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现代物流业的发展对经济发展意义重大。这是我为大家整理的关于物流的学术论文，仅供参考!
前台物流和后台物流
摘 要：物流运作和管理不是一个崭新的话题，但在电子商务背景下，存在不同于传统零售业物流的一些特点，文章通过前台物流和后台物流两个概念的提出，对电商物流运作流程的内容和本质进行了深入的分析。电商物流的再认识有助于厘清当前一些模糊的提法如电商“自建物流”，对现实商业实践活动有一定的指导意义，同时提出了一些值得物流和供应链管理领域的专家和学者研究的理论课题。
关键词：电商物流;前台物流;后台物流
中图分类号：F713.365.1 文献标识码：A
1 何谓“前台物流”和“后台物流”
中国电商的快速发展使得物流问题日益突出，众多B2C电商纷纷“自建物流”以应对节日订单暴增导致的“物流爆仓”现象，并借以提高自身对物流的主控性，加速货款的资金回流。可以说物流已经成为中国电商企业谋求进一步发展的瓶颈，从某种程度上说，电商企业目前所面临的战略以及管理难题，基本上和物流问题是等同的。B2C电商的典型企业京东商城全力解决其自身物流问题的结果是，业内人士已经把它视作一家物流企业了，事实上这也是京东商城在未来同业竞争中的立足根本。
电商物流不同于传统零售行业的物流体系。一个最突出的表现就是，相对于消费者来说，传统零售业的物流基本上是不被消费者感知的。人们进入商场购物，多数情况下小件商品消费者自提，个别情况下大件商品由商场负责送货上门。如果缺货，消费者要么放弃购买，形成商场的销售损失;要么同意延迟交货，商场需付出延迟交货成本(如降价、送货上门等)，借以挽回销售损失。消费者对于其所购商品以何种管理手段和方法，以及通过何种流转途径出现在商场货架上并无太多了解，实际上消费者对此大多也是持之以漠不关心的态度，虽然知道其所付货款中包含了若干商品的物流成本，也仅此而已。而电商物流则不同，消费者对其网上下单后电商企业的一切订单处理过程，有着不容置疑的知情权。而且，在物权并未真正实现转移前，消费者对其所购商品的流转过程无疑也有着相当高的关注度。目前这些物流信息的流动并无技术上的难题，通常可以电子邮件或手机短信的形式快速反馈至消费者，此外，消费者还能够通过腾讯QQ或阿里旺旺等网络即时通信软件，和电商客服或网店店主线上交流，随时问询和跟踪商品包裹的处理情况。由于商品实际所有权的转移地点不再是集中的商场，而是分散的消费者居所，商品送递的速度和准确率已经成为消费者购物体验中不可分割的一部分。事实上，在网购商品的定价体系中，任何一个电商都不能不把这部分送货上门的物流服务价值考虑进去。
也就是说，站在消费者角度，物流运作过程和信息在传统零售行业中一直以来是隐性存在的，但在电子商务背景下，有一部分物流运作过程必须成为买卖双方之间的共有信息。这种情形非常类似于普通的电脑软件使用者只能感受到或只关注软件的前台操作界面的运行，忽视或不关心软件后台深层次的程序命令调度及响应运行情况。有鉴于此，如图1所示，物流运作流程可分为订货、仓储、拣货、配送、运达五个环节，我们可以将消费者关心的终端商品配送和运达环节称之为前台物流，而将前端的商品订货、仓储、拣货等三个环节称之为后台物流。
2 电商物流运作的再认识
以网购消费者的角度，提出前后台物流的概念，凸显了电商物流运作特点的一个重要方面。围绕这两个概念，加之与传统零售业物流相比较，我们可以深入分析和认识电商物流的若干特点：
(1)电商物流的业务运作重心后移，愈加关注前台物流。无论传统零售企业，还是现代电商企业，物流运作无外乎图1所示的五个环节。但二者的物流管理侧重点有所不同，前者的业务重心是后台物流，尤其是以仓储及库存控制为关注重点，而后者的业务重心则是前台物流，主要关注商品运达(delivery)至最终消费者手中的准确性和及时性。原因很简单，对于传统零售商而言，几乎不存在前台物流，其商品配送和运达的目的地是各个实体卖场，也即零售商和顾客之间完成交易的终结点(如果不考虑售后服务的话)，个别的送货上门服务显然不是传统零售商的日常管理内容，其物流业务的重心必然是库存控制问题(如确定订货量，设置再订货点，制定安全库存策略等)，以应对随时到来的顾客需求;而电商则不同，线上(online)产生需求，达成交易，线下(offline)送货上门，终结交易(货款部分线上支付，部分货到支付)。商品送达至消费者手中是电商与消费者之间网购交易合同的履行终止点，商品送达效率成为消费者购物体验的重要组成部分，因此也是影响顾客满意度和忠诚度的重要因素，而电商也有相当部分的货款是通过商品送达后上门收取的，送达效率也直接影响电商资金回笼和周转的速率。因此前台物流对于电商而言更重要，这也即是通常我们所说的“最后一公里”问题。据国内发布的《网购快递满意度监测》报告显示，网购快递的服务整体满意度仅为39.8%，因此这是目前电商和消费者共同关注的焦点问题。
(2)电商的前台物流重管理，后台物流重控制。站在消费者角度，电商物流被划分出前台和后台物流以后，作为电商可以比较清楚地了解到二者之间的管理手段及内容是有所区别的。毫无疑问，前台物流要想运转顺畅必须要投入大量人力。电商如果要“自建物流”，彻底解决前台物流的“最后一公里”瓶颈问题，其结果就几乎是要重新组建一个覆盖全国的快递公司。目前京东商城自有物流配送比例占到70%，2012年自配送城市将达到350座。据《新京报》报道，2012年京东商城招聘员工2万人，其余1.3万名员工以基础型员工为主，例如售后服务、物流仓储人员等，到2012年底京东商城的员工数可达到约4万人。如果京东商城的物流人员占其员工总数的50%，那么也将是2万人这么一个庞大的数字。劳动力密集型的前台物流必须要建立有效的管理机制和体系，同时配合灵活柔性的管理手段和方法，从员工培训、组织架构、考核体系、奖惩制度等等方面入手鼓舞员工士气，打造优秀作业团队，才能真正提高电商企业的服务水平和质量。反观后台物流，以传统零售商的管理经验来看，更多地是对物——商品的管理，我们可以依靠先进的技术、设备、软件等对其实施规划性很强的控制作业，例如可以通过跟踪库存信息在既定的订货点上发布订单，可以依靠先进的商品编码技术和信息读取技术，高效准确地找到顾客订单上的商品等。相比前台物流，后台物流在土地、设备、技术、软件以及人才上的资金投入更高，属于资本密集型。