展的方向 12. 铁路机车讯号资讯标准化 13. 铁路集装箱运输发展对策研究 14. 浅谈客运扭亏与营销的关系 15. 铁路行包运输改革研究与探讨 四 1. 铁路旅客运输市场营销的研究 2. 铁路施工安全事故成因及管理对策研究 3. 铁路客运实行“人性化服务”与管理的研究 4. 论适应跨越式发展的铁路运输生产力布局调整 5. 我国发展高速铁路的可行性研究 6. 关于铁路客运服务质量的调查与思考 7. 铁路筹资多元化前景探讨 8. 铁路多元经济发展的理性思考 9. 关于铁路运价改革若干问题的探讨 10. 铁路旅游业发展的现状与对策探讨 11. 构建铁路物流企业联盟的思考 12. 铁路运输企业实行多元化经营思考 13. 加快运输企业提供具有物流运作特点的运输服务探讨 14. 铁路工务安全事故 15. 成因与管理对策研究 16. 应用ISO9000族标准规范铁路安全管理 17. 铁路营业线施工安全及管理对策研究 18. 关于铁路客运站服务质量调查 19. 以市场为导向促进铁路货运代理发展 20. 以服务营销促进铁路发展
求一篇铁路运输大专毕业总结
铁路运输服务营销策略的探讨 随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。 (5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。 2 强化服务创新，提高服务营销水平 加强技术创新 。要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。 (1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。 (2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。 (3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。 加强产品创新 。铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。 客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。 货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力ku。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条ku。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。加强服务方式创新 。(1)采取个性化服务ku。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。 (2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。 (3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。 (4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。 2.4 加强服务管理创新 (1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。 3免费毕业论文 lw.89518.com (2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。 (3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。 (4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。 (5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。
铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家蒐集整理的的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈优化铁路交通运输经济管理
[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的程序中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。
[关键词]铁路交通;运输;经济管理