以目前国内电商的经营情况来看，大部分资金都投入到了后台物流的建设当中，并且短时间内可以达到和国外同行同等的运营水平，原因就在于后台物流是以针对库存商品的作业性工作为主的，只要软硬件条件具备，围绕库存控制的作业水平必然可以达到世界先进水平。而针对人的管理的前台物流显然不是这样的，短期内无法见效，必须要有一个较长期的成长过程。 (3)电商物流各环节的内容和本质与传统零售业相比有着显著差异，尤其是前台物流。和传统零售业不同，前台物流的配送和运达环节是直接面向消费者的，高效准确是其价值核心，并且已然构成消费者购物体验的一部分，每个电商都及其重视前台物流的服务质量，所谓电商“自建物流”其实质是“自建前台物流”，希望以此解决电商“最后一公里”瓶颈问题。而后台物流各环节和高效准确的前台物流相配合，其内容和本质更趋向快速反应(quick response，QR)，需求信息直接传递至后台物流，且其传递速度在电子商务背景下大幅提升无疑是主要原因。例如，拣货人员不再面对每隔一段时间由传统零售商提供的补货单来进行拣货作业，而是随时都按照实际发生的需求，把消费者网络订单中的商品拣选出来装配发运。而仓储作业中的库存控制方面，其库存所应对的不仅是当地或本区域的需求，可能还要兼顾其他非当地非本区域产生的需求，库存管理的难度和复杂性变得更高了。从本质上讲，虽然电商的后台物流不被消费者所关注，但和传统零售商相比，其对消费者需求的反应更迅速也更直接。
3 重新认识电商物流运作的意义
前后台物流概念的提出，是对物流运作与管理在电子商务背景下的一次重新梳理和认识，其意义如下：
(1)电商背景下的网购消费者(或消费者满意度)得到了高度关注和重视，电商物流对于消费者需求的快速反应(QR)以及对于网购商品的高效准确送达有着不同于传统物流的要求和标准。消费者在电商物流系统中有着崇高的地位，消费者需求信息的快速即时传递对于整个物流系统的运转有着不可忽视的作用。
(2)揭示出电商“自建物流”的本质是“自建前台物流”，而后台物流是每个电商(尤其是B2C电商)立足市场的必要硬件设施。中国电商要想在激烈的竞争环境中生存，没有可靠的、“自建”的后台物流是不可想象的，后台物流建设可以“短平快”，但电商在无奈之下涉足管理难度极高的前台物流，电商“自建物流”的现状和前景并不乐观。
(3)在现实的商业实践领域，有助于电商制定有效的物流管理决策和物流战略方针。起码电商可以明确其在日常物流管理中的工作重心和难点何在。电商后台物流必须要“自建”，那么就要回答应当以何种方式和何种标准来建设的问题。前台物流建设必然加重电商的人力成本，增加管理难度，就必须回答是否要“自建”以及“自建”后的管理方式和手段等问题。
(4)在物流和供应链管理领域，将要面临许多新的研究课题。例如，是否要考虑重新定义电商物流“服务水平”的概念，不再是传统物流中的“以现有在手库存满足随机需求的概率”，起码要考虑加入后台物流中的商品的送达效率和准确性。此外，电商物流的补货频率和传统物流相比究竟是高还是低?在快速便捷的需求信息传导机制下，传统供应链中的“牛鞭效应”是否依然显著?如何将快速反应(QR)纳入到电商物流的建模分析研究中?诸如此类的一系列问题都值得学者关注和研究。
4 结束语
电商，尤其是中国诸多不依托传统零售业而白手起家的B2C电商，已不是人们固有观念中步伐轻灵的“轻资产”的、靠租赁购置服务器创立网站就可以开张营业的电子商务企业，他们在电子商务的道路上步伐愈来愈沉重，原因就在于其不得不深深地涉足到物流领域，以至于有人说，中国优秀的电商如京东商城的本质就是一家物流公司。电商物流是物流和电子商务的交叉结合，在未来无论是商业实践领域还是理论研究领域，有许多问题值得人们去关注、认识和研究。
参考文献：
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城市物流与物流城市
【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。
【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位
国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。
一、物流的概念
物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。
二、我国的物流业发展现状
2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。
企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。
三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市
近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。
一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。
城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。
物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。
四、物流与城市发展的关系
1、发展物流对城市的作用
首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。
2、城市发展物流的动力
纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。
3、如何发展区域物流城市
不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。
软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。
硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。
培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。
在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。
【参考文献】
[1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8).
[2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3).
参考文献是论文的一个重要组成部分，不管学历高低，论文长短都存在。为了让论文有据可依，论文正文部分都会引用参考文献来增强说服力，在引用参考文献时，通常会用中括号或者其他符号标注引用序号，然后将引用的文献信息统一放到论文最后。
一、论文参考文献
1、论文中的参考文献是对某一论文或著作的合理借鉴和参考，对于毕业论文作者来说保持论文和参考文献的统一性是很重要的，正确使用参考文献可以提升我们的论文质量，让论文的观点有理有据，内容更加详实。
2、在引用参考文献时需要注意，参考文献的格式如果不正确，在进行论文查重时，会影响论文的重复率，导致论文高于实际的重复率，造成不利影响。所以我们在注重参考文献统一性的同时，还应当注意学校对论文格式的要求和参考文献的引用规则。
3、参考文献是论文科学选题的前提，是论文论述的支撑点，能够充实论文内容，给予表述论文主题内容有力的支撑。参考文献是一篇完整的高质量的毕业论文中必不可少的一部分，读者可以通过参考文献有效的找到和论文相关的资料，更加快速有效的理解参考文献内容以及毕业论文观点。
4、毕业论文参考文献引用不当一般可以分成两个方面：第一个方面就是作者随意引用，没有做到择优引用;另一个方面就是参考文献引用过量，涉嫌学术不端。这都是大家在引用参考文献时需要着重注意的。
二、写论文一般去什么网站找资料?？
1、中国知网
知网是国内最为权威的学术交流平台，包含有期刊、报纸和硕博士毕业论文等多种资源，是一个资源综合丰富并且检索体验也很好的网站，也是很适合大学生日常学习和毕业论文查资料的好去处。
2、万方数据
万方是跟知网齐名的学术数据库，涵盖有期刊、会议纪要、论文、学术成果和学术会议论文等资料数据，现刊收录较好，核心期刊比例高，收录文献质量高且类型丰富，几乎每个专业的学生几乎都能在这里找到想要的论文写作资料。
3、维普网
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4、读秀
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5、全国图书馆参考咨询联盟
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关于毕业论文参考文献，首先,文献类型不同,其著录方式不同;其次尽管不同的文献类型，著录方式不同 ,但基本上分为三个部分,分别是:(1)参考文献的作者;( 2 )参考文献的名称和文献类型;(3)参考文献的出版信息。第一类专著、论文集、学位论文、报告等文献类型的著录方式:[序号]主要责任者.文献题名[文献类型标识9].出版地:出版者,出版年,起止页码a (任选) 。第二类是期刊文章,其著录格式如下:[序号]主要责任者.文献题名[].刊名,年，卷(期) :起止页码。期刊文章是使用最多的文献类型,它的著录也包括着作者、文献名称及类型、出版信息三部分内容。第三类是会议论文集,其著录格式如下:[序号]析出文献主要责任者.析出文献题名[A].原文献主要责任者(任选) .原文献题名[C].出版地:出版者,出版年.析出文献起止页码。
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1．参考文献著录项目（1）著作：[序号] 主要责任者．著作名[M]．其他责任者．版本项．出版地：出版者，出版年：引文页码． （2）连续出版物：[序号]主要责任者．题名[J]．年，卷（期）-年，卷（期）．出版地：出版者，出版年．（3）连续出版物中的析出文献：[序号] 析出文献主要责任者．析出文献题名[J]．连续出版物题名：其他题名信息，年，卷（期）：页码．（4）专著中的析出文献：[序号] 析出文献主要责任者．析出文献题名[C]．析出文献其他责任者//专著主要责任者．专著题名．版本项．出版地：出版者，出版年：析出文献的页码．（5）电子文献：[序号] 主要责任者．题名[文献类型标志/文献载体类型标志]．出版地：出版者，出版年（更新或修改日期）[引用日期]获取或访问路径．2．参考文献类型及其标志（1）以单字母方式标志以下各种参考文献类型：参考文献类型 普通图书 会议论文 报纸文章 期刊文章 学位论文 报告 标准 专利 汇编 档案 古籍 参考工具文献类型标志 M C N J D R S P G B O K（2）对于其他未说明的文献类型，建议采用单字母“Z”。