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩充套件行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1 优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局公司间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局公司的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及执行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新
基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个 *** ;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3资讯化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输资讯化管理还存在不少的问题：一是资讯化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在资讯化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机资讯化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强资讯化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4 若干个市场经营主体的组建。
在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3 结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文资料库
[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和排程指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策
[3] 李敏.我国资讯产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.
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关键词：服务贸易 比较 竞争力 中国经济自从改革开放以来的飞速发展，引起了世界的瞩目，甚至被誉为是世界经济增长史上的的一个奇迹，其GDP增长率在最近几年一直保持在9%左右。尤其是制造业的发展，使中国已然成为了一个世界工厂。同时，中国的对外贸易也发展迅速，由1978年的进出口总额206.4亿美元、逆差11.4亿美元发展为2004年的进出口总额5933.2亿美元、顺差320.9亿美元。这其中服务贸易总额由1985年的55.8亿美元增长到2004年的1286亿美元，年均增长率18.2%，然而我国的服务贸易却始终处于逆差状态，2004年逆差达到108亿美元，并且最近几年有加大的趋势。而亚洲的另一个发展中大国印度在经历了九十年代初的改革之后，也驶入了经济发展的快车道，如今印度已成为全球第十一大经济体。在印度的对外贸易中，服务贸易占了相当大的比重，2003年其服务贸易出口总额为250亿美元，占当年印度贸易出口总额的31.4%，并有逐年上升的趋势。 中国和印度同为发展中大国，然而服务贸易在各自对外贸易中的地位却迥然不同。虽然印度的服务贸易在绝对数量上还比不上中国，但其竞争优势及发展潜力不可小视。笔者认为中国可以和印度加强在服务贸易方面的往来从而提高自己的竞争力，也可以从印度服务贸易的发展过程中得到一些启示。 中印服务贸易概况 随着世界服务业的快速发展，中印服务贸易的出口近几年都呈显著上升的势头，其中，中国的出口额由1998年的264.7亿美元增长为2004年的697亿美元，成为世界上第九大服务贸易出口国，而印度在1998年的出口额为110.7亿美元，到2004年猛增到322亿美元，增长了两倍。 但是另一面，中印服务贸易的进口额也在急速的增长，甚至比各自的出口增长还要快，截至2004年，中国的服务贸易进口额为697亿美元，在全世界服务贸易进口额中排在第八位，并且长时间存在逆差；而印度在2002年和2003年的服务贸易还存在不同程度的顺差，到了2004年其进口额达到379亿美元，反而逆差57亿美元。可见，中印两国在服务贸易领域都未能建立起自己的绝对优势。 另外，中国的服务贸易出口额只占世界服务贸易出口总额的2.8%，不及世界第一服务贸易出口大国美国的五分之一，印度的出口额所占的比例更是小得可怜。因此，总的来讲，中印两国的服务贸易发展迅速，潜力很大，但是与世界上的服务贸易大国相比，也还有一段很长的路要走。 中印服务贸易的进出口行业结构比较 按照联合国贸发会议网站关于世界服务贸易的分类和统计，通过对数据的计算和整理，2003年中印服务贸易的进出口行业结构如表1。 从出口行业结构中可以看出，运输服务、旅游服务和其他商业服务占了我国服务贸易出口额的绝大部分，三项所占比例之和为91.4%，而印度的这三项之和为40.8%，另外占了其将近出口额一半的是计算机和信息服务，这得益于印度国内发达的软件服务业，可以毫不夸张地说，印度的服务贸易已经以技术密集型的服务出口为主，而中国则仍然以劳动密集型的服务业出口为主。 