（3）对于数据库（Database）、计算机程序（Computer Program）及电子公告（Electronic Bulletin Board）等电子文献类型的参考文献，建议以下列双字母作为标志：电子文献类型 数据库 计算机程序 电子公告电子文献类型标志 DB CP EB（4）电子文献的载体类型及其标志对于非纸张型载体的电子文献，当被引用为参考文献时需在参考文献类型标志中同时标明其载体类型。建议采用双字母表示电子文献载体类型：电子文献载体类型 磁带 磁盘 光盘 联机网络电子文献载体类型标志 MT DK CD OL载体类型标志含义 Magnetic Tape Disk CD-ROM Online并以下列格式表示包括了文献载体类型的参考文献类型标志：[文献类型标志/载体类型标志]如：[DB/OL] 联机网上数据库（Database Online）；[DB/MT] 磁带数据库（Database on Magnetic Tape）；[M/CD] 光盘图书（Monograph on CD-ROM）；[CP/DK] 磁盘软件（Computer Program on Disk）；[J/OL] 网上期刊（Serial Online）；[EB/OL] 网上电子公告（Electronic Bulletin Board Online）。以纸张为载体的传统文献在引作参考文献时不必注明其载体类型。
双11过去了，双11留下的思考仍在。
最近，不少老铁希望能聊一下京东物流的表现。因为无论是双11，还是京东集团最近发布的2020年Q3财报，京东物流的表现都可圈可点。
实际上，站在快递格局震荡、巨头分化的关口，我们确实也有必要系统梳理和重新审视京东物流这个“非常规”玩家。在老鬼看来，可以借用“九个字”来做剖析—— 高筑墙，广积粮，做乙方 。
先给大家讲个自己亲身经历的事情。就在京东发布Q3财报当天（16日），老鬼上午10点从京东下单买了一件急用的办公用品，下午4点就收到货了。坐标北京。
如果是在别的电商平台，双11期间还能保持“半日达”，或许会让人惊讶。 但在京东购物，这是消费者心理预期内的购物方式和收货速度。
为什么这样说？因为京东物流“半日达”已经诞生整整10年。这种“持续的稳定”早已在消费者的认知里打下深深的烙印。
2010年3月，彼时的京东商城正式推出“半日达”（即“211限时达”）服务，给快递物流行业带来巨大变革。 电商平台、商家、快递物流企业、消费者突然意识到，原来快递可以这么“快” 。
当时，京东商城开始在6个城市试点推出“211限时达”服务：以每日2个11点钟作为时间分割点进行快速投递服务，即上午11点之前下单，当日送达；晚上11点之前下单，第二天下午3点前送达，直接把商品的配送时提升到了半天的水平。
在老鬼看来， “211限时达”的诞生是中国快递发展的标志性事件之一 。
它的逻辑是物流和商流共同推动网购商品从离消费者最近的地方发出。实际上，京东从2007年决定自建物流网络开始，从仓储的建设到分拣流水线的建设，再到干支线物流的布局以及技术的发展，都严格遵循这一逻辑。
随着京东物流不断发展，“211限时达”现在已经成为全国200多个城市的服务标配。2018年，这种以往由中国消费者独享的服务体验还走出国门，让泰国消费者也享受到了“半日达”收货体验。
这些年，一直有朋友和老鬼探讨，快递服务有必要这么快吗？老鬼的答案始终未变：当然有。
同时，“211限时达”激活了众多对网购持观望态度的消费者，同时让消费者的网购意愿和频次明显提升。
据统计，2016年至2018年，我国多个城市群网上消费年均复合增长率均超过20%，尤其是京津冀、长三角、成渝、长江中游、中原、关中平原等十余个实现“半日达”覆盖的城市群，消费总量在全国占比逐年迅猛上升，整个中国零售行业在这10年里更新换代，实现服务升级。
有人说，城市快不算快，乡村快才真快。
没错。正因如此，2019年，京东物流让时限快递服务“进村”，提出“千县万镇24小时达”时效提速计划，重点针对低线城市城区、县城及周边乡镇，通过物流基础设施的搭建，运用大数据精准备货，将商品部署到距离下沉市场更近的地方，提升下沉市场的物流服务体验。
2020年，这一计划又得到全新升级。目前，京东物流大件和中小件网络已实现大陆行政区县几乎100%覆盖，自营配送服务覆盖了全国99%的人口，90%区县可以实现24小时达。
十年如一日，京东物流的逻辑依然坚定。商品从离消费者最近的地方发出，尽可能地缩短配送链路、减少搬运次数、提升配送时效。
十年如一日，京东物流的网络加速下沉。不仅把一二线城市的优质商品和服务销售到低线城市，更要凭借仓配一体的供应链平台优势，帮助广大产地市场发展特色农业经济，形成下沉市场和一二线城市消费双向良性循环。
十年如一日，京东物流的服务不断升级。今年“双11”期间，京东物流通过预售前置模式，在消费者支付定金时即开始仓储生产，预售商品前置到距离消费者最近的快递站点，实现了分钟级的送达时效。“半日达”、“次日达”、“分钟达”为消费者提供多元化的高时效服务。
这样的逻辑，这样的网络，这样的服务，就是京东物流高筑的城墙。
在聊“广积粮”之前，老鬼同样和大家分享一个真实的案例。
柯贝，26岁，浙江金华人，义乌赛邦办公用品店老板。
虽然早在2014年就开始经营门店，但柯贝对电商却了解不多。他人脉广、服务好。几年下来，外贸、学校、机关单位的采购成为赛邦营收的三大来源，兢兢业业和义乌人特有的经商头脑让他的生意有声有色。2019年，赛邦销售额超过1500万元。
然而，疫情让一切回到原点。实体店门可罗雀，学校开学遥遥无期、外贸销售收入从30%直接降到不足3%。
正在柯贝一筹莫展的时候，京东物流为他提供了3个解决方案——
1.京东物流联合京东零售共同在赛邦实体店附近开设文具品类专项仓，提供专业化供应链管理设备及能力。
2.帮助赛邦实现仓储切换，从3C仓换到经济实惠的文具品类专项仓，成本大大降低，管理也更专业。
3.帮助赛邦完成一次大促“洗礼”，在单量暴涨的情况下检验入仓后履约能力是否显著提升。更重要的是，是否能赚到钱。
京东物流为赛邦申请了11月1日的单品秒杀活动，这件单品是“50支中性笔的套装”，只卖9.9元。柯贝不以为然，他不信大促能卖得那么火爆。结果出乎意料，这件单品卖爆了，京东物流现场协助，柯贝带领全体员工加班到凌晨一点，连夜从别的仓库调货补充，组织人手打包装车，终于熬过了这一天。
赛邦赚到钱了吗？柯贝心里有数。
“9块9套装卖了5000多件，是去年的11倍，同时带动了其他笔记本、马克笔、记号笔的销量也有2-4倍的增长，在客单价只有十几块钱的情况下，当天入账12万元。几个经营性的数据指标也非常抢眼，入仓商品的日常访问量比入仓前增长了10倍以上，店铺访客增长365%、下单客户数同比增长598%。”
事后，柯贝对线上线下做了复盘，他总结了24个字—— 短链产地直发、京东物流打标、零售物流共建、多平台一盘货 。
这24个字背后，就是京东物流智能供应链体系在发挥推进数字产业化和产业数字化、推动数字经济和实体经济深度融合的重要作用。
赛邦所在的义乌是全世界最大的小商品聚集地，义乌所在的长三角经济圈拥有全国最大的文具产业集群。这种深度融合提升了实体经济的生产效率，改变了实体经济的生产模式，也成为实体经济转型升级的重要驱动力。
小到每一支笔，入库、上架、出库、打包都要经过电子扫描和系统登记，赛邦对每个SKU的数量都了如指掌。类似这样的信息化变革使其生产效率大大提升。
京东将线上流量，线下仓配网络等资源落地，并扶持赛邦这样口碑好、信誉好的优质商家，为文具产业打造了一条集工厂、经销、仓配、线下门店和线上销售与一体的智能供应链，也为智能供应链驱动下的实体经济 探索 出了转型的新思路。
类似的例子还有很多。
今年9月，雀巢与京东物流联合打造的大型智能化仓配中心在天津正式启用，园区面积近3万平米，单日货物吞吐量超过1000吨，承接了雀巢商品入库、分拣、末端直供、电商、线下门店的全部履约业务。同时，京东物流牵手家居品牌优菲家居，破解家居物流高成本高损耗难题；服务母婴品牌爱亲，打造母婴供应链；与东北工业百年巨头瓦轴集团达成合作，建设工业品供应链物流新模式…
在助力产地经济方面，京东物流与安徽省宿州市合作，在宿州所辖县乡联手升级县域智能物流体系，共同推进千亿级智能物流产业园区建设，助力建设安徽及至华东地区现代化物流骨干网络。今年7月，京东物流在山东平邑县联合建设了超大型的京东物流智能云仓鲁南仓，通过整合 社会 物流资源，实现产地经济效率提升。未来3年，这一模式将复制到全国。
如果说“211限时达”的逻辑是商品储存离消费者最近，那么数字经济和实体经济深度融合的逻辑则是平台离商品生产最近。
对京东来说，深耕经济产业带就是“广积粮”，以供应链驱动模式真正帮助实体经济，促进消费繁荣和实体经济振兴。随着开放和技术战略加速推进，京东物流一体化供应链服务能力不断向行业和产地延伸开放。中国有数百个这样的经济产业带。目前，京东物流正在全国范围内打造不同行业、不同品类的智能供应链解决方案。
从数据来看，“广积粮”驱动了京东物流各项业务稳健增长。双11期间，开放业务单量同比增长102%，个人快递单量增长164%，京东云仓单量增长138%，京东冷链零担运输业务量增长100%。
对于“不称王”，可以用京东物流CEO王振辉在2020全球智能物流峰会上说的话来解释：
这种“始终将自己作为乙方”的定位和心态，也是京东物流得以快速发展的关键，背后的逻辑和账本亦清晰可见——
“乙方心态”让京东物流实现跨越式发展，成为京东集团的重要增长极。