在增长率方面，印度各项服务业的出口增长率比较平均且都达到25%左右，表明其服务业出口贸易在各方面的均衡发展，虽然金融服务、其他商业服务和其他政府服务出现了负增长，但是由于金融服务和其他政府服务所占比例较小，而其他商业服务负增长的幅度较小，因而对印度总体的服务贸易出口的影响并不是很大；中国的出口也呈现比较良好的态势，大多数行业都出现不同程度的增长，其中由于SARS的影响，旅游服务的出口有所减少，对总体的服务业出口产生了一定的影响，除此之外，计算机和信息服务的增长较多，表明我国正进一步融入世界经济信息化的潮流。 在中国的进口行业结构中，出口较多的几个部门同样是进口多的部门，它们是运输服务、旅游服务以及其他商业服务，其他各部门所占比例依然较小。印度则有所不同，其进口变为主要以运输服务和其他政府服务为主，两项之和达到了68%，其他各部门的出口比例分布相对较小而且比较平均。从增长率可以看出，中国运输服务和其他商业服务的进口增长依然强劲，今后仍然是我国服务贸易进口的主体，旅游服务进口呈现微小的下降，同样应该是受非典的影响。在印度进口份额较大的部门中，其他商业服务增长率最高，几乎翻了一倍，运输服务和旅游服务也增长较快。另外，印度的建筑服务进口增长了一倍多，表明该部门对外需求较大。 中印服务贸易的竞争力比较分析 （一）指数的选取 本文选取比较优势指数来对中印服务贸易的竞争力进行比较分析。比较优势指数(Comparative Advantage Index,CAI)又叫净出口比率(Net Export Ratio,NER),是行业结构国际竞争力分析的一种有力工具，总体上能够反映出计算对象的比较优势状况，其计算公式为： Nxij=(Xij-Mij)/(Xij+Mij) 式中Nxij为比较优势指数 Xij为i国家第j种商品的出口 Mij为i国家第j 种商品的进口 比较优势指数取值范围为(-1，1)，当其值接近0时，说明比较优势接近平均水平；大于0时，说明比较优势大，且越接近1越大，竞争力越强；反之，则说明比较优势小，竞争力也小；如果Nxij=-1，意味着该国第j种商品只有进口而没有出口，如果Nxij=1，意味着该国第j种商品只有出口而没有进口。 （二）指数比较分析 由表2中可以看出，两国比较优势指数均为正值的服务项目为旅游服务、计算机和信息服务以及其他政府服务，说明在这几项服务项目中，两国均存在不同程度的国际竞争力。中国的旅游服务在2003年由于受非典的影响，绝对数量上有所下降，但由于比较优势指数是一个相对数值，因而该数值大小并未受太大影响。两国的旅游服务比较优势指数虽然比较接近，但其绝对数量却相差较大，中国在这一年的旅游服务出口额为174.1亿美元，进口额为151.9亿美元，同期印度的出口额为38.9亿美元，进口额为35.1亿美元，进出口均是中国的四分之一左右。在计算机和信息服务方面，印度的指数高达0.89，说明印度在这一方面的国际竞争力相当强，中国的指数值仅为0.031，虽然也是正值，但是相比较于印度来讲，几乎不存在明显的竞争优势。在国际服务贸易日益向知识密集型、高附加值的服务项目转化的背景下，印度在计算机和信息服务方面建立起的高度国际竞争力非常值得中国借鉴和学习。 两国比较优势指数均为负的服务项目为运输服务、保险服务以及版税和专利使用费。中国在货物贸易如此发达的条件下，运输服务的国际竞争力却为负数，原因在于近些年运输服务逐渐成为一项资本密集型的服务项目，而中国通常只能在一些劳动密集型的项目上显示出竞争优势。而印度在此项目上的竞争劣势则应主要归因于其欠发达的货物贸易。中印在版税和专利使用费方面的竞争劣势如此之大以至于其指数值均接近于-1，说明与发达国家相比，两国的创新能力都非常不足，创新制度有所欠缺。在保险服务方面，中国的竞争劣势要大于印度，这与中国保险业发展落后和保险业对外开放度低是分不开的。 中印两国比较优势指数出现正负不同值的项目为建筑服务和其他商业服务，且两项服务均是中国表现为比较优势，印度表现为比较劣势并且劣势较大，因此中国可以考虑在这两项服务上加大对印度的出口。 主要研究结论 通过以上的分析研究，可得出如下几点结论： 中国的服务贸易竞争力总体上要强于印度，在世界服务贸易中的影响力也大于印度。但是中国只是在“量”上取得了一定的优势，从比较优势指数可以看出，中国从“质”的方面讲优势并不明显。 印度在计算机和信息服务方面的高度国际竞争力不断提醒着我们世界服务贸易的未来，中国目前的服务贸易结构显然不会让中国在今后的世界服务贸易竞争中取得所谓的竞争优势。印度在其他方面相对薄弱而计算机和信息服务业取得的发展值得中国借鉴和学习。 服务贸易的发展总是与一国的经济发展水平密切相关，中印两国近几年经济发展都相当迅速，服务贸易蕴藏的潜力很大。中国应该加强与印度在服务贸易各领域的合作，比如引进印度的软件业来帮助提升或者改善本国的信息服务水平，也可以对印度输出建筑业来帮助完善印度的基础设施等等。 