11月16日，京东集团发布2020年Q3财报，净服务收入达到228亿元人民币，占整体净收入的比例首次超过13%，以供应链为基础的技术与服务已显露出强劲的增长势能。截至2020年9月30日，京东物流运营超过800个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，仓储总面积约2000万平方米。基于技术驱动和智能供应链，京东集团库存周转天数下降至34天，创下上市以来的最快库存周转效率。
“乙方心态”让京东物流不断打磨服务质量，始终稳居行业服务质量第一阵营。
国家邮政局关于2020年第三季度快递服务满意度调查和时限准时率测试结果的通告显示，在快递企业公众满意度方面，京东物流是仅有的得分在80分以上（含80分）的两家企业之一。自京东物流被纳入该项调查以来，始终稳居第一阵营。
“乙方心态”让京东物流快速增长，为实体经济持续带来价值增量。
双11期间，京东物流农特产品业务量环比“618”增长近5倍；实现了93%的自营订单24小时送达，刷新以往记录；基于“千县万镇24小时达”时效提升计划，92%的区县和83%的乡镇消费者可以享受24小时达服务，尤其在4-6线城市，京东物流妥投量增长100%，下沉战略成效显著。
老鬼的朋友安德华直言，“高筑墙，广积粮，做乙方”甚至可以看作是京东物流的经营智慧。
高筑墙为京东物流树立了高效稳健的品牌形象，带来了面向厂家、商家和消费者的良好口碑。以“211限时达”服务为原点，京东物流将单一时限服务拓展为多元时限服务体系，将时限服务网络从一二线城市拓展为覆盖全国、普惠城乡，将时限服务标准从“半日达”升级为“分钟达”。这样的时限服务基础设施因为难于复制，所以具有极强的不可替代性。
广积粮为京东物流奠定了庞大稳固的业务底盘，夯实了未来发展的基础。京东物流发轫于电商快递业务，却没有被电商快递业务束缚。数字产业化和产业数字化并重、数字经济和实体经济并重、消费经济和产业经济并重，使京东物流可以同时发力产业链全链条，扩大十几年来搭建的 社会 化智能供应链基础设施规模效应，在自身降本增效的同时，切实助力实体经济转型升级。
做乙方为京东物流吸引了更多更好的合作伙伴，创造了更新更优的服务产品。对京东物流这样快速发展壮大的供应链平台来说，保持良好的“乙方心态”是吸引合作伙伴、创新服务产品的关键。
供应链平台的本质是服务。 平台再大，也是“店”；合作伙伴再小，也是“客” 。只有始终站在乙方角度，才能不断推陈出新，提升服务质量；只有让“客”感到“宾至如归”，才能保证“客似云来”。
眼下，整个物流业和快递业正处于难得的发展机遇期和政策红利期。一方面，双循环新格局下，强健产业经济筋骨、提升产业链和供应链能力是即将到来的“十四五”乃至未来几十年的“国家一号工程”；另一方面，国内经济率先从疫情中复苏，使国内企业获得追赶甚至超越国外先进企业的宝贵时间窗口。
我国是世界上唯一具备全链条、全环节、全部门的制造、销售和消费能力的国家。京东物流现在的发展逻辑非常清晰，即全面深度嵌入产业链和供应链，实实在在地服务制造、销售和消费，推动数字经济支持实体经济，促进消费经济融合产业经济。只要坚定这一发展逻辑，持续推进“高筑墙，广积粮，做乙方”的战略，京东物流核心竞争力将越来越强。
对同业来说，京东物流的发展道路虽然很难复制，但其发展理念却极具参考价值—— “实”，实实在在为 社会 、为用户、为员工创造价值。
你说呢？
京东云仓是京东赋能给商家或者企业的一个模式，京东云仓跟京东仓是共享系统，产品在自己的云仓就可以自己打京东物流的标记，这样来获取更多的流量。
云仓库是指实体打造仓库在线互联网平台，联通全国各大仓库管理系统后台端口，实现仓库数据及时上传至云仓库平台，云仓库将所有仓库数据集合，通过数据分析来整合全国物资和信息的整合处理分析，到时全国的仓库所有货源将会得到很好的分流和整合，而今后所有的公司也将节省很多精力来管理全国货物的流通存放。
扩展资料：
一、“云仓”由来
云仓模式，具体来说，是指百世物流用IT手段，设置了云平台，再与在电商销售的品牌企业形成合作关系，当消费者购买后直接接入到云平台，云平台依据消费者选择的快递企业下单，对无选择快递的订单自行分配给快递企业，包括自己的快递业务。
而这些合作的线上销售企业都将库房设立在百世物流的仓库内，关于线上、线下的业务链模式，百世物流命名为“百世云仓”，旨在物流产业链条的上下贯通。
二、竞争优势
1、云仓的系统是跟百世的业务绑定的，可以同步创新。
2、云仓可以不断融入最新的技术。
3、云仓的系统作为一个独立的第三方架构，可扩展性极强。
参考资料来源：百度百科-百世云仓
参考资料来源：百度百科-云仓库
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论新东方政策与德国的重新统一
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新东方政策是西德总理勃兰特在1968开始实行的“以接近求统一”的东方政策，区别于阿登纳时期“以对抗求统一”的东方政策，故称之为新东方政策，其核心是解决德国统一的现实道路问题。新东方政策作为西德对外政策的重大调整，对欧洲局势和德国的统一发挥了重要作用。
一、新东方政策的提出
1949年9月西德成立，基督教联盟党人阿登纳出任西德第一任总理。他积极主张按照西德模式来实现德国统一。阿登纳奉行“向西方一边倒”和重新武装的政策，坚持以“对抗求统一”的强硬方针，力图在西方盟友的支持下，凭借西德的实力来实现德国的统一。在对待东德的立场上，它认为自己是“德国人民的唯一合法代表”，不承认东德的合法地位，不承认战后形成的东德与波兰间的奥得尼斯河边界。在对外关系方面，除了1955年鉴于苏联的特殊情况与苏联建交外，紧接着就宣布奉行“哈尔斯坦主义”：反对任何国家承认东德，并把凡是与东德建交的国家都看作是对西德的不友好而与其断交，如1957年和1963年，西德就先后与南斯拉夫和古巴断交。①＂向西方一边倒＂的政策，给西德带来了一定的好处，它促进了其经济的复兴，并使西德获得了独立的国家 *** 地位。但是，西德追随美国冷战，敌视东方的政策，大大限制了其外交活动，并使两个德国的对立加深，德国的分裂进一步固定化。
1963年， 阿登纳在连续执政14年之后辞职， 1966年由勃兰特出任副总理兼外交部长。他认为阿登纳实行的东方政策“并不符合德意志民族的利益”，决心首先调整与东欧国家的关系。于是在1966年首先同罗马尼亚建交，并于同年与南斯拉夫复交，也与东德开始了正式接触。②至此，西德强硬的东方政策开始松动。
1969年社民党在大选中获胜， 勃兰特出任新一届 *** 总理。勃兰特一上台就全面推行其早先酝酿的新东方政策，内容包括两个方面：即在加强与西方联盟保持紧密联系的同时，加强与东方的谅解，承认战后欧洲各国边界现状，改善和发展与苏联及东欧国家的关系；承认两个德国并存的局面，加强东西德之间的联系，以实现德国问题的最终解决。③
二、新东方政策提出的背景
新东方政策的提出是与当时国际局势和西德自身情况密切相关的，主要包括以下几个方面。
第一、 进入60年代后， 美苏缓和，分别调整各自对欧洲和德国的政策。在欧洲，美苏为维护即得利益，都想维持欧洲的现状。在对德问题上，美国也不愿意为了西德的利益同苏联直接对抗，而是寻求在维持德国分裂的情况下与苏联达成妥协。阿登纳把德国问题的解决完全寄希望于西方盟国的做法越来越不符合现实了，西德必须在政策上作出改变，发挥自己的主动作用，才能有所作为。
第二、 60年代东西欧国家摆脱美苏控制，谋求独立自主的倾向在发展。五六十年代，西欧各国经济得到了迅速恢复和发展，政治地位也得到了很大提高，他们逐渐要求摆脱美国的控制，力争与美国平起平坐。欧共体的建立表明了西欧各国通过联合自强 *** 美苏称霸的努力。西方阵营已走向分化。与此同时，东方阵营也出现了对苏联霸权挑战的事件，如1968年在捷克斯洛伐克的“布拉格之春”。面对霸权主义和民族利己主义，东西欧国家感到了他们共同的处境和相互加强联系和合作的必要性。在60中期，整个欧洲都普遍准备采取灵活政策。欧洲局势的变化，一方面对西德改变一边倒谋求自身发展提出了要求，另一方面又为西德改善与苏联和东欧的关系提供了机会。
第三，东德的存在和逐步巩固已经成为了客观事实，承认东德已经是大势所趋。西德力图在国际上孤立东德的“哈尔斯坦主义”处处碰壁，结果反而孤立了自己。尽管承认东德在表面上使两德的分裂固定化， 但实际上有利于克服两个德国互相对立和疏远的状况， 必然加深民族间的联系和民族认同感， 为日后德国的重新统一积聚条件。面对现实，调整政策，承认东德成为西德必须的选择。
第四，西德自身实力的增强，使其对外政策的调整成为必要和可能。经过20年的发展，战后的西德已经成长为“经济巨人”，在西方成为仅次于美国和日本的第三大经济体。一方面，它需要开拓更广阔的市场，东欧无疑具有巨大的经济利益。在政治上，西德也有了更大的诉求，期望能独立自主的参与世界事务。为此，它也必须改变同东欧国家的关系。
三、新东方政策的内涵
新东方政策的内涵十分丰富，主要包括以下三个方面：
第一、以接近求转变，通过演变达到以西统东的目的。与阿登纳追随美国冷战，敌视东方的政策不同，新东方政策是一种迂回缓和政策。勃兰特认为在东西方相互敌视、彼此隔绝的状态中实现德国的统一是不可能的。因此，西德以承认现实来达成与东方的和解，以期望在一个全欧洲的和平体系中解决德国问题。这实际上是一种“和平演变”政策，表面上看来是承认现状，承认分裂状态，实际却是迂回前进，以达到以西统东的目的。