英国劳埃德国际金融周刊消息：欧中贸易有利于降低欧盟通胀压力 在第十次中欧领导人会晤即将在北京举行之际，欧洲中央银行行长特里谢日前在德国法兰克福举行的“中欧商务会议”上发表演讲说，欧中贸易有助于降低欧盟潜在的通货膨胀压力。 英国劳埃德国际金融有限公司 中印仍保持外包优势地位 英国劳埃德经济周刊报道：目前中印仍保持外包优势地位，预计在今年的全球外包市场上，印度所占份额将达11.5%，中国将达4.4%。 印度是全球离岸外包的首选目的地，预计今年印度的外包收入将达341亿美元，年复合增长率为29.5%。一直到2010年，印度将继续保持在全球离岸外包行业中的领先地位，所占份额至少达15%。今年中国的外包收入将达131亿美元，年复合增长率为47.9%。 XMG公司首席分析师劳罗?维韦斯指出，除了印度和中国之外，亚洲其他一些国家外包行业的发展也值得关注。他指出，今年菲律宾外包收入的增长率将达62%，预计将达41亿美元，占全球的1.4%。 此外，XMG咨询公司预测，由于成本不断增加且美元持续贬值，2008年“离岸外包市场会出现动荡，但仍将继续保持强劲的发展势头”。 英国劳埃德国际金融有限公司
天朝的发展得看我朝统计局的水平,哪个大学的呀,小学老师没教过你们呀,自己动手丰衣足食,动物都知道了,是处女不?不是处女的话免谈,现在的大学生比小学生都会抄,中国满怪没有创新呀,对了,基友的话还可以考虑下的,经济发展还得看什么行业呀,有些行业有优势,有些就不行,可以从两国失足妇女的素质上看的出,如果失足妇女素质都很高了,说明我国有前途,看人家日本,懂了吧,其他的就不解释了.对了找男人的话扣扣 七三四七二零二七二
近些年印度经济的增长成为亚洲经济增长的一个亮点。本文通过对中印两国服务贸易行业结构以及国际竞争力的比较分析，详细解读了中印两国目前在服务贸易领域所处的地位和现状，并得出一些重要结论。】 中国经济自从改革开放以来的飞速发展，引起了世界的瞩目，甚至被誉为是世界经济增长史上的的一个奇迹，其GDP增长率在最近几年一直保持在9％左右。尤其是制造业的发展，使中国已然成为了一个世界工厂。同时，中国的对外贸易也发展迅速，由1978年的进出囗总额206．4亿美元、逆差11．4亿美元发展为2004年的进出囗总额5933．2亿美元、顺差320．9亿美元。这其中服务贸易总额由1985年的55．8亿美元增长到2004年的1286亿美元，年均增长率18．2％，然而我国的服务贸易却始终处于逆差状态，2004年逆差达到108亿美元，并且最近几年有加大的趋势。而亚洲的另一个发展中大国印度在经历了九十年代初的改革之后，也驶入了经济发展的快车道，如今印度已成为全球第十一大经济体。在印度的对外贸易中，服务贸易占了相当大的比重，2003年其服务贸易出囗总额为250亿美元，占当年印度贸易出囗总额的31．4％，并有逐年上升的趋势。 中国和印度同为发展中大国，然而服务贸易在各自对外贸易中的地位却迥然不同。虽然印度的服务贸易在绝对数量上还比不上中国，但其竞争优势及发展潜力不可小视。笔者认为中国可以和印度加强在服务贸易方面的往来从而提高自己的竞争力，也可以从印度服务贸易的发展过程中得到一些启示。 中印服务贸易概况 随着世界服务业的快速发展，中印服务贸易的出囗近几年都呈显着上升的势头，其中，中国的出囗额由1998年的264．7亿美元增长为2004年的697亿美元，成为世界上第九大服务贸易出囗国，而印度在1998年的出囗额为110．7亿美元，到2004年猛增到322亿美元，增长了两倍。 但是另一面，中印服务贸易的进囗额也在急速的增长，甚至比各自的出囗增长还要快，截至2004年，中国的服务贸易进囗额为697亿美元，在全世界服务贸易进囗额中排在第八位，并且长时间存在逆差；而印度在2002年和2003年的服务贸易还存在不同程度的顺差，到了2004年其进囗额达到379亿美元，反而逆差57亿美元。可见，中印两国在服务贸易领域都未能建立起自己的绝对优势。 另外，中国的服务贸易出囗额只占世界服务贸易出囗总额的2．8％，不及世界第一服务贸易出囗大国美国的五分之一，印度的出囗额所占的比例更是小得可怜。因此，总的来讲，中印两国的服务贸易发展迅速，潜力很大，但是与世界上的服务贸易大国相比，也还有一段很长的路要走。 中印服务贸易的进出囗行业结构比较 按照联合国贸发会议网站关于世界服务贸易的分类和统计，通过对数据的计算和整理，2003年中印服务贸易的进出囗行业结构如表1。 从出囗行业结构中可以看出，运输服务、旅游服务和其他商业服务占了我国服务贸易出囗额的绝大部分，三项所占比例之和为91．4％，而印度的这三项之和为40．8％，另外占了其将近出囗额一半的是计算机和信息服务，这得益于印度国内发达的软件服务业，可以毫不夸张地说，印度的服务贸易已经以技术密集型的服务出囗为主，而中国则仍然以劳动密集型的服务业出囗为主。 