第二、新东方政策的推行是通过与苏联、东欧国家签署一系列条约来实现的。从1970年至1973年，西德经过多次艰苦的谈判并作出重大让步后，与苏联、东欧和东德签定了一系列条约。包括1970年与苏签定的莫斯科条约，与波兰签定的华沙条约，1971年9月的四大国柏林协定，1972年12月的两德关系基础条约及1973年12月的捷德条约，这些条约构成了新东方政策的主要内容。其中莫斯科条约是新东方政策的基础，为西德与其他东欧国家的谈判铺平了道路。通过以上条约，勃兰特 *** 实现了同苏联和东欧的关系的改善，自冷战以来的形成的西德与东方关系的僵局终于被打破了，勃兰特之后的西德 *** 则在这些条约的基础上，在政治、经济、文化等方面采取了更加切实的行动。
第三，新东方政策兼顾东西方两个集团的利益。阿登纳 *** 一味迁就西方，给西德外交造成了尴尬局面。新东方政策不是在东西方之间搞平衡的政策，它立足于西方，强调西德仍是西方的一员，是在加强与西方联盟的基础上与东方打交道。
四、新东方政策对德国统一的重要作用
新东方政策是西德对外政策的第一次大调整，它改善了东西方的关系，推动了欧洲的缓和，提高了西德的国际政治地位，对德国的重新统一对发挥了不可替代的作用。
首先，新东方政策的推行，实现了西德同苏东国家关系的正常化，尤其是两德之间的坚冰被打破，为两个德国的交往打开了闸门。两德之间的密切交往，为德国的重新统一注入了精神信念， 以新东方政策的推行为开端，潜在地不断地为德国重新统一积聚着力量。1974年勃兰特辞去总理职务后，新东方政策背后继者所延续，“以接近求统一”的政策实质上都没有改变。施密特执政时期，奉行既立足于西方，又同东方发展关系的“双轨政策”，对东德政策，注重发展实质关系，扩大经济上的合作，增加人员往来，以维系“民族共属感”。④
1982年科尔上台后，继承并发展了施密特东西并重的政策，并在多种场合明确表明了德国重新统一的立场。
第二，新东方政策也对戈尔巴乔夫“新思维”的形成间接和直接地产生了重大影响。西德利用经济、技术、地缘上的优势，使苏联经济对西欧经济的依程度不断加深，80年代中期后，苏联的经济开始持续下降，戈尔巴乔夫上台后推行向市场经济转轨的改革，但在改革方向上却日益错位，“新思维”放弃了马克思主义的基本学说，最终导致社会主义在欧洲的全面溃退，使德国重新统一的历史机遇终于来临。
最后，新东方政策对东欧剧变起到了直接的推动作用，使东德在剧变中风云突起， 局势动荡不安，大批公民出走西德，最终导致柏林墙坍塌，两德的统一水到渠成。新东方政策的推行，使西德同东欧国家的经济关系日益密切，文化、教育和人员的交往日渐频繁，由于地缘优势，西德成为西方国家中对东欧地区影响最大的国家。在西方国家“和平演变”政策的攻势下，受戈尔巴乔夫新思维的思想影响，东欧剧变。民德公民大批绕道匈牙利、捷克斯洛伐克出走西德，迫使东德开放柏林墙和两德边界，两德人民多年对统一的渴望变成了现实的要求，西德抓住这次历史机遇， 不失时机地提出了德国统一“十点计划”， 民德统一社会党最终放弃社会主义的选择并在自由选举中败北。1990年10月，德国在二战后被分裂了45年之后重新实现了统一。
综上所述，新东方政策既是战后欧洲局势和国际形势发展的产物，也是联邦德自身发展的一次外交发展的必然选择，是其外交上的大转变。它的提出及实施，对欧洲乃至整个国际局势产生了重要影响，更重要是为德国的重新统一积聚了条件。没有勃兰特“以接近求统一”的长远目标， 就不会有1989 年强大的两德统一浪潮的兴起， 也不会有科尔统一的“十点计划”的出台和德国的重新统一。勃兰特新东方政策的推行， 在美苏执意使德国分裂永久化的关键时刻， 寻求到了德国未来统一的现实道路，为德国的重新统一奠定了基础。
注释
①②④ 高德平。 《柏林墙与东德》，世界知识出版社，1992， P12， P13。
③ 世界知识出版社编：《德国统一纵横》，世界知识出版社，1992， P127。
参考文献
［1］高德平。 《柏林墙与东德》，世界知识出版社，1992。
［2］ 世界知识出版社编：《德国统一纵横》，世界知识出版社，1992。
［3］ 罗预。《新东方政策浅析》，《湘潭大学学报》，1995， 3。
［4］ 张彦伟。《阿登纳与勃兰特统一德国政策比较和启示》，《沧桑》，2007年第2期。
［5］ 王英津。《两德复归统一模式之述评》，《山东社会科学》，2004，5。
［6］ 黄正柏。《略论西德争取统一的努力》，《华中师范大学学报》，1998，5。
［7］ 何树林。《致力于民族统一维利。勃兰特及其新东方政策》，《丹东纺专学报》，2000， 9。
［8］ 王哲。《勃兰特的新东方政策与德国的重新统一》，《河南师范大学学报》，2002， 3。
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