在增长率方面，印度各项服务业的出囗增长率比较平均且都达到25％左右，表明其服务业出囗贸易在各方面的均衡发展，虽然金融服务、其他商业服务和其他政府服务出现了负增长，但是由于金融服务和其他政府服务所占比例较小，而其他商业服务负增长的幅度较小，因而对印度总体的服务贸易出囗的影响并不是很大；中国的出囗也呈现比较良好的态势，大多数行业都出现不同程度的增长，其中由于SARS的影响，旅游服务的出囗有所减少，对总体的服务业出囗产生了一定的影响，除此之外，计算机和信息服务的增长较多，表明我国正进一步融入世界经济信息化的潮流。 在中国的进囗行业结构中，出囗较多的几个部门同样是进囗多的部门，它们是运输服务、旅游服务以及其他商业服务，其他各部门所占比例依然较小。印度则有所不同，其进囗变为主要以运输服务和其他政府服务为主，两项之和达到了68％，其他各部门的出囗比例分布相对较小而且比较平均。从增长率可以看出，中国运输服务和其他商业服务的进囗增长依然强劲，今后仍然是我国服务贸易进囗的主体，旅游服务进囗呈现微小的下降，同样应该是受非典的影响。在印度进囗份额较大的部门中，其他商业服务增长率最高，几乎翻了一倍，运输服务和旅游服务也增长较快。另外，印度的建筑服务进囗增长了一倍多，表明该部门对外需求较大。 中印服务贸易的竞争力比较分析 （一）指数的选取 本文选取比较优势指数来对中印服务贸易的竞争力进行比较分析。比较优势指数（Comparative Advantage Index，CAI）又叫净出囗比率（Net Export Ratio，NER），是行业结构国际竞争力分析的一种有力工具，总体上能够反映出计算对象的比较优势状况，其计算公式为：Nxij＝（Xij－Mij）／（Xij＋Mij） 式中Nxij为比较优势指数 Xij为i国家第j种商品的出囗 Mij为i国家第j 种商品的进囗 比较优势指数取值范围为（－1，1），当其值接近0时，说明比较优势接近平均水平；大于0时，说明比较优势大，且越接近1越大，竞争力越强；反之，则说明比较优势小，竞争力也小；如果Nxij＝－1，意味着该国第j种商品只有进囗而没有出囗，如果Nxij＝1，意味着该国第j种商品只有出囗而没有进囗。 （二）指数比较分析 由表2中可以看出，两国比较优势指数均为正值的服务项目为旅游服务、计算机和信息服务以及其他政府服务，说明在这几项服务项目中，两国均存在不同程度的国际竞争力。中国的旅游服务在2003年由于受非典的影响，绝对数量上有所下降，但由于比较优势指数是一个相对数值，因而该数值大小并未受太大影响。两国的旅游服务比较优势指数虽然比较接近，但其绝对数量却相差较大，中国在这一年的旅游服务出囗额为174．1亿美元，进囗额为151．9亿美元，同期印度的出囗额为38．9亿美元，进囗额为35．1亿美元，进出囗均是中国的四分之一左右。在计算机和信息服务方面，印度的指数高达0．89，说明印度在这一方面的国际竞争力相当强，中国的指数值仅为0．031，虽然也是正值，但是相比较于印度来讲，几乎不存在明显的竞争优势。在国际服务贸易日益向知识密集型、高附加值的服务项目转化的背景下，印度在计算机和信息服务方面建立起的高度国际竞争力非常值得中国借鉴和学习。 两国比较优势指数均为负的服务项目为运输服务、保险服务以及版税和专利使用费。中国在货物贸易如此发达的条件下，运输服务的国际竞争力却为负数，原因在于近些年运输服务逐渐成为一项资本密集型的服务项目，而中国通常只能在一些劳动密集型的项目上显示出竞争优势。而印度在此项目上的竞争劣势则应主要归因于其欠发达的货物贸易。中印在版税和专利使用费方面的竞争劣势如此之大以至于其指数值均接近于－1，说明与发达国家相比，两国的创新能力都非常不足，创新制度有所欠缺。在保险服务方面，中国的竞争劣势要大于印度，这与中国保险业发展落后和保险业对外开放度低是分不开的。 中印两国比较优势指数出现正负不同值的项目为建筑服务和其他商业服务，且两项服务均是中国表现为比较优势，印度表现为比较劣势并且劣势较大，因此中国可以考虑在这两项服务上加大对印度的出囗。 主要研究结论 通过以上的分析研究，可得出如下几点结论： 中国的服务贸易竞争力总体上要强于印度，在世界服务贸易中的影响力也大于印度。但是中国只是在“量”上取得了一定的优势，从比较优势指数可以看出，中国从“质”的方面讲优势并不明显。 印度在计算机和信息服务方面的高度国际竞争力不断提醒着我们世界服务贸易的未来，中国目前的服务贸易结构显然不会让中国在今后的世界服务贸易竞争中取得所谓的竞争优势。印度在其他方面相对薄弱而计算机和信息服务业取得的发展值得中国借鉴和学习。 服务贸易的发展总是与一国的经济发展水平密切相关，中印两国近几年经济发展都相当迅速，服务贸易蕴藏的潜力很大。中国应该加强与印度在服务贸易各领域的合作，比如引进印度的软件业来帮助提升或者改善本国的信息服务水平，也可以对印度输出建筑业来帮助完善印度的基础设施等等。 参考文献： 1．王小平．中国服务贸易的特征与竞争力分析．财贸经济，2004 2．谢光亚，谢兰兰，孙海燕．中国服务贸易发展的战略研究．中央财经大学学报，2005 3．董小梅．中印软件服务业比较分析及对我国的启示．世界贸易组织动态与研究[02]{so}2005《商业时代》2006年第32期{au}姚孝军